Dopuszczalna prędkość maksymalna w ruchu drogowym (Niemcy)

Znak StVO 393: Tablica informacyjna na przejściach granicznych

W Niemczech, zgodnie z § 3 (3) StVO, maksymalna dozwolona prędkość dla wszystkich pojazdów silnikowych w obszarze zabudowanym wynosi 50 km / h, jak w większości krajów europejskich. Poza terenem zabudowanym maksymalna dozwolona prędkość dla samochodów i innych pojazdów mechanicznych o dmc do 3,5 t wynosi 100 km/h. Ponadto zalecana prędkość (zalecana prędkość maksymalna) 130 km/h obowiązuje na autostradach federalnych, a także na wszystkich innych drogach o pasie środkowym lub co najmniej dwóch pasach w każdym kierunku, tj. nie określono ogólnie maksymalnej dopuszczalnej prędkości. Kraj związkowy Brema jest wyjątkiem od 2008 roku: na autostradach miejskich Bremy i Bremerhaven obowiązuje ogólna maksymalna prędkość 120 km/h. Tych maksymalnych prędkości nie wolno przekraczać, nawet w idealnych warunkach, często ze względu na wymagania dotyczące wizualnej jazdy i inne warunki określone w sekcji 3 (sterowanie pojazdem, warunki drogowe, ruch drogowy i pogoda, umiejętności osobiste, charakterystyka pojazdu i ładunku), jadąc wolniej .

Detale

Tablica StVO 310: Tabliczka z nazwą miejscowości wyznacza początek obszaru zabudowanego. Dopuszczalna prędkość maksymalna stąd 50 km / h
Znak StVO 311: Koniec obszaru zabudowanego, a tym samym koniec maksymalnej prędkości 50 km/h
Znak StVO 385-50: znak miejsca. Brak ograniczenia prędkości
Znak StVO 274-60: Od tego momentu maksymalna dozwolona prędkość wynosi 60 km / h
Znak StVO 278: Tutaj koniec dopuszczalnej maksymalnej prędkości 60 km / h
Znak StVO 282: Tutaj koniec dopuszczalnej prędkości maksymalnej i zakaz wyprzedzania
Znak StVO 380: Stąd zalecana prędkość 80 km / h
Znak StVO 275-30: Od tego momentu zalecana minimalna prędkość 30 km / h
Znak StVO 279: Tutaj koniec przepisanej minimalnej prędkości 30 km / h

W przypadku motocykli, trójkołowców , quadów i innych pojazdów o dmc do 3,5 t (np. samochody dostawcze , przyczepy kempingowe ) obowiązują te same przepisy, co w przypadku samochodów osobowych . W przypadku samochodów ciężarowych , autobusów i pojazdów z przyczepami na autostradach i autostradach obowiązują określone ograniczenia prędkości. Motocykle z przyczepą motocyklową mogą jeździć maksymalnie 60 km/h poza obszarami miejskimi i autostradami. Maksymalna prędkość 80 km/h dotyczy samochodów ciężarowych od 3,5 tony na autostradach, 80 km/h dla samochodów ciężarowych od 3,5 do 7,5 tony obowiązuje również na drogach międzymiastowych, a 60 km/h dla samochodów ciężarowych powyżej 7,5 tony. Autobusy i autokary mogą jechać maksymalnie 100 km/h na autostradach pod pewnymi warunkami, drogą lądową maksymalnie 80 km/h. Maksymalna prędkość 80 km/h na ogół dotyczy przyczep, ale można ją też inaczej zdefiniować (rozpoznawalna po białym okrągłym znaku z czarnym napisem przymocowanym z tyłu przyczepy), na przykład wiele kombinacji przyczep może podróżować z prędkością 100 km/h na autostradach. W przypadku konkretnego pojazdu prędkość dozwolona dla odpowiednich opon, np. B. dla opon zimowych 160, 190 lub 210 km/h nie wolno przekraczać (patrz indeks prędkości ). W takim przypadku należy również umieścić w pojeździe informację, która jest wyraźnie widoczna dla kierowcy.

Jeżeli jezdnie dla dwóch kierunków jazdy są konstrukcyjnie oddzielone od miasta lub istnieją co najmniej dwa pasy na kierunek jazdy i linia oddzielająca te dwa kierunki, nie ma ograniczenia prędkości dla samochodów bez przyczepy, ale zalecana prędkość 130 km/h. Autostrady i autostrady mogą być poruszane wyłącznie pojazdami posiadającymi własną moc, które ze względu na swoją konstrukcję mogą jeździć z prędkością większą niż 60 km/h, ale można jeździć tam z mniejszymi prędkościami takim pojazdem - jednak nigdy nie jest to dozwolone. jedź do tyłu na niemieckiej autostradzie. Dla różnych pasów można zdefiniować różne prędkości minimalne i maksymalne.

Kierowcy pojazdów mogą poruszać się z maksymalną prędkością chodu (7–8 km/h) na obszarach o ograniczonym ruchu drogowym . To samo dotyczy - przynajmniej od 1 kwietnia 2013 r. - stref dla pieszych i zatwierdzonych chodników. Żaden pojazd może jechać na ulicy zabaw .

W przeciwieństwie do zamkniętego miasta, które zaczyna się od znaku z nazwą miejscowości StVO-znak 310 i kończy się na znaku StVO 311, nie ma ograniczeń prędkości na tablicy informacyjnej miejsca StVO-znak 385 (żółty napis na zielonym tle) , który wskazuje nazwę osady . Ograniczenie prędkości na obszarach zabudowanych dotyczy również tylko ruchu pojazdów silnikowych, na przykład nie ruchu pieszego, rowerowego lub konnego.

Za pomocą odpowiednich znaków można lokalnie zmienić obowiązujące ogólne ograniczenie prędkości w dół, ale także w górę dla jednego kierunku jazdy (tutaj nowa prędkość maksymalna podana jest w „km/h”). W takim przypadku w obszarze zabudowanym może być dozwolona prędkość maksymalna większa niż 50 km/h (często 60 lub 70 km/h), która zawsze dotyczy wszystkich pojazdów, na przykład również pociągów ciężarowych. Poza obszarem zabudowanym obowiązują ogólnie maksymalne prędkości dla niektórych typów pojazdów, nawet jeśli wyższa prędkość jest dozwolona znakiem 274.

Ograniczenia prędkości można również ustawić dla całych obszarów („stref”) za pomocą jednorazowego oznakowania na granicach tych stref. W Niemczech najpopularniejsze strefy Tempo 30 są tworzone na terenach mieszkalnych , ale takie strefy istnieją również dla niższych prędkości niż obszary biznesowe o uspokojonym ruchu (np. 20 km/h).

Znaki ograniczenia prędkości są okrągłe, mają czarne napisy na białym tle i czerwoną obwódkę. Dane dotyczące prędkości podawane są w kilometrach na godzinę. Ze względu na takie ograniczenia prędkości w Niemczech są zazwyczaj dozwolone następujące prędkości maksymalne: 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 i 130 km/h. Ograniczenie maksymalnej prędkości można również powiązać z warunkami, które należy spełnić, za pomocą umieszczonego poniżej znaku (np. „w stanie mokrym”, „20-6 h”) oraz można podać przyczyny (np. „ochrona przed hałasem”) , „Powietrze kontrola zanieczyszczeń"). Aby nawierzchnię drogi można było uznać za mokrą, musi mieć ciągłą warstwę wody. Ponadto istnieje możliwość wprowadzenia zmiennych w czasie ograniczeń prędkości za pomocą znaków zmiennej treści , dla których. B. może reagować na przepływ ruchu.

Ograniczenie prędkości nie jest takie samo w Niemczech i Europie. O ile we Francji na autostradach często podawany jest limit 110 km/h, w Niemczech ten limit, podobnie jak 90 km/h, jest raczej rzadkością. Podczas gdy w Bawarii-Północnej / Frankonii , Brandenburgii (z wyjątkiem Berliner Ring ), Meklemburgii-Pomorzu Przednim, Nadrenii-Palatynacie, Saksonii i Turyngii stosunkowo często obowiązuje ograniczenie prędkości 130 km/h na autostradach, w Badenii-Wirtembergii, Bawarii-Południe , Hamburg, Hesja, Dolna Saksonia, Nadrenia Północna-Westfalia i Szlezwik-Holsztyn coraz częściej ustalają limit 120 km/h. W Nadrenii-Palatynacie oznakowane ograniczenie prędkości 130 km/h jest bardziej regułą niż wyjątkiem; dotyczy to na przykład A61 na prawie całej długości w tym stanie. W Brandenburgii zalecana prędkość 130 km/h jest konsekwentnie oznakowana, chociaż nie jest to absolutnie konieczne. W kraju związkowym Brema od 2008 roku na autostradach obowiązuje ogólne ograniczenie prędkości do 120 km/h.

Na budowach autostrad maksymalna prędkość powinna być najpierw ograniczona do 120 km/h, następnie do 100 km/h, a następnie do 80 km/h. Na szczególnie niebezpiecznych budowach autostrad ograniczenie prędkości może zostać następnie obniżone do 60 km/h.

W przeciwieństwie do Szwajcarii, znak z nazwą miejscowości nie wskazuje wyraźnie ogólnego ograniczenia prędkości dla miejscowości. Wraz ze zniesieniem lokalnych ograniczeń prędkości, znaki określające prawnie ogólną maksymalną prędkość zazwyczaj nie są umieszczane w Niemczech poza miastami, nawet w poszczególnych miejscowościach lub na początku autostrady. Ograniczenie prędkości musi być wyraźnie zniesione i powinno być powtarzane po każdym skrzyżowaniu lub po wjeździe na autostradę.

Koniec ograniczenia prędkości nie musi być zaznaczony, jeśli jest określona długość ograniczenia prędkości lub jeśli ograniczenie prędkości jest przymocowane razem ze znakiem ostrzegawczym i jest wyraźnie rozpoznawalne, gdy wskazane niebezpieczeństwo (np. plac budowy) już nie występuje (Załącznik 2 do § 41 StVO).

Ograniczenia prędkości powinny być powtarzane w odpowiednich odstępach (na autostradach zalecane 1000 m), ale różnią się od np. B. we Francji lub Holandii (we Francji oznaczone z dodatkiem Rappel = przypomnienie, w Holandii na autostradach na małych znakach z pełnymi kilometrami drogi) nieoznaczone jako powtórzenie. Jednak w wypadkowych czarnych punktach poza obszarem zabudowanym granica jest często powtarzana po raz drugi w odległości kilku metrów. Jednak powtarzanie nie jest wymagane - nawet po skrzyżowaniach lub wejściach i wyjściach.

Tylko maksymalne prędkości wskazane na nawierzchni drogi, takie jak B. często ma miejsce w strefach 30 km/h, nie są prawnie wiążące.

Za przejściami granicznymi w Niemczech tablica informacyjna pokazana w prawym górnym rogu (znak StVO 393) wskazuje odpowiednie ogólne maksymalne prędkości.

Chociaż odpowiednia prędkość minimalna lub maksymalna zaczyna się bezpośrednio od znaku poprzez odpowiednie oznakowanie, w Niemczech odpowiednie kontrole prędkości zwykle mają miejsce tylko w pewnej odległości. W Niemczech zdjęcia odpowiednich systemów sterowania są zawsze robione z przodu pojazdu (czasem także z tyłu w przypadku motocykli) i do tej pory były selektywne. W Niemczech są tylko projekty pilotażowe dotyczące kontroli sekcji.

Wyprzedzanie jest dozwolone na niemieckich drogach tylko wtedy, gdy prędkość wyprzedzającego pojazdu jest znacznie wyższa niż wyprzedzanego pojazdu.

Ogólnie jednak należy zauważyć, że prędkość jazdy musi być zawsze dostosowana do aktualnej sytuacji (w zależności od oświetlenia, pogody , sytuacji na drodze, układu dróg, obszarów niebezpiecznych, warunków drogowych, ...) niezależnie od ogólnych lub lokalnych dopuszczalna prędkość maksymalna m.in. aby móc odpowiednio hamować. Zwłaszcza w przypadku wypadków drogowych fakt ten często budzi kontrowersje między zaangażowanymi stronami co do konkretnej prędkości. W szczególności, gdy widoczność jest mniejsza niż 50 metrów, maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 50 km/h, jak ma to miejsce na przykład. B. może mieć miejsce w gęstej mgle. Autobusy, które są zaparkowane lub uruchomione z włączonymi światłami awaryjnymi, można mijać tylko w obu kierunkach w tempie pieszym.

Od czasu upałów latem 2015 r. . w Badenii-Wirtembergii i południowej Bawarii (tylko Dyrekcja Autostrad Południe), jako środek zapobiegawczy, regularnie wydawaj ograniczenie prędkości do 80 km/h na autostradach z betonowymi pasami, gdy jest gorąco. Ma to na celu zapobieganie wypadkom – zwłaszcza motocyklistom – ponieważ betonowe segmenty mogą pękać pod wpływem temperatury, a te mogą tworzyć niebezpieczną skocznię narciarską ( wysadzić ).

rozwój historyczny

Zabytkowy znak drogowy z lat dwudziestych i trzydziestych
Ograniczenie prędkości przed szkołami. Znaki te były częścią StVO do 1939 roku.
Znak StVO 274 po reformie z 1970 roku: dopuszczalna prędkość maksymalna 60 km/h

W Niemczech prawo o ruchu drogowym było sprawą państwową aż do Republiki Weimarskiej. Typowa była w mieście w 1910 r. granica 15 km/h dla samochodów osobowych i 12 km/h dla ciężarówek, 1927: 30 km/h dla samochodów osobowych i ciężarowych do czasu, gdy państwo nazistowskie przeniosło całkowicie władzę ustawodawczą na królestwo. Pierwsze „ Reichs-Straßenverkehrsordnung ” ( Przepisy o ruchu drogowym Rzeszy ) zniosło wszystkie przepisy dotyczące ograniczeń prędkości w dniu 28 maja 1934 r.

W maju 1939 r. przywrócono limity ze względu na liczbę wypadków (samochody w miastach 60 km/h, poza miastem 100 km/h, ciężarówki 40 i 70 km/h). Po rozpoczęciu wojny w październiku 1939 r. prędkość została zmniejszona do 40 km/h w terenie miejskim, 80 km/h poza miastem dla samochodów osobowych i 60 km/h dla ciężarówek. Ograniczenie dotyczyło również nowej Reichsautobahn .

1953 wszystkie ograniczenia prędkości zostały zniesione w Republice Federalnej Niemiec, nawet w obszarach zabudowanych , jednak od 1 września 1957 ponownie wprowadzono w mieście (50 km/h dla wszystkich pojazdów silnikowych). W tym miejscu należy zauważyć, że monitorowanie prędkości za pomocą technologii radarowej można było po raz pierwszy niezawodnie przeprowadzić dopiero pod koniec lat 50. ( Telefunken VRG , urządzenie radarowe ruchu drogowego).

Do początku lat 70. drogi poza terenem zabudowanym były dostępne dla wszystkich użytkowników dróg i pozwalały na jazdę z dowolną prędkością. Jednak ze względu na stale rosnącą liczbę śmiertelnych wypadków drogowych do 1970 r. wszystkie drogi (z wyjątkiem autostrad, bezkierunkowych dróg poza obszarami miejskimi bez wyprzedzania pasów w obu kierunkach oraz specjalnie oznakowanych dróg poza miastem) zostały ograniczone z dniem 1 października, 1972 i jako próba na dużą skalę do 31 grudnia 1975 r. w zamkniętych miastach) wprowadzono bezpieczną prędkość 100 km/h . Wprowadzenie ogólnie dopuszczalnej prędkości maksymalnej poza obszarami zabudowanymi nastąpiło w 1976 r. Podczas pierwszego kryzysu naftowego między listopadem 1973 r. a marcem 1974 r. na autostradach obowiązywało również ogólne ograniczenie prędkości do 100 km/h, aby oszczędzać paliwo w Republika Federalna Niemiec. Podczas gdy rząd federalny chciał wówczas przedłużyć ograniczenie prędkości, Rada Federalna sprzeciwiła się temu planowi. Ostatecznie została ona uchylona iw 1974 r. wprowadzono zalecaną prędkość 130 km/h dla autostrad i dróg bezkierunkowych poza obszarem zabudowanym oraz dla dróg bezkierunkowych poza obszarem zabudowanym z ciągłymi pasami wyprzedzania w obu kierunkach . Towarzyszyła temu latem 1974 kampania reklamowa ("Rekomendowana prędkość. Nasza szansa!") Niemieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w największych niemieckich magazynach, takich jak: B. lusterko, w którym proszono m.in. o przestrzeganie zalecanej prędkości.

W NRD ostatnio obowiązywała następująca regulacja: 50 km/h na terenach miejskich i na przejazdach kolejowych, 80 km/h na terenach wiejskich i 100 km/h dla samochodów na autostradach, na A10 na południu znajduje się również odcinek przy prędkości 120 km/h ciężarówka, autobusy i zespoły mogły jeździć po autostradach maksymalnie 80 km/h. W szczególności przestrzeganie maksymalnej prędkości na trasach tranzytowych do iz Berlina Zachodniego zostało sprawdzone przez policję ludową , m.in. w celu uzyskania dostępu do obcej waluty . Jednak zawsze działo się to w tych samych miejscach, tak że w drugiej połowie lat 80. gazeta Bild opublikowała wszystkie miejsca na mapie w obszernym, dobrze zauważonym artykule.

W 1997 r. rozporządzenie ministerialne zniosło obowiązujące wcześniej ograniczenia prędkości dla pojazdów o masie od 2,8 t do 3,5 t. Ta zmiana w przepisach o ruchu drogowym, która została ujęta jako podwyższenie limitu wagowego, była m.in. uzasadnione twierdzeniem, że bezpieczeństwo ruchu nie zostanie naruszone. W rezultacie, według dwóch raportów Federalnego Instytutu Badań Drogowych (BASt), liczba pojazdów i wypadków w tej klasie pojazdów gwałtownie wzrosła. Rozwój ten wywołał dyskusję o ograniczeniu prędkości dla tzw. klasy Sprinter na niemieckich autostradach po liderze rynku w tym segmencie, Mercedes-Benz Sprinter .

Przed 28 listopada 2007 r. autobusy i autokary mogły jeździć z prędkością 100 km / h na autostradach tylko ze specjalnym zezwoleniem, jeśli spełnione zostały wymogi sekcji 18 StVO. Homologację potwierdzał okrągły znak 100 km/h z czarnymi literami na białym tle wraz z pieczęcią urzędu rejestracyjnego z tyłu pojazdu oraz wpisem „Nadaje się do 100 km/h na autostradach”. Pod koniec 2007 roku około 35 200 z 44 000 niemieckich autobusów miało to zwolnienie, tak że pojęcie „zwolnienie”, rozumiane dosłownie, nie ma już zastosowania w tym normalnym przypadku (około 80%). 27 listopada 2007 r. Rada Federalna uchwaliła 17. rozporządzenie zmieniające Ustawę o ruchu drogowym, zgodnie z którym znosi się procedurę administracyjną dopuszczenia 100 km/h dla autobusów i autokarów. W przypadku autobusów zarejestrowanych w Niemczech ograniczenie prędkości do 100 km/h jest zwykle komunikowane w ramach procesu zatwierdzania lub pozwolenia na eksploatację. W przyszłości nie ma potrzeby naklejania naklejki Tempo 100 z tyłu autobusu, ponieważ okazało się, że nie nadaje się ona do celów kontrolnych.

Od zakończenia udziału Zielonych w rządzie federalnym w 2005 r. żadna z partii rządzących nie opowiadała się za ogólnym ograniczeniem prędkości. Zaskakująca była więc decyzja na konferencji partyjnej SPD w Hamburgu 27 października 2007 r. , na której niewielka większość delegatów opowiedziała się za ograniczeniem prędkości do 130 km/h, a tym samym przeciwko zaleceniu kierownictwa partii. W Bundestagu Zieloni i lewica również opowiadają się za ograniczeniem prędkości. W maju 2008 roku wielka koalicja wraz z FDP ponownie odrzuciła wprowadzenie ograniczenia prędkości do 130 km/h.

Wnioski złożone przez Zielonych i Partię Lewicy o wprowadzenie ogólnokrajowego ograniczenia prędkości do 130 km/h zostały odrzucone przez Bundestag w dniu 28 maja 2009 r. zdecydowaną większością głosów. Oprócz Unii i FDP przeciwko propozycjom głosowali także przedstawiciele SPD , choć zjazd SPD pod koniec 2007 r. głosował niewielką większością i przeciw zaleceniu kierownictwa partii za wprowadzeniem ograniczenia prędkości. . Ówczesny rząd CDU i FDP (2009–2013) również zdecydowanie odmówił wprowadzenia ograniczenia prędkości.

Dyskusja o regularnej prędkości w terenie zabudowanym

Od czasu wprowadzenia strefy Tempo 30 w Niemczech w 1982 r. dyskutowano również o ogólnym obniżaniu normalnej prędkości w terenie zabudowanym do 30 km/h. Niemal wszystkie inicjatywy na rzecz takiej redukcji nie mają na celu ogólnokrajowego ograniczenia prędkości do 30 w terenie zabudowanym, ale zmianę obowiązku podania przyczyn. Przy Tempo 30 jako standardowej prędkości gminy musiałyby uzasadnić, dlaczego ulica powinna jeździć z prędkością 50 km/h, zamiast uzasadniać redukcję poszczególnych ulic do 30 km/h, jak ma to miejsce obecnie. Oprócz licznych stowarzyszeń zajmujących się ochroną środowiska i transportem, które połączyły się w 2012 r. w ramach europejskiej inicjatywy obywatelskiej 30 km/h – to sprawia, że ​​drogi są warte życia , Rada Doradcza ds. Ochrony Środowiska również zaleca taką redukcję w swoim raporcie środowiskowym z 2012 r . . W przypadku zwycięstwa wyborczego w wyborach federalnych w 2013 roku SPD i Zieloni obiecali wdrożenie zalecanej redukcji do 30 km/h, ale kierownictwo SPD sprzeciwiło się takim planom. W ramach inicjatywy Tempo 30, aby więcej życia, Verkehrsclub Deutschland pracuje nad konkretną propozycją zmiany przepisów ruchu drogowego .

Dyskusja o ogólnym ograniczeniu prędkości na niemieckich autostradach

Zgodność i orzecznictwo dotyczące szybkości wytycznych

Jeżeli kierowca, który przekroczył zalecaną prędkość 130 km/h, ulegnie wypadkowi nie z własnej winy, odpowiada za szkody powypadkowe proporcjonalnie, chyba że potrafi udowodnić, że zdarzył się również z prędkością 130 km/h doprowadziłoby do wypadku z porównywalnymi poważnymi konsekwencjami. Trzeba jednak w tym miejscu wspomnieć, że koszty i tak są pokrywane z obowiązkowego ubezpieczenia samochodu , zwłaszcza że wszyscy zaangażowani są zazwyczaj w pewnym stopniu odpowiedzialni za wszystkie wypadki w ruchu płynnym, gdyż sama eksploatacja pojazdu mechanicznego stwarza tzw. nazywane jest ogólnym ryzykiem operacyjnym, a zatem występuje ścisła odpowiedzialność niezależnie od winy .

Przy specyfikacji zalecanej prędkości 130 km/h zaleca się jej nie przekraczać, nawet przy sprzyjających warunkach drogowych, natężeniu ruchu, widoczności i pogodzie.

Jednak prędkości na odcinkach autostrad bez ograniczeń prędkości są znacznie wyższe. Przykład z autostrady A9 w rejonie Niemegk pokazuje: „Średnio ponad 60% użytkowników dróg jeździ szybciej niż 130 km/h. Ponad 30% użytkowników dróg jeździ średnio szybciej niż 150 km/h.”

Argumenty

Bezpieczeństwo na drodze

Ofiary wypadków na niemieckich autostradach w latach 1998–2018

Przeciwnicy ograniczenia prędkości, jak w przeszłości ADAC , twierdzą, że nawet bez ograniczenia prędkości niemieckie autostrady należą do najbezpieczniejszych dróg na świecie i przekraczają trasy z ograniczeniami prędkości w wielu innych krajach (w rzeczywistości, według raportu Europejskie Obserwatorium bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Niemcy były w całej Europie porównania w odniesieniu do wypadków śmiertelnych na 1000 kilometrów autostrad w 2016 roku w środkowym zakresie). Ponadto w ciągu ostatnich kilku lat stale poprawiał się system bezpieczeństwa i technologia pojazdu, w wyniku czego liczba wypadków również stale spadała. W niebezpiecznych miejscach obowiązują już ograniczenia prędkości; nie ma zatem potrzeby wprowadzania ogólnego ograniczenia prędkości nawet na wolnych, prostych odcinkach autostrad. Zwolennicy twierdzą jednak, że trasy nie są porównywalne ze względu na różnice w warunkach drogowych, technologii pojazdów, stylu jazdy i gęstości ruchu, a ograniczenie prędkości może jeszcze bardziej poprawić bezpieczeństwo. W latach 2014-2018 na niemieckich autostradach zginęło mniej osób (2015 zgonów) niż w latach 1998-2002 (4248 zgonów). Jednak liczba urazów spadła mniej wyraźnie po tym badaniu (patrz sąsiednia grafika). 6,7% wszystkich wypadków z obrażeniami ciała miało miejsce na autostradach, ale 12,9% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.

W 1984 roku Federalny Instytut Badań Drogowych stwierdził, że ogólna kontrola prędkości doprowadzi do zmniejszenia liczby wypadków na autostradach. Przy limicie 130 km/h można spodziewać się spadku liczby ofiar śmiertelnych na niemieckich autostradach o 20%, a przy 100 km/h nawet o 37%. Według badania Federalnej Agencji Środowiska z 2003 r. ocena ta jest również poparta starszymi przypadkami porównawczymi w Niemczech, ale należy ją rozpatrywać na tle ogólnego spadku śmiertelności w ruchu drogowym w ostatnich dziesięcioleciach .

W 2007 roku zaprezentowano badanie zlecone przez Ministerstwo Infrastruktury i Planowania Regionalnego Brandenburgii, w którym zbadano skutki wprowadzenia ograniczenia prędkości do 130 km/h na wcześniej nieograniczonym odcinku autostrady federalnej 24 w 2002 roku. W ciągu trzech lat przed wprowadzeniem ograniczenia prędkości oraz w kolejnych trzech latach natężenie ruchu spadło z 47 200 samochodów dziennie do 45 400 pojazdów dziennie, a liczba wypadków z 654 do 337. autorzy badania doszli do wniosku, że wskaźnik kosztów wypadków na badanych trasach został obniżony o 26,5% ze względu na ograniczenie prędkości; dotyczy to zarówno porównania przed i po, jak i przy porównywaniu różnych tras. Der Spiegel widzi również tezę badacza ruchu Michaela Schreckenberga „Czy jadę przed drzewem z prędkością 100 czy 160 km/h – w obu przypadkach jestem martwy” obalona przez zmniejszenie o połowę liczby wypadków z 38 do 19 na odcinku autostrady Brandenburgia. Należy jednak zaznaczyć, że w ramach regularnej analizy trasy i liczby wypadków, na niektórych trasach stale wprowadzane są nowe ograniczenia prędkości w celu zwiększenia bezpieczeństwa na tych odcinkach, ponieważ specyficzne warunki lokalne – np. niebezpieczna trasa lub wysoka Natężenie ruchu - wydaje się konieczne. Nie jest zatem możliwe uogólnienie poszczególnych odcinków na wszystkie odcinki autostrady. Nie ma badania, które systematycznie sprawdzałoby, czy ogólne ograniczenie prędkości (w przeciwieństwie do już istniejących ograniczeń prędkości punktualnej) zwiększyłoby bezpieczeństwo na autostradach.

Z oceny Niemieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wynika, że ​​w 2016 r. statystycznie 26% mniej osób zginęło na niemieckich autostradach z ograniczeniem prędkości na kilometr niż na autostradach bez. Podobną tendencję stwierdzono w liczbie osób ciężko rannych.

Według raportu Federalnego Urzędu Statystycznego szybka jazda jest główną przyczyną wypadków na autostradach w Niemczech.

Według edycji raportu „ Podstawowe fakty bezpieczeństwa ruchu drogowego” Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z 2018 r. , ponadprzeciętna liczba wypadków śmiertelnych na 1000-kilometrowym odcinku autostrady w Niemczech w porównaniu z innymi krajami UE.

Przeciwnicy ograniczenia prędkości często zwracają uwagę, że liczba wypadków na autostradach jest mniejsza w porównaniu z innymi rodzajami dróg, np. drogami wiejskimi, pomimo mniejszego natężenia ruchu i ograniczenia tam prędkości.

Dla badacza ruchu drogowego Bernharda Schlaga z TU Dresden przyczyna tego jest dość oczywista: „[Autostrady] nie mają niektórych problemów, które są podatne na wypadki [...]. Żadnych rowerzystów, pieszych, żadnego ruchu krzyżowego, prawie żadnego bezpośredniego nadjeżdżającego ruchu. Nic więc dziwnego, że […] autostrady są drogami stosunkowo bezpiecznymi [w porównaniu z innymi rodzajami dróg]”.

Niektórzy badacze ruchu, tacy jak Harald Kipke, oczekują wprowadzenia ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach w celu zwiększenia bezpieczeństwa na drogach krajowych, ponieważ maksymalna prędkość 100 km/h na drogach krajowych wydaje się szczególnie wolna po szybkiej jeździe autostradą, co oznacza, że kierowcy nie mogli ocenić prędkości i niebezpieczeństw tam .

Według Schlaga szczególnie niebezpieczni i starsi kierowcy unikaliby autostrad, ponieważ postrzegają duże różnice prędkości i bardzo szybkich kierowców jako przerażające, a zamiast tego koncentrują się na drogach wiejskich, gdzie ryzyko wypadku i tak jest wyższe.

W zależności od pogody i natężenia ruchu, cyfrowe systemy kontroli ruchu mogą ustalać limity prędkości na różnych poziomach – lub wcale – a także ostrzegać przed możliwymi niebezpieczeństwami, takimi jak korki i wypadki. Rozbudowa tych systemów mogłaby zwiększyć bezpieczeństwo lepiej i skuteczniej niż stałe ograniczenie prędkości, które obowiązuje przez cały czas na wszystkich trasach.

Zwolennicy ogólnego ograniczenia prędkości twierdzą z drugiej strony, że jest to – w przeciwieństwie do całkowitego polegania na rozbudowie systemów kontroli ruchu – jest to szybkie do wdrożenia, opłacalne, jasne, realistyczne i bezpiecznie skuteczne rozwiązanie dla wszystkich dróg, które wymagają rozbudowa dodatkowych systemów sterowania ruchem i ich zastosowanie do regulacji prędkości jako wyjątek od stałej prędkości jazdy.

Porównanie kosztów

W badaniu z Brandenburgii stwierdzono, że gdyby na dotychczas nieograniczonych odcinkach autostrady brandenburskiej wprowadzono ograniczenie prędkości do 130 km/h, redukcja kosztów wypadków (22,5 mln euro) byłaby wyższa niż wzrost kosztów czasu ( 17,2 mln) spowodowane dłuższym czasem podróży przy niższych prędkościach.

Ponadto koszty produkcji i związane z nimi koszty końcowe samochodów można by zmniejszyć, gdyby nie trzeba było ich już projektować z myślą o dużych prędkościach.

Przemysł samochodowy

Jazda autonomiczna

Serwis informacyjny Business Insider uważa, że ​​brak ogólnego ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach hamuje rozwój pojazdów autonomicznych w Niemczech. Na przykład ogromne różnice prędkości pomiędzy użytkownikami dróg na autostradach stanowią problem dla samochodów autonomicznych.

Federalna Dyrektor Zarządzający od Deutsche Umwelthilfe Jürgen Resch postrzega to jako zagrożenie dla przyszłości przemysłu motoryzacyjnego niemieckiej w odniesieniu do autonomicznej jazdy: „Nie można testować nowoczesne, cyfrowe, autonomiczne pojazdy tak długo, jak obawiają się, że samochód będzie strzelać piłkę w 250 kilometrów na godzinę w lewo.”

Sprzedaż pojazdów premium

Przeciwnicy ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach obawiają się, że zaszkodziłoby to zarówno międzynarodowej reputacji niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, jak i krajowej sprzedaży pojazdów. Często przytaczanym argumentem jest to, że niemieckich pojazdów nie można już reklamować jako przeznaczonych do dużych prędkości na autostradach lub że kupujący nie widzą już potrzeby kupowania szybkich pojazdów, gdy są one zapełnione tylko na terenie prywatnym lub można rozbudować specjalnie zaprojektowane tory wyścigowe .

Według Stefana Reindla z Instytutu Przemysłu Motoryzacyjnego nie ma bezpośredniego związku między ewentualnym ograniczeniem prędkości a przerażającym spadkiem sprzedaży w branży motoryzacyjnej. Na przykład w USA, gdzie autostrady międzystanowe zawsze podlegają ograniczeniu prędkości zwykle od 70 do 75 mil na godzinę (ok. 112 do 120 km/h), wszechobecne są samochody o maksymalnej prędkości jazdy znacznie powyżej tego limitu.

Ochrona środowiska i klimatu

Grupy zajmujące się ochroną środowiska dostrzegają możliwą zaletę ogólnego ograniczenia prędkości w tym, że pojazdy nie byłyby już projektowane do dużych prędkości, a zatem mogłyby być lepiej przystosowane do większości warunków eksploatacji, zwłaszcza ruchu miejskiego. Ponadto zużycie paliwa wzrasta nieproporcjonalnie do prędkości przy wyższych prędkościach ze względu na wykładniczy wzrost oporu powietrza. Według badań przeprowadzonych przez Federalną Agencję Ochrony Środowiska, 9% CO 2 emisji na autostradach RFN mogą być zapisywane za pomocą ogólnego ograniczenia prędkości do 120 km / h (z poziomu zgodności z 80%). Odpowiada to 3% emisji wszystkich samochodów w Niemczech i 0,3% całkowitej emisji CO 2 w Niemczech (2,2 miliona ton CO 2 ). Przy ograniczeniu prędkości 100 km/h należy zaoszczędzić 4,7 mln ton CO 2 (rok referencyjny: 1996).

Zmiany emisji spowodowane Tempo 120 w ruchu samochodowym w Niemczech Zachodnich w 1996 r.
składnik absolutny (samochód) (wszystkie) samochody w sieci BAB Samochody w całej sieci Ruch drogowy (ogółem) Całkowite emisje (wszyscy zanieczyszczający)
WSPÓŁ - 214 kt/rok - 28% - 9% < - 7% - 3,9% 1
HC - 3 kt / a - 09% - 1% < ≤ 1% - 0,2% 1
NIE X - 18 kt / a - 16% - 5% < - 2% - 1,0% 1
CO 2 - 2200 kt/rok - 09% - 3% < - 2% - 0,3% 2
1 Na podstawie wydania z 1994 r.
2 na podstawie wydania z 1995 r.

W procentach uwzględniono również kilometry przejechane przez samochody, które i tak jeżdżą wolniej. W odniesieniu do tras o wyższych prędkościach, których dotyczy tylko ograniczenie prędkości, procentowe redukcje emisji są wyższe niż wartości procentowe w tabeli.

Ponieważ oczyszczanie spalin w samochodach zostało znacznie ulepszone, ale jego działanie należy udowodnić tylko w cyklach jazdy z niższymi prędkościami jazdy, można założyć, że procentowa korzyść emisji z ograniczenia prędkości na początku lat 2020 byłaby znacznie wyższe niż w powyższej tabeli z danymi z lat 90. Producenci samochodów nie są zobowiązani do udowadniania zachowania emisji nowych samochodów przy wyższych prędkościach jazdy. Ponieważ emisje są utrzymywane w tajemnicy przy wyższych prędkościach, nie wiadomo również, czy oczyszczanie spalin w samochodach działa tylko słabo ze względu na większe przepływy spalin przy dużej mocy silnika, do której nie jest przeznaczone, czy też spaliny oczyszczanie jest aktywnie wyłączane (np. B. ograniczenie stosowania roztworu mocznika , który podobnie jak szyby termiczne do ochrony silnika niekoniecznie musi być nielegalne).

Ponadto ogólne ograniczenie prędkości mogłyby zmniejszyć nie tylko z hałasem, ale również zużycie ziemi na wyrównanie autostrad, a tym samym koszty nowej budowy, rozbudowy i konserwacji. Pozytywny wpływ na poziom hałasu wynikający z ogólnego ograniczenia prędkości jest w niektórych przypadkach oceniany jako bardzo niski, ponieważ większość poziomu hałasu na autostradach jest powodowana przez i tak już wolniejszy ruch samochodów ciężarowych .

Według obliczeń Federalnej Agencji Środowiska w 2020 roku limit 130 kilometrów na godzinę oznaczałby emisję 1,9 miliona ton mniej ekwiwalentu CO 2 rocznie. Przy maksymalnej prędkości 120 kilometrów na godzinę pozwoliłoby to zaoszczędzić 2,6 miliona ton ekwiwalentu CO 2 rocznie , a przy prędkości 100 km/ h wyemitowałoby się o 5,4 miliona ton mniej ekwiwalentu CO 2 . Według obliczeń, oszczędność 2,6 mln ton ekwiwalentu CO 2 dzięki Tempo 120 odpowiadałaby 6,6% emisji powodowanych przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe na niemieckich autostradach w 2018 roku.

Wielu badaczy zatłoczenia i ruchu drogowego zakłada, że ​​ograniczenie prędkości poprawiłoby płynność ruchu poprzez mniejsze różnice prędkości i związane z tym bardziej jednolite prędkości jazdy , co zwiększyłoby przepustowość dróg i zmniejszyłoby ryzyko zatorów; Należy jednak pamiętać, że na odcinkach autostrad o dużym natężeniu ruchu, np. w obszarach metropolitalnych, obowiązują już ograniczenia prędkości, natomiast odcinki bez ograniczeń często występują na trasach dalekobieżnych, które są mniej ruchliwe.

Rzecznik ds. polityki transportowej VCD Michael Müller-Görnert zakłada zatem, że w dłuższej perspektywie czas podróży z ograniczeniem prędkości może być nawet krótszy.

Zgodnie z wynikami badania nad skutkami ograniczenia prędkości z Brandenburgii wprowadzenie ograniczenia prędkości na autostradach poprzez harmonizację prędkości i związane z tym zmniejszenie ryzyka korków może potencjalnie skrócić czas podróży dla wszystkich użytkowników dróg. Badanie wykazało również, że pas na autostradach z ograniczeniem prędkości może pomieścić około 100 samochodów więcej na godzinę w porównaniu z pasem na autostradach bez ograniczeń.

Analiza przeprowadzona przez Instytut Gospodarki Światowej doszła do wniosku, że w 2020 r. koszty ekonomiczne ograniczenia prędkości (130 lub 100 km/h), przypisane do emisji CO 2, których można według UBA uniknąć , to cena rzędu 716 do 1382 euro za tonę uniknąć CO 2 spowoduje. W tym czasie nagroda CO 2 Lay w handlu emisjami UE wynosi około 25 euro za tonę.

Ponadto, zużycie opon spowodowane nadmierną prędkością i częstym hamowaniem oraz przyspieszaniem, a także obecność cząstek stałych może zostać zredukowane przez ograniczenie prędkości.

Profesorowie Stefan Bauernschuster, który jest kierownikiem Katedry Gospodarki Publicznej na Uniwersytecie w Passau i Christian Traxler z Hertie School of Economics w Berlinie, argumentują w pracy badawczej z 2021 r., że skoro emisje zanieczyszczeń wzrastają nieproporcjonalnie przy dużych prędkościach, ograniczenie prędkości może zmniejszyć korzyści zdrowotne wynikające z zanieczyszczenia powietrza. Korzystając z rastrowych danych geograficznych w małej skali z RWI-Essen pokazują, że 14,9 mln ludzi w Niemczech żyje w promieniu dwóch kilometrów od następnego odcinka autostrady bez ograniczeń prędkości. Wartości te wskazywały, że znaczna część populacji mogłaby bezpośrednio skorzystać na redukcji emisji.

Pozycje

Ankiety i stowarzyszenia

Wprowadzenie ogólnego ograniczenia prędkości jest przedmiotem dyskusji od momentu powstania Republiki Federalnej Niemiec. Ponieważ ograniczenie prędkości jest postrzegane jako natychmiastowe ograniczenie, a ewentualny pozytywny wpływ na kierowcę nie jest bezpośrednio zauważalny, ogólne ograniczenie prędkości jest postrzegane przez wiele osób w Niemczech jako nieskuteczna „strategia zwolnień” i jest odrzucane. Niemiecki przemysł motoryzacyjny od dawna odrzuca ogólne ograniczenie prędkości, w tym ADAC. Kilka dni przed 58. dniem sądu drogowego w Goslar (29-31 stycznia 2020 r.) wiceprezes ADAC, Gerhard Hillebrand, powiedział, że ADAC „nie jest już zasadniczo przeciwny ograniczeniom prędkości na autostradach”.

W badaniach w 2019 r. większość opowiedziała się za ogólnym ograniczeniem prędkości na autostradach, chociaż poziom wymaganego ograniczenia prędkości był inny. Wśród członków ADAC w 2021 r. 45% członków opowiedziało się przeciwko ogólnemu ograniczeniu prędkości, podczas gdy 50% było za ograniczeniem prędkości, zgodnie z wewnętrzną ankietą klubu. ADAC nie zajmuje obecnie jasnego stanowiska w tej sprawie. Według sondażu Instytutu Demoskopii Allensbacha , w 2021 roku zatwierdzenie ograniczenia prędkości do 130 kilometrów na godzinę na autostradach wyniosło 22%. W reprezentatywnej ankiecie przeprowadzonej przez Statista z 2020 r. 64% z 2115 uczestników stwierdziło, że ograniczenie prędkości do 130 km/h na niemieckich autostradach powinno zostać wprowadzone „zdecydowanie” lub „wcześniej”.

W maju 2020 r. Niemiecka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR) podjęła krótką decyzję na rzecz ogólnego ograniczenia prędkości do 130 kilometrów na godzinę na autostradach.

Walne Zgromadzenie Auto Club Europa (ACE) również zatwierdziło ograniczenie prędkości do 130 km/h na niemieckich autostradach w listopadzie 2019 roku. Prezes ACE Stefan Heimlich również z zadowoleniem przyjął decyzję DVR i określił ją jako „poprawną i ważną”.

Verkehrsclub Deutschland e. V. opowiada się za wprowadzeniem ogólnie obowiązującej maksymalnej prędkości 120 km/h na autostradach i ma nadzieję, że środek ten zapewni większą ochronę klimatu, większe bezpieczeństwo ruchu, mniejszą liczbę korków ze względu na mniejsze różnice prędkości i lepszą wydajność dla nowych pojazdów, ponieważ ograniczenie prędkości „[…] [zakończyłoby] wyścig zbrojeń dla coraz szybszych samochodów”.

Niemiecki pomocy na ochronę środowiska wzywa autostrad limit 100 km / h ogólnie prędkości w ciągu dnia i 120 km / h nocy nad i tym samym nadzieję na większą ochronę klimatu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, lepszy przepływ ruchu, bardziej zrelaksowany warunków jazdy i odwrócenia od szybciej budować, aby bardziej wydajne samochody.

Federacja na rzecz Środowiska i Ochrony Przyrody wzywa do ogólnego ograniczenia prędkości do 120 kilometrów na godzinę na autostradach i twierdzi, że to zmniejsza CO 2 emisji emitowanych przez samochody , poprawia przepływ ruchu i zmniejsza liczbę poważnych i śmiertelnych wypadków.

Związek policyjny opowiedział się również za ogólnym ograniczeniem prędkości do 130 kilometrów na godzinę na autostradach i argumentował: „Możemy ratować życie i zapobiegać ciężko rannym osobom”.

Kościół Ewangelicki w Niemczech Środkowych (EKM) złożył petycję do Bundestagu w 2019 roku do ogólnego ograniczenia prędkości do 130 kilometrów na godzinę na autostradach . EKM ma nadzieję, że przyczyni się to do większej ochrony środowiska i bezpieczeństwa na drogach.

Według Automobilclub Mobil in Deutschland eV „ograniczenie prędkości w Niemczech […] to tylko kolejna śruba regulacyjna w systemie opartym na ideologii, który ma tylko jeden cel: zniszczyć samochód w Niemczech w przyszłości”. Tak to zaakceptować ”i rozpoczął internetową inicjatywę przeciwko wprowadzeniu ogólnego ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach. „Sprawdzone” należy „przechowywać i nie niszczyć”.

Automobilklub Niemiec opisuje ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach jak „czystej ideologii” i zakłada, że ograniczenie prędkości zwiększy prawdopodobieństwo wypadków, ponieważ kierowcy będą łatwiej rozpraszany przez powiązanego monotonnym stylu jazdy.

Według badacza ruchu drogowego Bernharda Schlaga z Politechniki Drezdeńskiej , większe obciążenie przy dużych prędkościach zwykle prowadzi do większej koncentracji w krótkim okresie, której jednak nie można utrzymać w dłuższej perspektywie. Przejazdy autostradą to monotonne zadania monitorujące, które przez długi czas sprawiają ludziom trudności, zwłaszcza przy dużych prędkościach.

Postawa partii politycznych w Niemczech

Większość grup parlamentarnych CDU/CSU , SPD , AfD i FDP w Bundestagu odrzuciła ograniczenie prędkości na autostradach do 130 km/h w 2019 r. , za tym głosowały ugrupowania parlamentarne z Bündnis 90/Die Grünen i Partia Lewicy , i łącznie 70% członków głosowało. przeciwko ograniczeniu prędkości, 18% za, wstrzymało się 1%, a 11% nie brał udziału w głosowaniu, parliamentwatch.de publikuje wykazy nazwisk. Grupa parlamentarna SPD zadeklarowała, że ​​zagłosuje przeciwko niej tylko z powodu umowy koalicyjnej z grupą parlamentarną CDU/CSU, ale zdecydowała się kontynuować kampanię na rzecz 130 km/h na autostradach, jak na konferencji partii federalnej SPD w 2007 roku.

Zobacz też

linki internetowe

Indywidualne dowody

  1. ↑ spiegel.de: Brema wprowadza Tempo 120
  2. ↑ StVO załącznik 3 sekcja 4 numer 12 do podpisania 325.1
  3. ↑ StVO załącznik 2 sekcja 5 numer 18 do podpisania 239 i numer 21 do podpisania 242.1 , wejście w życie w § 53 ust. 1, każdorazowo zgodnie z drukiem Rady Federalnej 428/12 (PDF; 1,6 MB)
  4. ↑ § 3 ust. 3 1.
  5. ↑ § 41 StVO, nr 49 (znak 274) 2.
  6. ↑ § 41 StVO, nr 49 (znak 274) 3.
  7. ↑ OLG Hamm - Az .: 2 Ss OWi 1057/2000 (wcześniej AG Recklinghausen - Az .: 25 OWi 58 Js 386/00 (173/00)) ( online na iww.de )
  8. ^ Kurt Möser: Historia samochodu. Frankfurt/Men 2002, 91
  9. ^ Leksykon Meyera. 7. wydanie, 7. tom Lipsk 1927 sv Kraftwagen , tutaj s. 55.
  10. ^ Dorothee Hochstetter, Motoryzacja i „Volksgemeinschaft”: The National Socialist Motor Vehicle Corps (NSKK), 1931-1945, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 2005, 376ff
  11. ↑ FAZ: 50 lat Tempo 50
  12. ↑ 24. Rozporządzenie zmieniające przepisy o ruchu drogowym , s. 2028 Federalny Dz.U. 1997 część 1 nr 57, wydane w Bonn 14 sierpnia 1997, weszło w życie 1 września 1997, zarządzeniem Federalnego Ministra Transportu ( Matthias Wissmann ) w jego imieniu Norbert Lammert i Federalny Minister Środowiska, Ochrony Przyrody i Bezpieczeństwa Jądrowego ( Angela Merkel )
  13. ↑ Zeitschrift Verkehrsdienst VD, wydanie 10/97, s. 217ff: 24. Rozporządzenie zmieniające przepisy ruchu drogowego, Ministerialdirigent Dr. Joachim Jagów
  14. ↑ Federalny Instytut Badań Drogowych (red.), Bergisch Gladbach, czerwiec 2006, Manfred Schmid: Udział w wypadkach małych samochodów dostawczych; Aktualizacja do roku 2004, tutaj: strona 2, (wersja skrócona): Po zniesieniu ograniczenia prędkości dla samochodów ciężarowych powyżej 2,8 t do 3,5 t w 1997 roku liczba tych pojazdów oraz liczba wypadków wzrosła skokowo.
  15. ↑ Tempo 30 w miastach . Lustra. 27 września 1982 . Źródło 25 listopada 2012 .
  16. ↑ Europejska inicjatywa obywatelska „30 km/h – warto żyć na ulicach!” . Źródło 25 listopada 2012.
  17. ↑ Raport środowiskowy 2012 – Odpowiedzialność w ograniczonym świecie . Rada ekspertów ds. ochrony środowiska. Źródło 25 listopada 2012.
  18. ↑ Martin Lutz: Red-Green planuje Tempo 30 we wszystkich miastach . Welt.de. 17 czerwca 2012 . Źródło 25 listopada 2012 .
  19. ↑ Liderzy SPD wspominają plan Tempo 30 . Świat. Źródło 31 maja 2013 .
  20. ↑ Tempo 30 na więcej życia . Klub Ruchu Niemcy. Źródło 25 listopada 2012.
  21. ↑ Federalny Trybunał Sprawiedliwości, wyrok z 17 marca 1992 r. - VI ZR 62/91 ; BGHZ 117, 337; NJW 1992, 1684.
  22. ↑ Odpowiedzialność solidarna za przekroczenie zalecanej prędkości na autostradzie. Podział odpowiedzialności . W: Verkehrsrecht aktuell, nr 03/2000, s. 38, ISSN  1615-3995 .
  23. ↑ https://verkehrslexikon.de/ModuleB/BetriebsGefahr.php/
  24. ↑ Plan działań na rzecz hałasu 2008 miasta Gera (PDF; 4,9 MB) Pobrano 28 grudnia 2012 r.: „Przykład pokazany na rys. 54 przedstawia A9 w rejonie Niemegk. „V85” osiąga czasem ponad 170 km/h.”
  25. ↑ a b Wypadki drogowe na autostradach - DVR. Źródło 13 maja 2020 .
  26. ↑ ADAC - Do rzeczy. Ograniczenie prędkości na autostradzie . ADAC , sierpień 2010 ( PDF ( Pamiątka z 1 marca 2012 w Internet Archive ); 0.1 MB)
  27. ↑ Infografika: Zgony na autostradach w porównaniu europejskim. Źródło 15 czerwca 2021 .
  28. ↑ Środowisko i ruch drogowy. Wysoka mobilność – transport przyjazny dla środowiska . Raport specjalny Rady Ekspertów ds. Środowiska (SRU), lipiec 2005, str. 253, paragraf 544, druk Bundestagu 15/5900, ISSN  0722-8333 ; Nomos, Baden-Baden, ISBN 3-8329-1447-1 ( PDF , 3,2 MB).
  29. ↑ Bundesanstalt für Straßenwesen (red.) (1984): Szacowanie skutków zmniejszenia prędkości maksymalnej na wypadki w ruchu drogowym, Bergisch Gladbach. online (PDF; 1 MB) ( Pamiątka z 3 stycznia 2013 w Internet Archive )
  30. ↑ a b Umweltbundesamt (UBA) (red.) (2003): Redukcja CO 2 w ruchu, Berlin, online (PDF; 395 kB) ( Memento z 2 kwietnia 2015 r. w archiwum internetowym )
  31. ↑ a b c d e Christian Frahm i Emil Nefzger: Ograniczenie prędkości drastycznie zmniejsza liczbę wypadków. Der Spiegel, 30 stycznia 2019, dostęp 30 stycznia 2019 .
  32. ↑ Thomas Scholz, Antje Schmallowsky, Tilmann Wauer: Skutki ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach w Brandenburgii . Ingenieurgesellschaft Schlothauer & Wauer w imieniu Brandenburgii, Krajowy Zarząd Dróg, październik 2007, strona 17 ( PDF; 0,6 MB )
  33. ↑ a b Simon Haas: Czy autostrady z ograniczeniami prędkości są bezpieczniejsze? W: www.schwaebische.de. 29 grudnia 2019, dostęp 1 maja 2021 .
  34. ↑ a b Twierdzenie Scheuera w weryfikacji faktów: czy niemieckie autostrady są najbezpieczniejszymi drogami na świecie? | svz.de. Źródło 14 czerwca 2021 .
  35. ↑ a b c d e f Felix Reek: Fakty dotyczące ograniczenia prędkości. W: Süddeutsche Zeitung . 8 listopada 2019, dostęp 8 czerwca 2021 .
  36. ↑ a b Kevin Schulte: 130 km/h na autostradzie: ograniczenie prędkości – ideologia czy konieczne? - n-tv.de. 6 czerwca 2021, udostępniono 8 czerwca 2021 .
  37. ↑ Matthias Breitinger: „W ruchu drogowym panuje dość archaiczny obraz społeczeństwa”. W: www.zeit.de. Die Zeit , 29 stycznia 2019, dostęp 23 czerwca 2021 .
  38. ^ Ingo doctor: Debata o ograniczeniu prędkości na autostradach: zakład ze śmiercią . taz z dnia 27 grudnia 2019 r.; udostępniono 26 stycznia 2020 r.
  39. ↑ a b Jan Eger: Fakty debaty: Jaki jest sens ogólnego ograniczenia prędkości? W: zdf.de. Druga telewizja niemiecka , 27 grudnia 2019 r., dostęp 21 maja 2021 r .
  40. ↑ Thomas Scholz, Antje Schmallowsky, Tilmann Wauer: Skutki ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach w Brandenburgii . Ingenieurgesellschaft Schlothauer & Wauer w imieniu Brandenburgii, Krajowy Zarząd Dróg, październik 2007, strona 21 ( PDF; 0,6 MB )
  41. ↑ Stefan Hajek: Dyskusja o ograniczeniu prędkości: Ograniczenie prędkości i tak nadchodzi. Źródło 20 sierpnia 2021 .
  42. ↑ a b Don Dahlmann: Bez ograniczenia prędkości Niemcy pozostają w tyle. W: www.businessinsider.de. Business Insider , 25 listopada 2019, dostęp 1 maja 2021 .
  43. ↑ Jürgen Resch: „Bez ograniczenia prędkości przemysł samochodowy upadnie” – DER SPIEGEL. W: www.spiegel.de. Der Spiegel , 3 stycznia 2020, dostęp 1 maja 2021 .
  44. ↑ Christian Malorny: „Dzięki ograniczeniu prędkości na autostradach niszczymy nasz dobrobyt w Niemczech”. W: www.businessinsider.de. Business Insider , 10 czerwca 2021, dostęp 24 czerwca 2021 .
  45. ↑ Komunikat prasowy ( pamiątka z dnia 2 kwietnia 2015 r. w archiwum internetowym ) Verkehrsclub Deutschland z dnia 9 października 2006 r.: „Tylko dlatego, że w Niemczech nie ma ograniczeń prędkości, samochody budowane są na całym świecie do prędkości autostradowych do 250 km/h . Oznacza to zbyt duże silniki i zbyt dużą masę, a tym samym nieuchronnie wysokie wartości zużycia. Ograniczenie prędkości w Niemczech, a tym samym na całym świecie, pomogłoby zakończyć to marnowanie zasobów i energii ”.
  46. ↑ Michail Hengstenberg: Ograniczenie prędkości na autostradach: miłość jest ślepa. W: www.spiegel.de. Der Spiegel , 8 maja 2013, dostęp 20 czerwca 2021 .
  47. ↑ b Umweltbundesamt (1999): Wpływ na środowisko ograniczeń prędkości , w Internecie (PDF; 345 kB) .
  48. ↑ Emisje CO 2 są obliczane na podstawie zużycia paliwa – przy założeniu, że zawarty węgiel jest całkowicie utleniony do CO 2 .
  49. ^ Izby w Nadrenii-Palatynacie przeciwko ograniczeniu prędkości Verkehrsrundschau z dnia 9 lutego 2009 r.
  50. ↑ Federalna Agencja Środowiska: ograniczenie prędkości na autostradach znacznie zmniejsza emisje CO2. 28 lutego 2020, dostęp 14 marca 2020 .
  51. ↑ Denis Giessler: Badacz mobilności w zakresie ograniczenia prędkości: „Mniej wypadków, mniej korków” . W: Gazeta codzienna: taz . 25 stycznia 2020, ISSN  0931-9085 ( taz.de [dostęp 21 maja 2021]).
  52. ↑ Debata o ograniczeniu prędkości : Co badacze korków, ochroniarze klimatu i badacze wypadków mówią o ograniczeniu prędkości. W: handelsblatt.com. Źródło 21 maja 2021 .
  53. ↑ Wiemy to o ograniczeniach prędkości. W: quarks.de. 16 stycznia 2020, dostęp 21 maja 2021 (niemiecki).
  54. ↑ Sören Götz: Mniej CO2 i mniej wypadków. W: zeit.de. Die Zeit , 17 lipca 2018 r., dostęp 21 maja 2021 r .
  55. ↑ a b c Dietmar Neuerer: Badacz ekonomii ostrzega przed miliardowymi kosztami związanymi z ogólnym ograniczeniem prędkości , na www.handelsblatt.de , 10 września 2020 r.
  56. ↑ a b Markus Abrahamczyk: Ograniczenia prędkości zaoszczędziłyby tyle pieniędzy. W: www.t-online.de. 3 lutego 2020, udostępniono 23 lipca 2021 .
  57. ↑ Stephanie Kowalewski: Ścieranie opon w samochodach – gdzie jest zwariowana guma? Na stronie: www.deutschlandfunkkultur.de. Deutschlandfunk Kultur , 10 kwietnia 2018, dostęp 25 czerwca 2021 .
  58. ^ Idw: Ekonomiści z Pasawy i Berlina: Ograniczenie prędkości dobre dla zdrowia i klimatu. 13 lipca 2021 (dostęp 17 lipca 2021) Pierwotna publikacja
  59. ↑ Bernhard Verbeek ( Pamiątka z 25 marca 2007 w Internet Archive ): Antropologia niszczenia środowiska , 1998, ISBN 3-89678-099-9
  60. ↑ z. B. Kurt Beck , ówczesny przewodniczący SPD, 28 stycznia 2007 r.
  61. ↑ ADAC nie blokuje już ograniczenia prędkości na autostradach. W: Czas . 21 kwietnia 2020, dostęp 13 maja 2020 .
  62. ↑ Zdecydowana większość opowiada się za ograniczeniami prędkości na autostradach . spiegel.de. 27 grudnia 2019 r. Dostęp 31 grudnia 2019 r.
  63. ↑ Ankieta: Większość Niemców chciałaby ograniczenia prędkości . Morgenpost.de. 13 czerwca 2019 r. Dostęp 31 grudnia 2019 r.
  64. ↑ Większość Niemców opowiada się za ograniczeniem prędkości na autostradach . wz.de. 17 października 2019 r. Dostęp 31 grudnia 2019 r.
  65. ↑ a b Ograniczenie prędkości na autostradach . ADAC. 30 grudnia 2019 r. Dostęp 31 grudnia 2019 r.
  66. ↑ Die Welt: Poczucie wolności Niemców wyraźnie spada
  67. ↑ Martin Kords: Ograniczenie prędkości na niemieckich autostradach. W: de.statista.com. Statista , 30 kwietnia 2021, dostęp 26 sierpnia 2021 .
  68. ↑ Eksperci od ograniczenia prędkości do 130 km/h , tagesschau.de, 12 maja 2020 r.
  69. ↑ a b ACE z zadowoleniem przyjmuje decyzję Niemieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR) w sprawie ograniczeń prędkości na autostradach. W: www.presse.ace.de. Auto Club Europa , dostęp 28 maja 2021 r .
  70. ↑ Ograniczenie prędkości na autostradach. W: www.vcd.org. Verkehrsclub Deutschland , dostęp 28 maja 2021 r .
  71. ^ Deutsche Umwelthilfe eV: Ograniczenie prędkości: Dla ochrony klimatu i bezpieczeństwa. Źródło 22 czerwca 2021 .
  72. ↑ Wprowadź ogólne ograniczenie prędkości na autostradach! Pobrano 11 lipca 2021 (niemiecki).
  73. ↑ „Może uratować życie”: związek policyjny jest za ograniczeniem prędkości – tak mówią Niemcy. 4 kwietnia 2019, dostęp 16 maja 2021 .
  74. ↑ a b ŚWIAT: Cel: 50 000 podpisów: Kościół ewangelicki składa petycję o ograniczenie prędkości 130 . W: ŚWIAT . 6 marca 2019 ( welt.de [dostęp 16 maja 2021]).
  75. ↑ a b c 50 000 podpisów przeciwko ograniczeniu prędkości w Niemczech. W: www.mobil.org. Mobil in Deutschland eV , 28 stycznia 2019, dostęp 21 czerwca 2021 .
  76. ↑ 130? Nie, dziękuję! - Przeciwko ograniczeniu prędkości na niemieckich autostradach. Źródło 21 czerwca 2021 .
  77. ↑ Listy nazwisk na Parliamentwatch.de
  78. ↑ Protokół plenarny 19/118. (PDF; 2,2 MB) Niemiecki Bundestag, 17 października 2019, s. 14458–14461 i 14652 , dostęp 25 października 2020 .
  79. ↑ Protokół plenarny 19/118. (PDF; 2,2 MB) Niemiecki Bundestag, 17 października 2019, s. 14609–14612 , dostęp 25 października 2020 .
  80. ↑ Druki 19/14000. (PDF; 0,3 MB) Niemiecki Bundestag, 15 października 2019, s. 3–4 , dostęp 25 października 2020 .