Ludwig Hofmann (lotnik)

Ludwig Hofmann (ur . 19 lipca 1912 w Elsenfeld , † 14 września 1979 w Bühl (Baden) ) był niemieckim pilotem rekordowym , pilotem doświadczalnym i pionierem lotnictwa .

Wczesne sukcesy

Rozpoczął szkolenie jako pilot szybowcowy w wieku 16 lat , a trzy lata później rozpoczął szkolenie w locie zmotoryzowanym . Hofmann odniósł swój pierwszy duży sukces w 1934 roku jako zwycięzca w klasyfikacji generalnej konkursu Rhön na Wasserkuppe . W kolejnych latach ustanowił kilka rekordów krajowych, europejskich i pięć rekordów świata , w tym dystans 474 km w 1935 r., Z którym jako pierwszy pokonał limit 400 km i pobił dotychczasowy rekord o prawie 100 km.

W tym samym roku został zwycięzcą trasy I Międzynarodowych Alpejskich Zawodów Szybowcowych na Jungfraujoch w Szwajcarii . W uznaniu jego osiągnięć lotniczych w 1935 roku, Ludwig Hofmann otrzymał nowo utworzoną nagrodę Adolfa Hitlera za szybownictwo, następcę Pucharu Hindenburga . W 1936 r. Był członkiem niemieckiej drużyny olimpijskiej pilotów szybowcowych z Hanną Reitsch , Otto Bräutigamem i Heinzem Huthem, aw 1937 r. Był wicemistrzem za Heinim Dittmarem na pierwszych szybowcowych mistrzostwach świata.

Aktywność pilota testowego

W 1937 roku Hofmann został szefem pilotażowego centrum testowego w Trebbin . W tej funkcji poddał prawie wszystkie niemieckie typy szybowców testowi charakterystyki lotu. Ponadto był odpowiedzialny za prace nad rozwojem lotniczym szybowca szkolnego SG 38 , który następnie stał się najczęściej budowanym samolotem szkolnym na świecie.

We Flettner w rozwoju śmigłowców

Podczas II wojny światowej , Ludwig Hofmann pracował jako pilot doświadczalny dla śmigłowców i myśliwców odrzutowych , ale pozostał w dużej mierze apolityczny w interesie narodowym socjalizmem . Początkowo pracował jako pilot testowy w zakładach Antona Flettnera w Berlinie . Pełniąc tę ​​funkcję, wykonał kilka lotów testowych z Flettner Fl 265 w latach 1940 i 1941 , w tym lądowanie 18 czerwca 1941 roku na platformie krążownika Cologne .

31 października 1941 roku Hofmann wykonał w końcu dziewiczy lot Flettner Fl 282 Kolibri , pierwszego na świecie działającego wojskowego helikoptera. W następnych latach po raz pierwszy na świecie wykonywał systematyczne loty spinningowe helikopterem i wykonywał pierwsze lądowania pokładowe na statkach przy pełnej prędkości.

27 kwietnia 1942 r. Dwukrotnie w ciągu 26 minut wystartował do lotów testowych na wysokość, podczas których osiągnął wysokość 3500 metrów i 3800 metrów. Oba loty przekroczyły ostatni rekord świata ustanowiony przed wojną przez Karla Bodego: 3427 metrów, odbyty 29 stycznia 1939 roku na samolocie Fw 61 V2 .

W Bachem w rozwoju rakiet

Kiedy wczesnym latem 1944 r. Rozwój niemieckich śmigłowców został prawie całkowicie wstrzymany na korzyść tak zwanego „Programu awaryjnego Jäger”, Hofmann został przeniesiony do tajnego projektu Bachem Ba 349 Natter. Przede wszystkim musiał przetestować nowe silniki odrzutowe w firmie Argus w Berlinie, w szczególności pulsacyjny silnik odrzutowy As 014.

Hofmann miał zaplanowany pierwszy na świecie start rakiety załogowej. Miał latać pionowym startem myśliwca Ba 349 Natter, jednym z tajnych projektów „ cudownej broni ” III Rzeszy. W ramach przygotowań powinien najpierw zdobyć jak najwięcej latania na stałopłatach, w tym na samolocie rakietowym Messerschmitt Me 163 Komet (ale tylko w holowaniu). Ponadto częścią programu przygotowawczego było latanie na brzuchu w przerobionych samolotach.

Ponieważ Ba 349 Natter musiał zostać zrzucony na spadochronie , znany spadochroniarz Wilhelm Buss został skierowany do Berlina z centrum testowego Rechlin, aby odbyć intensywne szkolenie spadochronowe u Hofmanna. Hofmann został ciężko kontuzjowany podczas jednego ze skoków. Miał złamaną podstawę czaszki i kilka następnych miesięcy spędził w szpitalu. To nieszczęście mogło uratować mu życie. Po tym, jak kilku pilotów odmówiło wykonania zadania, Lothar Sieber w końcu wykonał pierwszy na świecie start rakiety załogowej w dniu 1 marca 1945 r. Na Jurze Szwabskiej . Krótko po starcie samolot rakietowy rozbił się i eksplodował przy uderzeniu, Lothar Sieber nie przeżył wypadku.

W Messerschmitt w rozwoju myśliwców odrzutowych

Po wyzdrowieniu Hofmann został przeniesiony do Messerschmitt na początku 1945 r. , Gdzie musiał wykonać loty z dużą prędkością na Me 262 , pierwszym operacyjnym myśliwcu odrzutowym na świecie . Należy zbadać tzw. Przechylanie Macha . Mano Ziegler pisze: „Piloci wspięli się na wysokość od 10 000 do 12 000 metrów i wylądowali na stromej orbicie z w pełni pracującymi silnikami i osiągnęli prędkość około 950 km / h na około 7 000 metrów”.

Historyk lotnictwa Manfred Jurleit pisze o szczególnych zagrożeniach związanych z tą działalnością: „Incydenty w operacjach lotniczych nie były niczym niezwykłym, jak w każdej firmie produkcyjnej. Ale kiedy Me 262 przyleciał, zdarzyło się więcej wypadków niż w przypadku konwencjonalnych typów z powodu nowej technologii silnika i dużych prędkości ”.

W służbie Whizzers Watsona

Po zakończeniu wojny został rozkazany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych do wykonania prac naprawczych . Był jednym z dwóch pilotów Messerschmitta, którym powierzono zadanie wyszkolenia tak zwanych Whizzers Watsona na Me 262. Whizzery Watsona były specjalną jednostką Air Technical Intelligence (ATI) Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, która pod kierownictwem pułkownika Harolda E. Watsona miała za zadanie poszukiwanie i zabezpieczanie innowacyjnych technologii lotniczych w okupowanych Niemczech.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zwróciły szczególną uwagę na nowy myśliwiec Me 262. Ludwig Hofmann i Karl Baur przeszkolili amerykańskich pilotów na dwumiejscowej wersji Me 262. Samolot ten został przetransportowany przez Hofmanna z Lechfeld do Melun pod Paryżem . Na cześć Hofmanna piloci Watson's Whizers nadali temu Me 262 (Me 262 B-1a, numer seryjny 110639, US nr 555) imię "Willie", które było przez Amerykanów przydomkiem Hofmanna, ponieważ nie był to Ludwig mógł poprawnie wymówić. Wolfgang WE Samuel pisze o tym: „Przez jednogłośne głosowanie Whizzers, Vera została ponownie ochrzczona Williem na cześć ich zawsze jowialnego i opowiadającego historię pilota testowego Messerschmitta, Ludwiga Hoffmanna (sic!). Polubili Williego i to był ich sposób na powiedzenie: „Willie, jesteś jednym z nas”. „Ten Me 262 Willie jest teraz wystawiany w Willow Grove Naval Air Station w Pensylwanii / USA. W latach 1993-2000 ten samolot został wypożyczony do projektu „Me 262 Project”, aby służyć jako model dla Texas Airplane Factory dla zdatnej do lotu repliki pierwszego na świecie działającego myśliwca odrzutowego. Te repliki Me 262 „Willie” są teraz w służbie.

Wśród samolotów zdobytych przez Watson's Whizzers była wersja wyposażona w 50-milimetrowe działo pokładowe (typ MK 214 ), do której pułkownik Watson przywiązywał szczególną wagę. Podczas przesyłania zdatnego do lotu Me 262 do Cherbourga Hofmann miał latać tym Me 262. Przechwycone samoloty miały zostać przetransportowane z Cherbourga do USA na lotniskowcu HMS Reaper . Ten (prowizorycznie) ostatni lot niemieckiego pilota na samolocie Me 262 w dniu 30 czerwca 1945 roku zakończył się śmiertelnym wypadkiem.

Między Paryżem a Cherbourgiem jeden z silników nagle zapalił się na wysokości około 3000 metrów i po trzaskającym hałasie myśliwiec odrzutowy wszedł w coraz bardziej stromy i szybszy lot po orbicie, z którego nie można go było już przechwycić, nawet gdyby wszystkie siły były wywierany na drążek sterowy. Po kolejnym głośnym huku, trzęsienie całego samolotu nasiliło się, wytrąciło mu drążek z ręki i Hofmann początkowo nie był w stanie nawet chwycić przepustnicy, aby zmniejszyć ciąg silników. Kiedy w końcu złapał dźwignie, stwierdził, że nie można ich już ruszyć. Wraz ze wzrostem prędkości i nachylenia toru lotu oraz coraz bardziej ekstremalnym drżeniem wiosła straciły swój efekt i ostatnią nadzieją było wydostanie się na wysokość zaledwie kilkuset metrów. Hofmann miał duże trudności z wykonywaniem ruchów ręki (najpierw zrzucania czaszy), które miały umożliwić mu opuszczenie kokpitu. Ponieważ Me 262 nie miał fotela wyrzutowego i ledwo mógł „wydostać się” z trzęsącego się samolotu w pozycji wyprostowanej wbrew grawitacji, wypróbował metodę (dobrze znaną wśród doświadczonych pilotów testowych i przednich), samolot z pół przechyłu w locie odwróconym, a następnie wypuszczony z kokpitu wspomagany grawitacją i efektem zasysania strumienia powietrza.

Z obiema rękami na drążku sterowniczym zainicjował połowę obrotu, ale został wyssany z kokpitu na początku obrotu wokół osi podłużnej, a następnie uderzył w ścianę boczną lub jednostkę ogonową tak mocno, że prawą nogą nogawki spodni później zaprezentowano „jak w kolorowym kamuflażu”. Podczas tego lotu używał amerykańskiego szybowca Irvin o wytrzymałości na rozciąganie do 650 km / h - wysiadł z szacowaną prędkością około 900 km / h! Ze względu na pozostającą niewielką wysokość Hofmann nie mógł, zgodnie z zaleceniami w takich przypadkach, początkowo zmniejszyć prędkość z wyciągniętymi rękami i nogami do stałej ok. 250 km / h, która zapadła po pewnym czasie, ale natychmiast zwolnił spadochron. . Ze względu na ekstremalne obciążenie podczas rozkładania się uderzenia, jego buty i pończochy zostały "zdjęte" z powodu silnej bezwładności, a szybowiec został poważnie uszkodzony - lądowanie było odpowiednio twarde i Hofmann na krótko stracił przytomność.

Podczas kolejnej odysei (po minimalnej opiece medycznej początkowo na koniu i wozie) przez lokalne instytucje francuskie i amerykańskie (które oczywiście nie wiedziały o jego bardzo szczególnym locie transferowym), kilkakrotnie omal nie zemdlał z bólu. W końcu, po długim wahaniu, dowódca jednostki amerykańskiej pułkownik Watson, po czym sytuacja się wyjaśniła i Hofmann w końcu otrzymał spóźnioną intensywną opiekę medyczną z powodu poważnych obrażeń.

Historyk lotnictwa Manfred Jurleit pisze, że Hofmann jest jedynym pilotem, który kiedykolwiek wyskoczył na spadochronie z płonącego Me 262 w sytuacji awaryjnej i przeżył. Jednak to stwierdzenie nie jest poprawne, ponieważ w przypadku Waltera Schucka , który został zestrzelony 10 kwietnia 1945 roku przez Amerykanina Josepha Anthony'ego Peterbursa podczas operacji, co najmniej jednemu innemu pilotowi udało się wyskoczyć z płonącego Me 262. Porucznik w Oskarżony Bob Strobell z Watson's Whizzers stwierdził później: „Gdyby ten silnik rozpadł się na mnie lub któregoś z moich ludzi, nigdy nie wywrócilibyśmy samolotu do góry nogami. Nie byliśmy pilotami testowymi, Willie był. Nie byliśmy nawet gotowi pomyśleć o zrobieniu czegoś takiego ”.

Deportowany do Związku Radzieckiego

Po wyzdrowieniu Hofmann mógł podróżować do swojej rodziny w Blankensee pod Berlinem. Plan przeniesienia się wraz z rodziną do amerykańskiej strefy okupacyjnej nie powiódł się, gdyż Hofmann został umieszczony w areszcie domowym przez administrację sowiecką natychmiast po jego przybyciu. Na rozkaz sowieckich sił okupacyjnych Hofmann został wysłany w 1946 roku do fabryki Junkersa w Dessau, aby wykonać prace naprawcze jako pilot testowy.

W październiku 1946 roku Hofmann i jego rodzina zostali uprowadzeni do Związku Radzieckiego w ramach operacji Ossawakim wraz z około 2200 innymi niemieckimi technikami i specjalistami z przemysłu lotniczego , gdzie kontynuował pracę jako pilot testowy i konstruktor . Hofmann został przydzielony do "Zakładu nr 1 Ministerstwa Przemysłu Lotniczego" ( OKB-1 ) w Podberesje.

Hofmann był przetrzymywany w Rosji przez osiem lat . Musiał między innymi wykonywać loty testowe samolotem odrzutowym EF 126, który był już planowany w Junkersie , oraz myśliwcem testowym I-215 . Później był kierownikiem laboratorium statyki OKB-1 i musiał pracować jako konsultant lotniczy przy opracowywaniu EF 152 .

Nowy początek w Niemczech

W 1954 roku Hofmann zdołał uciec do Republiki Federalnej Niemiec przy wsparciu amerykańskich służb specjalnych . Początkowo pracował jako dyrektor techniczny lotów w German Helicopter Study Group (DSH), zanim przyjął zadania jako pilot testowy i projektant dla Bölkow i Heinkel .

W latach 1957/58 w ramach tej działalności opracował trenera śmigłowców „System Hofmann”, który Bölkow produkował w małych seriach jako Bo 102 . Według Kyrill von Gersdorff, przykłady BO 102 były używane do szkolenia pilotów w języku niemieckim , francuskim, angielskim, hiszpańskim, włoskim i jugosłowiańskich wojsk i pozostawał w służbie do końca 1960 roku. „Oryginalny trener z 1957 r. Nadal jest własnością firmy (obecnie EADS ), trener śmigłowca Bo 102 B jest wystawiony w muzeum helikopterów w Bückeburgu ”.

W 1960 roku założył własną firmę Ludhof-Technik GmbH i opracował opatentowany system pasów mocujących. Coraz częściej wycofywał się z aktywnego lotnictwa.

Zasada działania paska napinającego Ludhof

Głosy o Ludwigu Hofmannie

„Hoffmann (sic!) Był jednym z największych pilotów testowych swoich czasów”
Pułkownik Wolfgang WE Samuel

„Hofmann, legendarny lotnik w całych Niemczech, latał praktycznie każdym typem samolotu”
www.stormbirds.com - Internetowa historia nieoficjalnej amerykańskiej „Pierwszej Eskadry Odrzutowców”

„Był jednym z największych we wczesnych latach, o którym nie da się zapomnieć”.
Peter Riedel

„Doskonały technik i pilot testowy”
Kurt Hohenemser, główny inżynier firmy Flettner

„Jeden z najlepszych pilotów testowych Messerschmitta”
pułkownik Harold E. Watson, dowódca 54. Dywizjonu Rozbrojenia Powietrznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

„Hoffmann (sic!) Był najbardziej doświadczonym pilotem”
Porucznik Bob Strobell, pilot Watson's Whizzers Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

„Hofmann zdobył w Niemczech reputację dzięki nieustraszonemu lataniu wszystkim, czego od niego wymagano.”
Robert L. Young


Rewia lotników „Pionier lotów pierwszej klasy”

"Jeden z najwybitniejszych pilotów przedwojennych Rhoen Contest"
Vintage Glider Club of Great Britain

„Wtedy wydawał się lepszy od wszystkich w lotach przelotowych”
Peter Riedel

„Niewątpliwie nasza najlepsza ulotka do narciarstwa biegowego”
Süddeutsche Sonntagspost

"Obecnie najlepszy pilot cross country w Niemczech"
Georg Brütting

„Niezrównany Hofmann”
Szybowiec

literatura

  • Martin Ludwig Hofmann: Ludwig Hofmann. Życie niemieckiego pioniera lotnictwa. Erfurt 2007.
  • Peter Riedel: Przez słoneczne przestrzenie: Doświadczona historia Rhön 1933–1939. Stuttgart 1990.
  • Georg Brütting: Historia szybownictwa. 60 lat Wasserkuppe. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1972.
  • Steve Coates: niemieckie helikoptery 1930–1945. Stuttgart 2004.
  • Mano Ziegler : Turbinenjäger Me 262. Historia pierwszego na świecie działającego myśliwca odrzutowego. Stuttgart 1993.
  • Dimitri Alexejewitsch Sobolew: niemieckie ślady w historii radzieckiego lotnictwa. Udział niemieckich firm i specjalistów w rozwoju lotnictwa w ZSRR. Hamburg 2000.
  • Charles R. Christensen: Operation Lusty: A History of the Development of Technical Intelligence in the Air Force, 1917-1947. Lewiston 2004.
  • Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: helikopter i wiatrakowiec . Historia rozwoju niemieckiego śmigłowca od początku do rozwoju społeczności międzynarodowej. Monachium 1985.
  • Kyrill von Gersdorff: Ludwig Bölkow i jego twórczość - innowacje Ottobrunn. Koblenz 1987.
  • Wolfgang WE Samuel: Amerykańscy jeźdźcy. Wyścig o zdobycie tajemnic Luftwaffe. University Press of Mississippi 2004.
  • Wolfgang WE Samuel: Watson's Whizzers: Operation Lusty and the Race for Nazi Aviation Technology. Wydawnictwo Schiffer Publishing 2010.
  • Hugh Morgan: Me 262 „Petrel / Swallow”. Stuttgart 1996 (zwłaszcza rozdział 8 „Watson's Whizzers”, str. 130-145).

linki internetowe

Indywidualne dowody

  1. ^ Steve Coates: niemieckie helikoptery 1930-1945. Stuttgart 2004, s. 48–49.
  2. ^ Steve Coates: niemieckie helikoptery 1930-1945. Stuttgart 2004, s. 87.
  3. ^ Martin Ludwig Hofmann: Ludwig Hofmann. Życie niemieckiego pioniera lotnictwa. Erfurt 2007, s. 61–68.
  4. ^ Martin Ludwig Hofmann: Ludwig Hofmann. Życie niemieckiego pioniera lotnictwa. Erfurt 2007, s. 66–68.
  5. ↑ Wolfgang WE Samuel: Whizzers Watsona. Operacja Lusty and the Race for Nazist Aviation Technology. Schiffer Military History Atglen 2010, s. 107–111.
  6. ↑ Mano Ziegler: Turbinenjäger Me 262. Historia pierwszego działającego myśliwca odrzutowego na świecie. Stuttgart 1993, s. 204.
  7. ↑ Manfred Jurleit: Strahljäger Me 262. Historia technologii. Stuttgart 1995, s. 112.
  8. ↑ Wolfgang WE Samuel: Whizzers Watsona. Operacja Lusty and the Race for Nazist Aviation Technology. Schiffer Military History Atglen 2010, s. 134.
  9. ^ Wolfgang WE Samuel: American Raiders. Wyścig o zdobycie tajemnic Luftwaffe. The University Press of Mississippi 2004, s. 306–308.
  10. ^ Mano Ziegler: Turbinenjäger Me 262 Motorbuch Verlag Stuttgart, 2. wydanie 1978, ISBN 3-87943-542-1 . S. 206 i nast., W razie potrzeby por. Odniesienie [6] po wydaniu z 1993 r
  11. ↑ Manfred Jurleit: Strahljäger Me 262. Historia technologii. Stuttgart 1995, s. 21.
  12. ↑ Walter Schuck: Zestrzel! Od Me 109 do Me 262. Helios, Aachen 2010, ISBN 978-3-938208-44-1 , s. 209-216 .
  13. ↑ Wolfgang WE Samuel: Whizzers Watsona. Operacja Lusty and the Race for Nazist Aviation Technology. Schiffer Military History Atglen 2010, s. 153.
  14. ^ Martin Ludwig Hofmann: Ludwig Hofmann. Życie niemieckiego pioniera lotnictwa. Erfurt 2007, s. 84–96.
  15. ^ OV: System trenera helikoptera Hofmanna na pływakach. Aero, nr 5 (1958), str. 116-117.
  16. ^ Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: helikopter i wiatrakowiec . Historia rozwoju niemieckiego śmigłowca od początku do rozwoju społeczności międzynarodowej. Monachium 1982, s. 170.
  17. ↑ Wolfgang WE Samuel: Whizzers Watsona. Operacja Lusty and the Race for Nazist Aviation Technology. Schiffer Military History Atglen 2010, s. 111.
  18. ↑ Luftsport, nr 12, 1979
  19. ↑ cytowane za: Steve Coates: Deutsche Helicopter 1930–1945. Stuttgart 2004, s. 48.
  20. ↑ cytat z: Wolfgang WE Samuel: American Raiders. Wyścig o uchwycenie tajemnic Luftwaffe. The University Press of Mississippi 2004, s. 270.
  21. ↑ cytat z: Wolfgang WE Samuel: American Raiders. Wyścig o uchwycenie tajemnic Luftwaffe. The University Press of Mississippi 2004, s. 303.
  22. ^ Robert L. Young: Operacja Lusty. w: Airforce Magazine, styczeń 2005, s.64.
  23. ↑ Flieger-Revue, nr 5, rok 2008, s.58.
  24. ↑ Vintage Glider Club of Great Britain, Biuletyn nr. 34, styczeń 1980, s.8.
  25. ↑ Peter Riedel: O słonecznych przestrzeniach. Doświadczona historia Rhön 1933–1939. Stuttgart 1990, s. 189.
  26. ↑ Niedzielna poczta południowoniemiecka. Nr 34, 1936, s. 3.
  27. ↑ Georg Brütting w Wolf Hirth: Liceum szybowcowe. Berlin 1935, s. 158.
  28. ^ The Sailplane, listopad 1934, s.175.
dane osobiste
NAZWISKO Hofmann, Ludwig
KRÓTKI OPIS Niemiecki pilot szybowcowy
DATA URODZENIA 19 lipca 1912
MIEJSCE URODZENIA Elsenfeld
DATA ŚMIERCI 14 września 1979
MIEJSCE ŚMIERCI Bühl (Baden)