Metro w Hamburgu

Metro w Hamburgu jest podwyższone i metro system do wolnego i hanzeatyckiego Hamburga i kilku sąsiednich gmin w Szlezwiku-Holsztynie . System został oddany do użytku w 1912 roku i jest drugim najstarszym w Niemczech po berlińskiej U-Bahn . Metro w Hamburgu o długości trasy 106,373 km ma drugą co do wielkości sieć w Niemczech po berlińskim.

Operatorem jest komunalna Hamburger Hochbahn AG , która oprócz odcinka Norderstedt Mitte – Garstedt jest również właścicielem systemu. Odcinek Norderstedt, w tym niektóre pojazdy DT4, należy do Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), spółki zależnej Stadtwerke Norderstedt , której obsługę zleciła Hochbahn.

Sieć tras ma normalną szerokość toru i jest całkowicie niezależna od ruchu drogowego.Zasilanie jest dostarczane przez szynę zbiorczą o napięciu 750 V DC z boku, która jest pokryta powłoką od spodu . Charakterystyczne dla sieci są przeważnie promieniste trasy z centrum miasta do dzielnic miasta na północ i wschód od niego oraz duży udział odcinków tras otwartych. Łącznie około 61 kilometrów sieci biegnie po tamach i wiaduktach lub w wykopach, a tunele razem tworzą około 45 kilometrów. Obszar na południe od miejskiego Norderelbe i na zachód od dawnej granicy między Hamburgiem i Altona nie został jeszcze obsługiwany przez metra.

Wraz z S-Bahn , A-Bahn (AKN) , R-Bahn i siecią autobusową, U-Bahn jest jednym z głównych przewoźników lokalnego transportu publicznego w hanzeatyckim mieście i jego okolicach. W 2017 r. metro przewiozło łącznie 242,5 mln pasażerów na 1447,4 mln pasażerokilometrów.

Linie i operacje

Sieć liniowa

Sieć metra w Hamburgu składa się z czterech linii:

linia	Stacje	długość	w tym tunele
	Norderstedt Mitte  - Richtweg  - Garstedt  - Ochsenzolle  - Kiwittsmoor  - Langenhorn Nord  - rynek Langenhorn  - Fuhlsbüttel Nord  - Fuhlsbüttel  - Klein Borstel  - Ohlsdorf  - Sengelmannstraße  - Alsterdorf  - Lattenkamp  - Hudtwalckerstraße  - Kellinghusenstraße  - Klosterstern  - Hallerstraße  - Stephansplatz  - Jungfernstieg  - Meßberg  - Stone Street  - Hauptbahnhof Południowa  - Lohmühlenstraße  - Lübecker Straße  - Wartenau  - Ritterstraße  - Wandsbeker Chaussee  - Wandsbek Markt  - Straßburger Straße  - Alter Teichweg  - Wandsbek-Gartenstadt  - Trabrennbahn  - Farmsen  - Oldenfelde  - Berne  - Meiendorfer Weg  - Volksdorf  | - Buckhorn  - Hoisbüttel  - Ohlstedt  | - Buchenkamp  - Ahrensburg Zachód  - Ahrensburg Wschód  - Schmalenbeck  - Kiekut  - Großhansdorf	055,383 km	013.444 km
	Niendorf Nord  - Schippelsweg  - Joachim-Mähl-Straße  - Niendorf Markt  - Hagendeel  - Hagenbeck Zoo  - Lutterothstraße  - Osterstraße  - Emilienstraße  - Christ Church  - Schlump  - Wystawa Hale  - Gänsemarkt  - Jungfernstieg  - Dworzec Północny  - Berliner Tor  - Burgstraße  - Hammer Kościół  - Rauhes Haus  - Horner Rennbahn  - Legienstrasse  - Billstedt  - Merkenstrasse  - Steinfurther Allee  - Mümmelmannsberg	024.534 km	021,132 km
	Barmbek  - Saarlandstraße  - Borgweg  - Sierichstrasse  - Kellinghusenstraße  - Eppendorfer Baum  - Hoheluftbrücke  - Schlump  - Sternschanze  - Feldstrasse  - St. Pauli  - Landungsbrücken  - Baumwall  - Rödingsmarkt  - Ratusz  - Mönckebergstrasse  - Dworzec Południowy  - Berliner Tor  - Lübecker Strasse  - Uhlandstrasse  - Mundsburg  - Hamburger Strasse  - Dehnhaide  - Barmbek  - Habichtstrasse  - Wandsbek-Gartenstadt	020,681 km	005,113 km
	Elbbrücken  - Uniwersytet HafenCity  - Überseequartier  - Jungfernstieg  - Dworzec Północny  - Berliner Tor  - Burgstrasse  - Kościół Młotowy  - Rauhes Haus  - Horner Rennbahn  | - Legienstrasse  - Billstedt  |  w budowie: - Stoltenstrasse - Horner Geest	013,318 km	011,508 km

Odcinek Schlump (Ringbahnsteig) – Kościół Chrystusa o długości 0,505 km, tzw. krzywa Moorkamp, ​​nie jest używany od dnia 3 czerwca 1973 r. i od tego czasu służy jedynie jako linia operacyjna.

Obecne nazwy linii zostały po raz pierwszy wprowadzone w 1966 roku dla U1 i U2 , aw następnym roku nazwa U3 . Nazwę U4 nadano nowej linii od HafenCity do Billstedt w 2012 roku .

Trasy listowe

Wewnętrznie HHA stosuje kolejny system klasyfikacji z literami, który ma przede wszystkim charakter strukturalny i dlatego nie odpowiada trasom pociągów. System ten powstał na początku lat 50. XX wieku i klasyfikuje istniejące linie pod litery od A do D. Nie brano tu już pod uwagę linii Rothenburgsorter, ponieważ podjęto decyzję o jej wyburzeniu w 1944 roku. Nowo zbudowane linie otrzymują litery od E w porządku chronologicznym, wliczając w to linie planowane, ale nie zbudowane, więc w systemie występują luki.

trasa	Nazwa trasy	długość	w tym tunele	Trasa i komentarze
A.	dzwonić	017,487 km	005,113 km	Schlump - St. Pauli - Ratusz - Dworzec Południowy - Berliner Tor - Barmbek - Kellinghusenstraße - Schlump
B.	Linia Eimsbüttel	009.540 km	008,126 km	Schlump (Ringbahnsteig) – Christ Church – Hagenbeck Zoo – Niendorf Markt – Niendorf Nord Odcinek Schlump (Ringbahnsteig) – Christ Church o długości 0,505 km był używany jako linia operacyjna (krzywa Moorkamp) od momentu otwarcia wewnętrznego tunelu miejskiego (Linia T)
C.	Linia Langenhorner Bahn Ohlsdorfer Linia KellJung	008.308 km 5.004 km 6.056 km 00 00	000,119 km 5,453 km 00 00	Granica państwa Szlezwik-Holsztyn / Hamburg - Ochsenzoll - Langenhorn Markt - Ohlsdorf Ohlsdorf - Alsterdorf - Kellinghusenstraße Kellinghusenstraße - Jungfernstieg - Dworzec Południowy
C1	Oddział Norderstedter	003668 km	001.172 km	Granica państwowa Hamburg / Szlezwik-Holsztyn - Garstedt - centrum Norderstedt
D.	Walddörferbahn	017,665 km		Barmbek - Wandsbek-Gartenstadt - Farmsen - Volksdorf - Ohlstedt
D1	Oddział w Großhansdorfer	010,385 km		Volksdorf - Großhansdorf
MI.	Linia Wandsbeker	007,491 km	006700 km	Dworzec główny (km 19.368) - Wandsbek Markt - Wandsbek-Gartenstadt (km 26.859) Trasa rozpoczyna się na 19.368 km trasy C i kontynuuje swój kilometraż
K	Linia Billstedtera	010,427 km	008,192 km	Berliner Tor - Horner Rennbahn - Billstedt - Mümmelmannsberg
T	Wewnętrzny tunel miejski	005.072 km	005.072 km	Berliner Tor - Dworzec Główny Północ - Jungfernstieg - Schlump (poniżej) - Kościół Chrystusa
W.	Linia HafenCity	005.270 km	004,988 km	Jungfernstieg - mosty nad Łabą
	Całkowita długość trasy:	106,373 km	044,935 km	z czego 105,868 km jest wykorzystywane w regularnej eksploatacji linii, a 0,505 km jako trasa eksploatacyjna

operacja

Sieć metra w Hamburgu ma cztery linie z 93 lub 103 przystankami, pod warunkiem, że stacje obsługiwane przez kilka linii są liczone kilkakrotnie.

Metro kursuje codziennie od ok. 4.00 do ok. 1.00, w nocy z piątku na sobotę oraz przed niedzielami i świętami w Hamburgu ruch nocny jest ciągły z częściowo skróconą trasą. Metro kursuje według regularnego rozkładu jazdy, który rozróżnia rozkłady od poniedziałku do piątku, soboty i niedziele oraz dni świąteczne. Podstawowy cykl na wszystkich liniach to 10 minut w ciągu dnia i 20 minut od około 23:00. Nie dotyczy to dwóch północno-wschodnich zewnętrznych odcinków Volksdorf - Ohlstedt i Volksdorf - Großhansdorf , które poza godzinami szczytu obsługiwane są tylko co 20 minut. W centrum miasta, od poniedziałku do soboty, wszystkie linie z wyjątkiem U4 kursują co 5 minut do około 21:00. Od poniedziałku do piątku w dni robocze oferta jest skondensowana na niektórych odcinkach w godzinach szczytu do 2½ minutowej sekwencji pociągów.

Ponieważ linia U4 biegnie między Jungfernstieg i Billstedt razem z linią U2 na tej samej trasie, U4 kursuje tylko między stacjami Jungfernstieg i HafenCity University w mniej ruchliwym ruchu nocnym.

Wszystkie linie mają jednakowy czas symetrii , czyli kilka sekund po minucie x1.

Na stacjach Berliner Tor , Kellinghusenstraße , Wandsbek-Gartenstadt i Barmbek istnieje możliwość przejścia na poziomie peronu między kursującymi tutaj liniami metra, które przyjeżdżają i odjeżdżają na odpowiednim peronie w tym samym kierunku jazdy lub, w przypadku z Barmbek, pomiędzy dwoma gałęziami U3. Tu pociągi spotykają się o tej samej porze, ile to możliwe. Istnieje również przejście z poziomu platformy w AKN linii  A2 na końcu U1 w Norderstedt Połowa .

Stacje

Przegląd

Sieć składa się obecnie z 93 stacji, z których 45 znajduje się w tunelu, 42 w wykopie lub na nasypie kolejowym oraz 6 na wiaduktach. Na każdej z ośmiu stacji znajduje się przejście między poszczególnymi liniami metra i S-Bahn, niektóre stacje oferują obie opcje.

Środkowe węzły sieci są stacji głównej (połączenie wszystkich czterech pod ziemią i sześć S-Bahn linii, jak również regionalnych i długodystansowych pociągów ), Berliner Tor (połączenie trzech metra i cztery S-Bahn linii) i Jungfernstieg (łączy po trzy linie metra i kolei podmiejskiej, z dodatkowym połączeniem tunelu dla pieszych ze stacją Rathaus z linią metra U3).

→ zobacz też: Lista stacji metra w Hamburgu

Dostępność i wolność od barier

Rozbudowa sieci podziemnej bez barier rozpoczęła się w 1990 roku. Spośród 93 przystanków sieci, 83 (stan na lipiec 2021) są wyposażone w windy i dlatego są w pełni dostępne dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej, takich jak osoby na wózkach inwalidzkich lub osoby z niepełnosprawnością ruchową. wózki dziecięce lub spacerowe.

Spośród stacji bez barier 28 posiada perony, których powierzchnia na całej długości jest podnoszona do poziomu wsiadania pociągów, co daje możliwość bezstopniowego wsiadania. Na pozostałych stacjach podniesiono tylko część peronu i tylko tutaj można wchodzić bezstopniowo. Obszary te są oznaczone szachownicowym oznaczeniem podłogi, a nad wysokością głowy tablicami z piktogramami wózków inwalidzkich i wózków dziecięcych. Obejmuje to również znakowanie piktogramami szachownicy na drzwiach wagonów znajdujących się w środku pociągu. Każdy, kto znajduje się w tej pozycji, może łatwiej wsiąść na wózku inwalidzkim lub spacerówce i dotrzeć do przystanku wyjściowego dokładnie w odpowiednio skonfigurowanym obszarze platformy. Częściowy wzrost jest powodem, dla którego krótkie pociągi U-Bahn w Hamburgu, nawet na przystankach z tylko jednym wyjściem na jednym końcu peronu, zwykle zatrzymują się na środku peronu, a nie jak najbliżej wejścia.

Na U-Bahn w Hamburgu nie ma funkcji „automatycznego” zatrzymania pociągu, która zapewniałaby dokładne ustawienie środka pociągu na oznaczeniu „szachownica”. Maszynista musi raczej hamować „ręcznie” do punktu określonego przez liczbę wagonów w danym pociągu. W tym celu na zewnątrz szyny zasilającej naprzeciw krawędzi peronu znajdują się tabliczki z odpowiednią liczbą wagonów.

Planowana ekspansja bez barier

Centralnym projektem Hochbahn jest bezbarierowa rozbudowa wszystkich stacji w obszarze Hamburga. Planowane środki obejmują instalację windy na peron, częściowe, a na niektórych stacjach pełne podniesienie peronów w celu stworzenia bezstopniowego wejścia oraz instalację dotykowego systemu prowadzenia podłogi .

Chociaż rozbudowa metra bez barier rozpoczęła się w 1990 roku, tylko około 40 procent przystanków zostało odpowiednio wyposażonych w 2011 roku. Zwłaszcza w latach 2000 prace były powolne: w latach 2003-2010 dostosowano tylko 7 stacji. Jednak od 2011 roku Wolne i Hanzeatyckie Miasto Hamburg zapewnia dodatkowe dotacje na rozbudowę bez barier, co pozwoliło znacznie zwiększyć liczbę przystosowanych stacji. Na pierwszy etap rozbudowy w 2012 roku wyznaczono 18 przystanków, które zostały rozbudowane w latach 2012-2015. W rzeczywistości w tych latach rozbudowano i uruchomiono 17 istniejących przystanków. Dzięki adaptacji stacji Rauhes Haus w grudniu 2015 r. U4 stała się pierwszą całkowicie pozbawioną barier linią w sieci. W sierpniu 2014 roku Hochbahn przedstawił plany dalszego etapu rozbudowy, w którym do końca 2016 roku skorygowano dziesięć kolejnych przystanków.

Na realizację pierwszego etapu rozbudowy Senat przeznaczył 32 mln euro dodatkowych środków, a na działania zaległe po 2015 roku Hochbahn spodziewał się latem inwestycji około 100 mln euro, według przybliżonych szacunków. W grudniu 2015 r. oszacowała wartość inwestycji w wysokości 180 mln euro na 33 przystanki w fazie II Adaptacja stacji Landungsbrücken i Sternschanze była postrzegana jako szczególnie kosztowna, ponieważ każda z nich znajduje się na łuku ze szczególnie dużymi odstępami między peronami i drzwi. Podwyższona linia kolejowa nie wykluczała nowej budowy stacji w celu wyprostowania przebiegu torów. Jednak znaleziono alternatywę dla podestów: ruchome listwy gumowe, po których można chodzić, skracają odległość między peronem a pociągiem. Do skomplikowanych zaliczany jest również peron U1 na Jungfernstieg, który wraz ze stacją Steinstraße ma zostać ukończony wiosną 2021 roku. Stacje U3 Rathaus i Mönckebergstraße mają zostać ukończone w 2022 roku; wtedy rozpocznie się rozbudowa stacji U1 Alsterdorf i Hudtwalckerstraße. Prace te mają się rozpocząć na stacji Meßberg U1 w 2023 roku. Od 2024 r. mają powstać stacje U3 Saarlandstraße, Sierichstraße i Sternschanze, po ich ukończeniu wszystkie stacje w sieci będą pozbawione barier.

Aktualny stan rozwoju bez barier znajduje się w tabeli Lista stacji metra w Hamburgu .

Wyposażony w WiFi

Hochbahn zamierza do końca 2018 roku wyposażyć stacje metra w dostęp do internetu Wi-Fi . Jako pierwszy przystanek, wilhelm.tel wyposażony w stację pociąg Norderstedt Mitte z WiFi;. Operacje rozpoczął się w maju 2015. Tzw faza pilotażowa rozpoczęła się w kwietniu 2016 w Hamburger Hochbahn w stacjach Borgweg i Mönckebergstraße W 2017 roku wszystkie 25 stacji na linii U3, wiosną 2018 r. również wszystkie przystanki linii U2 i U4. W maju 2018 roku zachodnia część U1 między Norderstedt a Jungfernstieg została całkowicie zakryta. Z oferowanej przez Hochbahn sieci WLAN można korzystać bezpłatnie i bez uprzedniej rejestracji.

Żądaj danych

• Pasażerowie na poszczególnych odcinkach metra w 1000 dziennie (pn-pt)
• 

  U1 (2018)

• 

  U2 (2019)

• 

  U3 (2018)

fabuła

Po Berlinie (1902) i Schöneberg (1910, dziś U4 berlińskiego metra ), Hamburg był trzecim niemieckim miastem z własnym metrem. Dopiero w 1968 r. dodano metro we Frankfurcie , a następnie w 1971 r. w Monachium i w 1972 r . w Norymberdze .

Historia rozwoju kolei naziemnej i podziemnej w Hamburgu dzieli się zasadniczo na następujące etapy:

1. od 1890 roku planowanie i budowa pierwszych tras
2. Od 1912 roku pierwszy odcinek linii zostaje oddany do użytku
3. od 1923 łącząca się w szybki system tranzytowy
4. od 1955 wymiana tramwaju na omnibus i metro (tzw. ruch przerywany )
5. od 1975 rozbudowa sieci tras

Pod koniec XIX wieku zrodził się pomysł szybkiego transportu miejskiego. O trasie i rodzaju transportu dyskutowano jeszcze w XX wieku - m.in. o kolejce podwieszanej . W 1906 roku Senat Hamburga podpisał kontrakt na budowę kolei naziemnej i podziemnej firmom Siemens & Halske i AEG w Berlinie. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 7 października 1906 roku pod obwodnicę z trasą Hauptbahnhof - Berliner Tor - Barmbeck - Kellinghusenstraße - Schlump - Landungsbrücken - Ratusz - Hauptbahnhof z trzema odgałęzieniami do Eimsbüttel , Ohlsdorf i Rothenburgsort . W 1911 roku powstała spółka operacyjna " Hamburger Hochbahn AG ".

15 lutego 1912 roku, dziesięć lat po uruchomieniu metra berlińskiego i dwa lata po uruchomieniu metra miejskiego Schöneberg , otwarto trzecie niemieckie metro z pierwszą częścią obwodnicy między Barmbeck (dziś Barmbek ) a Rathausmarkt ( dziś ratusz ) został otwarty. Trasa składała się z odcinków tunelu, zapory i wiaduktu. Kolejne trasy były stopniowo otwierane aż do zamknięcia pierścienia 29 czerwca 1912, a planowana podstawowa sieć z linią pierścieniową i odgałęzieniami do Hellkamp w Eimsbüttel (tunel), Ohlsdorf (tama) i Rothenburgsort (wiadukt) została ukończona w 1915 roku . Od 1918 r. sieć połączeń została rozszerzona, na przykład z Ohlsdorf do Ochsenzoll na Langenhorner Bahn i nowa Walddörferbahn z Barmbeck z oddziałami do Groß Hansdorf (obecnie Großhansdorf ) i Ohlstedt , przed ostatnią rozbudową sieci przed 1931 r. o linię KellJung jako szybkie połączenie z centrum miasta wybuchła II wojna światowa .

Z powodu zniszczeń spowodowanych ciężkimi bombardowaniami w czasie II wojny światowej , latem 1943 r. metro musiało zostać czasowo zawieszone. Trasa wiaduktu z dworca głównego do Rothenburgsort nie została odbudowana ze względu na całkowite zniszczenie przecinanych dzielnic. Minęło pięć lat, zanim - z wyjątkiem trasy do Rothenburgsort - cała sieć została ponownie nienaruszona.

Dopiero w 1960 roku nastąpiła pierwsza rozbudowa sieci po prawie 30 latach wraz z przedłużeniem linii KellJung w centrum miasta. W 1963 roku w kilku etapach pośrednich uruchomiono linię do Wandsbek-Gartenstadt . Sieć tras metra liczyła teraz 67,9 km. W kolejnych latach, również w związku z postępującym wyłączaniem sieci tramwajowej , kolejne odcinki trasy były otwierane w krótkich odstępach czasu do 1973 roku. W 1962 r. rozpoczęto budowę linii średnicowej między Stellingen i Billstedt. Oddział w Eimsbüttel, który w 1966 roku został rozszerzony o zoo Hagenbecka , stanowi jego część zachodnią . Wschodni odcinek trasy oddano do użytku do 1970 roku po stopniowej rozbudowie od Berliner Tor do Horner Rennbahn (2 stycznia 1967), Legienstrasse (24 września 1967), Billstedt (28 września 1969) i Merkenstrasse (31 maja 1970) .

Podział sieci metra na trzy linie stał się możliwy w 1963 roku po ukończeniu linii Wandsbeker. Od 1967 roku, po utworzeniu Hamburger Verkehrsverbund (HVV), po raz pierwszy wprowadzono numery linii na U- i S-Bahn. W maju 1969 rozpoczęto rozbudowę U1 z Ochsenzoll do Garstedt . W 1973 r. nastąpiła ciągła śródmiejska przeprawa między Schlump i Berliner Tor , po której odcinki Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek ) były obsługiwane przez linię U21 od 1968 i Schlump - Gänsemarkt od 1970 przez linię U22. Od tego czasu do 2009 roku obwodnica nie była już obsługiwana w sposób ciągły przez jedną linię.

Ze względu na recesję gospodarczą, mimo licznych planów, od 1973 r. rozbudowa sieci podziemnej stanęła w miejscu, a dopiero w 1985 r. sieć została przedłużona na północ wraz z północnym przedłużeniem U2 do Niendorf Markt . Trasa ta prowadzi do Niendorf Nord od 1991 roku . W 1990 roku U3 dotarła do wschodniego krańca miasta z odnowioną rozbudową między Merkenstrasse i Mümmelmannsberg . W 1996 roku część Alsternordbahn między Garstedt i Norderstedt Mitte została zastąpiona przez rozbudowaną U1.

W czerwcu 2009 r. wschodnie odgałęzienia linii U2 i U3 zostały zamienione tak, aby połączenie o wysokim popycie między Billstedt a centrum miasta mogło być obsługiwane przez długie pociągi. Od 2007 roku dla nowej linii U4 została zbudowana linia z Jungfernstieg (poza torami na najniższym poziomie peronu) do HafenCity, która została uruchomiona 28 listopada 2012 roku.

technologia

utrzymanie

Metro ma dwa warsztaty do konserwacji pociągów. Jesteś w Barmbek i Farmsen. Od 2017 roku między przystankami Legienstrasse i Billstedt powstał trzeci podziemny warsztat. Teren był na to przeznaczony od czasu wybudowania linii. Warsztaty rozpoczęły działalność w listopadzie 2020 r. W szczególności mają tu być obsługiwane pociągi linii U2 i U4.

Luz

Obsługa pasażerów

Przez pierwsze dziesięciolecia sprzedaż biletów w Hamburger Hochbahn była prowadzona przez pracowników wydawców biletów przy wejściach na przystanki autobusowe. Wejścia i wyjścia na i z peronów były sprawdzane przez personel. W większości przypadków bilety były kasowane na passimeterach przy wejściu oraz sprawdzane i odbierane przy wyjściu. Od początku lat 60- tych na wyjściach wprowadzono nowe, znormalizowane systemy szlabanów z szlabanami mechanicznymi. Ze względu na ciężar pasażera zbliżającego się od strony peronu na przycisk umieszczony pod gumową matą, bariera została zwolniona i ponownie zamknięta po przejściu pasażera przez nacisk sprężyny. Zazwyczaj znajdowały się trzy takie przejścia obok siebie, oddzielone stalowymi kratami, które miały u góry drewnianą poręcz, w której robiono szczelinę do wrzucania biletów odlatujących, które gromadzono w skrzynce poniżej.

Oprócz szlabanów do wyjścia, przy wejściach na dworce z dużą liczbą pasażerów znajdowali się wystawcy biletów, najczęściej po prawej stronie wejścia, gdzie bilety sprzedawano z pokoju za pośrednictwem kasy. Poszczególne karty o różnych poziomach cenowych były drukowane z rolki z kilku zespołów drukujących sterowanych elektrycznie za pomocą przycisków (do połowy lat 60. z cienkiego kartonu o różnych kolorach), a następnie odcinane i wysuwane. Czas pojawił się (w 5-minutowych skokach) na środku pleców. W HHA (do dziś) nie wydano biletów wieloprzejazdowych i praktycznie nie było przedsprzedaży. Więc nigdy nie było walidatora . Wydano jednak również karty czasowe ( karty tygodniowe i miesięczne). Pomiędzy prawą boczną ścianą a godziną policyjną zwykle znajdowała się loża, w której początkowo ustawiono kolejno dwóch kolejnych wystawców biletów, po jednym na prawy i jeden na lewy przejazd. Odpowiednie przejścia były otwarte tylko wtedy, gdy ci wystawcy biletów byli obsadzeni, w przeciwnym razie były zamykane szlabanem.

W latach 1962/1963 wprowadzono nową taryfę za korzystanie ze środków transportu Hamburger Hochbahn AG i HADAG , przy czym podstawowa struktura podziału na strefy dla taryfy biletów okresowych w Hamburgu obowiązuje do dziś w HVV. Celem było zwiększenie odsetka klientów korzystających z biletów okresowych w celu zmniejszenia sprzedaży biletów indywidualnych oraz odciążenia personelu, co również zostało osiągnięte. Bariery dostępu pośrodku punktów odprawy mogą teraz pozostać niezajęte i mogą być otwierane w celu swobodnego przejścia dla klientów korzystających z biletów okresowych w godzinach szczytu przy wejściach z dużą liczbą pasażerów. Aby jeszcze bardziej odciążyć sprzedaż biletów jednorazowych na stacjach metra, branża zleciła opracowanie automatów biletowych na monety z pozostałymi pieniędzmi. Od połowy lat 60. rzadziej używanych wystawców biletów coraz częściej zastępowano kilkoma automatami biletowymi z jedną ceną, po jednym na każdy poziom cenowy. Sprzedano również bilety na peron . Od 1976 roku zostały one z kolei zastąpione - w zależności od liczby pasażerów kilkoma, ale co najmniej dwoma - automatami biletowymi z dopłatą, które mogły wydawać (prawie) wszystkie bilety jednorazowe (20 rodzajów) i przyjmować monety od 10 fenigów do 5 DM. Rodzaj karty został wybrany za pomocą przycisków wyboru. Przyciski poziomów cenowych zostały oznaczone różnymi kolorami, na mapie szybkiej sieci tranzytowej wyświetlanej obok maszyn, przystanki docelowe zostały oznaczone kolorem odpowiedniego poziomu cenowego, dzięki czemu wybór był bardzo łatwy i czytelny. Różne informacje o rodzaju biletu zostały teraz wydrukowane na specjalnie zadrukowanym papierze. Te maszyny również dały zmianę. W pierwszych latach urządzenia te przyjmowały tylko monety, później używano nowszych maszyn, które przyjmowały również banknoty. Od końca lat siedemdziesiątych demontowano boksy przy wejściu do wcześniejszego wydawania biletów, później także godziny policyjne, których szlabany nie działały od końca lat sześćdziesiątych, ale zostały naprawione, gdy były otwarte. Dzięki temu obszary wejścia i wyjścia były znacznie bardziej przestronne. Granica do obszaru wymagającego biletu („kłódka”) jest teraz oznaczona tylko oznaczeniami na podłodze i suficie.

Wysyłka pociągu

Przez długi czas na peronie pociągi w Hamburgu były obsługiwane przez nadzorców (strażników przystankowych). Monitorowali zmianę pasażerów i początkowo za pomocą kielni przekazywali polecenie zamknięcia drzwi i odjazdu towarzyszącemu stewardowi, który przekazywał je maszyniście. Zamknięcia drzwi urządzenia eksploatowane ze sprężonym powietrzem nie zostały wprowadzone dopiero pod koniec 1930 roku, do tej pory było konieczne ręczne zamykanie, ale często nie odbywa się w miesiącach letnich. Po wprowadzeniu sygnałów sterowanych elektrycznie („zamknij drzwi” jako „T”, „odjazd” jako okrąg) można było uratować stewardesy. Kierowca otrzymał teraz polecenie zamknięcia drzwi i odjazdu bezpośrednio od pracownika przystanku za pośrednictwem tych sygnałów. Dodatkowo na peronie znajdowało się podnoszone biurko dla każdego kierunku jazdy – zwykle tuż przy budce obsługi przystanku – z rozdzielnią z zegarem (z sekundnikiem), mikrofonem , różnymi lampkami do sterowania funkcjami oraz Dostarczono jeden - początkowo obsługiwany z podwyższonym kluczem trójkątnym - Switch. Po okrzyku „proszę się cofnąć!”, konduktor przekręcił klucz najpierw w jednym kierunku („zamknij drzwi”), a następnie w drugim („wyjdź”). Kilka metrów za peronem pojawił się kolejny sygnał, aby pracownik przystanku mógł wysłać kierowcy polecenie hamowania w razie niebezpieczeństwa. W związku z dążeniem do racjonalizacji procedura ta była stopniowo zmieniana. Już w latach 60. wiele peronów „odprawiano zdalnie” za pomocą kamer i monitorów, odprawa odbywała się z peronu naprzeciwko lub od wystawców biletów. Publicznie dostępne boksy odpraw zostały przystosowane do obsługi kluczy bezpieczeństwa, a platformy na nowo wyposażone otrzymane systemy odprawy w zamykanych boksach.

Pod koniec lat 80. stacje linii U1 pozostawały bezobsługowe w późnym ruchu (od 22:30 do 5:30). Zamiast tego, teraz w pociągach jeździli treserzy jako stewardesy. Ponieważ w tym czasie na tej linii było mniej pociągów niż przystanków, udało się uratować personel. Teraz jednak przystanki musiały być zamykane przez personel wyposażony w samochody po przejeździe ostatniego pociągu. W latach 90. dotychczasowy proces ulegał stopniowej zmianie. Obraz z kamer zamontowanych na peronie przesyłany jest drogą radiową na ekran w kabinie maszynisty pociągu za pomocą rury ułożonej w obszarze peronu między szynami w torze, a maszyniści samodzielnie obsługują pociąg. Jedyne wyjątki dotyczą dużych imprez z dużą liczbą pasażerów, gdzie na peronie rozmieszczono dodatkowych nadzorców. Wiele stoisk pierwotnie dostępnych na prawie każdym peronie dla obsługi stacji zostało od tego czasu zburzonych, podobnie jak wcześniej kioski.

Od lutego 2014 roku, tuż przed zamknięciem drzwi, zamiast komunikatu „Proszę się cofnąć!”, do samochodu rozlega się sygnał dźwiękowy z głośników, a we wnętrzu nad każdymi drzwiami pojawia się czerwony migający sygnał świetlny .

Zautomatyzowana jazda

Pierwszy samo- System bloku w Niemczech została założona w 1913 roku przez firmę Siemens na Dehnhaide - sekcji Barmbeck. W 1923 roku w całej sieci kolei naziemnej i podziemnej w Hamburgu wprowadzono samoblokadę. W 1928 r. sterowanie pociągami liniowymi zostało przetestowane przez firmę Siemens, w 1929 r. w HHA uruchomiono nastawnice do pracy automatycznej z elektrycznymi zamkami zwrotnymi . Od 1938 roku w skrzynkach sygnałowych HHA stosowano technologię przekaźnikową .

Od 1966 Hamburger Hochbahn była pierwszą firmą transportową w Niemczech, która przetestowała zautomatyzowaną pracę metra. 5 grudnia 1967 roku zaprezentowano dwie różnie wyposażone jednostki DT2 . Blok 9388/9389 został wyposażony przez firmę AEG , blok 9426/9427 przez firmę Siemens . Jazda zautomatyzowana została przetestowana na 6-kilometrowym odcinku U1 między przystankami Ritterstraße i Trabrennbahn. Trasa ta została wyposażona w kable liniowe , co umożliwiło również telefonię kolejową. Pociągi w kierunku Trabrennbahn były sterowane za pomocą sprzętu AEG, w kierunku Ritterstraße za pomocą urządzeń Siemensa. Pod koniec lat 60. zautomatyzowane sekwencje pociągów były testowane razem z prototypem DT3 9600/01/02, którego dwie kabiny maszynistów były wyposażone w sprzęt AEG lub Siemens. Ponadto do jazd testowych udostępniono trzeci tor między zajezdnią Farmsen a Berne.

Spółka zależna HHA Hamburg Consult opracowany w 1970 roku dzięki funduszom z Federalnego Ministerstwa Badań i Technologii (BMFT), na PUSH - P rozessrechnergesteuertes U -Bahn-automatyzacja S ystem H amburg . Określono następujące cele: podniesienie jakości ruchu i obsługi, zwiększenie liczby pociągów , zmniejszenie zużycia energii, zmniejszenie kosztów eksploatacji poprzez niskoobsługową eksploatację oraz poprawę warunków pracy załogi. PUSH składał się z trzech poziomów planowania, operacji i operacji, ułożonych jeden nad drugim. Na poziomie dyspozycji dyspozytor monitoruje całą sekwencję operacyjną za pomocą komputera procesowego, który jest podłączony do wszystkich centrów sterowania linią i może interweniować w przypadku awarii i zdarzeń specjalnych. Centra kontroli trasy tworzą poziom operacyjny i każde z nich monitoruje odcinek trasy o długości około sześciu kilometrów. Odpowiadają za kontrolę sygnalizacji i punktów , regulację kolejności pracy ze scentralizowanym dyżurowaniem pociągów i monitorowaniem przystanków, a także za tworzenie miejsc zamiatania i postoju na podstawie rozkładu jazdy . Na poziomie obsługi drzwi są zamknięte, a przyspieszenie i hamowanie sterowane za pomocą sterowania pociągiem za pomocą torów i urządzeń pokładowych. Linie wyposażone są w kable liniowe. System referencyjny składał się z dwóch 10-kilometrowych odcinków Volksdorf – Großhansdorf i Volksdorf – Hoisbüttel z ośrodkiem Volksdorf i zdalnie sterowanym ośrodkiem Schmalenbeck. Obsługiwał 19 rozjazdów, 4 rozjazdy dwuprzejazdowe oraz 53 sygnalizatory główne i blokowe.

Od 31 października 1982 r. do 8 stycznia 1985 r. na północno-wschodnim odcinku linii U1 między stacjami Volksdorf i Großhansdorf kursowało sześć jednostek DT3 przekonwertowanych do eksploatacji LZB . Technologia ta została opracowana przez HHA, Hamburg Consult i Siemens , a BMFT przyczyniło się do 23 mln DM do kosztów 34 mln DM . Następnie zautomatyzowana eksploatacja w Hamburgu została przerwana z powodu braku akceptacji ze strony pasażerów. Podwyższona linia kolejowa nie planowała ponownego wprowadzenia. Na innych liniach kolejowych - takich jak Docklands Light Railway w Londynie czy metro w Norymberdze - w regularnych przewozach pasażerskich wykorzystywane są obecnie pociągi bez maszynisty wyposażone w zaawansowaną technologię.

Optymalizacja szybkości wyłączania

Ponieważ rozkłady jazdy zawierają pewne bufory na opóźnienia, jeśli pociąg odjeżdża na czas, konieczna jest mniejsza prędkość, aby dotrzeć na czas do następnego przystanku. W U-Bahn w Hamburgu komputer oblicza rozsądną prędkość dla każdego pociągu, który jest przetwarzany, w zależności od rozkładu jazdy i opóźnienia, i jest wyświetlany maszyniście. W ten sposób można zmniejszyć zużycie energii.

Ochrona połączenia

W sieci metra w Hamburgu istnieje automatyczne zabezpieczenie połączenia, szczególnie na przystankach z przejściem między dwiema liniami na poziomie peronu. Maszynista pociągu jest poinstruowany, aby czekać, kiedy pociąg łączący ma przybyć do punktu przesiadkowego z określonym maksymalnym opóźnieniem. Ta informacja jest wyświetlana na monitorze w kabinie kierowcy.

Ogłoszenia

Wszystkie pociągi w codziennej obsłudze pasażerów mają pamięć głosową na komunikaty, z których większość wypowiada Anke Harnack . Do czerwca 2013 roku komunikaty wypowiadała Ingrid Metz-Neun , natomiast specjalne teksty i anglojęzyczne ogłoszenia wypowiadał Dennis Ross. Ross nadal wypowiada indywidualne teksty specjalne, na przykład na placach budowy.

pojazdy

T-samochód, TU1-samochód, TU2-samochód

Pierwsze wagony posiadały nitowane podwozie z dźwigarem stalowym z dwoma wózkami oraz karoserię wykonaną z dębowej ramy z zewnętrzną okładziną wykonaną z blachy stalowej o grubości 2 mm, dach pokryty impregnowanym płótnem. Tylko kilka samochodów miało kabinę kierowcy na obu końcach, większość była wyposażona tylko z jednej strony. Każda karoseria posiadała po dwa - poza ostatnią serią - jednoskrzydłowe drzwi przesuwne biegnące w kieszeniach drzwi po obu stronach. Do 1920 r. na Hamburger Hochbahn istniał oddział klasowy, w II klasie ławki były tapicerowane, w III klasie ławki z ciemnymi listwami drewnianymi. Po tym nie było już podziału klasowego, ławki nie były już tapicerowane, ale w niektórych samochodach (częściach) został zniesiony zakaz palenia. Dopiero w 1964 roku zlikwidowano przedziały dla palących.

Spośród 383 wagonów (T-wagonów, później nazywanych „A-wagonami”) używanych przez podniesioną kolej, 125 wagonów było używanych podczas II wojny światowej. T. znacznie zniszczony. 118  podwozi częściowo zniszczonych wagonów zostało po II wojnie światowej rozbudowane przez własny warsztat samochodowy w Falkenried i wyposażony w nowe pudła wagonów. Te samochody, teraz wyposażone w latarniowy dach, otrzymały oznaczenie „B-Wagen” (później „TU1”). Na przełomie lat 50./60. zrekonstruowano 102 inne samochody A z modernizacją wnętrza. Nadano im oznaczenie „TU2”, a ze względu na niepomalowaną karoserię z nową blachą ze stali nierdzewnej , nazwano je również „Silberlinge”. Ponieważ po nowelizacji rozporządzenia w sprawie budowy i eksploatacji tramwajów (BOStrab), które zgodnie z prawem obejmuje również metro, do obsługi pasażerów nie dopuszczono konstrukcji z drewnianymi rusztowaniami, kolejka estakady stopniowo je wyłączała i w dużej mierze złomowano. Poszczególne samochody były używane przez dłuższy czas jako samochody robocze. W sumie cztery samochody T są nadal na drogach jako pojazdy muzealne, dwa z nich w oryginalnym stanie i dwa samochody konwersji TU1 i TU2.

T-wagony hamowany mechanicznie z czystym powietrzem działa hamulec blok działających na opony kół . Podczas hamowania dochodziło do ścierania klocków hamulcowych , które wirowały w powietrzu i układały się na podłożu toru. W przystankach tunelowych starano się ograniczyć narażenie na pył poprzez regularne zalewanie powierzchni peronu. Pomiędzy odjazdami pociągu konduktor szedł po peronie z konewką pełną wody i wysadzał ją wielkim i wyćwiczonym huśtawką. To wyjaśnia wilgotne platformy na starych fotografiach przystanków tunelu. Stosowanie klocków hamulcowych wykonanych z różnych materiałów również nie rozwiązało tego problemu. Testy z hamulcami elektrycznymi (silnik jako generator) przeprowadzono na poszczególnych wagonach T na przełomie lat 30./40.

• T-samochód, TU1-samochód, TU2-samochód
• 

  A-car / T-car jako pociąg muzealny

• 

  Wagon B (później TU1) jako pociąg muzealny

• 

  TU2 jako pociąg muzealny („Silberling”)

• 

  A-car / T-car w hali serwisowej Hamburger Hochbahn (ze starą pisownią „Barmbeck”)

DT1

Istniejąca flota samochodów A i B nie była wystarczająca do planowanej rozbudowy sieci. Dlatego firmy Waggonfabrik Uerdingen , Siemens-Schuckert-Werke i AEG opracowały nowy typ wagonu DT1 na zlecenie Hochbahn. W latach 1958 i 1959 do Hamburga dostarczono 100 samochodów DT1 (50 sztuk). Zależnie dwa wózki (A i B) tworzą część operacyjnie nierozdzielnych jednostki, stąd nazwa D ouble t wagonów ( DT ). Ze względu na całkowicie stalową konstrukcję wagony te były ciężkie, co przy wymaganych osiągach (duże przyspieszenie startowe, prędkość maksymalna 80 km/h) powodowało dużą ilość energii. Od około 1970 roku czerwono-kremowy lakier DT1 został dostosowany do wyglądu DT2 i DT3, stał się ciemno-jasnoszary z czerwono-pomarańczowymi frontami i drzwiami. Do 1991 roku DT1 zostały zamknięte, a większość z nich została zezłomowana, poszczególne jednostki zostały przekształcone w samochody robocze, a jedna w pociąg imprezowy „Hanseat”. Zachowały się jeszcze dwie jednostki. Jeden służy jako dawca części zamiennych dla Hanzy, drugi ma zostać odrestaurowany jako samochód muzealny w stanie pierwotnym. Jednak nie należy się tego spodziewać w krótkim okresie, ponieważ oba samochody są w złym stanie z powodu długiego parkowania w tunelu.

DT2

W latach 1962-1966 wyprodukowano 186 egzemplarzy dwuczęściowego typu „DT2” przez LHB i Kiepe , które ukształtowały wizerunek kolei do lat 90. XX wieku. Po dwóch próbnych egzemplarzach (samochód 9000–9003) dostarczono je w pięciu seriach produkcyjnych (od „DT2.1” do „DT2.5”). Ze względu na lekką konstrukcję stalową, ale także z powodu niższych osiągów (przyspieszenie startowe, prędkość maksymalna tylko 70 km/h), zużywały znacznie mniej energii elektrycznej niż ich poprzednicy. Po dostarczeniu pojazdów DT3, pojazdy DT2 były wykorzystywane głównie na liniach U2 (jako pociąg 4, 6 lub 8-wagonowy) i U3 (jako pociąg 4 lub 6-wagonowy) w latach 70. i 80. XX wieku, po dostawa pojazdów DT4 w latach 90-tych, głównie na linii U3.

Aby przedłużyć żywotność DT2, w latach 80. podjęto pewne działania konserwacyjne. Zmodernizowane jednostki 4 i 5 serii otrzymały nowe fronty i były wówczas określane jako DT2E. W 1995 roku jednostki DT2.3 przeszły na emeryturę. Ostatnie jednostki z serii DT2.5 również powinny zostać wycofane z użytku do 2000 roku. Jednak 15 pozostałych jednostek służyło jako część Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej w 2006 roku , ze względu na prace budowlane mające na celu przebudowę linii U3 na linię pierścieniową latem 2009 roku, podczas remontu wiaduktu w porcie w 2010 roku oraz z powodu opóźnień. w dostawie wagonów serii DT5 rezerwa operacyjna i były wykorzystywane w ruchu powtarzalnym. Jednostki DT2E nie miały automatycznej zapowiedzi stacji i kamer wideo (które zdaniem Hochbahn powinny być instalowane w każdym wagonie metra). W 2012 roku niektóre pojazdy z tym wyposażeniem osiągnęły jubileusz 50-lecia. W listopadzie 2015 roku, po około 53 latach, użytkowanie serii samochodów DT2 w Hamburger Hochbahn zakończyło się. W dniu 27.11.2015 r. ostatni pociąg DT2 był używany do regularnych operacji wzmacniających na linii U1. 28 listopada 2015 r. ostatnie jednostki, które nie były jeszcze zaparkowane, odbyły pożegnalną podróż po całej sieci metra, w tym linii U4 do Uniwersytetu HafenCity.

DT3

Po zbudowaniu trzyczęściowej jednostki testowej w 1966 roku, w latach 1968-1971 LHB, BBC i Kiepe dostarczyły 126 trzyczęściowych egzemplarzy DT3 . Samochody DT3 wyglądały jak DT2, ale pod względem technologicznym (przyśpieszenie startowe 1,2 m/s ² , prędkość maksymalna ponownie 80 km/h i ponownie hamulec postojowy ze sprężonym powietrzem) bardziej przypominały DT1, które zostały przystosowane do w połączeniu z DT3, aby móc. Do lat 90. te potężne jednostki były używane jako standardowe pojazdy na linii U1, w zależności od czasu ruchu i trasy jako pociąg 3, 6 lub 9-wagonowy.

Badania przeprowadzono na niektórych pojazdach DT3 podczas jazdy: DT3-LZB ( jazda zautomatyzowana ) i DT3-DAT (próba napędu trójfazowego w dwóch jednostkach; samochód 931: 1995–1999 jako zamiennik DT1 w ośrodku szkoleniowym straż pożarna Hamburg w Billbrook; 932: Złomowanie 1995). Podczas gdy wiele jednostek zostało wycofanych i złomowanych w latach 1994-2000, HHA zmodernizował pozostałe 68 jednostek, aby przedłużyć żywotność. Jednostki te (określane jako „DT3E”) otrzymały m.in. nowe fronty, dopasowane wyglądem do typu DT4, a także odświeżenie wnętrza. Pozostałe pojazdy DT3 doświadczyły dalszego odświeżenia wnętrza (2009–2012). Dopóki nie zostały wyposażone w nowe DT5, teraz prowadziły główny ruch na linii U3, a przejazdy indywidualne odbywały się również na linii U1.

Pierwotnie planowano, że pojazdy DT5 całkowicie zastąpią DT3 do 2015 roku. Jednak w czerwcu 2015 r. podniesiona linia kolejowa wprowadziła środki doposażające i przebudowujące, aby przedłużyć żywotność niektórych DT3 do 2025 r. Stało się to w latach 2017-2019. W 2025 roku najstarsze pojazdy miałyby 57 lat. Obecnie (2019) nadal służą jako rezerwa.

DT4

Od 1988 LHB i ABB wyprodukowały 126 czteroczęściowych jednostek dla Hamburger Hochbahn. Ważnymi punktami były nowoczesny design, niski poziom hałasu oraz wysoki poziom bezpieczeństwa (np. interkomy pasażerskie), dlatego w DT4 wprowadzono nową koncepcję ochrony przeciwpożarowej z instalacją tryskaczową . Różne punkty, takie jak B. niskoobsługowe silniki trójfazowe i wartość odzysku energii stawiana na wysoką sprawność ekonomiczną. Pociągi DT4 zostały po raz pierwszy użyte na linii U2, jako podwójne lub pojedyncze jednostki, w zależności od czasu ruchu.

Sterowanie otwieraniem drzwi wahadłowo-przesuwnych ze wspomaganiem sprężonym powietrzem w jednostkach DT4 odbywało się początkowo za pomocą dźwigni obrotowych, w nowszych samochodach odbywa się to za pomocą przycisków. Starsze jednostki zostały zmodernizowane później, podobnie jak tak zwane „monitory ekranowe pociągu” do wizualnych komunikatów stacji z aktualnymi informacjami, wiadomościami i pogodą. Począwszy od 2010 roku, wnętrze samochodów DT4 zostało poprawione i dostosowane do projektu nowej generacji pojazdów DT5. Główne obszary zastosowań tych pojazdów to linie U1 i U2.

DT5

Od 2011 roku konsorcjum składające się z Alstom (dostawa części konstrukcyjnej jak w przypadku DT4) i Bombardier Transportation (dostawa części elektrycznej) dostarczało wstępnie serię siedmiu jednostek („DT5.1”) nowej serii DT5. ). Podobnie jak DT3, ponownie zaprojektowano je jako pojazdy trzyczęściowe o łącznej długości około 40 metrów. Po raz pierwszy DT5 mają przejścia między karoserią, klimatyzację i lepsze miejsca parkingowe dla wózków dziecięcych, wózków inwalidzkich i rowerów. Do końca 2014 roku dostarczono prawie wszystkie 20 sztuk drugiej serii ("DT5.2"). Tutaj też były spore opóźnienia. Kolejne 80 sztuk zostało zamówionych i dostarczonych do 2019 roku. Flota pojazdów będzie wtedy liczyła 107 jednostek.

Na początku 2010 roku została zaprezentowana prasie pierwsza ukończona jednostka DT5, zespół trakcyjny 301. Następnie ukończył jazdy próbne na torze roboczym w zakładzie Hennigsdorf. W grudniu 2011 r. jednostka 306, pierwszy DT5, trafiła do Hamburga, gdzie od stycznia 2012 r. wykonywała jazdy próbne głównie na torze testowym między warsztatem Farmsen a Berne. Od listopada 2012 roku pociągi kursowały z pasażerami w całej sieci w celach testowych. Po zakończeniu tych jazd testowych DT5 będzie używany głównie na linii pierścieniowej U3. Od końca 2015 roku jest również używany na trasach linii U4.

DT6

W listopadzie 2014 roku podjęto decyzję o opracowaniu nowego pojazdu o długości 40 i 80 metrów. Powinien być przygotowany do jazdy wspomaganej przez kierowcę, sterowanej komputerowo i półautomatycznej. Planowane jest pozyskanie 40–80 pojazdów z opcją do kolejnych 80 sztuk. Pierwsze użycie prototypów było pierwotnie planowane na 2019 r., ale od tego czasu zostało przesunięte do 2024 r. ze względu na kolejne zamówienia DT5.

Przewidywane rozszerzenia

Istnieją szeroko zakrojone rozważania, aw niektórych przypadkach dalekosiężne plany dotyczące różnych średnioterminowych projektów rozbudowy sieci metra. Poniższa mapa zawiera przegląd rozszerzeń, które są obecnie wdrażane, oficjalnie planowane lub bardziej szczegółowo realizowane.

U4 Wschód: Horner Geest przez Horner Rennbahn

linia	Połączenie i stacja końcowa	Stacje
	Tor wyścigowy Horner - Horner Geest	Horner Rennbahn - Stoltenstrasse - Horner Geest

U4 ma prowadzić na wschód od Horner Rennbahn od trasy używanej wspólnie z U2 i być poprowadzona nową linią o długości 2,6 km do Horner Geest na północnym wschodzie. Trasa przebiegała całkowicie pod ziemią i zasadniczo biegła wzdłuż Manshardtstraße, planowane są dwie nowe stacje metra : Stoltenstraße na wschód od istniejącego przystanku autobusowego o tej samej nazwie oraz Horner Geest na zachód od przystanku autobusowego Dannerallee w rejonie lokalnego sklepu centrum . W ślad za Horner Geest planowana jest również budowa parkingu dwutorowego, który ma powstać w taki sposób, aby w późniejszym terminie linia mogła zostać przedłużona w kierunku Jenfeld . Ogólnie rzecz biorąc, rozszerzenie do Horner Geest po raz pierwszy połączy gospodarstwa domowe około 13 000 osób z siecią metra, a do 2030 r. Hochbahn spodziewa się 13 600 pasażerów dziennie na trasie. Wraz z otwarciem trasy, zamiast Billstedt, trasa do Horner Geest zostałaby wykorzystana jako nowy wschodni punkt końcowy U4.

Prace związane z układaniem kabli rozpoczęły się na początku 2020 roku. Budowa rozpoczęła się w marcu 2021 roku, a otwarcie planowane jest na koniec 2026 roku.

U4 południe: ratusz Harburg przez Elbbrücken i Wilhelmsburg

linia	Połączenie i stacja końcowa	Stacje (z rezerwacją)
	Mosty nad Łabą - ratusz w Harburgu	Mosty nad Łabą - Veddel - Prager Ufer - Mannesallee - Szpital Wilhelmsburg - Wilhelmsburg - Wiejski kościół - König-Georg-Deich - Blohmstraße - Ratusz Harburg

Linia U4 w HafenCity została przedłużona do przystanku Elbbrücken . Budowa rozpoczęła się jesienią 2013 r., a otwarcie nastąpiło w grudniu 2018 r. Rozważana jest późniejsza kontynuacja trasy w kierunku południowym nad Łabą Północną do Wilhelmsburga i Harburga.

Gdyby Hamburg otrzymał kontrakt na letnie igrzyska olimpijskie w 2024 lub 2028 r., które również miały się odbyć na Kleiner Grasbrook , U4 połączyłoby wioskę olimpijską z centrum miasta w ramach późniejszego wykorzystania wioski olimpijskiej. Jednak ze względów bezpieczeństwa ta stacja nie byłaby używana podczas igrzysk olimpijskich.

Prace planistyczne rozpoczęły się pod koniec 2020 roku.

Nowa linia U5: Bramfeld – Arenen Volkspark

linia	Terminale	kierunek
	Bramfeld - Arenas Volkspark	Bramfeld - Hamburg-Steilshoop - Nordheimstraße - Sengelmannstraße - City Nord - Borgweg - Jarrestraße - Beethovenstraße - Uhlenhorst - St. Georg - Hauptbahnhof Północna - Jungfernstieg - Stephansplatz - Uniwersytet - Grindelhof - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße - University Clinic - Behrmannplatz - Hagenbeck Zoo - Sportplatzring - Stellingen - Arenas Volkspark

Również w kwietniu 2014 roku Senat i Hochbahn przedstawiły plany nowej trasy, która połączy peryferyjne dzielnice Bramfeld i Steilshoop na północnym wschodzie oraz Lurup i Osdorf na północnym zachodzie, a także obiekty sportowe i eventowe w Volkspark z miastem centrum .

Przebieg trasy został dalej rozbudowany w trakcie trwających planów, tak aby zachodni punkt końcowy nowej trasy znajdował się na arenach w Volkspark, natomiast początkowo planowane połączenie metrem do Lurups i Osdorfs na rzecz nowego Zrezygnowano z trasy S-Bahn (planowana linia S32). Po raz pierwszy linia będzie nadal łączyć ważne instytucje publiczne, takie jak uniwersytet , urząd okręgowy Eimsbüttel i klinika uniwersytecka bezpośrednio z siecią szybkiego transportu.

Rozpoczęcie budowy linii planowane jest na koniec 2021 roku, rozpoczęcie obsługi pasażerów na okres 2028/29.

Linia U5, która ma obsługiwać trasę, ma być pierwszą linią metra w Hamburgu bez maszynisty , co ma umożliwić sekwencje pociągów do 90 sekund.

U2 Wschód: Bergedorf przez Mümmelmannsberg i Lohbrügge

linia	Terminale	Stacje *
	Mümmelmannsberg - Bergedorf	Mümmelmannsberg - Boberg / Boberger Drift - Schulenburgring - Perelsstraße - Binnenfeldredder - Lohbrügger Markt - Bergedorf

* Nazwy stacji pisane kursywą pochodzą z najbliższego przystanku autobusowego

Senat Hamburga planuje w razie potrzeby rozszerzyć U2 do Lohbrügge i Bergedorf . To rozszerzenie jest na ostatnim miejscu, nie ma jeszcze na to horyzontu czasowego. Wstępne plany przewidują budowę sześciu nowych stacji jako preferowaną opcję. Nowsze plany przewidują również zagospodarowanie nowo wybudowanej dzielnicy Oberbillwerder z rozbudową U2 przed budową.

U2 Zachód: Oldesloer Straße przez Niendorf Nord

linia	Połączenie i stacja końcowa	Stacje
	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse

Istnieją plany przedłużenia U2 na północy przez obecną pętlę Niendorf Nord do nowej stacji przy Oldesloer Straße na Ring 3. Planowanie zostało obecnie odroczone i zostanie wznowione dopiero po zaplanowaniu rozwoju urbanistycznego na tym obszarze.

Ponowne zagęszczenie sieci

linia	stacja	Sąsiednie stacje
	Fuhlsbüttler Strasse	Barmbek - Habichtstrasse

Wcześniej planowane projekty

Rozbudowa sieci

Metro Grindela

linia	Połączenie i stacja końcowa	Stacje *
U	Stephansplatz - Siemersplatz	Stephansplatz – Grindelhof – Urząd Powiatowy Eimsbüttel – Hoheluftbrücke – Gärtnerstraße – (w przybliżeniu na poziomie Behrkampsweg) – Siemersplatz

* Nazwy najbliższych przystanków autobusowych

Tak zwany „Grindel-U-Bahn” jest nadal uwzględniony w planie zagospodarowania przestrzennego Hamburga (FNP). Powinien odgałęziać się od linii U1 na stacji metra Stephansplatz, a następnie biegać trasą dzisiejszej linii Metrobus 5 do Siemersplatz. Linia jest jedną z najbardziej ruchliwych tras autobusowych w Europie i często jest przepełniona pomimo stosowania podwójnych autobusów przegubowych. Na trasie zaplanowano już kilka linii lekkiej kolei . Obecnie jest częścią planów U5 z sześcioma przystankami na północ od Stephansplatz.

Rozbudowa Walddörferbahn

Wschodnia odnoga Walddörferbahn była pierwotnie przeznaczona do kontynuowania w kierunku północnym poza to, co jest teraz terminalem Großhansdorf. W eksklawie , która wówczas należała do Hamburga, zaplanowano dwie stacje - przystanek Beimoor został prawie ukończony do 1918 roku - w celu połączenia zlewni planowanej dzielnicy mieszkalnej i tego, co było wówczas znane jako „ przytułek dla obłąkanych ” do lokalnego transportu publicznego. W wyniku I wojny światowej i braku materiałów do elektryfikacji stacja nigdy nie została oddana do użytku, chociaż na nasypie ułożono już tory. W wyniku ustawy wielkohamburskiej w 1937 roku tereny te zmieniły się z Hamburga na Prusy , tak że nie było już zainteresowania ich oddaniem do użytku. Budynek został w dużej mierze rozebrany po II wojnie światowej w celu pozyskiwania materiałów budowlanych. Pozostałości istniejącego do dziś kompleksu są wykorzystywane przez nietoperze jako zimowiska.

Podczas budowy Walddörferbahn zaplanowano kolejny przystanek na południowy zachód od Ahrensburga na poziomie Gut Wulfsdorf . Trasa jest w tym miejscu poszerzona pod budowę platformy centralnej .

Plan historyczny U4: Osdorf - City Nord

linia	Połączenie i stacja końcowa	Stacje
	Sengelmannstraße - Osdorfer Born	Sengelmannstraße – Jahnring (City Nord) – Borgweg – Jarrestraße – Beethovenstraße – Winterhuder Weg – Mundsburger Brücke – Lange Reihe – Nord Hauptbahnhof – Jungfernstieg – Großneumarkt – St. Pauli – Brunnenstraße – Altona – Ottensen – Daimlerstraße – Von-Sauer Stadionstrasse - Rugenbarg - Lurup - Osdorfer Born

Kolejna czwarta linia była planowana do lat 70.: miała biegać z City Nord i Uhlenhorst przez centrum miasta i Altona do Lurup i Osdorfer Born . Aby jak najszybciej połączyć nowy obszar rozwoju Osdorfer Born, zaplanowano operację wyspiarską między Altona i Osdorfer Born. W celu połączenia z resztą sieci, pociągi metra zostały przywiezione z naczepami niskopodwoziowymi do serwisu w firmowym warsztacie Barmbek. W przypadku tej trasy na stacjach Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord i Jungfernstieg zbudowano już podtorza i krawędzie peronów. W rejonie dworca kolejowego Altona oraz pod autostradą A7 w Bahrenfeld wykonano wstępne prace przy budowie tuneli. Z wyjątkiem dwóch krawędzi peronów na Jungfernstieg, budynki te nie są wykorzystywane do ruchu. Północna platforma przystanku Hauptbahnhof Nord jest teraz wykorzystywana do instalacji artystycznej Hauptbahnhof Nord autorstwa Raimunda Kummera i Stephana Hubera . Tutaj, po północnej stronie platformy, leży kilka betonowych gwiazd, jakby spadły.

Bezpośrednio przed rozpoczęciem budowy w 1974 r. ówczesny burmistrz Hans-Ulrich Klose zrezygnował z realizacji projektu ze względów finansowych. Przynajmniej budowa wschodniej części U4 (Hauptbahnhof Nord - Sengelmannstrasse) jest nadal planowana przez miasto Hamburg. Ponadto trasa została uwzględniona w 2009 r. jako „umowne przejęcie” do ustalenia lub zmiany wszystkich nowych planów rozwojowych .

Półpierścień Alster

linia	Połączenie i stacja końcowa	Stacje
U	Altona - mosty nad Łabą	Altona - Holstenstraße - Schlump - Grindelhof - Hallerstraße - Goldbekplatz - Winterhuder Weg - Mundsburg - Wartenau - Landwehr - Burgstraße - Rothenburgsort - Hammerbrook - Elbbrücken

Alster Halbring to trasa, która po raz pierwszy pojawiła się w planach rozbudowy w latach 20. XX wieku .

U4: Barmbek - Bramfeld

linia	Połączenie i stacja końcowa	Połączenie i stacja końcowa
U4	Barmbek - Bramfeld	Barmbek - Schwalbenplatz - Elligersweg - Steilshoop - Borchertring - Bramfeld

Pierwsze projekty nowej linii U4 nie polegały na uruchomieniu linii na istniejącej trasie U3 (dziś U2) do Billstedt , ale na rozbudowie linii w Barmbek i rozbudowie dzielnic Steilshoop i Bramfeld za pomocą nowej linii . Oddział w Bramfeld został jednak pominięty w dalszej fazie planowania ze względu na niespodziewanie szybki wzrost kosztów wdrożenia oddziału południowego. Zamiast tego U4 wzmacnia U2 na trasie do Billstedt. W zamian, U3 powinno przejąć ten odcinek z wzajemnym działaniem nowego oddziału Bramfelder i Wandsbek-Gartenstadt.

W przypadku odcinka Steilshoop umowa koalicyjna między CDU i GAL przewidywała budowę nowego systemu kolei lekkiej , co również sprawiłoby, że ta planowana linia metra byłaby niepotrzebna. Wraz z planami linii U5 ta trasa nie jest już dyskutowana.

Linia brzegowa Łaby

W latach 50. rozważano przebieg odcinka z Teufelsbrück przez Neumühlen, Fischmarkt i Landungsbrücken do Meßberg. W 1950 r. rozważano kontynuację tej trasy w pobliżu dawnej trasy do Rothenburgsort przez Rothenburgsort i Veddel do Wilhelmsburga. W 1955 roku planowano poprowadzić trasę przez Rothenburgsort, Burgstraße, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg i Stadtpark do Barmbek. Później zrezygnowano z planowania ze względu na złą sytuację finansową na korzyść starego U4 (które później padło ofiarą polityki czerwonych piór) i City-S-Bahn. Kiedy pod koniec lat pięćdziesiątych budowano stację Meßberg dla U1, chcieli ją rozbudować do czterech torów. W tym celu trzeba by jednak przesunąć gaz, prąd i wodę na sąsiedniej ścianie nabrzeża o 50 cm. Ze względu na wysokie koszty przystanek został skonstruowany w taki sposób, aby później można było dobudować kolejny peron.

Inne projekty

Jeszcze przed I wojną światową zaplanowano drogę do wolnego portu. W tym celu podczas budowy Freihafen-Elbbrücke , po której miała przebiegać kolejka gondolowa , została wciągnięta druga kondygnacja. Już po I wojnie światowej, gdy budowano Sprinkenhof , prowadzono wstępne prace pod stację metra.

Przystanek Billstedt został już wytyczony czterema torami, ponieważ pierwotnie miała przebiegać odgałęzienie stąd przez Kirchsteinbek do Mümmelmannsberg. Trasę do Merkenstrasse należy przedłużyć przez Oststeinbek w kierunku Glinde .

Ponowne zagęszczenie sieci

linia	stacja	Sąsiednie stacje
	Uniwersytet	Stephansplatz - Hallerstrasse

Nieużywane trasy i stacje

Nieużywane i zburzone trasy

• Rothenburgsort: Dawna linia kolejowa do Rothenburgsort padła ofiarą nalotu lotniczego w 1943 roku podczas II wojny światowej . Atak zniszczył także okoliczną dzielnicę Hammerbrook . Wiadukty i stacje kolejowe, które uległy znacznemu zniszczeniu , po wojnie zostały zburzone. Nie widziano potrzeby przebudowy linii na obecnie niezaludnionym terenie.

linia	Stacje	Stacje
U	Odgałęzienie do Rothenburgsort	Dworzec główny (południe) - Spaldingstrasse - Süderstrasse - Brückenstrasse - Rothenburgsort

Nieczynne stacje kolejowe

• Hellkamp: Dawna stacja końcowa w Eimsbüttel została zamknięta w 1964 roku, kiedy rozpoczęto prace budowlane nad przedłużeniem dzisiejszej U2 przez nowy przystanek Lutterothstraße w kierunku zoo Hagenbecka.

• Berliner Tor (stary): Ta stacja, która znajdowała się na zboczu wzgórza z otwartymi peronami bocznymi bezpośrednio na zachód od linii kolejowej w Lubece, również została zamknięta w 1964 roku i zastąpiona nową czterotorową stacją tunelową dalej na południowy zachód, która może przystosować się do wkręcania i wychodzenia z nowej linii do Billstedt. System parkingowo-skręcający Berliner Tor znajduje się w rejonie starego przystanku autobusowego.

Zobacz też

• Lista stacji metra w Hamburgu
• S-Bahn Hamburg
• Transport kolejowy w Hamburgu
• AKN Eisenbahn AG
• Hamburskie Stowarzyszenie Transportowe (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

literatura

• E. Günthel: Hamburger Hochbahn . W: Deutsche Bauzeitung , rok 46 (1912), kol. 569-575, 581-585, 613-619. Zdigitalizowane
• G. Kapsch: Żelazne konstrukcje wiaduktów i mostów Hamburger Hochbahn . W: Deutsche Bauzeitung , Tom 48 (1914), Sp.437/438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Zdigitalizowane
• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn i S-Bahn Album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Jürgen Bönig i Tania Greiner: Po drodze 90 lat metra w Hamburgu . Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia i metro . Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
• Stephan Benecke i in.: Historia Hamburger Hochbahn . Grupa robocza Blickpunkt Straßenbahn eV, Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen w Hamburgu, Historia S-Bahn i U-Bahn, 1907-2007 . Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Pojazdy Hamburger Hochbahn . Wydawca: Stowarzyszenie Miłośników Ruchu i Kolei Muzealnych eV (VVM), Hamburg 1975
• Ulrich Alexis Christiansen: Mroczne światy Hamburga. Tajemnicze podziemia hanzeatyckiego miasta . Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Christoph Müller: Lokalny transport kolejowy w Hamburgu: S-Bahn, U-Bahn, tramwaj, małe koleje . GeraMond, Monachium 2006, ISBN 3-7654-7145-3

linki internetowe

• Oficjalna strona internetowa Hochbahn (operatora metra w Hamburgu)

Indywidualne dowody

1. ↑ Sieć tras. W: www.hochbahn.de. Źródło 1 stycznia 2016 . 
2. ↑ Raport korporacyjny Hochbahn 2017
3. ↑ Druk 21/1177 obywatelstwa Hamburga
4. ↑ ^{a b c} Ekspansja bez barier | Podwyższona kolej. Źródło 9 marca 2021 . 
5. ↑ Prace budowlane w zakresie dostępu bez barier: U 2 zablokowane w marcu , abendblatt.de
6. ↑ Druk 21/1177 obywatelstwa Hamburga
7. ↑ Obywatelstwo Wolnego i Hanzeatyckiego Miasta Hamburg (red.): Druk 18/6039
8. ↑ Przebudowa 20 stacji do 2012 roku. W: Hamburger Morgenpost. 2 października 2009, zarchiwizowane z oryginału 13 lipca 2012 ; Źródło 22 grudnia 2009 . 
9. ↑ Ekspansja bez barier: I etap ekspansji 2012–2015. Hamburger Hochbahn, grudzień 2015 zarchiwizowane z oryginałem na 13 lutego 2016 roku ; udostępniono 12 lutego 2016 r . 
10. ↑ Zatrzymaj Rauhes Haus. Linia: U2, U4. Rozpoczęcie budowy: 22 września 2014 r. - Zakończenie: 10 grudnia 2015 r. Hochbahn Hamburg, zarchiwizowane od oryginału z 13 lutego 2016 r .; udostępniono 12 lutego 2016 r . 
11. ↑ aktualny przegląd i plany na rok 2016. Hamburger Hochbahn , dostęp 19.08.2014 . 
12. ↑ Ekspansja bez barier: II etap ekspansji. Hochbahn Hamburg, grudzień 2015 zarchiwizowane z oryginałem na 13 lutego 2016 roku ; udostępniono 12 lutego 2016 r . 
13. ↑ Wszystkie stacje metra w Hamburgu będą pozbawione barier. W: Hamburger Abendblatt. 19 sierpnia 2014, dostęp 23 sierpnia 2014 . 
14. ↑ W 2018 roku ponad 80 proc. sieci metra było pozbawione barier. Hochbahn Hamburg, 9 grudnia 2015, wejście 12 lutego 2016 . 
15. ↑ U Landungsbrücken staje się bezbarierowy na www.hochbahn.de od 15.05.2019, dostęp 22.10.2019
16. ↑ ^{a b c} Prywatna strona internetowa kolei gondolowej do Rothenburgsort
17. ↑ Zobacz także Münzviertel # budynki , słowo kluczowe „Repsoldtunnel”
18. ↑ Herbert Hußmann: Zarządzanie operacyjne i wyposażenie metra w Hamburgu . W: Der Stadtverkehr , Issue 1/1970, s. 14-18, Werner Stock Verlag, Brackwede 1970
19. ↑ Warsztat Billstedta | Podwyższona kolej. Źródło 9 marca 2021 . 
20. ↑ Za kulisami zmiany taryfy · Godzina szczytu w Hochbahnhaus · 160 000 pasażerów korzysta z nowych kart widokowych . W: Fahr mit uns , magazyn klienta HHA, nr 2/1963, s. 8/9, Hamburg 1963
21. ↑ Bilety na metro z automatu . W: Jedź z nami , nr 2/1963, s. 7
22. ↑ Karty seniora 19% . W: Bus + Bahn , wydanie 10/77, tom 11, nr 121, Alba-Verlag, Düsseldorf 1977, Nachrichten, s. 13
23. ↑ HVV do IVA '79 . Informacja z HVV dla gości, broszura, Hamburg 1979
24. ↑ Coraz więcej stacji pociągów-widm . W: Hamburger Abendblatt z dnia 6 kwietnia 1988, strona 3
25. ↑ Film z operacji w 1988 r. , dostęp 29 czerwca 2014 r.
26. ↑ Automatyzacja w liczbach . W: Fahr mit uns , magazyn klienta HHA, nr 2/1982, s. 2
27. ↑ Hamburger Nahverkehrsnachrichten nr 14/4 z grudnia 1967, s. 6, Kurzmachrichten U-Bahn, Hamburger Verkehramateure
28. ↑ A. Lau: Amatorzy ruchu ćwiczą przyszłość . W: Hamburger Nahverkehrsnachrichten nr 15/1 z marca 1968, s. 3-5, Hamburger Verkehrsamateure
29. ↑ Herbert Hußmann: Zarządzanie operacyjne i wyposażenie metra w Hamburgu . W: Der Stadtverkehr , Issue 1/1970, s. 14-18, Werner Stock Verlag, Brackwede 1970
30. ↑ Brak „pociągów duchów” w HHA · PUSH . W: Jedź z nami · Automatycznie z PUSH , magazyn dla klientów HHA, wydanie 2/1982
31. ↑ Automatycznie z PUSH . W: Fahr mit uns , magazyn dla klientów HHA, wydanie 1/1987
32. ↑ HOCHBAHN - Harnack przejmuje kontrolę nad metrem w Hamburgu . Hamburger Abendblatt
33. ↑ Pytania do… Ingrid Metz-Neun
34. ^ HVV - Głosy podniesionej kolei , Hamburger Abendblatt
35. ↑ Odrestaurowano pierwszy wagon metra w Hamburgu . W: Jedź z nami , nr 1/1987
36. ↑ W Hamburgu wszystkie metro HHA są wyposażone w kamery i technologię cyfrowego nagrywania wideo. W: juramagazin.de. Źródło 11 listopada 2020 . 
37. ↑ Seria DT2 - Zabytkowe metro wycofane z eksploatacji po 50 latach . W Hamburger Abendblatt , 26 listopada 2015 r.
38. ↑ Link do ogłoszenia
39. ↑ Hochbahn zamawia kolejne 27 nowych pociągów metra. Komunikacja lokalna HAMBURG, 05.01.2016, dostęp 02.04.2017 . 
40. ↑ Zakończono wstępne planowanie projektu rozbudowy U4. W: Strona internetowa transportu lokalnego w Hamburgu. 11 maja 2017 . Źródło 23 maja 2017 . 
41. ↑ Zamykanie luki: zdecydowana trasa U5. W: Schnelle-durch-hamburg.de. 16 grudnia 2020, udostępniono 16 grudnia 2020 . 
42. ↑ Rozbudowa sieci dla mobilności w Hamburgu na hamburg.de
43. ↑ Trasa U2 i zabytki na hamburg.de
44. ↑ ^{a b} opracowanie koncepcji dla podziemnej rozbudowy sieci; Raport wyników. 2014, dostęp 19 października 2016 . 
45. ↑ Bergedorfer SPD chce ograniczyć budownictwo mieszkaniowe. 25 czerwca 2017 . Źródło 8 czerwca 2017 . 
46. ↑ U3: Fuhle zatrzymuje się w metrze. W: Szybciej przez Hamburg. Hamburger Hochbahn AG, 8 października 2020 r., dostęp 25 października 2020 r . 
47. ↑ https://www.ndr.de/kultur/geschichte/schauplaetze/Auf-den-Spuren-einer-verschwundenen-U-Bahn,ubahnrothenburgsort114.html