Liniowe sterowanie pociągiem

Wyposażone trasy w Niemczech (stan na grudzień 2020):
_ Liniowe sterowanie pociągiem
_ ETCS

Linia Zugbeeinflussung ( LZB ), a także automatyczną pociąg jest zapewnienie systemu z pociągiem , różne funkcje w obszarze mocowania ruch pociągów i układ sterowania pociągiem przejmuje. Oprócz przekazywania poleceń jazdy, maksymalnej prędkości i pozostałej drogi hamowania na wyświetlaczu w kabinie maszynisty , system monitoruje zachowanie pociągów podczas jazdy i może wpływać na ruch pociągów poprzez ingerencję w system sterowania pojazdem. W tym kontekście liniowy oznacza, że ​​wymiana informacji między trasą a wyposażeniem pojazdu odbywa się w sposób ciągły podczas całej podróży, a także podczas postojów operacyjnych i drogowych. Niektóre konstrukcje LZB umożliwiają w pełni automatyczne sterowanie procesami jazdy i hamowania pociągów. Sterowanie liniowe pociągu wykorzystuje indukcyjną transmisję danych pomiędzy pojazdem a trasą za pomocą kabla antenowego ułożonego w torze, tzw. przewodu liniowego . LZB znajduje się w Niemczech, Austrii i Hiszpanii oraz w niektórych kolejach miejskich używanych w innych krajach.

W 2014 roku DB Netz eksploatowała 2465 km linii dwutorowych z liniowym sterowaniem pociągami, które do 2030 roku mają zostać przebudowane na następcę systemu ETCS . Na koniec 2019 roku w LZB było wyposażonych łącznie 2849 km z 33 291 km w sieci Deutsche Bahn.

Tło rozwoju

W klasycznych operacjach kolejowych przejazdy pociągów są sterowane sygnałami stacjonarnymi . Sygnał główny wskazuje, czy, a jeśli tak, to z jaką prędkością można korzystać z odcinka toru aż do następnego sygnału głównego (patrz Zabezpieczenie przejazdów pociągów ). Sygnały główne ogłaszane są sygnałami wyprzedzającymi ze względu na długą drogę hamowania pociągów. Jeśli pociąg mija odległy sygnał w pozycji „spodziewaj się zatrzymania”, maszynista musi zwolnić, aby mógł zatrzymać się do następnego głównego sygnału.

Wraz ze wzrostem prędkości pociągów powoduje to dwa problemy: Z jednej strony skraca się czas, w którym maszynista pociągu może odbierać aspekt sygnalizacyjny sygnału stacjonarnego podczas jazdy w jego kierunku. Szczególnie przy słabej widoczności, takiej jak mgła, czas niezawodnej percepcji może być zbyt krótki. Z drugiej strony niezbędna odległość między sygnałem wstępnym a sygnałem głównym rośnie wraz z kwadratem prędkości ze względu na dłuższe drogi hamowania . Ponieważ jednak komunikat „Spodziewaj się jazdy” powinien być wyświetlany, gdy sygnał wyprzedzenia jest przekazywany nawet dla powolnych pociągów (w przeciwnym razie pociąg musiałby hamować), czas wstępnego przydziału odcinków wzrasta dla powolnych pociągów, co zmniejsza wydajność trasa.

W Niemczech nie należy zmieniać standardowej odległości sygnału na odległość 1000 metrów. Aby zapewnić hamowanie do zatrzymania w promieniu 1000 m, maksymalna dopuszczalna prędkość jest ograniczona do 160 km/h, nawet jeśli pociąg jest dobrze wyposażony ( magnetyczny hamulec szynowy ). Przejazdy z prędkością powyżej 160 km/h w Niemczech są zatem kierowane przez ciągłe sterowanie pociągiem, przy czym termin prowadzenie obejmuje ciągłą sygnalizację w kabinie maszynisty ( § 15  (3) EBO , § 40 (2) EBO).

Obszary zastosowań

LZB został opracowany dla ruchu dużych prędkości, ale ze względu na gęstszą możliwą sekwencję pociągów w porównaniu ze starszymi systemami, jest również używany na liniach miejskich kolei dużych prędkości oraz w ruchu towarowym lub mieszanym w ramach projektu CIR-ELKE . Głównymi zaletami LZB w porównaniu ze starszymi systemami jest możliwość wykorzystania bardzo krótkich odcinków bloków i monitorowania drogi hamowania pociągów w zależności od ich prędkości i zachowania podczas hamowania.

Podstawowa funkcjonalność

W LZB centrum kontroli trasy (komputer centralny) przejmuje monitorowanie przejazdu pociągu . Centrum sterowania linią jest zawsze w kontakcie z pojazdami za pośrednictwem przewodu linii ułożonego w torze. Pojazdy używają tego połączenia do zgłaszania swojej pozycji i prędkości do centrum kontroli trasy. Oblicza to indywidualne zmienne referencyjne dla każdego pociągu i wysyła je do pojazdów. Zgodność ze zmiennymi odniesienia jest monitorowana w pojeździe (aby uzyskać więcej informacji, zobacz Jak to działa ).

Urządzenie LZB w kabinie maszynisty wyświetla kierowcy następujące informacje:

• Prędkość docelowa (aktualnie obowiązująca prędkość maksymalna)
• Prędkość docelowa (maksymalna prędkość przy następnej zmianie prędkości)
• Odległość docelowa (odległość do następnej zmiany prędkości)

Prędkość zadana uwzględnia już każde hamowanie, które może być wymagane podczas zbliżania się do punktu docelowego, więc spada w sposób ciągły podczas zbliżania się, aż w końcu będzie identyczna z prędkością docelową w punkcie docelowym. Sygnałem wskazującym na zatrzymanie jest punkt docelowy z docelową prędkością równą zero.

Następny cel jest - w zależności od dokładnej wersji - wyświetlany do odległości 38 000 metrów, jeśli do tego momentu nie zostanie stwierdzone żadne ograniczenie, docelowa prędkość odpowiada maksymalnej prędkości na trasie. Dzięki tym zmiennym kierowca widzi przejezdność kolejnych odcinków, prawdopodobnie z ograniczeniami prędkości. W konwencjonalnym systemie sygnałowym informacja ta byłaby zakodowana w postaci kilku sygnałów wstępnych i głównych.

W połączeniu z automatyczną kontrolą jazdy i hamowania (AFB) możliwe byłoby w ten sposób niemal w pełni automatyczne sterowanie pociągiem. Jedynie hamowanie w celu zatrzymania się na peronach musiałoby być wykonywane ręcznie przez kierowcę. Jednak AFB zawsze opiera się na maksymalnej możliwej prędkości i stara się ją osiągnąć lub utrzymać. Tak by m.in. Na przykład często zdarza się, że AFB przyspiesza pomimo zbliżania się do sygnału wskazującego na zatrzymanie, a następnie gwałtownie zwalnia tuż przed sygnałem. Taki styl jazdy nie jest jednak ani komfortowy, ani energooszczędny. Dlatego w pełni automatyczne sterowanie przez LZB i AFB jest używane tylko w określonych sytuacjach, nawet jeśli krzywe hamowania LZB są już znacznie bardziej płaskie niż te, które są ustawione na 160 km/h przez kontrolę punktualnego pociągu .

Obliczanie krzywej hamowania

Opóźnienie hamowania, na którym opiera się obliczenie krzywych hamowania, dobierane jest na podstawie dopuszczalnej prędkości i wartości procentowych hamowania określonych przez kierowcę w zespole pojazdu , a także nachylenie jest przesyłane z centrum kontroli trasy. Korzystając z tych wartości, urządzenie pokładowe wybiera opóźnienie, na którym oparte są krzywe hamowania, z tabel zapisanych w pojeździe. Panele hamulcowe opisują dozwoloną drogę hamowania jako funkcję wartości procentowej hamowania, prędkości i nachylenia i zostały zatwierdzone przez Federalne Ministerstwo Transportu na podstawie wniosków DB w 1987 i 1989 roku.

Do hamowania służbowego LZB początkowo używał docelowych krzywych hamowania z typowym opóźnieniem 0,5 m / s², wzdłuż których powinien hamować maszynista pociągu (ewentualnie z AFB). Do docelowych krzywych hamowania przypisano krzywe monitorowania hamulców . Jeśli kierowca się do tego zbliży, pojawi się ostrzeżenie optyczne i dźwiękowe, a po jego osiągnięciu uruchamiana jest automatyczna krzywa hamowania. Krzywe monitorowania hamulców opierają się na dwunastu różnych opóźnieniach (od 0,115 do 1,10 m/s²), które są szczególnie zależne od zdolności hamowania pociągu (części setne hamowania) oraz nachylenia trasy. Ustawiono odpowiednie tablice hamulcowe . Dla wyjściowych prędkości hamowania do 150 km/h założono stałe opóźnienia w całym zakresie prędkości na poszczególnych poziomach opóźnień, przy wyższych wyjściowych prędkościach hamowania zakładane opóźnienia zmniejszają się liniowo w celu uwzględnienia malejącej przyczepności wartości między kołem a szyną. Początkowo stworzono tablice hamulcowe dla poziomu, dla pochyłości 5 promili (maksymalna wartość dla pierwszych zmodernizowanych tras) i 12,5 promila (maksymalna wartość dla nowych linii). Założone w 1986 roku panele hamulcowe do pociągów pasażerskich (hamowanie typu R/P) obejmują zakres prędkości od 80 do 300 km/h. Później stworzono oddzielne panele hamulcowe LZB dla pociągów towarowych. Jako podstawę przyjęto prędkości do 120 km/h. Podczas gdy konwencjonalnie dozwolone było tylko 90 km/h (pozycja hamowania G) lub 100 km/h (pozycja hamowania P), nawet wyższe prędkości z LZB sprzeciwiały się ograniczeniom termicznym hamulców.

W przypadku szybkiej trasy Kolonia – Ren/Men o nachyleniu do 40 tys. Ze względu na stosunkowo duży stosunek opóźnienia celu i monitorowania 7/10 do niepotrzebnie dużej odległości.

Wraz z wprowadzeniem CIR-ELKE II model hamulca był dalej rozwijany. Dziesięć desek hamulcowych (przy 10 km/h i 10 odstępach co setnych hamulców) zostało ustawionych dla pochyłości do 44 ‰ i nachyleń do 39 ‰. Biorąc pod uwagę kilka paneli hamulcowych na drodze hamowania ze zmieniającymi się pochyłościami wzdłużnymi, wydajność linii można znacznie zwiększyć.

Rozwój liniowego sterowania pociągiem

W latach dwudziestych przeprowadzono w Niemczech różne testy z punktowymi systemami sterowania pociągami. W pewnych punktach pociągi powinny mieć możliwość automatycznego spowalniania lub zatrzymywania za pomocą oddziaływań mechanicznych, magnetycznych, elektrycznych i indukcyjnych . W celu przezwyciężenia związanych z tym ograniczeń eksploatacyjnych zaproponowano liniowy system sterowania pociągami, który powinien wpływać na przejazdy pociągów nie tylko w poszczególnych punktach, ale także w sposób ciągły. W Stanach Zjednoczonych systemy liniowe były w tym czasie używane przez około 6000 km.

Zaproponowano wykorzystanie prądu monitorowania obwodów torowych do ciągłego przesyłania informacji o tym, czy dwie sekcje blokowe z przodu są wolne, czy zajęte. Cewki odbiorcze umieszczone do 20 cm nad szynami prądowymi przed pierwszą osią powinny rejestrować dane. Hamulce powinny być obsługiwane za pomocą obwodów elektrycznych, a aspekt sygnału sygnałów blokowania z tyłu i dwóch sygnałów blokowania z przodu powinien być wyświetlany kierowcy za pomocą zielonej, żółtej lub czerwonej lampki.

Pierwsze próby z liniowym sterowaniem pociągami miały miejsce w 1928 roku w berlińskiej U-Bahn.

Przewód liniowy na torze płytowym

Rozwój nowoczesnego LZB w Niemczech rozpoczął się w latach 50. XX wieku. Hermann Lagershausen , założyciel Instytutu Transportu, Inżynierii Kolejowej i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (dziś Instytut Inżynierii Kolejowej i Bezpieczeństwa Ruchu) na Uniwersytecie Technicznym w Brunszwiku (dawniej TH), zrobił ważny krok w rozwoju. Jazdy na widok elektrycznego było ważnym krokiem dla systemu kolejowego, który został uznany w czasie badania w Niemczech Lagershausen przodu.

We współpracy z Leo Pungsem , szefem Instytutu Technologii Niskiego Napięcia na Uniwersytecie Technicznym w Braunschweig, oraz Heinzem Rummertem , zbadał system wykorzystujący przewód liniowy do włączania przejazdów kolejowych . Projekt nie został zrealizowany, ale pokazano potencjał kierownika liniowego w zakresie przekazywania informacji. Bazując na wynikach projektu BÜ i własnych nowych rozważaniach, Lagershausen był w stanie przekonać Niemiecką Fundację Badawczą (DFG) do promowania projektu Problem prowadzenia pociągów kolejowych z elektrycznego punktu widzenia w latach 1958-1964. Celem projektu było opracowanie podstaw wykorzystania kabla liniowego jako medium transmisyjnego w celu zastąpienia sygnałów stacjonarnych podczas jazdy z elektrycznego punktu widzenia.

Peter Form , późniejszy profesor w Instytucie Transportu, Inżynierii Kolejowej i Bezpieczeństwa Ruchu na Uniwersytecie Technicznym w Brunszwiku , zajmował się przede wszystkim tymi podstawami teoretycznymi . W 1956 rozpoczął pracę w instytucie jako student. Wspólnie z Heinzem Rummertem napisał pracę magisterską Zależna od prędkości aktywacja przejazdów kolejowych przez skrzyżowane przewody liniowe w coraz krótszych odstępach czasu . Opierając się na zdobytej w tym czasie wiedzy i podstawach opracowanych przez Rummerta, intensywnie zajmował się operacyjnymi i dynamicznymi warunkami jazdy z elektrycznego punktu widzenia i przedstawił wynik swoich rozważań w swojej rozprawie.

Pracom Form towarzyszyli pracownicy firmy Siemens AG , którzy myśleli również o zastosowaniu przewodów liniowych. Różne rozwiązania zostały wspólnie opatentowane. W ten sposób firmy kolejowe dowiedziały się o pracy. Deutsche Bundesbahn obsługiwane instytut dostarczając odcinek toru, który pozwolił doświadczeń na dużą skalę. Firma Hamburger Hochbahn  AG (HHA) umożliwiła zainstalowanie zestawów testowych w swojej sieci metra, a tym samym uzyskanie niezbędnych informacji.

Pierwsze próby DB z liniowym sterowaniem pociągami sięgają 1959 roku. Po próbach transmisji danych na odcinkach Lehrte – Wolfsburg (od 1960), Hanau – Flieden i Laufach – Heigenbrücken podjęto decyzję o zastosowaniu metody multipleksowania czasowego . Odpowiedni prototyp - opracowany przez Siemens & Halske i Deutsche Bundesbahn - został przetestowany latem 1963 roku na około 20-kilometrowym odcinku między Forchheim i Bamberg w próbach przy prędkościach do 200 km/h. Sterowanie pociągiem liniowym powinno być wówczas zastosowane na trasie dużych prędkości Hannover – Celle i jej kontynuacji. Testy na tej trasie trwały do ​​1964 roku. Po przeprowadzeniu pierwszych prób eksploatacyjnych z technologią sygnalizacji lokalnej - każda pętla LZB obejmowała tylko obszar pomiędzy dwoma sygnałami - trasa testowa została przebudowana na centralny system sterowania od wiosny 1964 roku i testowana od lata 1964. Na korzyść tego zestawienia przemawia m.in. mniejsza liczba koniecznych punktów kontrolnych i ich rozmieszczenie w chronionych budynkach, prostsze i bardziej przejrzyste wjazdy punktów wolnych prędkości oraz stałe i spokojne wyświetlanie na lokomotywie. Na tej podstawie podjęto decyzję o wyposażeniu trasy Monachium – Augsburg w pętle o długości ok. 2 km i pozycjonowanie selektywne.

Głównym celem rozwoju w Republice Federalnej Niemiec była możliwość zwiększenia prędkości regularnych pociągów pasażerskich do 200 km/h. Początkowo pojawił się problem, że przy zwykłej odległości między sygnałem wstępnym i głównym wynoszącą 1000 m a ówczesnymi układami hamulcowymi (bez magnetycznego hamulca szynowego ) bezpieczne zatrzymanie było zapewnione tylko do 140 km/h. Przy średnim spowolnieniu hamowania wynoszącym 0,7 m/s² zakładana droga hamowania od 200 km/h, wliczając w to czas zwalniania i hamowanie do pełnego hamowania, wynosiła około 2500 metrów. Oznacza to, że maszyniści musieliby rozpoznać aspekt sygnalizacyjny odległego sygnalizatora z odległości 1,5 km - nawet przy słabej widoczności - aby móc bezpiecznie zatrzymać się na sygnale głównym pokazującym przystanek. Ówczesny Deutsche Bundesbahn stanął przed wyborem albo dołączenie dodatkowych sygnałów do trasy (aby zasygnalizować kilka odcinków do przodu) lub wskazywania pozycji kilka sygnałów do przodu w kabinie kierowcy przy użyciu kierowcy taksówki systemu sygnalizacyjnego. Możliwe zamieszanie ze względu na dużą liczbę sygnałów, które można obserwować na intensywnie uczęszczanych trasach, również przemawiało przeciwko ustawieniu dodatkowego „sygnału przedodległego”.

Modułowy wyświetlacz kabiny kierowcy (MFA) ICE 2 w trybie LZB: Rzeczywista, docelowa i docelowa prędkość to 250 km/h, docelowa odległość to 9800 metrów

Po szczegółowym zbadaniu wielosekcyjnego wariantu sygnalizacji, Federal Railroad zdecydowała się na sygnalizację w kabinie maszynisty z kilku powodów:

• Ponieważ system LZB bazuje na istniejącej sygnalizacji, nie było konieczności szkolenia personelu obsługującego, który nie był zaangażowany w przejazdy z dużą prędkością. Można było również zachować istniejące sygnały drogowe i nie trzeba było ich zmieniać ani uzupełniać.
• Z reguły sygnały na linii nie muszą być już brane pod uwagę. Dzięki temu praca z dużą prędkością może odbywać się nawet w niesprzyjających warunkach pogodowych. Ponadto nie ma niebezpieczeństw, które mogą wynikać z nierozpoznania, nieświadomego przejechania obok lub nieprawidłowego odczytania aspektu sygnału.
• Ze względu na szerokie przewidywanie w zakresie kilku głównych sygnałów, istnieje możliwość dostosowania, a tym samym bardziej energooszczędnego i łagodniejszego stylu jazdy, o ile pozwala na to rozkład jazdy.
• Poprzez ciągły wpływ na pociąg, może wystąpić natychmiastowa reakcja na zmiany warunków sygnalizacyjnych (na przykład, gdy sygnał wskazujący podróż zostaje wycofany w przypadku nagłego zagrożenia operacyjnego).
• Z reguły pociągi dużych prędkości mogą jeździć po trasach konwencjonalnych w taki sam sposób, jak pociągi konwencjonalne mogą jeździć po trasach dużych prędkości.
• Jeśli sygnalizacja w kabinie maszynisty zawiedzie, można jeździć z mniejszymi prędkościami za pomocą konwencjonalnego systemu sygnalizacji.
• Choć główne sygnały w 1960 roku (bez dzisiejszych lekkich sygnał wskaźników prędkości ) mogą tylko sygnalizować prędkości poziomów zatrzymania , 40 lub 60 km / h oraz bezpłatnych przejazdów The LZB umożliwia instrukcjami jazdy w dowolnych odstępach 10 km / h.
• LZB umożliwia podział trasy na większą liczbę mniejszych odcinków bloków . Może to zwiększyć wydajność trasy. Jeżeli długość odcinka bloku jest wystarczająco mała, praktycznie możliwe jest przejechanie bezwzględnej drogi hamowania.
• W połączeniu z automatyczną kontrolą jazdy i hamowania (AFB) możliwe jest półautomatyczne sterowanie pociągami. LZB był postrzegany jako krok w kierunku możliwej pełnej automatyzacji jazdy i hamowania. W tym kontekście wcześnie rozważano również ideę potencjalnej oszczędności energii dzięki zastosowaniu LZB.

Aby skutecznie zapewnić jazdę z dużą prędkością, sygnalizację w kabinie maszynisty uzupełniono o nowy system sterowania pociągiem, który nie tylko monitorował pojazdy w miejscach lokalizacji sygnalizacji (w określonych punktach punktowych ), ale także stale. Ta ciągła (liniowa) transmisja dała nazwę kontroli polilinii .

Wstępne rozważania dotyczące koncepcji LZB początkowo koncentrowały się na wyświetlaniu w kabinie kierowcy położenia trzech nadchodzących głównych sygnałów, w tym prędkości docelowej, docelowej i rzeczywistej. Później dominował pogląd, że wyświetlanie docelowej prędkości i docelowej odległości byłoby korzystniejsze dla kierowcy. Odrzucono również pomysł uruchomienia pętli kabla linii 2,7 km przed każdym głównym sygnałem.

W międzyczasie, od początku lat 60., Deutsche Reichsbahn podjęła eksperymenty między Schkeuditz i Großkugel z liniowym sterowaniem pociągiem, które zostało przeniesione do testowego wagonu z kodowanymi obwodami torowymi. Projekt wykazał podstawową użyteczność, nie powiódł się ze względu na brak prawnej potrzeby sterowania pociągami oraz możliwości materialne NRD. W połowie lat 60. różne trasy testowe były prowadzone w Republice Federalnej Niemiec przez berlińską firmę transportową, Hamburg Hochbahn i monachijskie U-Bahn. W 1964 roku w nadreńskich zakładach węgla brunatnego uruchomiono lokomotywę sterowaną automatycznie. W 1966 roku w hucie zainstalowano system sterowania lokomotywą manewrową przez kierownika linii.

Wczesna forma liniowego sterowania pociągiem opracowana przez Deutsche Bundesbahn we współpracy z Siemensem początkowo umożliwiła elektroniczne prognozowanie na odległość pięciu kilometrów. Był używany od 1965 roku na linii kolejowej Monachium – Augsburg . Odcinek między sygnałem wyjazdowym Monachium-Pasing (km 8,5) a Augsburg-Hochzoll (km 57,0) został wyposażony i utworzono pięć obszarów centrum kontroli. Poszczególne pociągi jeździły codziennie na tym odcinku na Międzynarodową Wystawę Transportu 1965 z maksymalną prędkością 200 km/h. LZB był również używany od 1967 do 1969 roku. Od 1969 do 1974 LZB nie był dostępny. Ze względu na krótki czas przygotowania, 17 przejazdów kolejowych do przejazdów testowych nie mogło zostać rozwiązanych i zostało włączonych do LZB. W połowie 1960 roku oddane do środka trasy służbie LZB 100 były początkowo w 3-fazowej technologii MT z komponentów elektronicznych ( germanu - tranzystory , jądra pierścienia zostały zbudowane). Punkt kontrolny LZB musiał być ustawiony dla każdej skrzynki sygnałowej. Odpowiednie wyposażenie pojazdu oznaczono również jako LZB 100 . Według innych informacji, LZB 100 został wprowadzony jako druga generacja LZB od 1974 roku.

Na początku lat 70-tych infrastruktura trasowa została przebudowana na redundantne systemy komputerowe General Automation . Tak zwana technologia stacji sterowania opracowana przez firmę Siemens była stopniowo wprowadzana w życie między Monachium a Donauwörth oraz między Hanowerem a Uelzen od 1974 roku. Urządzenia liniowe oparto na obwodach w technologii trójfazowej MT . Odcinki trasy były symulowane za pomocą rejestrów przesuwnych , które były stale odpytywane w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy.

Również w 1974 roku Standard Elektrik Lorenz zaczął wykorzystywać komputery procesowe jako dwa z trzech systemów komputerowych na trasie Brema – Hamburg zamiast obwodów przewodowych („typ Lorenz” lub „LZB L 72”). Testy operacyjne rozpoczęto na trasie, z ośrodkami trasowymi Sagehorn i Rotenburg (Han), 17 czerwca 1974 r. na długości 43 km. Początkowo pod kontrolą LZB kursowało do dwunastu pociągów rozkładowych, dla zimowego rozkładu jazdy 1974/1975 ich liczba została zwiększona do siedemnastu. Koszt wyposażenia linii wyniósł 18 mln DM, z czego 7 mln DM poszło na zabezpieczenie 29 przejazdów kolejowych.

Po tym, jak sterowanie pociągami liniowymi nie osiągnęło jeszcze gotowości do produkcji seryjnej w połowie lat 70., rozważano zastosowanie systemu sygnalizacji Sk o maksymalnej prędkości 200 km/h na pierwszych niemieckich nowych liniach . Kiedy w 1975 roku udało się zwiększyć niezawodność, plany te odrzucono. Testowany od października 1975 roku system sterowania linią został ostatecznie ogłoszony jako gotowy do produkcji seryjnej w grudniu 1978 roku . Odsetek awarii LZB, mierzony przebytą drogą, wyniósł około 1,5 proc. LZB był dalej rozwijany, również we współpracy ze Szwajcarskimi Kolejami Federalnymi. W latach 1977-1979 przeprowadzono ilościowe testy niezawodności całego systemu na trasie Brema-Hamburg oraz między Lavorgo i Bodio na kolei Gotthard . Wskaźniki awaryjności ( λ ) części po stronie pojazdu (na pociąg i kilometr) i przytorowych (na centrum sterowania i godzinę lub na kilometr i godzinę dla faktycznego kierownika linii) mieściły się w zakresie od 10 ^-3 do 10 ^-4 . Jednak ze względu na różne poziomy rozwoju pomiędzy wariantami systemu niemieckiego i szwajcarskiego, różniły się one znacznie dla poszczególnych podsystemów.

Ocena z 1978 r. wykazała, że ​​zazwyczaj około 1,7 procent kilometrów pociągów LZB nie może być przejechanych pod nadzorem LZB z powodu awarii pojazdu. Ocena trasy Hamburg – Brema wykazała również, że około 0,5 procent kilometra LZB nie mogło zostać przejechane w trybie naprowadzania LZB z powodu zakłóceń po stronie linii. Co 6000 godzin dochodziło do awarii komputera LZB, po pełnej kontroli poszczególne części systemu powinny z dużym prawdopodobieństwem pracować bezawaryjnie przez pół roku do roku. Dla poszczególnych odcinków kabla liniowego obliczono odległość interferencji od trzech do sześciu miesięcy.

Kiedy w maju 1978 r. zmieniono harmonogram, działalność LZB rozpoczęła się z prędkością 200 km/h na odcinkach Monachium – Augsburg – Donauwörth, Hanower – Uelzen i Hamburg – Brema na łącznie 170 z 260 kilometrów linii wyposażonych w LZB.

Pod koniec marca 1982 r. komisja rozwojowa ówczesnej Deutsche Bundesbahn zatwierdziła zakup ośmiu prototypowych jednostek pokładowych LZB 80 . LZB 80 to trzecia generacja LZB i została wprowadzona od 1984 roku.

W 1980 roku Deutsche Bundesbahn posiadała około 150 lokomotyw serii 103 , trzy zespoły trakcyjne serii 403 i 140 zespołów trakcyjnych serii 420 z LZB.

Do lat 80. LZB mapowała jedynie istniejącą infrastrukturę (sygnały stacjonarne). Infrastruktura stojąca za nim (np. nastawnie , bloki tras ) została zachowana w niezmienionej formie. Poza szybkimi podróżami możliwymi z LZB, pojazdy bez wyposażenia LZB były traktowane tak samo pod względem technologii blokowej: oba jechały na odcinkach blokowych o tej samej wielkości, z których każdy był objęty stacjonarnymi sygnałami świetlnymi lub kształtowymi. Sygnały stacjonarne mają pierwszeństwo przed wyświetlaczami LZB. W ówczesnych przepisach drogowych procedura została określona jako procedura operacyjna LZB z priorytetem sygnału .

Oprogramowanie pojazdu początkowo było napisane w asemblerze i zostało przekonwertowane na Pascala na początku lat 90-tych .

Wdrożenie w Niemczech

Zaciemniony sygnał Ks na stacji Allersberg

Nowe linie Hanower – Würzburg i Mannheim – Stuttgart, które zostały uruchomione w latach 1987-1991, po raz pierwszy miały inny podział blokowy: stałe sygnały świetlne obejmowały tylko niebezpieczne miejsca (zwłaszcza stacje kolejowe i punkty przesiadkowe ), podczas gdy na wolna linia pomiędzy nimi (na długości do około 7 km) nie zostały ustawione żadne sygnały blokujące . O ile „pociągi niekierowane przez LZB” mogły wjeżdżać na kolejny odcinek blokowy tylko z sygnalizacją świetlną (tzw. tryb całego bloku ), o tyle trasa wolna została podzielona na odcinki blokowe LZB o długości około 2500 metrów (tzw. częściowe tryb blokowy ). Jeżeli pociąg prowadzony przez LZB wjeżdża na wolny odcinek bloku LZB, którego powiązany odcinek bloku H/V nie jest jeszcze wolny, nieprzezroczysty sygnał świetlny jest przełączany na ciemny . Granice sekcji podbloków są identyfikowane przez identyfikatory bloków . Raport o niezajętości torów odpowiada jednak częściowym odcinkom blokowym. Podobnie jak w przypadku prawdziwych sygnałów blokowych, musisz zatrzymać się na tablicach, jeśli zostaniesz poinstruowany, aby to zrobić, ponieważ odległość do pociągu jest zbyt mała.

Dodatkowo tryb blackout w wersji LZB CIR-ELKE jest również stosowany w przypadku sprzeczności między specyfikacją LZB a lokalnie sygnalizowaną prędkością. Ponieważ obniżona prędkość na sygnalizatorze dotyczy kolejnego obszaru rozjazdu od miejsca sygnalizacji do końca całego obszaru, z kolei CIR-ELKE i ETCS ograniczą prędkość tylko na odpowiednich elementach trasy (np. tylko rozjazdy w rejonie rozjazdów) Sygnały z tą rozbieżnością są również zaciemnione.

Po raz pierwszy ta procedura operacyjna Naprowadzanie LZB z pierwszeństwem sygnałów z kabiny maszynisty nad sygnałami na trasie i rozkładzie jazdy - określana jako nawigacja LZB w przepisach drogowych - została zastosowana od maja 1988 r. wraz z otwarciem linii Fulda – Würzburg Sekcja. Ze względów technicznych rozkład jazdy i sygnały na trasie początkowo miały pierwszeństwo przed LZB na sześciu pozostałych odcinkach LZB w Niemczech. Na tych odcinkach trasy LZB początkowo posiadał funkcję sygnału odległego w celu stworzenia niezbędnej drogi hamowania przy prędkościach powyżej 160 km/h. W ten sposób LZB zmienił się z systemu nakładkowego na główny system sygnalizacyjny. Odcinki blokowe mogą więc być również formowane bez sygnałów stacjonarnych. W miejsce sygnałów blokujących zastosowano wskaźniki blokowe LZB. Wraz ze zmianą EBO w czerwcu 1991 r. sprawdzono możliwość obejścia się bez konwencjonalnych sygnałów wstępnych i głównych z systemami takimi jak LZB.

W następnych latach stary sprzęt linii LZB-100 został również przebudowany na wspomagane komputerowo dwa z trzech systemów komputerowych typu LZB L72 dla nowego procesu. Sprzęt pokładowy oparty na mikroprocesorze LZB 80 był gotowy do produkcji seryjnej w 1987 roku i początkowo trafił do serii 103 , później do serii 120 i ICE 1 . Po stronie toru odcinek linii dwutorowej o długości od 50 do 100 kilometrów mógł być sterowany z centrum sterowania LZB-L72. Redundantna technologia komputerowa „dwa z trzech” pozwoliła również na znaczne zwiększenie niezawodności urządzeń linii.

Tryb częściowego bloku zaoszczędził 120 sygnałów blokowych o wartości około dziesięciu milionów D-Mark między samymi Fuldą i Würzburgiem . Plany zamiany sterowania pociągami liniowymi na transmisję radiową w ramach uniwersalnego systemu radiowego 40 GHz dla pierwszych dwóch nowych linii niemieckich zostały odrzucone pod koniec lat 80. XX wieku.

Magnesy torowe do punktualnego sterowania pociągiem w celu automatycznego hamowania w przypadku zignorowanych sygnałów pozostają skuteczne, gdy sygnały są zaciemnione, a wyposażenie pojazdu również odbiera wpływy, ale ich działanie jest anulowane przez wyposażenie pojazdu, jeśli występują zmienne odniesienia. Dzięki pominięciu konwencjonalnych sygnałów blokowych na trasach Hanower – Würzburg i Mannheim – Stuttgart zaoszczędzono koszty inwestycji o ponad 30 milionów marek niemieckich.

Wszystkie inne nowe niemieckie linie zostały wyposażone w ten sam sposób; dodatkowe punkty blokujące z sygnałami świetlnymi zakładano tylko w pojedynczych przypadkach ( przejście do elektronicznego podglądu sygnałów z niewielką liczbą sygnałów) . Dalsze etapy rozwoju z całkowitym zniesieniem sygnałów stacjonarnych (jazda na sygnale elektronicznym bez sygnałów) oraz jazda na widoku elektronicznym z bezwzględną drogą hamowania nie zostały wdrożone. W 1990 roku wprowadzono procedurę operacyjną naprowadzania LZB z pierwszeństwem sygnałów z kabiny maszynisty nad sygnałami na trasie i rozkładem jazdy na wszystkich trasach LZB. W latach 90. omówiono szereg dalszych funkcjonalnych rozwiązań LZB, na przykład manewrowanie w ramach LZB, wydawanie poleceń wcześniejszego odjazdu pociągów towarowych (z dopuszczalności trasy) i wznowienie LZB w dowolnym momencie.

W latach 70. perspektywa trasy wynosiła nawet pięć kilometrów. Zanim uruchomiono pierwsze nowe trasy (do 280 km/h i nachylenie 12,5 ‰ ), w latach 80. konieczny był dalszy rozwój opartego na mikroprocesorze LZB 80 . Foresight został zwiększony do 10 km. W sieci Deutsche Bahn, przy ustalonej maksymalnej prędkości pojazdu 200 km/h, wynosi ona zazwyczaj 7 km, między 230 a 280 km/h przy 10 km i 13 km przy 300 km/h.

Na początku lat 90. dostępność LZB, mierzona liczbą przejechanych kilometrów, wynosiła ponad 99,9 procent. LZB80/16, oparty na 16-bitowych procesorach i oprogramowaniu w języku wysokiego poziomu , został wprowadzony w połowie lat 90-tych . W dalszej kolejności coraz więcej pojazdów było wyposażonych w LZB, a LZB integrowano z pojazdami wielosystemowymi poprzez przełączanie systemów.

Identyfikacja bloku LZB na sygnale świetlnym blokującym na stacji kolejowej Weil am Rhein . Za pomocą takich odcinków blokowych LZB można podzielić konwencjonalny odcinek sekwencji pociągów na prawie dowolne krótkie odcinki, dzięki czemu można skrócić sekwencję pociągów.

W 2002 roku Deutsche Bahn dysponowała 1870 km tras i 1700 wiodącymi pojazdami z LZB w eksploatacji. Ponadto szereg pojazdów z kolei zagranicznych zostało wyposażonych w LZB do ruchu na terenie Niemiec.

Około 2007 roku wprowadzono LZB80E, ulepszone wyposażenie pojazdu LZB.

Kwestia, czy możliwe jest wyposażenie wiodących pojazdów w sterowanie pociągami liniowymi jako kryterium dostępu do sieci dla nowej linii Norymberga – Ingolstadt była przedmiotem sporu pomiędzy DB Netz a Federalną Agencją Sieci od sierpnia 2011 do czerwca 2012 roku. Wyższy Sąd Administracyjny Nadrenii Północnej-Westfalii ostatecznie podtrzymał opinię prawną dB i pozwolił odpowiedniego kryterium.

Lokomotywy na trasach LZB w Niemczech muszą być dziś co najmniej przystosowane do CIR-ELKE-I (stan na 2019 r.).

Wdrożenie w Austrii

Po zmianie rozkładu jazdy 23 maja 1993 roku, pociągi EuroCity po raz pierwszy kursowały w Austrii z prędkością 200 km/h na 25-kilometrowym odcinku Kolei Zachodniej między Linzem a Welsem , który został wyposażony w LZB . Ponieważ w Austrii zachowano kompletną sygnalizację, w tym odcinki blokowe, sygnały w Austrii pokazują również warunki podróży podczas podróży LZB. Zgodnie z obowiązującymi austriackimi przepisami sygnał, który nie wskazuje jednoznacznie , że pojazd jedzie lub że zakaz został zniesiony, odpowiada sygnałowi, który wskazuje zatrzymanie i uruchamia hamowanie awaryjne.

LZB został później rozszerzony na odcinki St. Pölten – Attnang-Puchheim (z wyłączeniem odcinków Ybbs – Amstetten, Linz Kleinmünchen – Linz Leonding). Od 9 grudnia 2012 r. LZB między St. Valentin i Linz Kleinmünchen po raz pierwszy pozwolił na prędkość maksymalną 230 km/h, którą napędzają również Railjet i ICE-T .

Uwagi dotyczące radiowego sterowania pociągiem

Już pod koniec lat 70. w ramach projektu finansowanego przez niemieckie Federalne Ministerstwo Badań i Technologii badano możliwość przesyłania informacji z LZB drogą radiową (np. w zakresie 40 GHz). Badania doprowadziły do ​​wniosku, że wdrożenie nie było wówczas ekonomiczne. Ponadto pozostawało otwarte, w jaki sposób lokalizacja umożliwiona przez pętle przewodzące zostanie zaimplementowana w systemie radiowym. Przeanalizowano różne opcje, na przykład pomiar czasu działania sygnałów radiowych, nawigację satelitarną lub punkty danych na torze. Na początku lat 90. rozpoczęto dwuletnie badanie finansowane przez Ministerstwo Nauki i Senat Berlina, w którym technologia komórkowa GSM została wybrana jako podstawa do opracowania systemu radiowego dla kolei.

Jednolity europejski system sterowania pociągiem ETCS , który jest obecnie zalecany przez UE do wprowadzenia, stanowi kontynuację rozwoju radiowego systemu sterowania pociągiem wcześniej testowanego w Niemczech . Od etapu rozbudowy „ETCS poziom 2” dane do jazdy na elektronicznym podglądzie sygnału z wariantem GSM GSM-R są wymieniane między pojazdem a centrum sterowania linią. Zainstalowane w torze eurobalisy (punkty danych) służą do wiarygodnego określenia lokalizacji .

Etapy rozwoju

Poniższa tabela zawiera przegląd najważniejszych etapów rozwoju LZB:

Nie wdrożono różnych rozważań dotyczących prędkości sygnalizowania poniżej ograniczeń istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa, w sensie wybiegającego w przyszłość, unikającego konfliktów stylu jazdy za pośrednictwem LZB.

Awarie

Chociaż system LZB jest uważany za bardzo bezpieczny system sterowania pociągiem, niektóre niebezpieczne zdarzenia miały miejsce w ramach LZB:

• 29 czerwca 2001 r. na linii kolejowej Lipsk – Drezno na stacji Oschatz miał miejsce prawie poważny wypadek. Za pośrednictwem LZB maszyniście pociągu ICE 1652 w podróży z Drezna do Lipska zasygnalizowano prędkość 180 km/h z powodu zakłócenia sygnału w Dahlen w celu zmiany na tor przeciwny do Dahlen, chociaż połączenie zwrotnicy może być tylko używany przy 100 km/h. Kierowca rozpoznał ustawiony rozjazd i wyhamował do 170 km/h. Pociąg nie wykoleił się, jechał dalej do Leipzig Hbf i tam był sprawdzany. Po tym, jak Interregio również miał problemy z LZB tego samego dnia, został tymczasowo wycofany z eksploatacji. Z powodu błędu w porównaniu danych LZB i ESTW, LZB nie był świadomy ograniczenia prędkości.
• 17 listopada 2001 r. doszło do wypadku w Bienenbüttel ( linia Hanower – Hamburg ). Maszynista pociągu ICE 91 Hamburg – Wiedeń miał wyprzedzić zepsuty pociąg towarowy na przeciwległym torze . W ten sposób jechał na połączeniu zwrotnicowym zatwierdzonym do 80 km / h przy 185 km / h bez wykolejenia. Podejrzewa się, że przyczyną jest nieprawidłowe wykonanie zmiany toru w nastawni, co było konieczne ze względu na zwiększenie prędkości przejazdu z 60 do 80 km/h. Zapominając o monitorowaniu awarii prędkościomierza , komputer trasy LZB sygnalizował dozwoloną prędkość 200 km/h na prostych przejazdach zamiast 80 km/h dozwolonego rozgałęzienia. Jako środek natychmiastowy DB Netz zabronił podróży z przewodnikiem LZB na przeciwną tor. Dwa dni później, kiedy kierowca został przyprowadzony do sygnału wskazującego na zatrzymanie z nieprawdopodobnymi zmiennymi referencyjnymi, zagrożona siedziba LZB w Celle została tymczasowo zamknięta i sprawdzona. Ocena rejestracji pojazdu w PZB wykazała, że ​​nie zarejestrowano zakłóceń (1000/2000 Hz).
• 9 kwietnia 2002 r. doszło do kolizji na linii dużych prędkości z Hanoweru do Berlina . Po awarii komputera na głównej linii LZB w Fallersleben dwa pociągi zatrzymały się na odcinku blokowym (tryb częściowej blokady) na obu torach. Gdy komputer się uruchamiał, sygnalizowano prędkość 160 km/h do tylnego pociągu i 0 km/h do przedniego pociągu. Jeden z dwóch maszynistów, którzy szli za nim, zobaczył stojący przed nim pociąg, drugi poprosił centrum operacyjne, aby było po bezpiecznej stronie, co ostrzegło go przed odjazdem. W wyniku incydentu DB Cargo i DB Personenverkehr wydały 11 kwietnia instrukcję dla maszynistów, nakazując specjalne środki ostrożności w przypadku awarii LZB w trybie częściowej blokady. Przyczyną jest błąd oprogramowania.

Komponenty i struktura

Do eksploatacji LZB zarówno linia, jak i lokomotywa lub wagon sterowniczy muszą być wyposażone w LZB. Wymagane są do tego opisane poniżej komponenty.

Śledź obiekty

Kierownik liniowy w torze

Układanie kabli liniowych

Do transmisji między pojazdem a centrum sterowania linią LZB wykorzystuje kabel liniowy ułożony w torze. Obszar, w którym przesyłane są te same informacje, nazywany jest obszarem pętli.

Kabel linii jest ułożony w pętle. Jedno pasmo układane jest na środku toru, drugie w stopce szyny . Po 100 metrach linie są zamieniane (skrzyżowane), w tym momencie położenie fazowe sygnału zmienia się o 180 °. Eliminuje to zakłócenia elektryczne i jest wykorzystywane przez pojazd do lokalizacji. Jednostka pokładowa wykrywa przeskok fazy. Miejsce to jest również znane jako przejście graniczne lub punkt 100 m. Na obszar pętli można umieścić maksymalnie 126 skrzyżowań, co dzieli ją na maksymalnie 127 lokalizacji jazdy, a tym samym daje maksymalną długość 12,7 km na obszar pętli. Na środku toru kabel linii jest utrzymywany na co drugim podkładzie za pomocą plastikowego zacisku, w stopce szyny za pomocą zacisku stopki szyny co 25 metrów. Skrzyżowania, zakończenia pętli i miejsca podawania są osłonięte profilowanymi blachami, w szczególności w celu zabezpieczenia przed uszkodzeniem przez maszyny budowlane. Punkty zasilania i końce pętli znajdują się zwykle pomiędzy dwoma punktami przecięcia, tak że w przypadku awarii krótkiej pętli zwykle nie są rozpoznawane tylko dwa punkty przecięcia.

Kable liniowe ułożone w krótkie pętle

Technologia krótkiej pętli

W technice krótkich pętelek obszary pętelek układane są w pojedyncze pętelki o maksymalnej długości 300 metrów. Krótkie pętle są podawane równolegle, dzięki czemu ta sama informacja jest przesyłana we wszystkich krótkich pętlach w jednym obszarze pętli. Połączenie między zdalnym zasilaczem a centrum sterowania linią jest realizowane za pomocą czterech rdzeni czterożyłowego kabla sygnałowego, do którego podłączone są wszystkie zasilacze w obszarze pętli.
Zaletą technologii krótkiej pętli jest to, że jest ona bardziej odporna na awarie; jeśli kabel linii zostanie przerwany, ulegnie awarii maksymalnie 300-metrowy odcinek. Przerwanie to może zostać zmostkowane przez pojazd. Zdalne zasilacze z krótką pętlą są zasilane napięciem przemiennym 750 V przez dodatkowy kabel zasilający.

Technologia długiej pętli

Obszar pętli składa się z pojedynczej pętli zasilanej ze zdalnego zasilacza. Znajduje się mniej więcej w środku pętli. Połączenie z centrum sterowania linią jest również nawiązywane za pomocą czterech żył czterogwiazdkowego kabla sygnałowego. Wadą tego typu instalacji jest to, że w przypadku awarii zdalnego zasilacza lub przerwania kabla linii, cały obszar pętli ulegnie awarii, a lokalizację uszkodzenia można zlokalizować tylko przeszukując cały obszar pętli. Z tego powodu długie pętle nie są już instalowane, a istniejące obszary długich pętli zostały przekształcone w technologię krótkich pętli.

topologia

Topologia centrali LZB

Dla każdego centrum sterowania linią dostępnych jest 16 obszarów pętli, aby wyposażyć linię w LZB. Mogą one być ustawione równolegle i/lub jedna za drugą, w zależności od warunków na trasie. W przypadku remontów wyposażonych w LZB wymagane są oddzielne obszary pętli (patrz rysunek). W razie potrzeby wykorzystywane są dalsze centra kontroli linii. Sąsiednie centra kontroli linii nazywane są sąsiednimi centrami kontroli. Zmiana identyfikatora obszaru (BKW) pokazuje zmianę.

Czysto teoretycznie 101,6 km linii dwutorowych (bez remontów) może być wyposażonych w centrum sterowania linią.

Urządzenia odległościowe

Na poboczu toru niezbędne są następujące urządzenia:

Kabel linii

• Centrum kontroli trasy LZB: Rdzeń centrum kontroli trasy LZB składa się z systemu komputerowego typu „dwa z trzech”, który oblicza polecenia dotyczące jazdy dla pojazdów. Połączenie między zdalnymi urządzeniami zasilającymi, sąsiednimi centrami sterowania i nastawniami jest utrzymywane za pomocą specjalnych połączeń modemowych. Informacja jest przesyłana przewodem informacyjnym, w którym znajduje się kabel poczwórny (dwa przewody każdy dla kierunku centrum sterowania → urządzenia lub urządzenia → centrum sterowania) dla każdego kanału transmisji (pętle, sąsiednie centrum sterowania, nastawnice). Połączenie z blokadami elektronicznymi (ESTW) odbywa się poprzez złącze LAN.
  • Do połączenia LZB z nastawnicami elektronicznymi od 1993 roku opracowywano komputery sprzęgające LANCOP-1, które implementowały protokół transmisji CirNet w oparciu o podstawę protokołu zgodnego z OSI MAP 3.0 i MMS . Ustanowiło to połączenie między ESTW a (za pomocą interfejsu równoległego ) komputerami LZB. Kalkulatory te znalazły szerokie zastosowanie.
  • Komputer LANCOP-2 został opracowany w 2000 roku. Interfejs szeregowy do komputera LZB został dostarczony w oparciu o sieć LAN , protokół IP oraz system operacyjny SELMIS . Dla tego interfejsu, który może być używany tylko z CIR-ELKE po stronie LZB, komputery LZB mają przyspieszony interfejs szeregowy z  prędkością 38 400 bodów . Oprócz modernizacji technicznej głównymi celami dalszego rozwoju były zwiększone wymagania dotyczące dostępności, skrócenie czasu przetwarzania sygnału oraz chęć połączenia kilku systemów ochrony pociągu. Do tego interfejsu można również podłączyć centra ETCS . Statusy elementów (przełączniki, sygnały) są przesyłane z ESTW do centrum sterowania LZB lub ETCS za pośrednictwem złącza LAN, aw przeciwnym kierunku przesyłane są polecenia sterujące zależne od drogi. W rezultacie SAHARA („Bezpieczny, wysoce dostępny i nadmiarowy”) został zdefiniowany jako standardowy interfejs do ochrony pociągów między Deutsche Bahn, Alcatel i Siemens. Protokół definiuje warstwę bezpieczeństwa i retransmisji, a także warstwę nadmiarowości między aplikacją a warstwą transportową modelu OSI. Później był również używany na HSL Zuid iw tunelu bazowym Lötschberg . Nie należy oczekiwać długich międzynarodowych decyzji normalizacyjnych.
  • Do centrum sterowania LZB (L72, od 2006 r.) można podłączyć do dziesięciu nastawnic przekaźnikowych (poprzez szafy zdalnego sterowania) lub do dziesięciu nastawnic elektronicznych (poprzez interfejs LAN-COP-L) oraz do sześciu sąsiednich centrów LZB. Każde centrum sterowania LZB może zarządzać 16 kanałami sterowania liniami o długości do 12,7 km (127 lokalizacji podróży). Maksymalna długość 101,6 km linii dwutorowej jest porównywana w praktyce z maksymalną długością 60 km.
• Zdalne urządzenia zasilające (z technologią krótkiej pętli: zdalne urządzenia zasilające z krótką pętlą KFS): Zdalne urządzenie zasilające przekazuje informacje z kabla informacyjnego wychodzącego z centrum sterowania LZB do przewodu linii. Telegramy odpowiedzi wysyłane przez pojazd są wzmacniane i przesyłane kablem informacyjnym do centrum sterowania LZB. W jednym obszarze pętli, przy technologii krótkich pętli we wszystkich krótkich pętlach, te same informacje są wprowadzane z centrum sterowania LZB.
• Urządzenia wstępne lub urządzenia początkowe (urządzenia VE, urządzenia A): Urządzenia do generowania telegramów ustawień wstępnych w pętlach ustawień wstępnych.
• Szafy separacji potencjałów: Wpływy sieci nośnej prowadzą do napięć zewnętrznych w kablu informacyjnym. Izolacja galwaniczna w szafkach separacji potencjałów zapewnia zgodność z maksymalnymi wartościami napięć zewnętrznych w kablu informacyjnym.
• Szafy wzmacniaczy: Ze względu na czasami dużą odległość pomiędzy jednostką sterującą linią a zdalnym zasilaczem, sygnały muszą być wzmacniane. Służą do tego szafki wzmacniacza.
• Pętle kabla liniowego w torze: Pętle kabla liniowego są ułożone za pomocą stabilnego, jednożyłowego kabla, który jest odporny na działanie warunków atmosferycznych i ma niezbędne właściwości anteny (patrz rysunek).

Identyfikator obszaru LZB

„Identyfikator bloku dla LZB i ETCS” na nowej linii Norymberga – Ingolstadt

• Dodatkowa sygnalizacja LZB (zwłaszcza identyfikatory bloków, identyfikatory obszaru): Identyfikatory bloków są ustawiane w punktach, w których kończy się sekcja bloku LZB i „które nie są identyfikowane przez lokalizację sygnału głównego”; zaznaczają one punkt, w którym pociąg prowadzony przez LZB musi się zatrzymać w przypadku hamowania służbowego, jeśli wjazd do następnego odcinka blokowego nie jest jeszcze dozwolony. Identyfikatory obszaru sygnalizują zmianę identyfikatora obszaru, a tym samym przejście do obszaru następnej pętli. Przy zmianach identyfikacji obszaru (BKW) pociągi mogą być również objęte naprowadzaniem LZB bez wstępnego ustawiania przez urządzenie początkowe.

Wyposażenie pojazdu

Antena LZB w pojeździe serii 189

Wyświetlacz kabiny maszynisty LZB w ICE 4

Wyposażenie pokładowe do eksploatacji LZB w Niemczech składa się z następujących elementów:

• Komputer pojazdu LZB : Istnieją dwie koncepcje, w zależności od producenta:
  • Jednostka komputerowa, która składa się z trzech komputerów pracujących równolegle, tworzy rozdzielnicę związaną z bezpieczeństwem za pomocą sterowanego programowo porównania danych.
  • Różnorodne oprogramowanie działa na bezpiecznym komputerze.
• Zasilanie : Zasilanie ma strukturę redundantną i jest monitorowane przez komputer pojazdu.
• Anteny nadawcze/odbiorcze : Anteny pojazdu są również zaprojektowane jako nadmiarowe: są dwie anteny nadawcze i dwie lub cztery anteny odbiorcze (dwie pary). Liczba anten odbiorczych zależy od pojazdu i jest określana przez producenta.
• Czujniki odległości Pent : Do pomiaru odległości i prędkości używane są dwa czujniki koła (generator impulsów położenia) oraz akcelerometr lub radar (koncepcje różnych producentów).
• Automatyczna interwencja hamulca : Gdy nastąpi automatyczna interwencja hamulca, następuje reakcja bezpieczeństwa na głównym przewodzie powietrznym, który jest odpowietrzany. Automatyczna interwencja hamulca odbywa się na głównym przewodzie pneumatycznym albo przez tak zwaną grupę roboczą hamulca, albo przez pętlę bezpieczeństwa.
• Urządzenie do ustawiania danych o pociągu: Wszystkie istotne dane o pociągu są wprowadzane do urządzenia do ustawiania danych o pociągu, takie jak: B. długość pociągu, rodzaj hamowania, procent hamowania i maksymalna dopuszczalna prędkość pociągu. W przypadku pojazdów z MVB (takich jak lokomotywy serii 185 ) dane pociągu są wprowadzane za pośrednictwem interfejsu DMI (Driver Machine Interface).
• Modułowy wyświetlacz w kabinie kierowcy (MFA) : Modułowy wyświetlacz w kabinie kierowcy zapewnia kierowcy pełny przegląd trasy przed nim. Trzema podstawowymi zmiennymi odniesienia są (dopuszczalna) prędkość docelowa w połączeniu z prędkością docelową, którą można co najwyżej pokonać w odległości docelowej. Wartości te są w MSZ analogowe i, w przypadku nowszych serii, wyświetlane cyfrowo na wyświetlaczu. Komunikaty o stanie lub usterkach oraz inne ważne informacje są wyświetlane kierowcy za pomocą lampek kontrolnych w MFA, np. B. w przypadku awarii transmisji LZB polecenie zatrzymania awaryjnego LZB .
  W pojazdach z MVB (np. seria 185 ) MFA został zastąpiony przez DMI (Driver Machine Interface). DMI oferuje większą elastyczność w zakresie projektowania.

Konsorcjum LZB 80 (Siemens i Thales) wyprodukowało cztery generacje sprzętu do urządzenia pokładowego:

• LZB 80/8: System oparty na Intel 8085
• LZB 80/16 CE: System oparty na Intel 80186
• LZB 80/16 CE MVB: System oparty na Intel 80386
• LZB 80E: System z MVB oparty na procesorze Intel Pentium M lub Celeron M

Istnieją również implementacje sprzętowe z Bombardier i specyficzne moduły transmisyjne od Talesa i Siemens .

Przegląd sygnalizacji

Oprócz wartości referencyjnych wartości zadanej i prędkości docelowej oraz odległości docelowej, za pośrednictwem LZB można również przesyłać inne polecenia:

• Procedura zakończenia LZB: Najwcześniej 1700 m przed końcem LZB maszynista musi potwierdzić zbliżający się koniec kontroli pociągu liniowego i potwierdzić, że natychmiast zwraca uwagę na stałe sygnały i prędkości rozkładu jazdy . Koniec żółtej lampki sygnalizacyjnej sygnalizuje koniec naprowadzania LZB po wygaśnięciu docelowej odległości.
• Zamówienie zastępcze LZB: W przypadku zakłóceń dyspozytor może wydać polecenie zastępcze, aby kontynuować jazdę na przystanku LZB. W kabinie kierowcy zapala się wskaźnik E/40, prędkość docelowa i docelowa są ograniczone do 40 km/h, odległość docelowa odpowiada ważności zlecenia wymiany.
• Nakaz ostrzegawczy LZB: Dyspozytor może również zlecić jazdę w zasięgu wzroku za pośrednictwem LZB. Następnie w kabinie kierowcy miga lampka kontrolna V/40 , która po potwierdzeniu przez maszynistę zmienia się na światło ciągłe. Odległość celu i prędkość celu są przełączane na ciemny po potwierdzeniu przez Tf i Vsoll pokazuje 40 km/h. Około 50 metrów po przejechaniu obok bloku LZB pojawiają się nowe zmienne referencyjne z docelową odległością i docelową prędkością. Nakaz jazdy na widoczność obowiązuje jednak do 400 metrów po kolejnym sygnale głównym.
• W przypadku nowej linii Kolonia – Ren/Men, otwartej w 2002 roku, wprowadzono selektywną redukcję maksymalnej prędkości pojazdów wrażliwych na boczny wiatr . Po tym, jak ICE 3 używane w normalnej eksploatacji okazały się mniej wrażliwe na wiatry boczne niż zakładano, funkcja ta nie jest już wykorzystywana w normalnej eksploatacji.
• Nie było wystarczającej liczby pojazdów ciśnieniowych do uruchomienia pierwszych nowych sekcji . Pojazdy bez zabezpieczenia ciśnieniowego zostały rozpoznane przez LZB poprzez ustawienie na kontrolerze danych pociągu, a maksymalna prędkość pociągu została następnie ograniczona do 180 km/h. Ta opcja nie ma już dziś zastosowania.
• Kolejne rozkazy to: przejazd LZB, przystanek LZB, rozkaz jazdy przeciwnej LZB, zatrzymanie awaryjne LZB (nie z CIR-ELKE), rozkaz LZB dolny pantograf , rozkaz kontynuacyjny LZB (tylko z CIR-ELKE).

Dodatkowe funkcje

LZB może również automatycznie wyświetlać wzrost limitu przetężenia (maksymalny dopuszczalny pobór prądu) pociągu i zwolnienie hamulca wiroprądowego na nowych liniach Kolonia – Ren / Men i Norymberga – Ingolstadt dla hamulców roboczych . Na zmodernizowanych trasach Berlin-Leipzig i Berlin-Hamburg układ wyłącznika głównego na trasach ochronnych jest również sterowany przez LZB (sygnały El 1 i El 2).

Zbadano dodatek do LZB, aby móc bezpiecznie wykluczyć spotkania pociągów pasażerskich i towarowych w tunelach na liniach dużych prędkości Hanower – Würzburg i Mannheim – Stuttgart ( zakaz przejeżdżania przez tunele ). W szczególności mogłoby to zwiększyć maksymalną dopuszczalną prędkość w tunelach z 250 do 280 km/h. Rozróżnia się pociągi towarowe i pasażerskie w oparciu o ustawienie typu hamowania na komputerze pokładowym LZB. Sygnalizatory przed wjazdami do tuneli przejmą funkcję tak zwanych sygnałów bramkowych , aby uniemożliwić przejazd pociągom pasażerskim i towarowym przez tunele.

W 1976 i 1980 roku na trasie testowej LZB między Baden a Koblencją odbyły się jazdy testowe ATO . W Hiszpanii w latach 1977-1979 odbywały się rejsy ATO między Madria-Atocha i Pinar de las Rozas w ramach regularnej usługi z pasażerami. Rozwój został zatrzymany ze względu na koszty i wprowadzenie ETCS.

Funkcje nie zaimplementowane

Dalsze rozważania dotyczące rozszerzenia funkcjonalności LZB nie zostały zaimplementowane:

• Ogólna koncepcja LZB przewidywała możliwość późniejszego włączenia zadań centralnego sterowania operacyjnego i automatycznego sterowania pociągiem. Rozważano również sygnalizowanie pojazdom niższych prędkości, gdy trasa była gęsto zajęta, aby zapewnić płynniejszą, energooszczędną pracę.
• Rozważano automatyczne ustawienie ograniczenia prędkości do 60 km/h na końcu tego odcinka podczas zaciągania hamulca awaryjnego na odcinku z obejściem hamulca awaryjnego przez LZB . Ta opcja była planowana do użycia na nowych liniach, które miały zostać otwarte pod koniec lat 80., ale nie została wdrożona.
• Jedną z opcji było ograniczenie maksymalnej prędkości, z jaką pociągi towarowe i pasażerskie mogą się spotykać w tunelach. Dla pociągów towarowych zostałby ustanowiony ruchomy przystanek ograniczenia prędkości o określonej długości. W związku z tym, że zgodnie z harmonogramem wykluczono spotkania pociągów z pociągami towarowymi i pasażerskimi w tunelach linii dużych prędkości, opcja ta nie została wdrożona.

funkcjonalność

Lokalizacja

Skrzyżowanie między dwoma przewodami liniowymi

Jak już opisano powyżej, krzyżowanie się kabli liniowych następuje po 100 ± 5 metrach, tj. H. kabel linii ułożony pośrodku jest zamieniony z kablem linii ułożonym na stopie szyny. Dwa przejścia graniczne wyznaczają miejsce jazdy w LZB, zwane dalej lokalizacją zgrubną. Cyfry zgrubne są liczone w górę w kierunku liczenia zaczynając od 1, przeciwnie do kierunku liczenia od -1 (255) w dół. Na obszar pętli można zastosować maksymalnie 127 zgrubnych granic, które mają liczby od 1 do 127 w kierunku zliczania i liczby od -1 (255) do -127 (129) w kierunku przeciwnym do kierunku liczenia.

Jednostka pokładowa wykorzystuje czujniki przemieszczenia, aby podzielić grube lokalizacje na 8 dokładnych lokalizacji (od 0 do 7) o długości 12,5 metra. Aby skompensować tolerancje w czujnikach odległości i w układaniu kabli linii, jednostka pokładowa wykorzystuje skoki fazowe na skrzyżowaniach do zliczania miejsca jazdy. Po rozpoznaniu punktu przecięcia licznik dokładnej lokalizacji jest ustawiany na 0, a licznik dokładnej lokalizacji kontynuuje liczenie zgodnie z kierunkiem jazdy. Ostatnie dokładne położenie w kierunku liczenia jest odpowiednio wydłużane lub skracane.

Optyczne wykrywanie nierówności powierzchni rozważanych jako mające wpływ na ciąg linii zostało ostatecznie zastosowane w wyposażeniu ETCS zespołów trakcyjnych ICE-1 w latach 2010-tych.

Aby uniknąć błędów pomiarowych spowodowanych zużyciem kół, poślizgiem , poślizgiem i poślizgiem , podczas opracowywania LZB zbadano różne podejścia. Zalecono połączenie radaru dopplerowskiego, elektrooptycznego wykrywania nieprawidłowości powierzchni lub zliczania impulsów koła, każdorazowo połączonego z detekcją skoków fazowych. W przeciwieństwie do odometrii z ETCS , pomiar odległości i prędkości wyposażenia pojazdu LZB jest stosunkowo prosty i wymaga generatora impulsów odległości oraz bezobsługowego akcelerometru.

Wstęp do LZB

Początek LZB na trasie w pobliżu Bremy

Warunkiem włączenia do LZB jest to, że wyposażenie pojazdu LZB jest gotowe do użycia. Ponadto ważne dane pociągu (rodzaj hamowania, zdolność hamowania w setnych częściach hamowania , długość pociągu, maksymalna prędkość pociągu) muszą zostać wprowadzone do urządzenia do ustawiania danych pociągu.

Jeśli odpowiedni pociąg wjeżdża na obszar wyposażony w przewód liniowy, jest on uwzględniany w wyznaczaniu trasy LZB tylko wtedy, gdy komputer pojazdu wykryje zmianę identyfikatora obszaru (BKW). Zmiana identyfikatora obszaru jest przygotowywana poprzez wstępne ustawienie pętli w zdefiniowanych punktach wejścia. W zaprogramowanych pętlach zasilanych przez urządzenia początkowe transmitowane są trwale sparametryzowane zaprogramowane telegramy, które przekazują niezbędne informacje (numer miejsca podróży, kierunek jazdy, przejście do przewodu liniowego w punkcie 50 lub 100 m) punktu wejścia. Po osiągnięciu rzeczywistego obszaru LZB pojazd odbiera telegramy wywołania z centrum sterowania dla punktu wejścia i odpowiada żądanym telegramem zwrotnym. Centrum sterowania zaczyna wtedy wysyłać telegramy poleceń do pojazdu. W zależności od warunków lokalnych, wyświetlacz w MFA jest włączany w momencie przejścia następnego sygnału lub BKW na końcu pociągu.

Jeśli pojazd wjedzie do obszaru LZB bez przechodzenia przez pętlę ustawień wstępnych, zostanie on włączony do LZB dopiero po następnej zmianie kodu obszaru (BKW z pozycją podstawową). Jednostka pokładowa odbiera telegramy żądań z centrum sterowania, ale nie może odpowiedzieć z powodu brakujących informacji o lokalizacji. Podczas przejazdu BKW urządzenie pokładowe odbiera telegramy wywołania ze zmienionym identyfikatorem obszaru. Licznik miejsca jazdy jest następnie resetowany w jednostce pokładowej (na 1 podczas jazdy w kierunku zliczania / -1 w przypadku jazdy pod prąd) i odbierane są telegramy wywołania stałego dla punktu wejścia w BKW. Wstęp do LZB odbywa się wtedy w sposób opisany powyżej.

operacja

Podczas pracy jednostka centralna wysyła do pojazdu telegramy wywołania ze zmiennymi referencyjnymi (identyfikator obszaru, numer miejsca podróży, kierunek jazdy, krzywa hamowania i informacje o celu). Pojazd przesyła dane o pociągu w telegramie odpowiedzi (potwierdzenie lokalizacji kierowcy, charakter hamowania, dokładna lokalizacja i prędkość). Na podstawie zgłoszonych danych pojazdu, stanu trasy przekazanego przez nastawnicę (ustawienia przełączników/sygnałów) oraz profili trasy zapisanych w centrum sterowania, centrum sterowania określa polecenia jazdy i przesyła je do pojazdu za pomocą następnego telegramu żądania. Tutaj są one sygnalizowane w kabinie kierowcy. Każdy pociąg jest wywoływany od dwóch do pięciu razy na sekundę, w zależności od liczby pociągów kierowanych przez LZB.

Jeśli urządzenie pokładowe nie rozpoznaje jednego lub dwóch punktów przecięcia, za pomocą czujników przemieszczenia symulowany jest punkt przecięcia w punkcie 100 m. Po rozpoznaniu następnego przejścia granicznego możesz kontynuować jazdę pod nawigacją LZB. Jeżeli więcej niż trzy kolejne przejścia nie zostaną rozpoznane, tj. dwie krótkie pętle z rzędu zostaną naruszone, pojazd wypadnie z naprowadzania LZB.

Ze względu na ograniczoną wydajność wcześniejszych urządzeń LZB, krzywa hamowania w LZB jest nadal obliczana w centrum kontroli trasy i przekazywana do pojazdu w postaci numeru kodowego i znormalizowanego odcinka krzywej hamowania.

Lokomotywy i wagony sterownicze mają wyraźnie przypisany numer pojazdu do obsługi LZB.

Wyznaczanie prędkości docelowej

Reprezentacja prędkości docelowej i monitorowania

Głównym zadaniem LZB jest określenie i monitorowanie dopuszczalnej prędkości. W tym celu centrum kontroli trasy przesyła do pojazdu zmienną odniesienia XG i leżący u jej podstaw parametr hamowania. Zmienna referencyjna charakteryzuje drogę hamowania do punktu zatrzymania. W przypadku zmiany prędkości ten punkt zatrzymania może być również fikcyjny. Pojazd może w sposób ciągły obliczać prędkość docelową (wm/s) na podstawie zmiennej odniesienia (XG) i opóźnienia hamowania (b), biorąc pod uwagę przebytą odległość:

${\ displaystyle V _ {\ rm {soll}} = {\ sqrt {2 \ cdot b \ cdot (XG-s)}}}$

Wykres przedstawia zmianę maksymalnej dopuszczalnej prędkości (tutaj z 300 km/h na 200 km/h) oraz hamowanie do zatrzymania. Parabola hamowania jest umieszczona w taki sposób, aby przebiegała przez punkt ograniczający profilu prędkości i kończyła się w punkcie zatrzymania.

Tablica hamulcowa LZB ( typ hamowania R/P, nachylenie decydujące 12,5 ‰) zapewnia drogę hamowania od 1600 do 2740 m (240 lub 140 setnych hamowania [BrH]) przy maksymalnej prędkości 200 km/h . Przy 250 km/h droga hamowania wynosi od 2790 m (240 BrH) do 5190 m (140 BrH), przy 280 km/h od 3760 m do 7470 m.

Typy telegramów (wariant LZB L72 )

Poproś o telegram

Telegram wywołania ma długość 83 bitów w 83,5 krokach czasowych, przy czym trzeci bit zajmuje 1,5 kroku czasowego do synchronizacji. Telegram żądania składa się z:

• Synchronizacja (głowica synchronizacji (1-0-1-0-1; 5,5 kroków czasowych), krok początkowy (0-1-1; 3 kroki czasowe))
• Adres (identyfikator obszaru (α… ε, A1… A3; 3 bity) i numer lokalizacji (1–127, 255–129; 8 bitów))
• Informacje dotyczące bezpieczeństwa (kierunek jazdy (do przodu/do tyłu, 1 bit), kształt/krzywa hamowania (parabola; 2 bity) i numer (1...10, A, B; 4 bity))
• Informacja o hamowaniu (ścieżka wstępnego powiadomienia (0…1550 m; 5 bitów), zmienna odniesienia XG (0…12787 m; 10 bitów))
• Informacje o celu (odległość (0...12 700 m; 7 bitów) i prędkość docelowa (0...300 km/h; 6 bitów))
• Wyświetlanie informacji (sygnał (zatrzymanie awaryjne, ... 3 bity) i informacje dodatkowe ( El 1 , El 3 ; 5 bitów))
• Informacje pomocnicze (typ żądanego telegramu zwrotnego (sprzężenie zwrotne 1 ... 4; 2 bity), częściowy/cały blok (1 bit), ukryty punkt powolnego ruchu (tak/nie; 1 bit), identyfikator końca telegramu (bin: 01 / pojemnik: 11; 2 bity))
• Zarezerwuj 7 bitów
• Suma kontrolna ((CRC; 8 bit), od szóstego bitu, wielomian generujący )${\ displaystyle p = x ^ {8} + x ^ {7} + x ^ {2} +1}$

Telegramy zwrotne

Telegramy zwrotne z pojazdu do centrum sterowania mają długość 41 bitów i są zabezpieczone 7-bitową sumą kontrolną (generowaną z czwartego bitu, wielomian generatora ). Przydatne treści są wymienione poniżej: ${\ displaystyle p = x ^ {7} + x ^ {5} + x ^ {3} +1}$

Typ telegramu 1

• Typ telegramu
• Potwierdzenie miejsca prowadzenia pojazdu (potwierdzenie adresu pojazdu)
• Charakterystyka hamowania (rodzaj hamowania i zdolność hamowania)
• Dobra lokalizacja na odcinkach 100 m (0–87,5 m w krokach po 12,75 m)
• Prędkość (0–315 km/h w krokach co 5 km/h)
• Komunikaty eksploatacyjne i diagnostyczne (w sumie 28 możliwych, np. awaryjny pasażer , przejechanie LZB-stop , hamulec awaryjny , wymagana konserwacja , ...)

Typ telegramu 2

• Typ telegramu
• Potwierdzenie lokalizacji kierowcy
• Charakter hamowania (rodzaj hamowania i zdolność hamowania)
• Feinort
• Maksymalna prędkość pociągu (0-310 km/h)
• Długość pociągu (0–787,5 m w krokach po 12,75 m)

Typ telegramu 3

• Typ telegramu
• Tablica rejestracyjna administracji kolejowej
• Numer pociągu

Typ telegramu 4

• Typ telegramu
• seria modeli
• numer seryjny
• Długość pociągu

Transmisja telegramu

Telegramy są przesyłane z centrum sterowania w kierunku pojazdu za pomocą modulacji częstotliwości nośnej 36 kHz z odchyleniem częstotliwości ± 0,6 kHz. Prędkość transmisji wynosi 1200  bodów . W przeciwnym kierunku transmisji częstotliwość nośna wynosi 56 kHz, odchyłka częstotliwości ± 0,2 kHz, a prędkość transmisji 600 bodów. Telegramy trwają zatem w obu kierunkach nieco poniżej 70 ms. Cykl składający się z telegramu żądania, telegramu przetwarzania i telegramu zwrotnego trwa 210 ms.

Nowsze wersje LZB

W wersjach LZB LZB CE1 i LZB CE2 dla CIR-ELKE rozszerzono strukturę telegramów o nowe funkcje. Kabel liniowy, struktura pętli i komputer pozostały bez zmian. Długości pętli i oprogramowanie musiały zostać dostosowane do nowych zadań.

Zakończenie wycieczki LZB, powrót / przejście na sygnał / zwiedzanie PZB

Jeżeli pojazd trakcyjny zbliża się do końca odcinka wyposażonego w przewód liniowy, jest to sygnalizowane kierowcy w kabinie maszynisty. Po potwierdzeniu tej tak zwanej procedury końcowej pociąg jest ponownie prowadzony przez sygnały i maszynista musi zatem ponownie obserwować sygnały i prędkości zgodnie z książkowym rozkładem jazdy .

Zdarzają się jednak również przypadki, w których zrzut z LZB następuje niespodziewanie podczas jazdy na wyposażonym w nią odcinku. Dzieje się tak w przypadku awarii wyposażenia pojazdu, a także tak zwanych awarii transmisji, które najczęściej są spowodowane krótkimi przerwami w transmisji radiowej między kablem linii a anteną pojazdu lub awariami infrastruktury. Najczęstszą usterką jest awaria krótkiej pętli z powodu mechanicznego przerwania kabla linii. Awaria transmisji jest zgłaszana kierowcy optycznie i akustycznie, a awaria pętli do odpowiedzialnego dyspozytora.

W takich przypadkach w wyposażeniu pojazdu działa program awaryjny. Jednostka pokładowa symuluje do trzech nierozpoznanych punktów skrzyżowania przewodu linii, zwłaszcza że docelowa odległość, docelowa prędkość i aktualnie dopuszczalna prędkość były znane przed awarią transmisji. Jeśli następne przejście graniczne zostanie ponownie rozpoznane, pociąg może bez przeszkód kontynuować jazdę. Jeśli transmisja nie zostanie przywrócona, kierowca otrzymuje sygnał do hamowania do tzw. prędkości awaryjnej w ramach tzw. drogi awarii . Ten komunikat musi zostać potwierdzony przez kierowcę, w przeciwnym razie następuje hamowanie awaryjne aż do zatrzymania.Wielkość tej prędkości awaryjnej i długość drogi awaryjnej są określane przez wyposażenie pojazdu w oparciu o różne specyfikacje z odpowiedniej sytuacji lokalnej. Jeśli pociąg jedzie w trybie pełnego bloku, prędkość ta wynosi 160 km/h. Po ich dotarciu pociąg kontynuuje jazdę, kierując się sygnałami, zgodnie z książkowym rozkładem jazdy. Pociąg jadący w trybie częściowego bloku musi się zatrzymać, ponieważ bieżący pociąg nie jest już objęty zespołami bloku LZB.

Po postoju spowodowanym awarią LZB podróż będzie kontynuowana na pisemny rozkaz dyspozytora . To ostatnie ma zastosowanie w zasadzie, zanim będziesz mógł kontynuować jazdę po nieplanowanym z LZB i dlatego musiałeś zahamować do zatrzymania. Wznowienie zarządzania LZB może nastąpić dopiero po kolejnej zmianie identyfikatora obszaru, ponieważ pozycja pociągu jest w tym miejscu dokładnie znana. Do tego wznowienia urządzenie pokładowe odbiera telegramy wywołania z centrum sterowania trasami, ale nie odpowiada.

Główne linie kolejowe wyposażone w LZB

Na początku 2006 roku 2920 kilometrów torów było wyposażonych w LZB lub było modernizowanych w całej Europie. W budowie było około 400 kilometrów trasy w Niemczech, Austrii i Hiszpanii. W Niemczech działały 34 ośrodki LZB (1580 km) z LZB L72, kolejne 5 ośrodków (ok. 155 km) z LZB CE I i 11 ośrodków (515 km) z LZB CE II W Hiszpanii działało jedenaście ośrodków L72. 530 km trasy w eksploatacji, w Austrii trzy centra LZB z około 140 km. Jeśli chodzi o pojazdy, około 2600 pojazdów w Deutsche Bahn zostało wyposażonych w LZB przez konsorcjum LZB 80 złożone z Alcatela TSD i Siemensa.

Niemcy (DB)

W początkach ruchu dużych prędkości w sieci DB, LZB był podstawowym wymogiem do pracy z prędkością powyżej 160 km/h, pod warunkiem, że warunki trasy (stan nawierzchni, tory , linia napowietrzna itp.) pozwalały ta prędkość.

Następujące zmodernizowane i istniejące linie oraz nowe linie Deutsche Bahn są (od 2014 r.) wyposażone w LZB:

W ramach drugiej linii magistralnej Monachium sterowanie pociągami liniowymi ma być zainstalowane na stacji Munich-Pasing oraz na liniach S-Bahn na zachód od niej. Rozpoczęcie budowy planowane jest na 2024 rok, oddanie do użytku powinno nastąpić najpóźniej wraz z II magistralą.

S-Bahn Monachium (DB)

Aby osiągnąć czas przejazdu 90 sekund (w tym bufor 18 sekund), główna linia monachijskiej kolei miejskiej została wyposażona w LZB, kiedy została oddana do użytku w 1972 roku. Do końca lat 60. planowano jeszcze jazdę na drodze hamowania (z wykorzystaniem automatycznego monitoringu ogonów pojazdów). W centrum sterowania komputer powinien obliczać najkorzystniejszą prędkość jazdy dla każdego pociągu w oparciu o zajętość linii i przesyłać ją do urządzenia wyświetlającego w kabinie maszynisty za pośrednictwem konduktora linii w celu osiągnięcia najbardziej ekonomicznego stylu jazdy. Zapotrzebowanie na moc należy również wygładzić w LZB, aby niewiele pociągów startowało w tym samym czasie. W przypadku monachijskiej kolei miejskiej przyjęto technologię LZB stosowaną na linii Monachium – Augsburg, nieco zmodyfikowaną. W drugim etapie LZB miała zostać rozszerzona na całą sieć S-Bahn, aw ostatnim etapie powinna zostać zapewniona w pełni automatyczna obsługa z automatycznymi przejazdami pociągów i automatyczna kontrola operacji.

Ten LZB został technicznie zaprojektowany na minimalny czas głowicy pociągu wynoszący 90 sekund (40 pociągów na godzinę i kierunek) z tolerancją 20% i był kilkakrotnie zmieniany w latach 70.:

• Zainstalowany w 1972 LZB był używany tylko w eksploatacji próbnej. Minimalna odległość między końcem pociągu poprzedzającego pociąg S-Bahn a końcem następnego pociągu S-Bahn wynosiła co najmniej 12,5 metra tolerancja końca pociągu + 25,0 metrów odległości poślizgu + 37,5 metra ochrony odległość (łącznie 75,0 metrów). Pętle przewodów liniowych krzyżowano co około 100 metrów w celu kalibracji pomiaru odległości , na terenie stacji częściej z przejściem LZB co 6,25 metra przed operacyjnym docelowym punktem zatrzymania. Dodatkowo co 12,5 m na kole znajdowała się kolejna dokładna lokalizacja.Każdy punkt kontrolny mógł kontrolować maksymalnie 9 pociągów o maksymalnej odległości transmisji 12,7 km. Sygnalizacji powinny być wykonywane przez sygnalizację kabiny kierowcy , punkty docelowe, które mogą być wybrane bardzo blisko, a prędkość docelowa może być odwzorowany w krokach co 100 metrów. Tor detekcji wakat została zapewniona za pomocą automatycznego pociąg kontroli ogon i cienkiej lokalizacji co 12,5 metrów transmisji liczby sekcji do urządzenia linii LZB; W ten sposób minimalizacja sekwencji pociągów była możliwa tylko bezpośrednio między dwoma pociągami wyposażonymi w ten LZB.
• W latach 70. LZB z 1972 r. został zmodyfikowany ze względu na fakt, że nie miał on zastosowania do pociągów innych niż LZB, tak że każdy odcinek peronu o długości 210 metrów został podzielony na dwie sekcje wykrywania niezajętości toru, aby umożliwić jazdę w górę pociągu. po oczyszczeniu połowy obszaru peronu - z jednym wyższym minimalnym czasem wyprzedzenia niż wcześniej. Ta modyfikacja również nie weszła do normalnej eksploatacji.
• Pod koniec lat 70. LZB, który został zainstalowany w 1972 roku, a później zmodyfikowany, został ostatecznie przystosowany do systemu sygnału H/V używanego od 1972 roku, podobnego do dawnego dalekobieżnego LZB , który pierwotnie był przeznaczony tylko jako rezerwa system sygnałowy . W regularnej eksploatacji tylko niektóre pociągi S-Bahn jeździły z LZB, dopóki nie został zdemontowany w 1983 roku.

Ze względu na niską dostępność, wysokie koszty utrzymania i brak korzyści operacyjnych system ten został wycofany z eksploatacji i zdemontowany w 1983 roku. Dzięki optymalizacji systemu sygnalizacji H/V można osiągnąć przepustowość 24 pociągów na godzinę nawet bez użycia LZB.

LZB powrócił do eksploatacji w grudniu 2004 roku, w oparciu o nową technologię, w celu zwiększenia przepustowości z 24 do 30 pociągów na godzinę i kierunek, przepustowość techniczna 37,5 pociągów na godzinę i kierunek. Od 2018 roku kolejne zespoły trakcyjne klasy 420 są wyposażone w LZB.

Austria ( ÖBB )

Zachodnia Kolej :

• St. Pölten - Ybbs an der Donau (km 63,5 - km 107,3)
• Amstetten - Linz Kleinmünchen (km 125,4 - 183,3 km)
• Dworzec główny w Linzu - Attnang-Puchheim (km 190,5 - km 240,4)

Od 1991 roku Westbahn, początkowo pomiędzy głównymi stacjami w Linz i Wels, była wyposażona w LZB.

Szwajcaria (SBB)

W latach 70. dwie linie w sieci Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) zostały na próbę wyposażone w sterowanie pociągami liniowymi. Z bliżej nieokreślonych przyczyn obie próby przerwano i nie złożono dalszych wniosków.

Pod koniec 1971 roku SBB zleciła Standard Telephon & Radio AG (STR) wyposażenie południowej rampy Gottharda między Lavorgo (miejsce siedziby linii) a Bodio w system LZB L72 firmy SEL . W tym samym czasie Brown Boveri AG otrzymał zlecenie na opracowanie jednostki pokładowej dla sześciu lokomotyw Re 4/4 ^II . Wyposażono również pociągi regionalne RABDe 8/16 . System został przetestowany po raz pierwszy we wrześniu 1974 roku. 1 lipca 1976 systemy stałe zostały przejęte przez SBB. Codziennie po trasie kursowało około 15 pociągów pod kierunkiem LZB. System ten uwzględniał już nachylenie trasy podczas obliczania drogi hamowania i posiadał cztery podbloki znane jako „trasy bloków wirtualnych”. Podczas gdy system w dużej mierze pokrywał się z systemem stosowanym na linii Brema – Hamburg, SBB wybrał inny system układania (zgodnie ze standardem UIC A3 zamiast B3).

LZB w Szwajcarii służył skróceniu czasu przejazdu , a nie zwiększeniu prędkości jazdy. Inne źródło podkreśla jako zasadniczy cel zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zastosowany wariant LZB był również określany jako UIC-LZB . W 1978 r. oczekiwano studium opłacalności do końca 1979 r., zgodnie z którym należy podjąć decyzję o wprowadzeniu LZB do sieci szwajcarskiej. System nie został wprowadzony na całym świecie.

Malezja ( KLIA Ekspres )

ZSL-90 w KLIA Ekspres w Kuala Lumpur

Malezja stosuje normalspurige o długości 56 km Airport Express KLIA Ekspres system przewodów liniowych ZSL-90 dla prędkości do 160 km/h.

Hiszpania ( Adif )

• Madryt - Cordoba - Sewilla (dziewięć ośrodków / 480 km). Linia działa od kwietnia 1992 roku. LZB ma zostać zastąpiony przez ETCS poziom 2 w 2025 r.
• Stacja końcowa Madryt-Atocha jest również wyposażona w LZB od marca 2004 roku.
• W listopadzie 2005 oddano do użytku oddział do Toledo (20 km).
• Od 16 grudnia 2006 r. kursuje odcinek Kordoba – Antequera (dwa ośrodki / 102 km). Odcinek ten jest częścią trasy Kordoba – Malaga (trzy ośrodki / 154 km). Oczekuje się, że trzecie centrum zostanie uruchomione pod koniec 2007 roku.
• S-Bahn Madrid, linia C5 z Humanes przez Atocha do Móstoles (dwa centra / 45 km i 76 pojazdów serii 446).

Hiszpania ( EuskoTren )

Hiszpańskie koleje wąskotorowe wykorzystują powiązany system opracowany dla niemieckich kolei przemysłowych:

• Bilbao-Atxuri - Durango - Zarautz - Donostia-San Sebastián - Hendaye
• Bilbao – Deustu – Lezama

Sterowanie pociągiem w kształcie linii dla pojazdów podziemnych i lekkich pojazdów szynowych

Technologia LZB znajduje zastosowanie nie tylko w kolejnictwie , ale także w podziemnych i lekkich pojazdach szynowych . Ze względu na różne wymagania, zastosowana technologia różni się w niektórych przypadkach znacznie od głównych systemów. W szczególności w przypadku systemów z krótką pętlą LZB 500 i LZB 700 firmy Siemens, zasady wymienione w części Funkcjonalność nie mogą być stosowane.

Hamburger Hochbahn

Hamburger Hochbahn (HHA) testowane na odcinkach U1 jest pierwszą firmą w Niemczech do automatycznego prowadzenia . Celem była oszczędność kosztów i poprawa jakości. Po wyposażeniu linii Ritterstraße – Trabrennbahn w przewód liniowy z pętlami o długości 30 m, dwie jednostki DT2 9388/9389 (wyposażenie AEG) i 9426/27 (wyposażenie Siemens), a wkrótce także DT3 - Prototyp 9600/01/ 02 (po jednej kabinie maszynisty każda ze sprzętem AEG i Siemens) Odbyły się testy. W latach 70. przeprowadzono kolejne testy na trzecim torze między stacjami Farmsen i Berne (projekt PUSH = procesowy system automatyki metra w Hamburgu). Wreszcie, od 31 października 1982 r. do 8 stycznia 1985 r., sześć jednostek DT3 przystosowanych do obsługi LZB jeździło w regularnej obsłudze pasażerskiej na 10-kilometrowej trasie między stacjami Volksdorf i Großhansdorf. Następnie zautomatyzowano działanie. Podwyższona linia kolejowa nie planuje jej ponownego wprowadzenia. Kable liniowe, które układano w całej sieci od początku lat 70., są wykorzystywane w telefonii kolejowej.

Metro w Berlinie

Pierwsze próby oddziaływania na pociągi liniowe w berlińskim metrze podjęto w 1928 r. na terenie stacji Krumme Lanke oraz w latach 1958/1959 za pomocą pętli prądu zmiennego o częstotliwości fonicznej.

Na berlińskiej linii metra U9 w latach 1976-1993 część pociągów kursowała do LZB. Odpowiednie jazdy testowe zostały pomyślnie zakończone od 1965 roku, zaczynając od krótkiego odcinka między systemem zamiatania ogrodu zoologicznego a stacją metra Spichernstrasse. Ponadto do 1998 r. podejmowano kolejne próby "bezzałogowego zamiatania" w celu automatycznej zmiany kierunku jazdy pociągów metra za pętlą. Na U9 zastosowano system krótkich pętli LZB 500 (oznaczany jako LZB 501 w Berlinie) ze standardowymi pętlami LZB o długości 64 m. LZB został zamknięty ze względów ekonomicznych, ponieważ istniejące systemy sygnalizacji i sterowania pociągiem uznano za wystarczające do zapewnienia wymaganych tam przejazdów pociągów .

Dalsze testy z systemami ciągłego sterowania pociągiem i automatyczną jazdą odbyły się na liniach U2 ( SelTrac ), U4 (SelTrac) i U5 ( STAR ), przy czym STAR wykorzystywał technologię radiową (radiowe sterowanie pociągiem) zamiast pętli kabli liniowych do transmisji danych .

Stadtbahn Düsseldorf, Duisburg, Krefeld, Meerbusch, Mülheim an der Ruhr

Trasy tunelowe dla lekkich pojazdów szynowych w Düsseldorfie , Duisburgu i częściowo w Mülheim an der Ruhr oraz na trasie z Düsseldorfu przez Meerbusch do Krefeld (pomiędzy przystankami Düsseldorf-Lörick i Krefeld-Grundend) są wyposażone w Alcatel SEL System ochrony pociągu LZB L90. Przeprowadzany jest automatyczny tryb jazdy z kierowcą, kierowca naciska przycisk start do wyjazdu i monitoruje pojazd i trasę podczas jazdy, bez ingerencji w sterowanie pojazdem podczas normalnej pracy.

Na odcinku naziemnym linii U 79 w Duisburgu między stacjami Münchener Straße i Im Schlenk poprowadzony jest również przewód liniowy, ale służy on tylko do testowania wyposażenia pojazdu. Na odcinku na powierzchni linii Düsseldorf - Krefeld (pomiędzy Luegplatz i Lörick) do centrum kontroli przekazywane jest tylko położenie pociągów.

Metro w Wiedniu

Również w Wiedniu, z wyjątkiem linii U6, cała sieć metra została wyposażona w liniowy system sterowania pociągiem, system krótkiej pętli LZB 500 firmy Siemens (LZB 503/513) i oferuje możliwość jazdy automatycznej , z kierowcą pełni funkcję monitorowania. W Wiedniu zrezygnowano z poziomu awaryjnego z konwencjonalnymi sygnałami świetlnymi. Na wiedeńskim metrze wykorzystywane są krótkie pętle o długości 74 m.

Na obu końcach wiedeńskiej linii U4 - w Heiligenstadt od 2000 r., w Hütteldorf od 1990 r. - wszystkie pociągi są automatycznie zawracane przez kierowcę wysiadającego na peronie przylotów, używając przełącznika kluczykowego do żądania automatycznych przejazdów jeden po drugim, przejmując pociąg ponownie na początku peronu odjazdu i wzdłuż peronu, aby podjechać do odpowiedniego punktu zatrzymania. To ostatnie jest konieczne, ponieważ w przeciwieństwie do linii metra w Norymberdze U2 i U3, w obszarze peronu nie ma automatycznego monitoringu torów.

W związku z zadowalającymi wynikami The stacja Aspernstraße na tej U2 został również wyposażony w automatyczny zwrotnym systemu.

Metro w Monachium

Podobnie jak w Wiedniu, monachijska sieć podziemna jest wyposażona w system krótkiej pętli LZB 500 (LZB 502/512) od momentu jej uruchomienia. Został on zastąpiony przez jednostkę pokładową M21 około 2005 roku.

W normalnym trybie jazdy w ciągu dnia do LZB. Wieczorem od godziny 23:00 do końca operacji, jazda odbywa się ręcznie, z uwzględnieniem stałych sygnałów, tak aby kierowca mógł ćwiczyć w trybie manualnym (tzw. jazda według stałych sygnałów (FO) ). W przeszłości ludzie jeździli ręcznie o godzinie 21:00 oraz w niedziele. Przewiduje się, że każdy kierowca musi osiągnąć określoną miesięczną liczbę godzin jazdy zgodnie z ustalonymi sygnałami.

Podczas jazdy do LZB maszynista naciska jednocześnie dwa przyciski startowe po uruchomieniu lub po każdym odprawie pociągu. Maszynista monitoruje następnie przestrzeń torową, obsługuje drzwi, obsługuje obsługę pociągu i jest dostępny w przypadku awarii. Kierowca może jeździć ręcznie, korzystając z maksymalnej prędkości wyświetlanej w kabinie kierowcy, a także z automatyczną kontrolą jazdy /hamulca (AFB) ; Stałe sygnały są przyciemnione w obu trybach jazdy LZB. Liczbowo zależne pociąg przełączania między jazdy według ustalonych sygnałów (FO) i prowadzenia według LZB odbywa się w polu sygnału, to jest teraz za pomocą zdalnego sterowania ze środka sterowni metra. W przypadku awarii systemu kontroli pociągu, sygnał zastępczy jest aktywowany ręcznie.

Metro w Monachium jest standardowo wyposażone w pętle LZB o długości 78 m, które są odpowiednio przedłużone zgodnie ze spadkiem normalnego kierunku jazdy. Gwarantuje to standardową drogę hamowania LZB na trzech pętlach LZB, przynajmniej w normalnym kierunku jazdy; Kolejna pętla LZB służy do zachowania bezpiecznej odległości. Kolejny pociąg może przejechać do 80 metrów na pociągu stojącym na peronie lub opuszczającym peron. W LZB można ustawić dodatkowe pozycje zatrzymania. W rejonie dworców kolejowych, ze względu na długość peronu 120 m, pętle LZB są ułożone w taki sposób, że na poziomie na odpowiednim sygnale wyjazdowym powstaje tor poślizgu 96 m.

Obecnie planowana jest automatyzacja postoju i zawracania pustych pociągów w układach zwrotnych za pomocą LZB jako wstępny etap do w pełni zautomatyzowanej pracy .

Metro w Norymberdze

Wraz z uruchomieniem linii U3 podziemny system w Norymberdze będzie działał w pełni automatycznie, bez kierowcy. Pociągi serii DT3 jeżdżą po trasach, które są wyposażone w liniowe sterowanie pociągami i nie mają już oddzielnej kabiny maszynisty, a jedynie kabinę awaryjną. System został opracowany wspólnie przez firmę Siemens i operatora VAG Nürnberg i miał być pierwszym na świecie, w którym pociągi bez maszynisty i pociągi konwencjonalne jeżdżą na wspólnym odcinku trasy (z którego korzystają istniejące U2 i nowe U3). Na początku w każdym pociągu znajdował się przedstawiciel obsługi klienta, ale teraz większość pociągów jeździ bez asysty.

Po kilku latach opóźnień, ostatnia trzymiesięczna eksploatacja testowa bez pasażerów została pomyślnie zakończona 20 kwietnia 2008 r., a ostateczna koncesja organu nadzoru technicznego została wydana 30 kwietnia 2008 r. W ramach stopniowego przygotowania pasażerów, które rozpoczęło się kilka dni później, początkowo odbywało się to w niedziele i święta, następnie również w dni powszednie w godzinach niskiego obciążenia, a wreszcie codziennie po porannym ruchu w godzinach szczytu ( w których wprowadzenie nie było możliwe ze względu na zbyt gęstą kolejność pociągów U2 przed zmianą rozkładu jazdy). Oficjalne otwarcie linii U3 odbyło się 14 czerwca 2008 r. w obecności premiera Bawarii i federalnego ministra transportu, regularna eksploatacja rozpoczęła się wraz ze zmianą rozkładu jazdy 15 czerwca 2008 r. 2 stycznia 2010 r. linia U2 został również przełączony na działanie automatyczne.

Zastosowano tutaj najbardziej rozwiniętą wersję systemu krótkich pętli LZB 500 firmy Siemens, LZB 524 o standardowej długości pętli 90 m. wykrywanie niezajętości torowiska stacjonarnego jest dostępne tylko w podstawowej formie jako poziom awaryjny.

Ponadto za pośrednictwem układu sterowania pociągiem liniowym przekazywane są informacje niezwiązane z bezpieczeństwem, pochodzące z pracy bez maszynisty, takie jak polecenia zmiany kierunku jazdy, miejsca docelowego pociągu i polecenia jazdy.

Tramwaj Londyn (DLR)

Docklands Light Railway w East London został uruchomiony automatycznie w pociągach bez kabiny maszynisty, gdyż poszedł do pracy. Pociągom towarzyszy pracownik zwany Szefem Pociągów, który odpowiada za zamykanie drzwi i wydawanie polecenia odjazdu, ale przede wszystkim odpowiada za obsługę klientów i kontrolę biletów w czasie przejazdu. W przypadku awarii pociągi mogą być prowadzone ręcznie przez kierownika pociągu z awaryjnej kabiny maszynisty. Zastosowanym liniowym systemem sterowania pociągiem jest system SelTrac wyprodukowany przez Alcatela i rozwinięty na podstawie LZB opracowanego przez Standard Elektrik Lorenz (SEL) dla Deutsche Bundesbahn .

System następcy ujednolicony w całej Europie

Eurobalisy dla ETCS w Wittenberdze . W 2006 roku LZB i ETCS były eksploatowane próbnie na linii kolejowej Berlin – Halle .

W sieci Deutsche Bahn liniowy system sterowania pociągami ma być sukcesywnie zastępowany przez ETCS poziom 2 w latach 2025-2030. Sprzęt przytorowy z LZB-L72 został wycofany przez producenta Thales na rok 2012. Istniejące trasy mają zostać przekształcone w LZB-L72-CE (CIR-ELKE) w planie migracji do 2023 roku. Około 75% linii LZB będzie podwójnie wyposażonych w ETCS poziomu 2. Prawie wszystkie linie LZB będą nadal używane z pokładowym LZB do co najmniej 2026 r. Urządzenia linii LZB będą następnie stopniowo wycofywane z eksploatacji, a ostatnie linie LZB zostaną wycofane z eksploatacji w 2030 r., ponieważ producent gwarantuje również konserwację systemu dla LZB-L72-CE najpóźniej do 2030 r. W ramach koncentracji wdrożenia ETCS w korytarzu A (Rotterdam – Genua) planowane jest pierwsze podwójne wyposażenie LZB / ETCS dla korytarza Bazylea – Offenburg. Poprzedni projekt pilotażowy wykazał, że ETCS poziom 2 może przejąć wszystkie wymagania operacyjne systemu LZB, w tym funkcję wysokowydajnego bloku. W trakcie przechodzenia z LZB na ETCS pewna liczba istniejących nastawnic będzie prawdopodobnie musiała zostać zastąpiona nowymi nastawnicami elektronicznymi lub cyfrowymi .

LZB to system dostosowany głównie do niemieckich warunków i wymagań. W trakcie unifikacji i standaryzacji europejskich systemów kolejowych ETCS został określony jako jednolity system sterowania pociągami w Unii Europejskiej , rozwój ten jest również wspierany przez Szwajcarię jako kraj śródlądowy w UE. ETCS jest obecnie testowany na różnych trasach. LZB jest zarządzany jako system klasy B w ramach ETCS, dla którego istnieje znormalizowany moduł adaptacyjny ( Specific Transmission Module , STM), który umożliwia eksploatację pojazdów ETCS wyposażonych w tym celu na trasach LZB. Równoległe wyposażenie linii w ETCS i LZB jest również możliwe i dozwolone, chociaż zgodnie z normą system ETCS musi przejąć rolę lidera związanego z bezpieczeństwem.

W przypadku urządzeń równoległych możliwe jest umieszczenie punktu wejścia ETCS (początkowa balisa) przed pętlą nastawy wstępnej LZB w kierunku jazdy. Z drugiej strony, jeśli balisy początkowe leżą za startem LZB w kierunku jazdy, transmisja danych LZB jest przerywana, gdy jest rejestrowana w ETCS. Aby uniknąć komunikatów o błędach, wymagane jest centrum sterowania CIR-ELKE-LZB ze specjalnymi adaptacjami. W przypadku przejścia z ETCS do LZB jednostka pokładowa ETCS jest proszona o zmianę systemu za pomocą balisy zapowiedzi; do przejścia z LZB do ETCS stosuje się balisy zapowiedzi lub przejścia. Oprócz tego automatycznego przejścia, możliwe jest również ręczne przejście między systemami sterowania pociągu wyzwalanymi przez maszynistę. Chociaż możliwe jest bezpośrednie przejście z poziomu LZB na poziom 2 ETCS, do przejścia z poziomu 2 ETCS na LZB wymagany jest odcinek pośredni z PZB.

W Hiszpanii około 2006 r. 64 zespoły trakcyjne klasy 102 i 103 zostały wyposażone w jednostki pokładowe ETCS , w których LZB jest zintegrowany jako dodatkowy krajowy system sterowania pociągiem (STM).

linki internetowe

Wikisłownik: Sterowanie pociągiem w kształcie linii  - wyjaśnienia znaczeń, pochodzenie słów, synonimy, tłumaczenia

• Opis LZB, zdjęcia MSZ
• Mapa tras wyposażona w automatyczną kontrolę linii (niekompletna) na OpenRailwayMap

literatura

• Hermann Lagershausen : Historyczny rozwój kierownika liniowego . W: Kolejowy przegląd techniczny . taśma 22 , nie. 11 , 1973, s. 423-434 . 
• DB Netz AG: Warunki użytkowania sieci kolejowej
  Wyciąg z wytycznej 483 : Obsługa systemów sterowania pociągiem
  • Moduł 483.0201 (PDF; 174 kB), obsługa liniowych systemów sterowania pociągiem; część ogólna
  • Moduł 483.0202 (PDF; 679 kB), obsługujący liniowe systemy sterowania pociągiem; Regały do ​​samochodów dostawczych LZB-80

Indywidualne dowody

1. ^ DB Netz (red.): Europejski system sterowania pociągiem (ETCS) w DB Netz AG . Frankfurt nad Menem kwiecień 2014, s. 11–12 ( plik PDF ). Plik PDF ( Pamiątka z 14.06.2015 w Archiwum Internetowym ) 
2. ↑ Infrastructure Status and -entwicklungsbericht 2019. (PDF) Umowa o wykonanie i finansowanie II W: eba.bund.de. Deutsche Bahn, kwiecień 2020, s. 124 , dostęp 17 maja 2020 . 
3. ↑ ^{a b} Alfred Braun: Ustawianie tablic hamulcowych dla tras z kontrolą pociągu liniowego . W: ZEVrail, Annalen Glasera . taśma 112 , nie. 4 , kwiecień 1988, ISSN  1618-8330 , ZDB- ID 2072587-5 , s. 108-118 . 
4. ↑ ^{a b} Dieter Jaenichen, Norbert Rudolph, Thomas Weiss: Płyty hamulcowe LZB do pochylenia do ± 40 ‰ . Drezno 2001, s. 7, 42, 47 f . 
5. ^ Alfred Braun: Panele hamulcowe LZB do pociągów towarowych . W: Kalendarz inżyniera kolejowego . taśma 4 , 1991, ISBN 3-87814-500-4 , s. 275-282 . 
6. ↑ Andreas Singer: Opracowanie i testowanie krzywych hamowania dla ruchu dużych prędkości z radiowym sterowaniem pociągiem (FZB) . W: Materiały III Konferencji Pojazdów Szynowych (=  Drezno Rad Schiene ). taśma 3 . Tetzlaff-Verlag, Drezno 1999. 
7. ↑ ^{a b} H. Arndt: Punktowo -liniowy system niezależnego sterowania pociągiem. W: Magazyn Siemensa . Zeszyty 9, 10 i 11, 1928, s. 524-530/599-608/ 650-657 ZDB -ID 211624-8 .
8. ↑ ^{a b c} Friedrich Bähker: Wpływ pociągów liniowych i ich rola w automatycznym sterowaniu pociągami ekspresowymi. W: Czasopismo Elektrotechniczne . Wydanie 11/1964, s. 329-333.
9. ↑ ^{a b c d e} Birgit Milius: 50 lat kontroli pociągów liniowych w Niemczech. Wejście: sygnał + przewód . Numer 9, 2015, s. 6-8.
10. ↑ Heinz Rummert: Zwiększenie wydajności transportu za pomocą pomocy telekomunikacyjnych . Uniwersytet Techniczny Carolo-Wilhelmina w Brunszwiku, 1956
11. ↑ Peter Form: Bezpieczeństwo pociągów i tras kolejowych za pomocą systemów przetwarzania impulsów . Uniwersytet Techniczny Carolo-Wilhelmina w Brunszwiku, 1964.
12. ^ Wilhelm Köth: Wpływ pociągu liniowego . Część II: Zastosowania praktyczne. W: Książka Elsnera o technologii kolejowej . 1975, ZDB- ID 242938-X , s. 149-199 . 
13. ↑ ^{a b c} Wpływ polilinii . Wejście: sygnał + przewód . taśma 58 , nie. 7 , 1966, s. 119 . 
14. ↑ ^{a b c d} Wilh. Köth: Urządzenia do sterowania pociągiem liniowym na linii dużych prędkości Monachium - Augsburg . Wejście: sygnał + przewód . taśma 57 , nie. 11 , 1965, s. 187-196 . 
15. ^ Ernst Kockelkorn: Wpływ nowych przepisów dotyczących budowy i eksploatacji kolei (EBO) na działalność kolejową . W: Koleje federalne . 13/14, 1967, s. 445-452.
16. ^ ^B Carl Lüddecke: The kontroli linii kolejowej dla przewozów Federalnej Niemiec Kolej dużych prędkości. Wejście: sygnał + przewód . 57, nr 2, 1965, s. 17-29.
17. ↑ Ernst Kilb: Podstawowe informacje na temat automatycznego sterowania szybkimi pojazdami . W: Koleje federalne . 1963, s. 59-68 . 
18. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Karl-Heinz Suwe: "Sygnalizacja z kabiny maszynisty za pomocą LZB". W: Kolejowy przegląd techniczny. 38, nr 7/8, 1989, s. 445-451.
19. ↑ ^{a b} Walter Schmitz: Sterowanie pociągiem liniowym (LZB) . Wejście: sygnał + przewód . taśma 61 , nie. 2 . Tetzlaff Verlag, Frankfurt 1969, s. 17-23 . 
20. ↑ Ernst Kilb: Eksperymenty na pojazdach trakcyjnych z monitorowaniem i kontrolą napędu i hamulca w przypadku sterowania pociągiem przez kierowników linii . W: Koleje Elektryczne . taśma 36 , nie. 7 , 1965, s. 164-171 . 
21. ↑ Walter Schmitz: Technika sygnalizacji na trasach o dużej prędkości . W: Koleje federalne . 1965, s. 53-58 . 
22. ↑ Bernd Kuhlmann: Zewnętrzny pierścień Berlina . Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6 , s. 105 . 
23. ↑ ^{a b c d e f g} Eduard Murr: Dalszy rozwój funkcjonalny systemu sterowania pociągiem liniowym (LZB) . W: Deutsche Bahn . taśma 68 , nie. 7 , 1992, s. 743-746 . 
24. ^ Karl Endmann: Dodanie sygnalizacji do systemów szlabanów na trasie dużych prędkości Monachium - Augsburg . Wejście: sygnał + przewód . taśma 57 , nie. 11 , 1965, s. 197-202 . 
25. ↑ ^{a b c d} Nowa technologia LZB dla tras o dużej prędkości . W: Praktyka DB . ZDB- ID 580765-7 , listopad 1989, s. 2-9.
26. ↑ ^{a b c} Jednostka pokładowa LZB 80 Aprobata. Wejście: sygnał + przewód . 74, nr 9, s. 190.
27. ^ ^{B c} Gerd Renninger Franz Riedisser: kolejowego inżyniera kalendarzu . Wyd.: Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów Kolejnictwa . 2009, ISBN 978-3-7771-0375-4 , s. 173-184 . 
28. ↑ ^{a b c} Biuro Badań i Testów Międzynarodowego Związku Kolei (red.): Pytanie S 1005: Wpływ pociągu liniowego: Raport nr 2 - Część II: Raport końcowy. Niezawodność działania liniowego systemu sterowania pociągiem opisana w raporcie ORE A 46 / R 6, Załącznik 6A . Utrecht, wrzesień 1980, Załącznik 2: s. 2-7.
29. ↑ ^{a b} Hansjörg Appel: Komputerowe sterowanie pociągiem liniowym projektu Lorez w testach linii Brema – Hamburg . Wejście: sygnał + przewód . taśma 66 , nie. 11 , 1974, s. 202-208 . 
30. ↑ Ludwig Wehner: Kontrola ruchu kolei ekspresowych. W: DB Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, s. 87-92, ISSN  0072-1549 .
31. ↑ Bez autora: Dalsze plany Neue Bahn. W: Bahn-Special , Die Neue Bahn . Nr 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, Monachium, s. 78 n.
32. ↑ Biuro Badań i Testów Międzynarodowego Związku Kolei (red.): Pytanie S 1005: Wpływ pociągu liniowego: Raport nr 2 - Część I: Raport końcowy. Niezawodność działania liniowego systemu sterowania pociągiem opisana w raporcie ORE A 46 / R 6, Załącznik 6A . Utrecht, wrzesień 1980, s. 33n.
33. ^ Eduard Murr: Sterowanie pociągiem liniowym - obecny stan rozwoju . Wejście: sygnał + przewód . taśma 71 , nie. 11 listopada 1979, s. 225-232 . 
34. ↑ Hartwig Schöing, Günter Geiss: Konserwacja stałych systemów sterowania pociągiem liniowym na linii Hamburg – hamulce . Wejście: sygnał + przewód . taśma 107/108 , nr. 9, 10, 11, 12/1, 2 , 1978, s. 212-215, 240-242, 267-269, 288-291/31-33, 58-60 ( Wydania 1 i 2 ukazały się w 1979 roku). 
35. ^ Siegfried Gersting: 200 km/h z automatyczną kontrolą linii . W: Inżynier Kolejnictwa . taśma 29 , nie. 9 , 1978, s. 435 f . 
36. ^ Werner Hain: Linienzugbeeinflussung (LZB), a nie książka z siedmioma pieczęciami . W: Ubezpieczenie od wypadków kolejowych (red.): Praktyka kolejowa B . 2007, s. 4. ff . ( Plik PDF ). 
37. ↑ ^{a b} Bernhard Buszinsky: Kontrola ruchu pociągów na liniach dużych prędkości . W: Koleje federalne . taśma 67 , nie. 6 , 1991, s. 689-694 . 
38. ↑ Nowa kontrolka polilinii . W: Praktyka DB . ZDB- ID 580765-7 , lipiec 1989, s. 1-8.
39. ^ Karl-Heinz Suwe: CIR-ELKE - projekt Deutsche Bahn z perspektywy technologii sygnalizacji kolejowej . W: Przegląd Kolei Szwajcarskich . Nie. 1, 2 , 1993, s. 40-46 . 
40. ↑ Zmieniono wprowadzenie EBO . W: Inżynier Kolejnictwa . Nie. 7 lipca 1991, s. 384 . 
41. ↑ ^{a b c d} Thomas Anton, Gerd Renninger, Joachim Günther: Nowe wyposażenie pojazdu LZB LZB80E - testy terenowe, homologacje, próby . Wejście: sygnał + przewód . taśma 99 , nie. 6 , 2007, s. 20-24 . 
42. ↑ Przegląd roczny 1988. W: Die Bundesbahn . Vol. 65, nr 1, 1989, s. 44.
43. ↑ Ogłoszenie wprowadzenia nowej procedury operacyjnej LZB już w całym kraju. W: Eisenbahn-Kurier , nr 196, 1, 1989, s. 10.
44. ^ Raport w radiu tunelowym do 1991 roku. W: Die Bundesbahn . Vol. 65, nr 4, 1989, s. 348.
45. ↑ Horst Walther, Karl Lennartz: Wykorzystanie elektronicznych skrzynek sygnałowych na nowych liniach. W: Kolejowy przegląd techniczny . 36, nr 4, 1987, s. 219-222.
46. ^ Joachim Fiedler: System kolejowy. Planowanie, budowa i eksploatacja kolei, S, U, lekkiej kolei i tramwajów. Unterschleißheim: Wolters Kluwer, wydanie 5.. 2005, s. 275.
47. ↑ ^{a b} ICE - produkt sieci kolejowej. (PDF) (Nie jest już dostępny online.) W: bahntech, No. 1/06. Deutsche Bahn, p 24 f.. , Archiwizowane z oryginałem na 24 października 2006 roku ; Źródło 24 stycznia 2006 . 
48. ↑ ^{a b} Florian Kollmannsberger, Lennart Kilian, Klaus Mindel: Migracja z LZB do ETCS - LZB / ETCS urządzenia równoległe po stronie linii . Wejście: sygnał + przewód . taśma 95 , nie. 3 , 2003, s. 6-11 . 
49. ^ Uchwała XIII Senatu z dnia 6 czerwca 2012 r., sygn. 13 B 291/12. Wyższy Sąd Administracyjny Nadrenii Północnej-Westfalii , do którego wszedł 11 sierpnia 2015 r . 
50. ^ Lista systemów CCS klasy B. (PDF) Europejska Agencja Kolejowa, 11 czerwca 2019, s. 5 , dostęp 23 lutego 2020 . 
51. ↑ Wiadomość Tempo 200 wkrótce także w Austrii. W: Kolejowy przegląd techniczny . 42, nr 5, 1993, s. 276.
52. ^ ^{B c} Swen Lehr, Thomas Naumann Otto Schittenhelm: urządzeń równoległym Berlin - linię Halle / Lipsk ETCS LZB . Wejście: sygnał + przewód . taśma 98 , nie. 4 , 2006, s. 6-10 . 
53. ↑ Ulrich Oser: Ogólna koncepcja operacyjna dla CIR-ELKE . W: Deutsche Bahn . taśma 68 , nie. 7 , 1992, s. 723-729 . 
54. ↑ ^{a b} Eric Preuss: Wypadki kolejowe w Deutsche Bahn. transpress-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6 , s. 106-109.
55. ↑ Zgłoś ICE z przełącznikiem 185 km/h. W: Eisenbahn-Revue International , nr 1/2002, s. 3.
56. ↑ Powiadomienie o niebezpieczeństwie pociągu w Fallersleben. W: Eisenbahn-Revue International , wydanie 6/2002, s. 298.
57. ↑ ^{a b} Hans-Werner Renz, Marcus Mutz: Połączenie nastawni / ochrony pociągu z nowym interfejsem wysokiej dostępności . Wejście: sygnał + przewód . taśma 97 , nie. 12 , 2005, s. 35-39 . 
58. ↑ Identyfikacja obszaru LZB i identyfikacja bloku LZB w książce sygnałów Deutsche Bahn. (PDF; 1,7 MB) (. Nie jest już dostępna online) DB Netze, 09 grudnia 2012, w archiwum z oryginałem na 26 czerwca 2015 roku ; udostępniono 11 sierpnia 2015 r . 
59. ↑ H. Sporleder: „Bezpieczna jazda z urządzeniami pojazdu LZB”. (PDF) 19 września 2015, dostęp 8 czerwca 2018 . 
60. ↑ Przepisy dotyczące jazdy, wytyczne 408.21 - 27. (PDF; 2,5 MB) DB Netz AG, dostęp 22.11.2020 .  408.2456 sekcja 5
61. ↑ ^{a b} Burkhard Wachter: Dalszy rozwój sterowania pociągami liniowymi. W: Roland Heinisch (red.): Nowa linia ICE Kolonia-Ren-Main: Planowanie, budowa, eksploatacja . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, s. 132 f, ISBN 3-7771-0303-9 .
62. ↑ Ralf Klammert: Linia napowietrzna i zasilanie trakcji W: Roland Heinisch , Armin Keppel , Dieter Klumpp, Jürgen Siegmann (red.): Rozbudowa linii Hamburg – Berlin do 230 km/h . Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2 .
63. ↑ Wyłączenie jednoczesnego korzystania z tuneli przez pociągi pasażerskie i towarowe. W: DB Systemtechnik (red.): Sprawozdanie z działalności 2007 , s. 21.
64. ^ Hans-Peter Vetsch, André Schweizer, Adrian Egloff, Markus Schindelholz: Zautomatyzowane działanie na konwencjonalnych liniach kolejowych . Wejście: sygnał + przewód . taśma 113 , nie. 3 , 2021, ISSN  0037-4997 , s. 22-27 . 
65. ^ Hans-Heinrich Grauf: Koncepcja hamowania awaryjnego dla nowych linii . W: Koleje federalne . taśma 64 , nie. 8 , sierpień 1988, s. 709-712 . 
66. ^ Wilhelm Köth: Wpływ pociągu liniowego . Część I: Podstawy. W: Książka Elsnera o technologii kolejowej . 1974, ZDB- ID 242938-X , s. 171-215 . 
67. ↑ Florian Rohr: Cyfrowe czujniki do wykrywania lokalizacji ETCS . W: Inżynier Kolejnictwa . taśma 69 , nie. 8 , sierpień 2019, s. 42 f . 
68. ↑ Gregory Theeg, Sergei Vlasenko (red.): Sygnalizacja kolejowa i nastawnice: Kompendium międzynarodowe . Wydanie I. Eurailpress, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0394-5 , s. 240 . 
69. ^ Mathias Oestreich: Sałatka z numerami lokomotyw . W: Kurier kolejowy . Nie. 8 , 2021, ISSN  0170-5288 , s. 40-42 . 
70. ↑ LZB - bezpieczeństwo przy użyciu kabli liniowych . W: Praktyka DB . ZDB ID 580765-7 , kwiecień 1988, s. 2-8.
71. ↑ Eckehard Schnieder: Verkehrsleittechnik: Automatyzacja ruchu drogowego i kolejowego. Springer, 2007, ISBN 978-3-540-48541-4 , ograniczony podgląd w wyszukiwarce książek Google.
72. ↑ ^{a b c} Uwe Dräger, Martin Krieger: Modułowe urządzenie pojazdu LZB 80E, otwarte na przejście na ETCS . Wejście: sygnał + przewód . taśma 98 , nie. 12 , 2006, s. 26-30 . 
73. ↑ ^{a b c} fahrweg.dbnetze.com
74. ↑ Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: Rozbudowa linii Ingolstadt – Petershausen – cele projektu i stan obecny. W: Eisenbahntechnische Rundschau , nr 11, rok 2009, s. 556-560.
75. ↑ Ilość fahrweg.dbnetze.com
76. ^ Kontrola pociągów liniowych (LZB) na zachód od Pasing (NEM 18). W: bahnausbau-muenchen.de. DB Netz, styczeń 2018, dostęp 26.01.2018 (strona opublikowana pod koniec stycznia 2018). 
77. ^ Ludwig Wehner: System sygnalizacyjny S-Bahn Monachium. Wejście: sygnał + przewód . 62, nr 11, s. 200-204, 1970.
78. ↑ ^{a b} Heinz Delvendahl: Projektowanie systemów kolejowych i urządzeń sygnalizacyjnych nowoczesnej kolei miejskiej . W: Koleje federalne . 1969, s. 993-1001 . 
79. ^ Willi Lettau: Połowa czasu na budowę monachijskiej kolei miejskiej . W: Koleje federalne . Nie. 21/22 , 1969, s. 1073-1088 . 
80. ↑ Otto Wolf: System sygnalizacji dla monachijskiej kolei miejskiej . Wejście: sygnał + przewód . taśma 60 , nie. 9 , 1968, s. 141-150 . 
81. ↑ ^{a b c d e f} Klaus Hornemann: Wpływ na pociągi liniowe na monachijskiej S-Bahn. W: Eisenbahn-Revue International . Wydanie 6/2006, s. 306-311.
82. ^ ^B Bavarian State Ministerstwo Gospodarki, Infrastruktury, Transportu i Technologii: Odpowiedź z dnia 20 kwietnia 2010 roku do stanu parlamentu wniosek 1 lutego 2010. W: druki 16/4700 z dnia 8 czerwca 2010, Las Landtagu, Monachium 2010, s. 3 .
83. ^ Schreck, Meyer, Strumpf: S-Bahn w Niemczech. Alba Buchverlag, Düsseldorf 1979 (wyd. 2), s. 72 i n.
84. ^ Monachium S-Bahn: powrót 420? W: Raport Bahn . Nie. 3 , 2019, s. 69 . 
85. ↑ pierwsza instalacja „LZB” w ÖBB. W: Bahn Revue , rok 1991, ZDB -ID 1390658-6 , s. 43 f.
86. ↑ P. Winter: Zarządzanie operacjami i systemy bezpieczeństwa w Szwajcarskich Kolejach Federalnych. Wejście: sygnał + przewód . 74, nr 9, 1982, s. 179-190.
87. ↑ ^{a b} Strona tytułowa i komentarz do spisu treści. Wejście: sygnał + przewód . Bd./Jg., nr 73, 1981, s. 133 i n.
88. ↑ ^{a b c} Hugo Hayoz: System kontroli trasy LZB L 72 dla Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB). W: Eisenbahntechnische Rundschau , 27, nr 10, 1978, s. 623-630.
89. ↑ Heinz Althaus: Liniowy system sterowania pociągiem ZSL 90. W: Signal + Draht , 86, nr 5, s. 162, 1994
90. ^ Siemens AG: Elektryczny zespół trakcyjny DESIRO ET dla Express Rail Link Kuala Lumpur Malaysia. (PDF) (Nie jest już dostępny online.) Dawniej w oryginale ; Źródło 14 grudnia 2011 .  ( Strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )@1@2Szablon: Dead Link / www.siemens.pl  
91. ^ ETCS dla Madryt - Sewilla . W: Eisenbahn-Revue International . Nie. 5 , maj 2020, ISSN  1421-2811 , s. 259 . 
92. ↑ A. Lau: Amatorzy ruchu ćwiczą przyszłość . W: Hamburger Nahverkehrsnachrichten nr 15/1 z marca 1968, s. 3-5, Hamburger Verkehrsamateure
93. ↑ ^{a b} Markus Jurziczek: Sterowanie pociągiem liniowym (LZB). Berliner Verkehrsseiten 2010 . Źródło 11 sierpnia 2015 . 
94. ^ Alexander Seefeldt: Berlińskie linie metra / U9 / północ-południe przez miasto-zachód. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5 , s. 56-67.
95. ↑ Markus Jurziczek: Firma testująca SelTrac. Berliner Verkehrsseiten 2010 . Źródło 11 sierpnia 2015 . 
96. ↑ Markus Jurziczek: Technologia systemowa do automatycznego sterowania (STAR). Berliner Verkehrsseiten 2010 . Źródło 11 sierpnia 2015 . 
97. ↑ dr. Lichtenegger (TU Graz): Regulacja odległości
98. ↑ Cornelie Heidecker, Klaus Dorendorf, Pierre Wossough, Dieter Groner: Nowa generacja urządzeń LZB dla monachijskiego metra . Wejście: sygnał + przewód . taśma 97 , nie. 12 , 2005, s. 30-34 . 
99. ↑ Knut Strübing: Rozwiązania techniczne do przejścia z pracy konwencjonalnej do automatycznej. (PDF; 2,5 MB) Pobrano 11 sierpnia 2015 r . . 
100. ↑ ^{a b} strona projektu bezzałogowe metro Norymberga. (Nie jest już dostępny online.) Dawniej w oryginale ; Źródło 10 lutego 2011 .  ( Strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )@1@2Szablon: Toter Link / www.rubin-nuernberg.de  
101. ↑ Reiner Behnsch: Strategia ETCS DB Netz AG: Koncepcja strategii tworzenia wartości dodanej ETCS. (Pdf; 920 kB) (. Nie jest już dostępna online) DB Netze, 18 września, 2013 zarchiwizowane z oryginałem na 23 października 2015 roku ; udostępniono 11 sierpnia 2015 r . 
102. ^ ^{B c} Christian Beckmann Stefan RöVER: ETCS na szynie cyfrowej, Niemcy . W: DB Netz AG (red.): Projekty infrastrukturalne 2018 . Budynek przy Deutsche Bahn. Dom Mediowy PMC, Hamburg 2018, ISBN 978-3-96245-163-9 , s. 114-119 . 
103. ↑ Joseph Ramerth: ETCS – plan migracji i uruchomienie dodatkowych tras. (PDF; 2,3 MB) (. Nie jest już dostępna online) DB Netze 13 maja, 2014 zarchiwizowane z oryginałem na 23 października 2015 roku ; udostępniono 11 sierpnia 2015 r . 
104. ↑ Uwe Wendland: LZB → Koncepcja wymiany ETCS. (PDF; 1,6 MB) Spotkanie dla klientów ETCS w dniu 13 maja 2014 r. w Kassel. (Nie jest już dostępny w Internecie.) DB Netze 13 maja, 2014 zarchiwizowane z oryginałem na 23 października 2015 roku ; udostępniono 11 sierpnia 2015 r . 
105. ↑ Uwe Dräger: ETCS i przejście na krajowe systemy sterowania pociągami DB AG . Wejście: sygnał + przewód . taśma 96 , nie. 11 , 2004, s. 6-15 .