Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me 262
Replika Messerschmitta Me 262 w locie na ILA 2006
Rodzaj:	Myśliwiec-bombowiec z napędem odrzutowym
Kraj projektu:	Rzesza Niemiecka NS Cesarstwo Niemieckie
Producent:	Messerschmitt AG
Pierwszy lot:	18 lipca 1942
Uruchomienie:	1944
Czas produkcji:	1943-1945
Liczba części:	1433

D-IMTT, replika Messerschmitta Me 262 (Messerschmitt Flight Museum) na ILA Berlin Air Show 2012

Messerschmitt Me 262 ( nazwa sugestywny : Schwalbe lub Sturmvogel) , rozwój przez Messerschmitt AG , Augsburg , pierwszy samolot odrzutowy być zbudowany w serii . 1433 egzemplarzy tej maszyny dwusilnikowego zostały zbudowane między 1943 i 1945, z czego około 800 zostały dostarczone do tego Wehrmachtu sił powietrznych podczas II wojny światowej . Podobnie jak Me 163 i Heinkel He 280, samolot był rozwijany ze średnim i niskim priorytetem od początku 1939 roku.

fabuła

Me 262A ( Muzeum Narodowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , Dayton (Ohio) )

Replika Me 262 na ILA 2016

Produkcja podziemna Me 262 w 1945 roku w zakładach zbrojeniowych REIMAHG

Widok dziobu z czterema 30-milimetrowymi MK 108 , Manching Air Base , 2007

rozwój

Poprzednia firma Messerschmitt AG, Bayerische Flugzeugwerke AG , otrzymała jesienią 1938 r. zamówienie z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM) na opracowanie odrzutowego samolotu myśliwskiego. Projekt nosił nazwę P 1065. Kierownikiem projektu był Woldemar Voigt . Drewniany manekin powstał na przełomie listopada i grudnia 1939 r., co zostało pozytywnie ocenione przez pracowników RLM iw marcu 1940 r. zaowocowało zamówieniem na budowę trzech prototypów .

prototyp

W kwietniu 1941 roku ukończono pierwszy testowy samolot. Mniej więcej w tym samym czasie wydano w RLM nowy model oficjalnie pod numerem 262. Ponieważ silniki odrzutowe P-3302 BMW (później nazwane BMW 003 ) nie były dostępne, jako pierwszy zastosowano montowany centralnie w dziobie Junkers Jumo 210G - zastosowano silnik tłokowy . W tej konfiguracji przeprowadzono łącznie 47 lotów testowych, przy których przy wyższych prędkościach występowały problematyczne drgania wiosła. Pierwszy lot prototypu Me 262 V1 w tej konfiguracji miała miejsce w dniu 18 kwietnia 1941 r. Pierwszy lot z dwoma testowymi silnikami BMW P 3302 zakończył się 25 marca 1942 roku.

Pierwszy lot

18 lipca 1942 r. główny pilot Messerschmitta zastąpił Fritza Wendla z lotniska Leipheim na Me 262 V3 w pierwszym locie z planowanymi do produkcji modelami silnikami odrzutowymi typu Jumo 004 firmy Junkerswerke , większym i cięższym, ale także znacznie mocniejszym niż silniki BMW były. Wendel był w stanie uruchomić maszynę , która w tamtym czasie miała jeszcze podwozie tylne , jedynie poprzez krótkie hamowanie, aby podnieść ogon samolotu z prędkością toczenia około 180 km/h i tym samym uzyskać przepływ w kierunku windy. Zostało to zakryte przez skrzydła podczas toczenia z kołem gwiazdowym i nie przyniosło żadnego efektu. Te cechy startowe skłoniły RLM do zamówienia podwozia z przednią osią do dalszej produkcji seryjnej. Wymagane do konwersji przesunięcie do tyłu podwozia głównego spowodowało znaczne zmiany w konstrukcji skrzydła – tylko Me 262 V5 został wyposażony w takie podwozie. Problematyczne okazało się to, że ze względu na nie do końca jeszcze rozwinięte sterowanie silnikami, gdy były wyłączane na biegu jałowym, w turbinach pojawiał się nadmierny dym oraz dym i spaliny przedostawały się do kabiny.

Hitlerowska wizja bombowca z piorunem

26 listopada 1943 zaprezentowano Me 262 Adolf Hitler , wyposażony w koło przednie od V5 wzwyż . Podobno Hitler zapytał szefa firmy Willy'ego Messerschmitta, czy maszyna może być załadowana bombami, na co odpowiedział twierdząco, ponieważ śledztwo w tej sprawie zostało już przeprowadzone. Hitler zgodził się na masową produkcję pod warunkiem, że samolot będzie służył głównie jako bombowiec (tzw. „błyskawicowy bombowiec”), którego pilnie potrzebował, aby odeprzeć spodziewane lądowanie aliantów. Ta decyzja okazała się strategicznym błędem: Me 262 został zaprojektowany jako przechwytujący i ze względu na ograniczone pole widzenia pilota na ziemi miał stosunkowo słabą celność podczas zrzucania bomb.

Kontrowersje wokół tego, czy Me 262 powinien być zaprojektowany jako myśliwiec-bombowiec czy myśliwiec, trwały. Wszystkie próby przekonania Hitlera do pierwszeństwa wersji myśliwskiej nie powiodły się. Spór o użycie Me 262 zakończył się kłótnią Hitlera z dowództwem sił powietrznych. Feldmarszałek Erhard Milch rzekomo sprzeciwił się rozkazowi Hitlera, aby użyć Me 262 jako myśliwca-bombowca :

Przenoszenie ładunków zewnętrznych (zwykle dwie bomby o wadze 250 kg każda) oznaczało, że Messerschmitt spadł z powrotem do zakresu prędkości myśliwców alianckich. Jednak głównym powodem opóźnień do momentu, gdy Me 262 był gotowy do eksploatacji, były ogromne trudności z silnikami odrzutowymi .

Japoński attaché wojskowy w Niemczech był świadkiem kilku próbnych lotów Me 262 i we wrześniu 1944 r . wysłał raporty o nich do Japonii . Tam też postanowiono opracować myśliwce odrzutowe - Nakajima J9Y Kikka i Nakajima Ki-201 .

produkcja

W sumie zbudowano 1433 Me 262s, z których w większości nie więcej niż 100 maszyn było gotowych do użycia w tym samym czasie. Powodem tego były masowe naloty bombowe aliantów oraz brak paliwa i części zamiennych, a także brak wyszkolonych pilotów. Niemniej jednak pod koniec wojny, pod kierownictwem należącej do SS Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST), masowa produkcja kadłubów rozpoczęła się na dużą skalę w ówcześnie ściśle tajnym podziemnym kompleksie produkcyjnym B8 Bergkristall w St. Georgen an der Gusen . Od maja 1945 roku co miesiąc miało tam zjeżdżać do 1250 maszyn. Skrzydła były produkowane od kwietnia 1944 do kwietnia 1945 przez więźniów obozu koncentracyjnego Leonberg w rurach tunelu Engelberg . Od stycznia 1944 kadłuby Me 262 były produkowane w zakładach w Obertraubling, a od lata 1944 w zakładach leśnych „Staufen” (w pobliżu Obertraubling ). Inne zakłady produkcyjne w końcowej fazie wojny były na Walpersberg niedaleko Kahla , Leipheim , Burgau , Horgau a także w podobozów obozu koncentracyjnego w Dachau , w podobozie Augsburg-Haunstetten , podobozu Burgau i podobozie Lauingen .

Końcowy montaż odbył się w Messerschmitt w Augsburgu (MttA), Leipheim (MttL), w zakładzie Obertraubling , w zakamuflowanym zakładzie w pobliżu bazy lotniczej Schwäbisch Hall-Hessental oraz na lekkiej konstrukcji w Budweis (LBB). Seria rozpoczęła się w kwietniu 1944, ostatnie samoloty dostarczono w kwietniu 1945. Weryfikowalnych jest 1369 samolotów do 10 kwietnia 1945 r. Ponieważ Augsburg nie był okupowany do 28 kwietnia 1945 r., powyższa liczba 1433 samolotów może być poprawna. Do 30 listopada 1944 wyprodukowano 212 bombowców A-2 i 228 myśliwców A-1. Potem wyprodukowano tylko A-1. Do końca marca 1945 r. Blohm & Voss / Hamburger Flugzeugbau (16 sztuk) i Deutsche Lufthansa, Staaken dokonały 33 przeróbek na samoloty zwiadu bliskiego i 26 przeróbek na samoloty szkoleniowe B-1 . Cztery nocne myśliwce B-1 / U1 zostały wyprodukowane z B-1 przez DLH Staaken do 10 kwietnia 1945 roku.

Do 10 kwietnia 1945 roku Luftwaffe przydzielono łącznie 1039 samolotów. Ponad 200 samolotów zostało zniszczonych lub uszkodzonych po ich przejęciu. Jednostki poniosły 727 ofiar, w tym 232 z powodu działań wroga. W magazynie wciąż znajdowały się 264 samoloty, z czego 134 w jednostkach operacyjnych. Ze względu na niedobór lekkiego metalu zbadano przejście na drewno. Kilka Me 262 otrzymało ogon wykonany z drewna, który został zaprojektowany i zbudowany przez Jacobsa-Schweyera (właściciela firmy Hansa Jacobsa ) w Darmstadt. Wykonanie kadłubów drewnianych (od pilota do tyłu) nie było już możliwe, zbudowano trzy drewniane kadłuby testowe.

Znaczenie w historii lotnictwa

Oprócz Arado Ar 234 , Heinkel He 162 i Horten H IX , Me 262 był najbardziej zaawansowanym technicznie samolotem swoich czasów. Po zakończeniu II wojny światowej szereg kompletnych samolotów Me-262 wraz z komponentami i planami konstrukcyjnymi trafiło w ręce Amerykanów i Związku Radzieckiego jako zrabowane towary . W ten sposób Me 262 znacząco wpłynął na dalszy rozwój odrzutowych samolotów bojowych po II wojnie światowej. Z drugiej strony zamach skrzydła był wynikiem przypadku; schowanie zewnętrznego skrzydła powinno być spowodowane przesunięciem środka ciężkości w przypadku przeprojektowania kadłuba lub silników; skrzydło powinno zatem po prostu kompensować przesunięty środek ciężkości.

Profil misji

Me 262, 1945 na lotnisku wojskowym Dübendorf , Szwajcaria

Te silniki odrzutowe ME 262 dostarczane z małą prędkością w stosunku do śruby napędowej kontrastu -Antrieben stosunkowo niewiele, przy wysokiej prędkości, stosunkowo duża ilość wzdłużne (Me 262 w około 5150 kW / 7000, PS); Ponadto maszyna była mniej zwrotna niż myśliwce alianckie ze względu na dużą masę. Co więcej, silniki miały tendencję do częściowego gaszenia, gdy ciąg był podawany szybko ; Ponadto istniała wada polegająca na tym, że silniki odrzutowe wykazują gorsze zachowanie przy częściowym obciążeniu niż konwencjonalne silniki tłokowe, a tym samym zapewniają znacznie mniejszy ciąg przy niewielkim zmniejszeniu mocy. W związku z tym był nieodpowiedni taktycznie jako myśliwiec przewagi powietrznej i całkowicie nastawiony na swoją rolę jako myśliwiec przechwytujący. Ze względu na dużą prędkość miał jednak przewagę taktycznej inicjatywy, która była szczególnie przydatna przeciwko większości alianckich myśliwych. Generał pilotów myśliwców, Adolf Galland , powiedział, że jeden myśliwiec Me-262 ma większą wartość niż pięć myśliwców śmigłowych Messerschmitt Bf 109 . Kiedy po raz pierwszy leciał Me 262, był tak entuzjastycznie nastawiony do charakterystyki lotu i prędkości maszyny, że po locie powiedział: „To jak anioł pchający”.

Duże formacje bombowców alianckich, które były chronione z jednej strony silnym uzbrojeniem defensywnym, a z drugiej eskortą dalekiego zasięgu, stały się wyzwaniem, którego nie można było już pokonać w przypadku zwykłych polowań dziennych z myśliwcami śmigłowymi zbliżającymi się od frontu. Ze względu na dużą prędkość Me 262 (różnica prędkości do bombowców ok. 400 km/h, do myśliwców eskortujących ponad 100 km/h) i bardzo silne uzbrojenie (tylko kilka celnych trafień czterech MK- 108 -30-mm- armaty pokładowe firmy Rheinmetall wystarczyły do ​​zniszczenia ciężkiego bombowca) wielu pilotów dostrzegło okazję do ponownego wykonania swojej pracy.

Ponieważ obrona Rzeszy miała coraz większe trudności ze szkoleniem wystarczającej liczby pilotów do bitew powietrznych przeciwko bombowcom i ich myśliwcom eskortującym, RLM opracował plan walki z flotami bombowców we własnych bazach. Pułkownik Steinhoff próbował zmienić zdanie Hitlera przy okazji nadawania mieczy Krzyżowi Rycerskiemu. Ten ostatni nie chciał o tym słyszeć i wydał rozkaz z Fiihrera: „Z natychmiastowym skutkiem zabraniam mówienia o samolocie odrzutowym Me 262, z wyjątkiem najszybszego lub błyskawicznego bombowca”. To pozwoliło mu zostać zbudowanym wyłącznie jako szybki bombowiec. Nie doprowadziło to jednak do żadnego praktycznego zastosowania, ponieważ 262 zaplanowano jako myśliwiec: przyjęcie ładunku bomby o masie 1000 kg przed przedni środek ciężkości oznaczało, że dwa z czterech automatycznych armat w nosie musiał zrezygnować z kadłuba, a także z tankowania przednich zbiorników paliwa. Ponadto pilot musiał najpierw „odlatywać” paliwo przez co najmniej 40 minut, aby ustalić pozycję trymu odpowiednią do rzucania. Niemniej jednak bombardowanie pozostało krytyczne: natychmiast po uruchomieniu zamków bombowych maszyna stała się tak ciężka w ogonie, że pojawił się nagły moment kołysania wokół osi poprzecznej, co nierzadko prowadziło do uszkodzenia konstrukcji skrzydeł w obszarze gondole silnikowe. Co więcej, ze względu na dużą prędkość strzału w połączeniu z brakiem sprzętu do celowania prawdopodobieństwo trafienia było niskie; Pilot testowy Messerschmitta, Fritz Wendel, który towarzyszył myśliwcom podczas testów z oddziałami, odnotował to bardzo wyraźnie w swoich raportach. Z powodu tych problemów podczas bombardowania zwykle nie niesiono maksymalnego ładunku bomby 2 × 500 kg, ale znacznie mniej problematyczny sprzęt 2 × 250 kg, dzięki czemu maszyna była mniej obciążona ogonem. Amatorski „rozkaz Führera” był tym bardziej niezrozumiały, że Arado Ar 234 był już potężnym bombowcem taktycznym, który potrafił wykonywać te zadania znacznie lepiej. Z najnowszych badań wynika jednak, że za tę decyzję, którą apostrofowano jako „tragedię niemieckiego uzbrojenia lotniczego”, odpowiadał sam Willy Messerschmitt , ponieważ w czerwcu i wrześniu 1943 r. wprowadził Hitlera w tę ideę z powodów politycznych.

Podczas próby lotów szybkich Messerschmitt stwierdzono, że wiadomość 262  staje się coraz bardziej górnym, ciężki z prędkością ponad Mach 0,83 a Mach 0,86 reprezentuje górną granicę kąpieli w którym przechwycenie było jeszcze możliwe. Dlatego, jak twierdzi Hans Guido Mutke , jest bardzo mało prawdopodobne, aby Me 262 rzeczywiście osiągnął prędkość ponaddźwiękową . Jednak w wielu częściach samolotu (np. skrzydła) powietrze jest odchylane i przyspieszane do takiego stopnia, że ​​w niektórych obszarach powietrze porusza się z prędkością ponaddźwiękową względem samolotu. Może to stworzyć falę kompresji, która sprawia wrażenie, że Me 262 leci z prędkością Mach 1. Jednak ich liczba machów była wciąż wyższa niż u jakiegokolwiek sprzymierzonego łowcy.

Ponieważ nie było hamulca pneumatycznego i ani śmigła, ani słaba aerodynamika nie spowalniały samolotu, Me 262 mógł być używany tylko słabo podczas nurkowania. Dodatkowo z powodu braku hamowania miała długie podejście do lądowania, podczas którego była łatwą zdobyczą. Silniki odrzutowe reagują wolniej niż silniki tłokowe. Jumos miał tendencję do wybuchania płomieniem podczas zbyt gwałtownego przyspieszania , z gaśnięciem silnika i koniecznością ponownego uruchomienia, co było problematyczne na krótko przed lądowaniem. Mustangi , Tempesty i Thunderbolty czaiły się na niskich wysokościach w pobliżu lotnisk Me-262, aby rzucić się na powolny wówczas samolot. Z tego powodu inne jednostki myśliwskie z myśliwcami tłokowymi Fw-190 lub Bf-109 musiały być zaparkowane specjalnie w celu ochrony tych lotnisk. Ponadto wokół lotnisk używano do 500 wyrzutni przeciwlotniczych.

W związku z usprawnieniem produkcji, brakami paliwa i personelu, faktem istnienia dwumiejscowych wariantów Me 262, przykładowe szkolenie (zapoznanie się z nowym samolotem) rzadko odbywało się w dwumiejscowym, a raczej przez „ oglądanie i naśladowanie”. Dyspozytornia - nawet bez doświadczenia lotniczego - wyjaśniała pilotom systemy i ich obsługę, a piloci pytali swoich towarzyszy o wysokości podejścia i ustawienia mocy. Na tle zupełnie nowej technologii i wyzwania, jakie samolot odrzutowy stawia przed swoim pilotem, wyraźny obraz rozpaczliwej sytuacji sił powietrznych tuż przed klęską i tymczasem bez funkcjonalnych struktur do kontynuowania walki.

Wspomnienia

Me 262 A-1a, Stab / III. / EJG 2, pilot: podpułkownik Heinz Bär , Lechfeld, marzec 1945

Ja 262 w Deutsches Museum

Me 262 o numerze seryjnym 111711 podczas lotu testowego w USA. W ręce aliantów trafił 31 marca 1945 r.

Me 262 B-1a/U1 schwytany przez Brytyjczyków i testowany w USA w 1946 r.

Czeska powojenna wersja Avia S-92 (Me 262A)

• Dowództwo Próby 262 (Ekdo.-262) III./ZG 26
• Task Force Schenk (E-51) 3./KG 51 "Edelweiss"
• Eskadra Bojowa (Jagd) 51 – KG (J) 51
  • I./KG(J) 51
  • II./KG(J) 51
  • IV./(Erg.) 51
• Dowództwo Nowotny III./JG 6
• Dodatkowy dywizjon myśliwski 2 – EJG 2
• Eskadra Bojowa (Jagd) 54 - KG (J) 54
  • I./KG(J)54
  • II./KG(J)54
  • III./KG(J)54
• Polecenie Welter 10./NJG 11
• Grupa rozpoznania bliskiego 6 - NAGr 6
• Jagdgeschwader 7 - JG 7
  • I./JG 7
  • II./JG 7
  • III./JG 7
• Jagdverband 44 - JV 44 ("Eksperci" Gallanda)

Wersje i uzbrojenie

Widok z lewej strony instalacji dwóch karabinów maszynowych MK-108

kabina pilota

rysunek

Me 262 A-1a "Schwalbe" - samolot przechwytujący

• Silniki Jumo 004
• cztery armaty automatyczne MK 108 kaliber 30 mm, sztywne w dziobie kadłuba
  • dwa górne karabiny maszynowe po 100 naboi każdy,
  • dwie dolne armaty automatyczne z 80 pociskami każda.

Ja 262 A-1b

• jak A-1a, ale z silnikami BMW-003 - tylko kilka prototypów

Me 262 A-2 "Sturmvogel" - myśliwiec-bombowiec

• dwa MK 108 po 100 naboi każdy
• Urządzenia do zawieszania bomb do maks. 1000 kg

Me 262 A-5 lub A-1a/U3 - samolot rozpoznawczy

• jak A-1a, ale ze sprzętem fotograficznym w dolnym dziobie

Me 262 B-1a - dwumiejscowa maszyna szkolna

• Uzbrojenie takie jak A-1a, ale zmniejszona wewnętrzna pojemność paliwa, zrzucaj zbiorniki, aby to zrekompensować

Me 262 B-1a/U1 - przebudowa maszyn szkolnych na nocne myśliwce

• jak B-1a, ale dodatkowo:
  • Radar przechwytujący FuG 218 lub FuG 240 i pasywny odbiornik FuG 350
  • opcjonalnie jeden lub dwa MK 108 ukośnie w górę za siedzeniem kierowcy jako pochylona muzyka

Me 262 B-2 - ostateczna wersja nocnego myśliwca

• jak B-1a/U1, ale nieco wydłużony kadłub dla większej wewnętrznej pojemności paliwa, tylko kilka prototypów

Me 262 C "Heimatschützer" - prototypy szybko wznoszących się myśliwców

• Uzbrojenie jak A-1a
• C-1a z Jumo 004B-2 i silnikiem rakietowym Walter R.II-211/3 (HWK 509), loty próbne od lutego 1945 r.
• C-2b z BMW 003R (połączenie BMW 003A z jednym silnikiem rakietowym BMW 718 każdy), loty próbne od marca 1945 r.
• C-3 z dodatkowym wystrzeliwanym silnikiem rakietowym nie był już wdrażany

Me 262 Lorin - przewidywany szybki myśliwiec

• Oprócz silników Jumo-004 dwa lekkie silniki Lorin (które należy włączać tylko od określonej prędkości)

Me 262 HG I - (o dużej prędkości) przewidywany szybki myśliwiec

• poprawiona aerodynamika (zmieniona jednostka ogonowa i niższy opór powietrza)

Me 262 HG II - (o dużej prędkości) przewidywany szybki myśliwiec

• dalsza poprawa aerodynamiki (nowe skrzydła, silniejszy wymiatanie)

Me 262 HG III - (o dużej prędkości) przewidywany szybki myśliwiec

• dalsza poprawa aerodynamiki (skok 49 stopni)
• Silniki w opływowym przejściu między skrzydłami a kadłubem

Eksperymentalna instalacja broni

• dwie armaty 30 mm MK 108 i MK 103 oraz dwa 20 mm MG 151/20 na dziobie (A-1a/U1)
• karabin maszynowy BK5, 50 mm, egzemplarz testowy (V083, nr seryjny 130083)
• karabin maszynowy MK 214 , 50 mm, (Me 262 A-1a / U4 "bulk destroyer"). Dwa egzemplarze testowe (nr prac 111899 i 170083). Nr pracy 170083 został schwytany przez Amerykanów pod koniec wojny i rozbił się podczas lotu transferowego z Melun do Cherbourga 11 lipca 1945 r.

Regularnie używane dodatkowe uzbrojenie

• 24 × rakiety R4M kaliber 55 mm

Ponadto pod koniec wojny planowano wyposażyć w dodatkowe uzbrojenie sześć armat i urządzenie „plaster miodu” (patrz Ba 349 „Natter” ). Powstała cała seria różnych projektów, ale nie były one już realizowane:

Ja P.1099A, model

• Me P.1099 A: Wersja ze znacznie powiększonym kadłubem
• Me P.1099B: ciężko uzbrojony niszczyciel
• Me P.1100/I: myśliwiec ciężki z silnikami na podejściu do skrzydła
• Me P.1100 / II: Wariant P.1100 ze skrzydłami Me 262 HGIII

Samouszczelniający zbiornik paliwa Me 262 A

Me 262 A-1a był wyposażony w dwa samouszczelniające się zbiorniki paliwa , każdy o pojemności około 900 litrów; był też tylny zbiornik o pojemności 600 litrów i opcjonalnie zbiornik o pojemności 170 litrów w kokpicie (ewentualnie 200 litrów). Zbiornik składał się z trzech warstw. Warstwa wewnętrzna stanowiła tkaninę powlekaną, warstwa środkowa z pęczniejącego kauczuku naturalnego, warstwa zewnętrzna z odpornego na pęcznienie kauczuku syntetycznego (Perbunan). Po uderzeniu pocisku paliwo rozlało się na środkową warstwę i zamknęło przecieki. Jeden czołg zainstalowano z przodu, a dwa za kokpitem. Kształt czołgów został dostosowany do trójkątnego przekroju kadłuba.

Skale i wskazówki instrumentów zostały pokryte radioaktywną farbą luminescencyjną , aby można było je odczytać bez oświetlenia w nocy. Z tego powodu żółta taśma samoprzylepna z czarnym napisem „RADIOAKTIV” jest przymocowana do kokpitu Me 262 (nr pracy 500071) wystawionego w Deutsches Museum .

Testy sprzymierzone

Brytyjczycy przetestowali Me 262 w Farnborough i polecieli z prędkością 0,84 Macha w kłującym locie, co potwierdziło informacje Messerschmitta.

Operacja Konik Morski

Zdatne do lotu egzemplarze Me 262, Arado Ar 234, Heinkel He 219 i Horten IX zostały również przetransportowane do portu w Cherbourgu pod kierownictwem pułkownika Harolda E. Watsona. Linię lokalną podczas załadunku maszyny na brytyjski lotniskowiec HMS Reaper miał podpułkownik „Bud” Seashaw, dzięki czemu wywodząca się z niego operacja szybko została nazwana „Konik Morski”. Około 40 samolotów zostało przetransportowanych do Newark w stanie New Jersey, a stamtąd na lotnisko Newark Army Airfield . Me 262 przeznaczone do testów z US Navy poleciały do NAS Patuxent River , te dla USAAF trafiły do Wright Field i przylegającego Freeman Field w stanie Indiana, gdzie mieściło się Foreign Aircraft Evaluation Center. Podczas postoju na tankowanie na lotnisku Pittsburgh spłonął ul numer 666 po awarii hamulca.

Po zakończeniu prób w locie, pozostałe próbki przekazano do 803rd Specjalnej Depot, Orchard położenie lotniska , Park Ridge , Illinois. Ten spis zagranicznych samolotów bojowych został później rozesłany do różnych muzeów lotniczych w Stanach Zjednoczonych.

Czechosłowacka wersja powojenna

Po II wojnie światowej producent Avia w Czechosłowacji zmontował dziesięć Me 262 z części, które jeszcze tam były. Siedem jednomiejscowych samolotów oznaczono jako S-92, a trzy dwumiejscowe samoloty szkoleniowe jako CS-92 w służbie Czechosłowackich Sił Powietrznych . Pierwsza maszyna poleciała 27 sierpnia 1946 roku. Model pozostawał w służbie do początku lat 50., a następnie został zastąpiony przez Jak-17 / Jak-23 oraz licencyjne MiG-15 . Dostępność MiG-15 sprawiła, że ​​plany jugosłowiańskich sił powietrznych stały się zbędne, aby zaopatrzyć się w maszyny S/CS-92. Ponadto, niezaangażowana Jugosławia mogła później pozyskać amerykańskie F-84 i F-86 .

Specyfikacja techniczna

Zachowane kopie

Me 262 B-1a / U1 w Johannesburgu

Zachowały się niektóre Me 262 i Avia S-92, które można oglądać w muzeach:

• Me 262 A-1a w stoczni lotniczej Schleissheim w Oberschleißheim ( Niemcy ). Maszyna ta wylądowała 25 kwietnia 1945 roku w Dübendorf ( Szwajcaria ); W latach pięćdziesiątych jedyna zachowana maszyna na kontynencie europejskim została przekazana do Deutsches Museum w 1957 roku i była eksponowana w głównym budynku w Monachium do 2015 roku.
• Me 262 A-1a w National Air and Space Museum (NASM) w Waszyngtonie ( Stany Zjednoczone )
• Me 262 A-2a w Royal Air Force Museum w Cosford ( Wielka Brytania )
• Me 262 A-1a w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Dayton ( Stany Zjednoczone )
• Me 262 B-1a / U1 w Południowoafrykańskim Narodowym Muzeum Historii Wojskowości w Johannesburgu ( RPA )
• Me 262 A-2a w Australian War Memorial w Canberze , ACT , ( Australia )
• Me 262 B-1a w Narodowym Muzeum Lotnictwa Morskiego, Pensacola ( Stany Zjednoczone )
• Avia S-92 (Me 262-A) i Avia CS-92 (Me 262 B-1a) w Muzeum Lotnictwa Kbely w Pradze ( Czechy ). Budynki powojenne jako S-92 i CS-92.

Repliki

W latach 2004/2005 w Everett w stanie Waszyngton ukończono kilka replik opartych na dwumiejscowym samochodzie wystawionym w Narodowym Muzeum Lotnictwa Morskiego w Pensacola. Zostało to przywrócone i zmierzone przez projekt. Jedna z tych maszyn, którą można latać zarówno w wersji jednomiejscowej, jak i dwumiejscowej przy niewielkim nakładzie przebudowy, należy do Fundacji Messerschmitta i jest eksponowana w Muzeum Lotniczym Messerschmitta w Manching. Po raz pierwszy poleciał 25 kwietnia 2006 z rejestracją D-IMTT. Maszyna ta została po raz pierwszy oblatana przed publicznością na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Berlinie-Schönefeld w dniach 16-21 maja 2006 r. i od tego czasu była prezentowana podczas wielu dni lotów w Europie.

W przeciwieństwie do oryginalnego Me 262 repliki nie są napędzane oryginalnym silnikiem Jumo , ale nowocześniejszym General Electric J85/CJ-610 , które stosowane są w odrzutowcach takich jak Gates Learjet , Northrop F-5 Freedom Fighter czy Cessna A-37 Dragonfly mogą być użyte. Ten napęd jest łatwo dostępny i znacznie bezpieczniejszy w obsłudze.

Zobacz też

• Lista samolotów Wehrmachtu

literatura

• Manfred Boehme: Jagdgeschwader 7 - Kronika eskadry Me 262. 1944/45. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977.
• Mano Ziegler : Turbine Fighter Me 262. Historia pierwszego na świecie sprawnego myśliwca odrzutowego. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-542-1 .
• Manfred Griehl: Me 262 - samolot wielozadaniowy. Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1984.
• Heinrich Hecht: Pierwszy na świecie łowca turbin - Messerschmitt Me 262. Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1979.
• Manfred Jurleit: Myśliwiec odrzutowy Me 262 - Historia technologii. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01679-6 .
• Manfred Jurleit: Me 262 myśliwiec odrzutowy - w akcji. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-344-70778-7 .
• Hugh Morgan: Ja 262 Petrel / Jaskółka. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-613-01757-1 .
• Eric Melrose Brown : Słynny samolot sił powietrznych 1939-1945. Wydawnictwo Motorbuch, Stuttgart 1999, ISBN 3-87943-846-3 . (Raport z testu, w tym Me 262)
• Willy Radinger, Walter Schick: Me 262. Aviatic Verlag [1] , ISBN 3-925505-21-0 .
• Lutz Budraß : Przemysł lotniczy i uzbrojenie lotnicze w Niemczech 1918-1945. Düsseldorf 1997.
• J. Richard Smith, Eddie J. Creek: Me 262. Koncepcje i rozwój. HEEL-Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-784-3 .
• J. Richard Smith, Eddie J. Creek: Me 262. Próba i użytkowanie. HEEL-Verlag, Königswinter 2001, ISBN 3-89880-016-4 .
• Alexander Kartschall: Messerschmitt Me 262 - Tajne zakłady produkcyjne. , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04258-2 .

linki internetowe

• Luftarchiv.de: ja 262
• Tajna sprawa dowodzenia: Wzmocnienie wydajności Me 262, historyczny dokument źródłowy, luty 1945 r.
• Christian Gödecke: Tajne fabryki samolotów Hitlera - myśliwce odrzutowe w gąszczu. W jeden dzień - Spiegel-online z 30.11.2010 (z 14 częściowo historycznymi zdjęciami z 1945 roku)
• John Foster Jr.: Messerschmitt Me-262 myśliwiec odrzutowy. Część I - Płatowiec. W: Analiza projektu. Aviation Week, 2 października 1945, s. 115-135 , zarchiwizowane z oryginału 18 kwietnia 2016 ; dostęp 11 kwietnia 2021 r. (w języku angielskim): „Najbardziej udany niemiecki samolot z napędem odrzutowym, Me-262, jest niezwykłą kombinacją radykalnego i ortodoksyjnego projektu, kombinacji materiałów i wykonania, z których niektóre są zaskakująco niechlujne”. 
• John Foster Jr.: Messerschmitt Me-262 myśliwiec odrzutowy. Część II - Elektrownia. W: Analiza projektu. Aviation Week, 1 listopada 1945 r pp 115-130. , Archiwum z oryginałem kwietnia 18, 2016 ; udostępniono 11 kwietnia 2021 r. : „Pierwsze kompletne studium inżynieryjne, jakie kiedykolwiek opublikowano na temat elektrowni odrzutowych, ujawnia, oprócz podstawowych zasad napędu odrzutowego, kompromisy projektowe i produkcyjne konieczne ze względu na ograniczenia materiałów”. 

Indywidualne dowody