Kolej Synaj

Kolej Synaj
Bilet z El Qantara do Tel Awiwu (1941)
Długość trasy:	302 km
Wskaźnik :	1435 mm ( grubość standardowa )
Legenda Trasy Cairo Ramses -Port powiedział  Ismailiya - Port Said, Luxor - Port Said Kanał Sueski Ferdan  Swing Most Istniejące 1942-47, 1954-6, 1965-7, od 2001 roku; Ruch zostanie zawieszony od 2014 roku Nowy kanał kanalizacyjny od 2014 roku, most obrotowy w budowie z Al-Shatt / z Kairu Kanał Sueski Al-Qantara Swing Bridge 1916–1919 0,0 414,1 Al-Qantara Sharq KM liczy się stąd w dół z Hajfy Mizrach Powiedz al-Achmarowi 21,0 399,5 Skład  amunicji Galbana 1941 25,0 391,5 Tell al-Heir powstał  po 1939 roku 27,5 381,5 Baluza  została otwarta po 1939 roku 32.5 42,0 372,5 Romani maj 1916 do 1967, od 1982 do Mahemdiya 46,5 361,4 Rabiʿa  została otwarta po 1939 roku 60,0 349,4 Nagila  została otwarta po 1939 roku 78,0 337,4 Bir al-ʿAbd 329,7 Salmanah  została otwarta po 1939 roku 90,0 321,8 Misfaq 311.2 Al-Tillul  został otwarty po 1939 roku 117,0 300,7 Bir Mazar 291,7 Zebrika po 1939 roku 137,5 280,7 Maadan  został otwarty po 1939 roku 144,8 269,7 Al-Bardawil  został otwarty po 1939 roku 157,0 258,7 Al-Arish  otwarto w styczniu 1917 roku 258,6 Wadi al-Arish Al-Abtal 166,0 247,5 Diqla  została otwarta po 1939 roku 172,4 Al-Burj 181,1 236,5 Gabr Amir 187,2 225,5 Sheikh Zowaid  został otwarty po 1939 roku z Al-Schu'uth 203,0 212,0 Granica Rafah oddziela stację i miasto;  Operacja marzec 1917–1982 Droga do Beer Sheva maj 1918–1928 Egipt - mandat Palestyna / Strefa Gazy 88 Chan Yunis 76 Dair al-Balah Al-Moghazi Al-Bereig 64 Gaza Jabaliya Beit Hanun Zielona Linia Strefa Gazy - Izrael Pociąg wojskowy al-Tina wybrzeże z al-Hudsch 54 Dayr as-Sunayd 1917–1948  obecnie Jad Mordechai Beit Jirja 1917-1948 Barbara 1917-1948 Al-Jiya 1917-1948 50 Szlak Beer Sheva od 2015 roku Podłączenie elektrowni Dorad w latach 1990–2000 Cheles pociąg towarowy z Qirjat Gat od 1982 roku Kolej wojskowa z wybrzeża al-Tina do al-Tina 40 Ashqelon Majdal  1917–1947 29 Ashdod Ad Halom od 1995  Isdud 1917–1947 Tel Awiw - trasa Bnei Darom do Tel Awiwu Połączenie z portem Aszdod Trasa Tel Awiw - Bnei Darom od 2012 roku Połączenie z portem Aszdod od 1961 roku Javne Mizrach (Wschód) od 1918 roku Soreq Rechovot od 1920 roku Oddział linii Rishon Lezion haRischonim od 2003 roku Bə'er Jaʿaqōv od 1948 r.  Bir Salim 1918–1948 Linia J&J z Jerozolimy-Malchy  i główna linia z Be'er Scheva i  kolej wojskowa Maṣʿūdiyya - Synaj z Qusaima 17,0 0,0 Lod od 1891 roku J & J i główna linia do Tel Awiwu i  kolei wschodniej przez Hadera Mizrach i  pociąg wojskowy Maṣ'ūdiyya Sinai po Maṣ'ūdiyya

Sinai kolejowa linia kolejowa ponad 300 km długości, która powiązana Egipt i Palestynę wzdłuż wybrzeża północnej części Półwyspu Synaj . Zachodnia piąta (78 km) kolei Synaj jest obsługiwana przez Egipskie Koleje Państwowe (ESR). Izraelskie przedsiębiorstwo kolejowe Rakkevet Israel (RI) obsługuje północno-wschodnią piątą (50 km), oddzieloną nieużywanymi trzema piątymi całej trasy .

kierunek

Szlak ma swój początek na środkowo-wschodnim brzegu Kanału Sueskiego , egipskiej al-Qantary , zbliża się do kanału w północno-wschodniej części Morza Śródziemnego, a północny Synaj, a następnie przechodzi w pobliżu wybrzeża dalej przez Strefę Gazy i Filistynów samolotem, aż w Lod do trasy Jaffa Jerozolima (linia J&J) (otwarta w 1892) łączy. Oprócz tych miejsc istnieje połączenie z Lod i po drodze wzdłuż północno-wschodniego odcinka do kilku linii kolejowych (do Be'er Sheva , do Qirjat Gat, do Tel Aviv-Jaffa i przez Hajfę do Nahariya ). Część zachodnia połączona jest z resztą egipskiej sieci kolejowej za pośrednictwem mostów obrotowych w al-Firdan . W momencie jej budowy trasa przecinała się nieco na teren częściowo niezamieszkany. Jedyną znaczącą osadą było Al-Arish . Dziś na trasie znajdują się ważne miasta: al-Qantara, Ashdod, Ashqelon, Gaza, Javne, Rechovot.

historia

Pierwsza wojna światowa

Podczas pierwszej wojny światowej pierwszy atak osmański na Kanał Sueski z frontu palestyńskiego miał miejsce w lutym 1915 roku . Został on zażegnany przez wojska brytyjskie - ale nic więcej, pomimo trudności z zaopatrzeniem po stronie osmańskiej. Ostra krytyka w Wielkiej Brytanii, Wielkiej Brytanii i Irlandii, że wycofujące się jednostki osmańskie nie były nawet właściwie ścigane, doprowadziła do zmiany strategii - w kierunku ofensywy. Rok później, wiosną 1916 r., Rozpoczęto budowę Kolei Synajskiej jako Synajska Kolej Wojskowa (SMR).

Brytyjska Wojskowa Kolej rozszerzone budowę z Egiptu i stosowane standardy techniczne tam, w szczególności standardowej szerokości 1435 mm. Tymczasowy most obrotowy nad Kanałem Sueskim w pobliżu Al-Qantara (po arabsku : „most”) ustanowił połączenie z egipską siecią. Teren półwyspu Synaj nie przedstawił żadnych przeszkód do budowy linii kolejowej. Jednak zaopatrzenie w wodę lokomotyw parowych i sztolni piaskowych było problematyczne .

Armia brytyjska postawiła sobie za cel przeprowadzenie natarcia przeciwko wojskom osmańskim jedynie z solidnymi zapasami . Linia między Al-Qantara a Rafah została zbudowana na dwóch torach . Budowa kolei przebiegała więc znacznie wolniej niż po stronie osmańskiej (patrz: Osmańska kolej wojskowa w Palestynie ). Do Al-Arish dotarliśmy na początku 1917 roku, aw kwietniu szczyt trasy znajdował się 16 km od Gazy . W Beit Hanun brytyjskie koleje wojskowe ze swoją koleją Synaj dotarły do wąskotorowej linii kolejowej prowadzonej na południe przez Osmańską Kolej Wojskową z al-Tiny i przejęły prawie 10 km istniejącej linii, mierząc ją, a następnie kierując się do Lod na Nowa linia.

Dwudziestolecie międzywojenne

Powstała infrastruktura została podzielona po wojnie: część Kolei Synajskiej w Palestynie została sprzedana Kolei Palestyńskiej (PR), która powstała w 1920 r., Odcinek w Egipcie pozostał własnością fiskalną Wielkiej Brytanii i nie został przeniesiony do Egiptu do czasu 1948. Ponieważ tymczasowy most obrotowy, który obejmował Kanał Sueski w czasie wojny, musiał zostać usunięty po wypadku z parowcem w 1947 roku na wniosek administracji kanału, kolej Synaj nie miała stałego połączenia z pozostałymi egipskimi kolejami państwowymi ( ESR). Doprowadziło to do decyzji o przekazaniu PR operacji na całej Kolei Synajskiej, w tym na odcinku położonym w Egipcie. Wprowadzony przez PR Kilometrierung tor liczył od stacji kolejowej Haifa Mizrach (wschód), do 1920 roku, Kolei Wschodniej do północnego krańca kolei Synaj połączonej z Lodem.

W latach 1920-1939 Kolej Synajska była częścią ciągłego połączenia kolejowego z Europy do Egiptu - poza przeprawami przez Bosfor i Kanał Sueski. Podczas gdy natężenie ruchu zmniejszyło się wraz z rosnącą rozbudową dróg w latach dwudziestych XX wieku, co spowodowało zmniejszenie częstotliwości pociągów, połączenia dalekobieżne pozostały. Przy obecnym niewielkim natężeniu ruchu (jeden pociąg pasażerski dziennie i ruch towarowy w zależności od potrzeb) jeden tor był w zupełności wystarczający. Drugi tor, z czasów działań wojennych w I wojnie światowej, został rozebrany w latach 1923/24.

Druga wojna światowa

Podczas drugiej wojny światowej w 1942 roku ponownie zbudowano most obrotowy nad Kanałem Sueskim, tym razem dalej na południe w Al-Firdan , który zastąpił prom w Al-Qantara. Trasa na południe od Gazy znajdowała się pod administracją wojskową. Aby zwiększyć przepustowość, początkowo rozważano ponowne zbudowanie drugiego toru, ale potem problem z przepustowością związany z instalacją 22 dodatkowych miejsc przejazdowych został naprawiony.

Ruchy personelu wojskowego i materiałów wojennych zwiększyły ruch pociągów. Nowoczesny przemysł Palestyny ​​zaopatrywał brytyjskie siły zbrojne na teatrach wojny w Libii lub dalej statkiem na Dalekim Wschodzie przez kolej Synaj. Personel wojskowy podróżował z misji koleją Synaj na szkolenia, rekreację lub rekonwalescencję w Palestynie z najnowocześniejszymi udogodnieniami medycznymi i turystycznymi. Wzrost ruchu sprzyjał także budowie sprawnego połączenia o standardowej szerokości toru z francuskimi obszarami mandatowymi Liban i Syria ( kolej Hajfa - Bejrut - Trypolis ).

Po 1945r

Zgodnie z rezolucją ONZ z 1947 r. O podziale Palestyny ​​na państwo żydowskie i arabskie , Brytyjczycy wycofali się z Palestyny ​​do 13 maja 1948 r. Ostatni pociąg PR z brytyjskim personelem cywilnym i wojskowym opuścił Ziemię Świętą 13 maja koleją Synaj. Podczas wojny o niepodległość Izraela w 1948 r. Kolej Synaj była w niektórych miejscach zaciekle zwalczana ( np. W pobliżu Aszkelonu ). Wycofując się, Egipcjanie zdemontowali tory na wyłaniającej się Zielonej Linii na północ od Gazy. Palestyna Railways (PR) zaprzestał operacji, ich wyposażenie, a większość pracowników na terytorium Izraela zostały przejęte przez spółkę PKP izraelskiego Rakkevet Israel (RI) , który wznowiona ruch towarowy na północy Synaju kolejowego Ashqelon podczas wojny.

Egyptian State Railways (ESR), następnie przejęła większość Sinai kolejowa w Egipcie i jego środkowej drogi w Strefie Gazy między Rafah i Gazy z Palestyny Kolei i umieścić je z powrotem do pracy. W tym celu wprowadzono nowy kilometr na trasie, liczony teraz od Al-Qantara. Brytyjsko-francuskie naloty w wojnie sueskiej w październiku 1956 roku zniszczyły nowy most al-Firdan, który został zainaugurowany dopiero w 1954 roku. Izraelska inwazja przeniosła się na odległość dziesięciu mil od kanału, zanim Wielka Brytania, Francja i Izrael musiały zrezygnować z natarcia po interwencji Stanów Zjednoczonych w marcu 1957 roku.

Osadnictwo wysiedlonych i uchodźców arabskich Żydów (zwłaszcza Egipcjan i Marokańczyków) w rozwijających się miastach, takich jak Aszdod na izraelskim odcinku Kolei Synajskiej, zwiększyło gęstość zaludnienia w ich rejonie. Chociaż izraelskie społeczności sąsiadujące z koleją Synaj na przestrzeni lat wielokrotnie domagały się regularnych połączeń pasażerskich, utrzymywał się sporadyczny ruch, np. Jako remedium podczas ogólnokrajowego strajku autobusowego w 1956 r. Port Aszdod , który budowano i otwierano do 1965 r., Otrzymał własny. połączeń z Koleją Synajską w listopadzie 1961 r. ruch towarowy odpowiednio się zwiększył. Podczas wojny sześciodniowej Izrael przejął kontrolę nad całym półwyspem Synaj, a tym samym ponad 300 km egipskich linii kolejowych, w tym kolei synajskiej między Al-Qantara Scharq (wschód) a okupowaną przez Egipt Strefą Gazy.

Odległość między granicą izraelską (tutaj Zielona Linia ) a końcem torów w Gazie wynosiła około 19 km. Od 9 do 20 czerwca 1967 roku Rakkevet Israel (RI) wypełnił lukę. 20 czerwca pierwszy pociąg towarowy opuścił stację Al-Arish na północnej linii kolejowej Synaj w kierunku Lod . W tym pociągu ustawiono wiele egipskich pojazdów kolejowych, które wcześniej zebrano w Al-Arish. Wśród łupów znalazło się 8 lokomotyw spalinowych General Motors , kilka samochodów osobowych i 570 wagonów towarowych. Uruchomiono ruch towarowy na Synaju.

W lipcu 1967 r. RI zmontowało pociąg z dwóch lokomotyw G12 i kolorowy rząd wagonów towarowych, aby przetestować tor kolei Synaj i odcinek kolejowy zbudowany przez Brytyjczyków w 1941 r. Wzdłuż wschodniego brzegu Kanału Sueskiego do Al-Schatt. . Wyprawa przeciągała się, bo tor był miejscami wysadzany piaskiem. Płaski wagon, który był pchany przed pierwszą lokomotywę jako wykrywacz min, kilkakrotnie wykoleił się. Wojska na Synaju były następnie zaopatrywane koleją Synaj. Ale wkrótce pojawiły się stare problemy na trasie Synaj: piasek nieustannie zalewał trasę. Z tego powodu operacje między kanałem a Al-Arish zostały zawieszone, a trasa została zburzona w celu zablokowania materiału do fortyfikacji linii Bar-Lev .

W dniu 1 listopada 1972 r. RI otworzyła usługi pasażerskie ze Strefy Gazy przez Rechovot i Lod do Tel Awiwu Darom (południe). Po Jom Kippur (6 października 1973 r.), Kiedy całe życie publiczne w Izraelu zostało zawieszone i przy jakiej okazji jego wrogowie zaatakowali je w wojnie Jom Kippur , już deficytowy ruch pasażerski nie został wznowiony w ramach nowych względów bezpieczeństwa. Ewakuacja Synaju przez siły izraelskie i cywilów, jak uzgodniono w traktacie pokojowym izraelsko-egipski z 1978 roku, pod warunkiem że RI wsparcia logistycznego, a następnie wycofał swoją działalność poza granicy egipskiej. Po tym, jak Synaj wrócił do Egiptu w 1982 r., Egipskie Koleje Państwowe przywróciły trasę do Bir al-Abd. Rosnący ruch towarowy w Izraelu wymagał nowej poprzeczki (Cheletz Railway), otwartej 17 listopada 1982 r., Pomiędzy koleją Synaj i Qirjat Gat w południowej części izraelskiej głównej linii , aby połączyć południe kraju bezpośrednio z port w Aszdodzie.

W 1990 r. RI rozszerzył ruch pasażerski z Tel Awiwu przez Lod, Bə'er Jaʿaqōv do Rechovot, a następnie w 1992 r. Przez Javne do Aszdodu. W latach 1999-2001 między Lod i Rechovot położono drugi tor. Wraz z wycofaniem się Izraelczyków ze Strefy Gazy do sierpnia 2005 r. RI zawiesiła ruch towarowy w Strefie Gazy. W latach 2004-2005 RI rozszerzyła północny odcinek kolei Synaj między Ashqelon i Lod do dwóch torów, odnowiła istniejące i otworzyła nowe stacje oraz wznowił ruch pasażerski w kwietniu 2005 roku. Odcinek dalej na południe został włączony do nowej linii Ashqelon - Beer-Szeba , która została uruchomiona we wrześniu 2015 roku. Elektryfikacja izraelskiego odcinka linii planowana jest do połowy lat 20. XX wieku.

biznes

pojazdy

Początkowo ESR używał pojazdów ze swoich zapasów w swojej sekcji. Lokomotywy cierpiały z powodu prymitywnych warunków konserwacyjnych i ciągle musiały być wymieniane. W inwentarzu znajdowało się 25 starszych lokomotyw z układem kół C, zbudowanych przez Roberta Stephenson & Co. w połowie XIX wieku. Było też 20 1'C i 10 B'B z Baldwin (Filadelfia). By Franco-Belge 8 układ kół silnika C i 4 z układem kół 1'B w służbie jeździł SMR. Prowadziły też inne maszyny egipskich kolei państwowych. Od pierwszych lat eksploatacji linii, zwłaszcza w czasie wojny, dokumentacja dotycząca użytkowanych lokomotyw jest niejednolita. Początkowo, gdy wojska osmańskie były jeszcze w pobliżu, do zabezpieczenia trasy na Synaju użyto trzech pociągów pancernych, które były napędzane benzynowymi lokomotywami z Manning Wardle i ustawiane w środku pociągów. RI początkowo wykorzystywała tabor do PR na swoim terenie, ale wkrótce zmodernizowała flotę samochodową, dla której wiele pojazdów sprowadzano z Niemiec od 1952 r., Finansowane ze środków niemieckich tzw. Reparacji, które nie były swobodnie dostępne, ale promowały niemieckie Gospodarka mogłaby być wykorzystana do zamówień od niemieckich producentów.

Ochrona pociągu

Na linii Synaj pociągi początkowo otrzymywały polecenia podróży za pośrednictwem sygnałów flagowych , później zainstalowano sygnały wejścia i wyjścia oraz mechaniczną ochronę pociągu .

Problemy operacyjne

Trasa została ułożona w piasku bez żwiru . Dopuszczało to jedynie prędkość maksymalną 70 km / h dla pociągów pasażerskich i 50 km / h dla pociągów towarowych.

Poważnym problemem był jednak brak wody w rejonie skrzyżowania , gdyż w Al-Arish zbudowano stację uzdatniania wody, która usuwała z wody wapno i sole w takim stopniu, że nadawała się do eksploatacji lokomotyw parowych. Ponadto w Mazar przechowywano duże ilości wody, które były napełniane cysternami z El Qantara. Od 1943 roku pociągi między Al-Arish i Mazar wiozły dodatkowy samochód wodny, z którego połowa została użyta do Mazary i tam zaparkowana. Druga połowa wody została wykorzystana na podróż powrotną między Mazar i Al-Arish.

Z zaspami trzeba było nieustannie walczyć: piasek migrował zarówno nad, jak i pod torami, co powodowało znaczne trudności operacyjne. W przeciwieństwie do tego, do kopania trzeba było użyć dużej liczby pracowników. Podkłady były złej jakości, ich drewno było nieobrobione, a termity padały ofiarą dużej liczby . Progi, które to przetrwały, uległy „naturalnemu skurczowi” - drewno było rzadkością na Synaju iw Palestynie. Inne materiały kolejowe również zostały skradzione w dużych ilościach. Ogólnie trasa Synaj okazała się dużym obciążeniem dla PR.

ruch drogowy

Pociąg pasażerski między Al-Qantara a Hajfą kursował codziennie (412 km / 12 h). Trzy razy w tygodniu on pojechaliśmy posiłki i samochody od spania z Compagnie Internationale des Wagons-Lits . W 1921 roku połączenie uzupełnił wagon sypialny Al-Qantara- Jerozolima . Nie było to oczywiście opłacalne i od 1923 roku było używane tylko wtedy, gdy było to wymagane (zdefiniowane jako co najmniej 8 zarezerwowanych pasażerów). Wagon sypialny Al-Qantara - Haifa był oferowany codziennie od 1923 roku. Zgodnie z wymaganiami na trasie odbywał się ruch towarowy .

Po tym, jak most obrotowy ponownie przekroczył Kanał Sueski w 1942 roku, pociągi natychmiast kursowały między Kairem a Hajfą.

literatura

• Dieckmann: The Sinaibahn. W: Gazeta Związku Niemieckich Administracji Kolejowych , tom 71, nr 44 (29 października 1931), s. 1175–1177.
• Paul Cotterell: Koleje Palestyny ​​i Izraela . Tourret Books, Abingdon 1984, ISBN 0-905-87804-3
• Hugh Hughes: Koleje Bliskiego Wschodu . Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7
• Neil Robinson: World Rail Atlas i podsumowanie historyczne 7 = Afryka Północna, Wschodnia i Środkowa .oO 2009, tablica 22. ISBN 978-954-92184-3-5
• Walter Rothschild : Palestine Railways 1945–1948 . Diss. King's College, Londyn 2009 lub 2010.

Indywidualne dowody

1. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „Gilbana”.
2. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „Palluzeh”. To miejsce nazywa się po arabsku بالوظة, DMG Bālūẓah .
3. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „Rabaʿa”.
4. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „El Khirba”. To miejsce nazywa się po arabsku الخربة, DMG al-Chirbah .
5. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „Mazar”.
6. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „El Midan”.
7. ↑ Imię nadane na cześć Robinsona; według Rothschilda: „Geradi”.
8. ↑ Stacja znajdowała się na terytorium Egiptu, we wsi o tej samej nazwie, dwa kilometry na północ od stacji, na terytorium mandatu.
9. ↑ Rothschild, rozdz. 1, sekcja 1: (H) c).
10. ↑ Rothschild, rozdz. 2, sekcja (D) iv).
11. ↑ Rothschild, rozdz. 2, sekcja (D) iii).
12. ↑ ^{a b} Michael Schaeffer Omer-Man, „ZDJĘCIA: Kiedy mogłeś jechać pociągiem z miasta Gaza do Tel Awiwu” , pod adresem : +972 Magazine , 20 kwietnia 2017, dostęp 2 października 2020.