Kolej Anatolijska

Stambuł – Ankara
Długość trasy:	576,6 km
Wskaźnik :	1435 mm ( standardowy rozstaw )
Legenda 0.0 Stambuł-Haydarpaşa 1,5 Söğütlüçeşme 2,5 Kızıltoprak 3,3 Feneryolu do portu Fenerbahçe 3,9 Fenerbahçe 5.0 Göztepe 7,7 Suadiye 9,1 Bostancı 10,6 Küçükyalı 11,9 dealtepe 13,3 Sureyyeplajı 16,5 Cevizli 20,1 Kartal 24,5 Pendik 27,4 Kaynarca 28,3 Tersane 29,6 Guzelyalı 30,7 Aydintepe 31,8 çme 34,3 Tuzla 36,8 Coşkunoğulları 38,0 ayırova 39,2 Fatih 40,7 Osmangazi 44,2 Gebze 54,0 Mualimkoy 55,2 Diskelesi 59,4 Tavşancıl 63,8 Hereke 68,4 irinyalı 71,5 Kirazlıyalı 73,8 Korfez 74,8 Seramik 80,0 Tütünçiftlik Połączenie z portem promowym Derince 83,9 Derince 85,9 Koruma Połączenie przemysłowe 91,3 zmit 93 Kirkikievler 99,8 Köseköy 102,8 Sarimese 105,6 Tepetarla 109,6 Büyükderbent 111,8 Maşukiye 116,8 Kurtkoy 119,1 Kırkpınar 123,5 Sapanca 124,6 Yuzevler 126,6 Uzunkum 131,5 Arifiye do Adapazarı 137,5 Adliye 143,5 Doğançay 156,0 Alifuatpasa 167,7 Pamukowa 175,4 Hayrettin 181,3 Mekece 188,9 Kaplica 195.4 Osmaneli 203,7 Sarmasik 210.1 Bayırköy 214,1 Wezirhan 220,9 Pelitözü 231,9 Bilecik 239,7 Yayla 248,7 Karakoy 256,4 Ayvalı 263,3 Bozüyük 280,1 nönü 289,0 Oktubalı 294,4 ukurhisar 298,2 Satiliciş 303,8 Karagozler 312.1 Wedge Enveriye Station do Alayunt , Konya ( Bagdad Railway ), Izmir i Bandırma Połączenie przemysłowe 313,4 Eskişehir Połączenie przemysłowe 317,7 Tayyare 322,6 Hasanbey 328.4 328 + 450 km 335,9 Agapinar 344,2 Karahüyük 352,6 Alpu 358,9 km 358 + 900 365,3 Cardakbası 374,6 Beylikova 381,5 Emircik 390,9 Yalınlı 405,8 Yunusemre 418,6 Sazak 432.3 Biçer 452,8 Sazılar 467,1 Beylikköprü 474.4 ciler 481,8 481 + 800 486,7 Polatlı 492.1 Karapinar 502,0 Alikolan 504,5 Jenidogan 506,0 Poyraz 515,5 Temelli 521,7 Malıköy 528.4 Turcja 535,9 Esenkent 537,5 Polatlar 544,0 Sazinarı w stosunku do Ayaş 551,4 Sincan 552,5 Lale 554,3 Eriaman 556,0 Emirler 557,2 Güneş 558,5 Etimesgut 560,2 Subayerveri 561,0 Havadurağı 562,7 Yıldırım 567,9 Behiçbey 569,4 Marsandiz 571,0 Fabryka silników 572.1 Gazi 573,1 Gazi Mahallesi 574,8 Hipodrom 576,6 Ankara do Kayseri
Eskişehir – Konya
Długość trasy:	426 km
Wskaźnik :	1435 mm ( standardowy rozstaw )
Legenda z Ankary 0.0 Eskişehir Połączenie przemysłowe do Stambułu-Haydarpaşa 1,3 Wedge Enveriye Station 7,3 Karacasehir 14,4 Kızılınler 23,4 Gökçekısık 27,8 Tideposu 35,6 Porsuk 45,2 Sabuncupinar 54,5 Uluköy 61,6 km 61 + 650 66,9 Alayunt z Izmiru i Bandırma 77,6 Çubukiçi 86,5 öğürler 94,1 Połączenie z cementownią Kızılcaören 100,8 Değiremenözü 104,8 Demirözü 113,1 Döğer 117,4 Lagekoy 124,0 Uçlerkayası 127,9 hsaniye 133,0 Akviran 136,1 Ablakakoy 141,3 Hammam 145,0 Gazlıgöl 150,8 Fethibey 159,4 Km 159 + 400 z Izmiru 161.2 Afyon Ali etinkaya 170,4 170 + 400 km 178,5 Połączenie z cementownią Işıklar 180,7 Büyükçobanlar 207,5 Rafa koralowa 220,2 km 220 + 250 233,6 Sultandağı 239,6 Kavaklı 246,9 Gölçayir 259,2 Akşehir 270,9 270 + 900 km 277,6 Gözpinarı 286,9 Argithan 291,6 Resadiye 303,2 Çavuşcugöl 316,9 Ilgin 323,0 Bulasan 331.1 km 331 + 110 343,5 Kadınhanı 352,7 Karabüyüklü 358,7 Değimenli 367,5 Sarajonu 373,7 Konar 380,0 Peçene 384,3 Meydan 403,0 Çprzeniesienie trasy Alti 404,5 Pinarbaşı 416,7 Horozluhan Fabryka cementu połączeniowego Połączenie z Konyą Şeker Fabrikası 426,9 Konya Kolej Bagdad

Anatolian kolejowy był obsługiwany przez Anatolian Railway Company - Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie (CFOA), fundament pod kierownictwem Deutsche Banku . Jej pierwszym dyrektorem był Otto von Kühlmann .

Historia i finansowanie

Georg von Siemens

Decydujący impuls dla projektu wyszedł od członka zarządu Württembergische Vereinsbank , Alfreda von Kaulla . W 1887 udał się do Konstantynopola (od 1930 Stambuł ) negocjować umowy zbrojeniowe i wrócił z ofertą rządu osmańskiego przyznania niemieckiej instytucji finansowej koncesji na Kolej Anatolijską. Projekt był zbyt duży dla Württembergische Vereinsbank, a Kilian von Steiner , który zasiadał w radzie dyrektorów Deutsche Bank , odesłał Kaullę do Georga von Siemensa , prezesa Deutsche Bank. Początkowo wyrażał się negatywnie, ponieważ niedługo wcześniej miał złe doświadczenia z Northern Pacific Railway . Obawiał się także uwikłań dyplomatycznych z rywalizującymi mocarstwami europejskimi. Dopiero gdy Hohe Pforte obiecał zagwarantować zwrot kapitału, Deutsche Bank wykazał większe zainteresowanie.

15 sierpnia 1888 Georg von Siemens wysłał zapytanie do Ministerstwa Spraw Zagranicznych w celu uzyskania poparcia rządu niemieckiego. Osobista odpowiedź kanclerza Otto von Bismarcka brzmiała:

Alfred von Kaulla udał się następnego dnia do Konstantynopola i 4 października 1888 r. jako przedstawiciel konsorcjum finansowego pod przewodnictwem Deutsche Bank otrzymał koncesję na budowę i eksploatację Kolei Anatolijskich. Wcześniej ambasador Niemiec w Konstantynopolu Joseph Maria von Radowitz dyplomatycznie zabezpieczył projekt poprzez rozmowy z kolegami z Anglii i Włoch.

W obawie przed ingerencją polityczną ze strony konkurujących ze sobą potęg Georg von Siemens od samego początku starał się oprzeć koleje Anatolii na arenie międzynarodowej. W związku z tym zaoferował udział czołowym brytyjskim domom bankowym. Ale chociaż Hohe Pforte obiecał inwestorom stałą sumę za przejechany kilometr na amortyzację i odsetki od kapitału, Siemens otrzymał odrzucenie tylko z Wielkiej Brytanii. Ostatecznie w konsorcjum Kolei Anatolijskich wzięły udział tylko niemieckie instytuty: obok Deutsche Bank, który utrzymał pozycję lidera, Württembergische Vereinsbank, Berliner Handels-Gesellschaft , Deutsche Vereinsbank oraz prywatne banki Robert Warschauer & Co. i Jacob SH Stern byli reprezentowani w Konsorcjum.

5% obligacji Soc. du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie z dnia 3 sierpnia 1893 r. w celu sfinansowania linii z Eskişehir do Konyi

Pierwszy odcinek linii kolejowej, z Konstantynopola do Izmit , którą Imperium Osmańskie ustanowiło jako kolej państwową, nabył Deutsche Bank za 6 milionów franków. Ten tors utknął po zaledwie 91 km z powodu niewystarczających zasobów Imperium Osmańskiego. Trasa ta, w torze 1000 mm ( rozstaw metr ), służyła jako punkt wyjścia dla pierwszej linii głównej w Anatolii i została dodana do standardowego toru umgespurt . Budowa i eksploatacja została przeprowadzona przez niemiecko-anatolijskie przedsiębiorstwo kolejowe ( Société du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie , SCFOA), które zostało założone w 1889 roku.

Materiały do ​​budowy trasy zostały w całości dostarczone z Niemiec . Prace budowlane przeprowadziła frankfurcka firma Philipp Holzmann , która w 1905 r . wybudowała stację wyjściową Haydarpaşa . Kolejne duże zamówienia trafiły do koncernu stalowego Friedrich Krupp AG na produkcję szyn, monachijskich fabryk lokomotyw Krauss & Comp. oraz JA Maffei , Hannoversche Maschinenbau AG , Maschinenfabrik Esslingen , Borsig , Cail i Henschel dostarczyły lokomotywy.

W 1890 roku Georg von Siemens wygłosił przemówienie w niemieckim Reichstagu z okazji debaty na temat rychłego podpisania umowy o przyjaźni, handlu i żegludze z Imperium Osmańskim i opowiadał się za jej podpisaniem:

Prasa ogólnoniemiecka wiwatowała w tym samym roku: „Tak pełną parą naprzód do Eufratu i Tygrysu oraz do Morza Perskiego, a tym samym droga lądowa do Indii z powrotem w ręce, w których należy sama, w wojownicze i pracowite niemieckie ręce."

W socjaldemokraci dołączył w hymnie pochwalnym dla Anatolian kolejowy. W wyraźnej opozycji do ekonomicznie liberalnych poglądów Georga von Siemensa, podobnie jak Pan-Niemcy, podkreśliła wagę polityki globalnej : „My, socjaldemokraci, jesteśmy naprawdę ostatnimi, którzy nie dostrzegają wielkiego kulturowego znaczenia tej kolei”.

zadanie

Pieczęć Dyrekcji Kolei Anatolijskich

Jako punkt wyjścia, Kolej Anatolijska przejęła kolej Konstantin Opel - İzmit z państwa osmańskiego, ten ostatni w torze został zbudowany w 1100 mm i można je było wyczuć na standardowej szerokości toru . Oddział do Ankary został otwarty 31 grudnia 1892 r. (486 km), a do Konyi 29 lipca 1896 r. (445 km). Oddział miał miejsce w Eskişehir . Odgałęzienie do Konyi ostatecznie służyło jako punkt startowy Kolei Bagdadzkiej od 1903 roku .

Po otwarciu różnych odgałęzień , budowa Kolei Anatolijskiej została ukończona w 1899 roku z 1032,2 km. W 1910 przejął linię Mersin - Adana , która jeszcze przed ukończeniem przejazdu Taurus przez Kolej Bagdadzką była nadal operacją wyspiarską .

Trasy i ich otwarcie:

23 listopada 1907 r. rząd osmański i CFOA podpisały kontrakt na nawadnianie równiny Konya , która miała stać się „spichlerzem Anatolii”.

W 1906 roku dyrektorem Kolei Anatolijskich został Karl Helfferich , zięć Georga von Siemensa.

I wojna światowa i jej następstwa

Pruska G 8 wybudowana w 1913 roku przez Hanomag, przekazana Kolei Anatolijskiej przez Pruskie Koleje Państwowe w 1917 roku na budowę Kolei Bagdadzkiej

Podczas I wojny światowej CFOA, wraz z Koleją Bagdadzką, była częścią jedynego skutecznego połączenia z południowo-wschodnimi częściami imperium. W związku z tym w 1915 r. w trakcie ludobójstwa w bydlęcych wagonach wywieziono Ormian .

Po klęsce Imperium Osmańskiego w I wojnie światowej znaczna część późniejszego terytorium Turcji została zajęta przez wojska alianckie. W 1920 r. rząd kemalistów przejął od brytyjskiej administracji wojskowej 926 km trasy CFOA i przekazał ją pod administrację państwową.

Po utworzeniu Republiki Tureckiej w 1923 r. jednym z celów polityki kolejowej było przeniesienie kolei zagranicznych do tureckiej kolei państwowej. Ustawa nr 506 z 22 kwietnia 1924 r. decydowała w konsekwencji o zakupie Kolei Anatolijskich przez Republikę Turecką. Na mocy kolejnej ustawy z 24 maja 1924 r. CFOA została podporządkowana tureckiej dyrekcji generalnej, Anadolu-Bağdad Demiryolları , poprzedniczce organizacji Turkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), tureckiej kolei państwowej, która istnieje do dziś.

biznes

Trasy ze Stambułu do Ankary i Konyi są obecnie obsługiwane przez TCDD , Tureckie Koleje Państwowe.

Linia Stambuł - Ankara jest zelektryfikowana prądem przemiennym (25 kV, 50 Hz) i jest w dużej mierze jednotorowa. Na odcinku Haydarpaşa do Arifiye linia jest dwutorowa i jest również używana przez Stambuł S-Bahn do Izmit . Kolejny odcinek dwutorowy rozciąga się od Inönü przez Eskişehir do Hasanbey. Tuż przed Ankarą w Sinkanie rozpoczyna się ruch podmiejski z Ankary, dzięki czemu linia tutaj jest znowu dwutorowa.

Odcinek Eskişehir - Konya jest jednotorowy i napędzany jest olejem napędowym. To tam kursuje Taurus Express , który ostatnio jechał poza Konyę koleją Bagdad do Gaziantep, a wcześniej przewoził autokarami do Aleppo .

Ruch o dużej prędkości

W Turcji ma powstać kilka linii dużych prędkości . Do pierwszych projektów należą trasy Ankara – Stambuł i Ankara – Konya .

Na trasie Ankara - Stambuł 13 marca 2009 r. otwarto pierwszy odcinek między Esenkent a Eskişehir z maksymalną prędkością do 250 km/h.

Wybudowano również linię dużych prędkości między Ankarą a Konyą. Odgałęzia się od istniejącej linii w Polatlı . Długość podróży pociągiem między Ankarą a Konyą została skrócona z 687 km do 306 km iz 10½ do niecałych dwóch godzin.

Marmaray

W Stambule, czyli przeprawie Marmaray - Bosfor pod Connect, która łączy ze sobą europejską i azjatycką część Turcji. Po stronie azjatyckiej, po przystanku na stacji metra w Üsküdar niedaleko Söğütlüçeşme , linia ta spotka się z istniejącą linią Kolei Anatolijskich.

literatura

• Benno Bickel, Bagdad Railway Timeline , w: Jürgen Franzke (red.): Bagdad Railway and Hedjaz Railway. Historia niemieckich kolei na Bliskim Wschodzie , Norymberga 2003. ( ISBN 3-921590-05-1 ), s. 160-162.
• Jgnaz Civelli: Niemieckie koleje na ziemi osmańskiej. Wirtualna podróż kolejami Anatolii i Bagdadu przez historię, percepcje, przestrzeń i czas. Informator, 266 stron. Zofingen / Zug 2010. ISBN 978-3-640-59495-5
• Lothar Gall i in.: Die Deutsche Bank: 1870-1995 , Verlag CH Beck Monachium 1995, ISBN 3-406-38945-7 .
• Gisela Graichen; Założyciel Horst: niemieckie kolonie - sen i trauma . Wydawca książek Ullsteina. Berlin 2005
• Werner Plumpe : Koleje Anatolijskie w: Deutsche Bank. Globalny bank domów 1870-2020 , s. 95-98, Propylaen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5 .
• Manfreda Pohla ; Jürgen Lodemann: Kolej Bagdad. Historia i teraźniejszość słynnej linii kolejowej . Moguncja 1989.
• Manfred Pohl: Od Stambułu do Bagdadu. Historia słynnej kolei . Monachium 1999. ISBN 3-492-04226-0
• Neil Robinson: Atlas kolejowy świata . Vol. 8: Bliski Wschód i Kaukaz . 2006
• Fritz Seidenzahl, 100 lat Deutsche Bank, 1870-1979 , Frankfurt 1970. (szczegółowy opis koncesji Kolei Anatolijskich i Kolei Bagdadzkich)
• Fedor von Zobelitz, Wycieczka do Anatolii , w miesięczniku Velhagen & Klasings, rocznik 19, zeszyt 4 grudnia 1904

linki internetowe

• http://www.hochsitzszuege.com/tuerkei/index_tuerkei.htm

Indywidualne dowody

1. ↑ Stąd: nowe kilometry po zmianie lokalizacji trasy
2. ^ Ministerstwo Spraw Zagranicznych w Deutsche Bank v. 2 września 1888, kopia w HADB, LUB 5
3. ↑ Gall, s. 74 n.
4. ↑ Pohl, s. 28 n.
5. ^ Raporty stenograficzne z negocjacji Reichstagu, VIII kadencja. I. Sesja 1890/91, t. 2, sesja 40. 12 grudnia 1890, s. 887 n.
6. ↑ Graichena; Założyciel: s. 251
7. ^ Gall, s. 252
8. ↑ HaRakevet 26/3 (nr 98), (wrzesień 2012), wiadomość 98:10.
9. ↑ www.bahnwelt.de - Lokomotywy i wagony
10. ↑ Aktualne informacje (początek 2009 r.) o pociągu są sprzeczne.
11. ↑ ^{a b} mwi: Szybciej z Ankary do Stambułu . W: Eisenbahn-Revue 6/2009, s. 298.