Tunel Fildera

Tunel Fildera
posługiwać się Tunel kolejowy
Lokalizacja Stuttgart
długość 9468 m²dep1
Liczba rurek 2
Przekrój 39,2 do 123,5 m²
Największy zasięg do ok. 220 m
budynek
Budowniczy Deutsche Bahn
początek budowy 2013 (przygotowanie budowy)
10.07.2014 (symbolicznie)
27.11.2014 (rozpoczęcie drążenia tuneli maszynowych)
planista Deutsche Bahn
operacja
operator Sieć DB
uwolnienie grudzień 2025 (planowany)
Lokalizacja
Tunel Filder (Badenia-Wirtembergia)
(48 ° 46 ′ 55,2 ″ N, 9 ° 11 ′ 13,2 ″ E)
(48 ° 42 ′ 18 ″ N, 9 ° 10 ′ 26,4 ″ E)
Współrzędne
Dworzec główny w Südkopf w Stuttgarcie 48 ° 46 ′ 55 "  N , 9 ° 11 ′ 13 "  E
Filderportal 48 ° 42 '18 "  N , 9 ° 10' 26"  E
Planowana trasa tunelu Filder

Filder tunele (dawniej również lotnisko tunel ) jest tunel kolejowy w budowie w ramach Stuttgart 21 projektu . Jest to najdłuższy tunel w projekcie o długości 9468 m, a po ukończeniu będzie najdłuższym tunelem kolei dwutorowej i trzecim pod względem długości tunelem w Niemczech .

Obiekt połączy przyszły podziemny dworzec główny w Stuttgarcie z wyższą o około 154 m Równiną Filderską i będzie częścią nowej linii Stuttgart – Wendlingen . Tunel jest przedmiotem zatwierdzenia planowania odcinka  1.2 Stuttgart 21. Koszty budowy tego odcinka zaplanowano na koniec 2009 r. (przed optymalizacją kosztów) w wysokości 753,9 mln euro ( wartość rzeczywista , w oparciu o poziom cen z 2008 r.).

Jak informuje Deutsche Bahn, zlecenie na wykonanie prac konstrukcyjnych zostało udzielone 30 lipca 2011 roku. Dwie trzecie wartości zamówienia o wartości 720 milionów euro, która obejmuje również budowę tunelu Obertürkheim , trafia do tunelu Filder. Tunel został ochrzczony w dniu 10 lipca 2014 r.

Z łącznej liczby 19,8 km tuneli i przekopów przebito 19,6 km (stan na 4 maja 2020 r.). Ostatni mechaniczny przełom, od dolnego do środkowego tunelu Filder, który został już zbudowany, miał miejsce 29 sierpnia 2019 r. Obchodzono go 9 września 2019 r. Pierwszy przełom na dworzec główny nastąpił 11 lutego 2020 r., drugi 6 maja 2020 r. Przejazdy indywidualne wciąż czekają.

kierunek

Tunel łączy się z dworcem głównym w Stuttgarcie i początkowo opisuje zakręt po prawej stronie, który przechodzi w linię prostą. Konstrukcja stale podnosi się na wysokość. W kierunku portalu południowego tunel biegnie łukiem w lewo i wychodzi na powierzchnię w rejonie Echterdinger Eis . Kończy się na 9,90 km i wysokości terenu 392,4 m ( górna krawędź toru na 383,73 m) i przechodzi w konstrukcję korytową o długości 120 m, która biegnie do 10,020 km. Górna krawędź szyny na jej południowym końcu powinna znajdować się na wysokości 386,0 m, a teren na 387,6 ​​m, czyli równolegle do autostrady. Po krótkim odcinku otwartej drogi, na 10.4 km, pętla lotniska prowadzi do Filderbahnhof .

Prędkość konstrukcyjna w obszarze głównej stacji kolejowej (km 0,432 do 0,7 km) początkowo 100 km / h, pomiędzy km 0,7 do 5,04 km to wynosiła 160 km / h, z 5,04 km to wynosiła 250 km / h. W drugiej procedurze zmiany planu przewidywano prędkość projektową 100 km/h do km 1,1, a następnie 160 km/h. Od km 5.04, planowane jest jeszcze 250 km/h.

W trakcie optymalizacji cyklu niemieckiego na początku 2020 roku ogłoszono wzrost prędkości w dolnym odcinku tunelu ze 100 do 110 lub ze 160 do 230 km/h. Przyczynia się to do skrócenia czasu podróży między Stuttgartem a Ulm do niespełna pół godziny. Według informacji z końca 2020 r. „sprawdzone zostanie, czy skoki prędkości da się dalej zoptymalizować”. Wyniki powinny być dostępne w 2021 roku i nie są wymagane dla zegara w Niemczech. W kwietniu 2021 r. poznano potencjały dla prędkości do 90 km/h wyższych w środkowej części tunelu i przy przemieszczeniach bocznych do 25 cm, do 70 km/h większych w dolnej części tunelu. Na przejściu na dworzec główny, zamiast 100 z korektami trasy, było też możliwe lub możliwe 135 km/h.

Kurs w planie sytuacyjnym

Dwie ciągłe główne tory linii, która wpływa do głównego dworca kolejowego przez tunel Feuerbach, łączą się z tunelem Filder. Tory peronowe 4 i 5 w rejonie dworca głównego mogą poruszać się z prędkością 100 km/h.

Tunel łączy się z południowo-wschodnią częścią nowego głównego dworca kolejowego (zatwierdzenie planu, sekcja 1.1). Tory początkowo biegną w kierunku południowo-wschodnim w dwóch tunelach dwutorowych. W południowej części dwóch rur główne tory biegną w kierunku Ober-/Untertürkheim i Ulm, w północnym tunelu tory biegną z przeciwnych kierunków. W kolejnej strukturze rozgałęzienia dwie rury dwutorowe rozdzielają się na cztery rury jednotorowe. Tor w kierunku Obertürkheim (zwany dalej tunelem Obertürkheim ) oddziela się od toru w kierunku Ulm (tunel Filder) na km 0,656, tor z Obertürkheim łączy się z torem z Ulm na km 0,662. W każdej z dwóch konstrukcji odgałęzień między dwiema rurami jest początkowo ustawiony rozstaw torów wynoszący 13 m. Dwie rury jednotorowe tunelu Filder i tunelu Obertürkheim biegną wówczas niezależnie od siebie. Na kilometrze 1,0 dwie rury tunelu Filder przecinają rurę tunelu Obertürkheim poniżej, również na kilometrze 1,0, bez wzniesienia.

przyszła rura tunelu Filder i tunelu Obertürkheim, na wysokości awaryjnego dostępu do stacji południowej, widok w kierunku dworca głównego (stan budowy styczeń 2019)

Te trasy biegnie po pierwszym dworca do km 0,536 w linii prostej, a następnie przechodzi do 702 m skręcić w prawo, a następnie przez linię prostą o długości 442 m nawiązaniu połączenia. Po nim następuje zakręt w prawo o promieniu od 2302 m do 3,369 km, a następnie kolejny prosty o długości 3240 m. Na km 6,691 do końca tunelu zaczyna się łuk w lewo o promieniu 2328 mi długości 2997 m.

Podniesienie

Konstrukcja pokonuje różnicę wysokości około 155 metrów i ma nachylenia od 4  ‰ do 25 ‰.

Nachylenie wzrasta przy przejściu od głównego stacji kolejowej (km 0,432) Początkowo 395 m długości 4,1 promili i zmian z punktu obrotu w km 0,74 do 373 m z gradientem 25 promili. Od 1114 km nachylenie 4,0 na 2372 m. Od km 3.486 biegnie odcinek o długości 3935 m o nachyleniu 25 ‰. Od km 7,421 nachylenie 4 1269 m, następnie kolejne 1463 m z nachyleniem 25 ‰ od km 8,690 do portalu południowego.

Według linii kolejowej przy pierwszym podwyżce o 25 ‰ tor do Obertürkheim powinien przecinać możliwie jak najbardziej na północny zachód. Kolejne nachylenie zmierzono przy zaledwie 4 , aby przejść przez oczekiwaną warstwę kajperu gipsowego podługowanego między km 1.114 a km 3.486 na niskim poziomie. Ma to na celu zapewnienie, aby nad stropem tunelu pozostała wystarczająco gruba i solidna warstwa nieużywanego gipsu, aby uniknąć pęcznienia przekroju tunelu. W kolejnym nachyleniu 25 ‰ warstwy trzciny piaskowcowej powinny szybko nabierać wysokości. Nachylenie jedynie 4 ‰ (km 7,421 do 8,690) nie powinno spaść poniżej minimalnego nadkładu wynoszącego około 20 m na obszarze Körschtal. W końcu tunel dociera do równiny Filder na ostatnim odcinku o nachyleniu 25 ‰.

Według DB ten profil gradientu minimalizuje długość tunelu Filder w lokalnych i geologicznych warunkach granicznych, które mają być obserwowane.

Krytycy narzekają, że różnicę wysokości trzeba opanować bez wymachu .

Przeciążenie w rejonie dworca głównego wynosi co najmniej siedem metrów i gwałtownie rośnie pod górę. Na przejściu do rur jednotorowych wynosi około 68 m, w rejonie Degerloch sięga około 220 m, poniżej wieży telewizyjnej 223 m, a w Körschtal 19 m.

Przekrój

Przekrój specjalny w dolnej części tunelu Filder planowany do procedury zmiany II planu (2011).

Tunel ma w swoim przebiegu siedem różnych przekrojów . Prześwit nad górną krawędzią torów (SOK) wynosi od 39,2 m² (odcinki jednotorowe w rejonie konstrukcji odgałęzień) do 123,5 m² ( profil ujścia dwutorowy na dworcu głównym). Największa szerokość w świetle dwóch rur jest przy przejściu do głównego dworca kolejowego (km 0,432), każda po 17,40 m.

Dwie rury bezpośrednio przylegające do głównego dworca kolejowego mają mieć profil ust. W obszarze przejezdnym z prędkością 160 km/h (km 0,7 do km 5,04) za rozgałęzieniem tunel powinien mieć profil kołowy o szerokości w świetle 8,10 mi wysokości w świetle 6,15 m (nad poziomem morza). Profil ten został opracowany w ramach projektu jako specjalny przekrój o promieniu zaledwie 4,05 m, odbiegający od promienia 4,40 m określonego w przepisach Deutsche Bahn (moduł 853.0002). powinien być również tutaj zainstalowany. Powodem były trudne warstwy geologiczne (anhydryt), które mogły wywierać duży nacisk na rurę. Ze względu na mniejszy przekrój występujące siły są mniejsze, a zatem łatwiejsze do kontrolowania. Wybrane przekroje i maksymalna prędkość w tym obszarze tunelu, która jest ograniczona do 160 km/h, wynikały z analizy kosztów i korzyści, zgodnie z informacjami przekazanymi przez Deutsche Bahn.

Górny obszar, po którym można poruszać się z prędkością 250 km/h, powinien mieć profil wylotowy 8,22 m szerokości w świetle i 7,90 m wysokości w świetle (powyżej SOK). Pomiędzy km 9,765 a km 9,900 na końcu tunelu zaplanowano odcinek odkrywkowy o długości 135 m o profilu prostokątnym; szerokość w świetle powinna wynosić 7,50 m, wysokość w świetle 7,26 m (nad poziomem morza). Aby uniknąć huku tunelu , szerokość w świetle w rejonie portalu południowo-wschodniego należy poszerzyć do 11,35 m, aw stropie wykonać otwory. Koryta o długości 120 m powinny mieć szerokość 6,9 m w świetle.

Przekroje zostały zmienione w drugiej procedurze zmiany planu. W ślad za rozgałęzieniem do tunelu Obertürkheim planuje się obecnie w dużej mierze kołowy przekrój poprzeczny o promieniu wewnętrznym 4,40 m (km 0,8 do 5,0), który powinien łączyć się w profil kołowy o długości 4,70 m na 5,04 km. Pierwotnie planowany dla tego odcinka profil o długości 4,05 m będzie teraz produkowany tylko na odcinku o długości 0,1 km po strukturze gałęzi (0,7 km). O ile wykop był wykonywany w wykopanym odcinku dla prędkości 160 km/h (km 4,5 do 5,0) specjalnie do produkcji profilu 4,40 m, to koparkę zastosowano między km 0,8 a 4,5 większy przekrój podobny do górnej części tunelu Filder.

Grubość ścianek rur powinna wynosić 0,6 m.

Rury na całej długości są dwuścienne i wodoszczelne przed wodą pod ciśnieniem .

geologia

W wnika tunelowe wszystkich warstwach basenu Stuttgart nad Dolnym kajpru : warstwy Bliskiego kajpru (wyczerpane i nie uszczuplone kajpru gips , trzcina piaskowiec , obniżyć kolorowe margiel , górna kolorowe margiel , udojowe piaskowiec , bulwiaste Marl ), warstwy górnej kajpru i warstwy czerni Jury ( Psilonotenton , Angulate piaskowca , Arietenkalk , Obtus Clay ). Warstwy niezubożonego kajru gipsowego pęczniejącego, który występuje w prawie poziomych warstwach gliny lub skał zawierających siarczany, są uważane za trudne. Skały siarczanowe występują częściowo w postaci gipsu, częściowo w postaci anhydrytu , który po dodaniu wody zwiększa swoją objętość o około 61% poprzez procesy pęcznienia i pęcznienia. Ze względu na te trudności konstrukcja tunelu jest projektowana w taki sposób, aby zapobiegać wnikaniu wody w okresie budowy oraz zwymiarować powłokę tunelu tak, aby była odporna na ciśnienie pęcznienia. Ze względu na głębokie położenie gradientu tunelu nie należy wywoływać procesów pęcznienia.

Całkowita długość przechodzącej przez nią Brązowej Jury wynosi 6 km. Około 40% długości tunelu znajduje się w kajmarku gipsowym, około 60% w różnych warstwach margla i piaskowca. Na przejściu do głównego dworca kolejowego tunel ma przecinać początkowo wyeksploatowaną kałużę gipsową na długości od około 200 do 300 m. Następnie, zawierający anhydryt, niezużyty kajper gipsowy jest przecinany na długości około 4,3 km. Górna część długiego na 4,5 km górnego odcinka tunelu biegnie w formacji stubensandsteinu , w której piaskowce i mułowce przeplatają się w prawie poziomych warstwach. W rejonie portalu Filder, iły Filder i zwietrzała glina (Lias α) leżą tuż pod powierzchnią terenu.

Stan planowania z 2005 r. przewidywał zwymiarowanie powłoki wewnętrznej pod kątem wysokich ciśnień pęcznienia i jednocześnie utrzymywanie tunelu w stanie suchym na etapie budowy. Jest to łatwo możliwe, ponieważ warstwy wodonośne ( piaskowiec salonowy ) biegną w dużej odległości od dotkniętych odcinków tunelu.

fabuła

Wczesne warianty

Rozbudowa istniejącej linii Stuttgart – Ulm, z dwu- lub czterotorową stacją przelotową poniżej istniejącej stacji końcowej, rozważana w latach 80. i na początku lat 90., przewidywała utworzenie tunelu o długości około 24 km między Stuttgartem a Plochingen w miejscu Filder wzniesienie się.

Koncepcja ramowa H zaprezentowana w 1991 r. dla nowej linii o długości 25 m ze Stuttgartu przez Wendlingen do Ulm przewidywała tunel wznoszący Filder. Jako tunel kolejowy w Stuttgarcie wyznaczony i stromy 35 ‰ powinien Feuerbach nad czterotorową stacją łączącą w pozycji poprzecznej pod obecnym dworcem głównym Stuttgart z autostradą 8 na Filderebene. Stamtąd trasa równoległa do autostrady powinna prowadzić do Ulm. Tunel za stacją metra miał mieć około 11 km długości i podcinać Sillenbuch i Riedenberg wysokim nadkładem. Jako alternatywę (warianty K) zaplanowano tunel o długości 24 km do Plochingen .

Studium wykonalności projektu Stuttgart 21 z początku 1995 przewidywało czas budowy około ośmiu lat. Oczekiwano kosztów nowej linii między głównym dworcem kolejowym a Denkendorf w wysokości 856 mln DM (744 mln DM plus 15% dopłaty za planowanie; cena z 1993 r.). Te całkowite koszty dzisiaj – ekstrapolowane ze wskaźnikiem cen kosztów utrzymania – odpowiadają 643 milionom euro .

planowanie

Planowanie zatwierdzania

Widok z planowanego położenia portalu południowego na Messe Stuttgart

W ramach koncepcji synergii Stuttgart 21 przedstawionej pod koniec 1995 r. dla wejścia Filder zaplanowano tak zwany tunel lotniskowy o długości 8,3 km . Tunel miał wznosić się 25 ‰ za dworcem głównym w Stuttgarcie, łączyć się w nachylenie 12,5 na odcinku środkowym, a następnie ponownie wznosić się na 25 , zanim konstrukcja przed portalem południowym połączy się z nachyleniem w dół 5,2 . Konstrukcja miała być prowadzona częściowo jako tuba dwutorowa, a w rejonie nieużywanej kajpiny gipsowej dwiema tubami jednotorowymi. Zaplanowano również cztery tunele okienne , które później miały służyć jako tunele ewakuacyjne, a także dwa czysto ewakuacyjne. Przeciskanie powinno odbywać się za pomocą konstrukcji z betonu natryskowego o wydajności przecisku około 3 m dziennie . W obszarze podejścia pod tunelu Wagenburg , 300 m napędowy powinien być napędzany pod ochroną z pudrem ekranu.

Obecna trasa zasadniczo odpowiada trasie H zaproponowanej przez Gerharda Heimerla w memorandum z 1988 r., aby połączyć Stuttgart i Ulm nową trasą, w dużej mierze równoległą do autostrady.

W okresie od kwietnia do września 1995 r. przeprowadzono program rozpoznania gospodarki wodnej z 20 otworami wiertniczymi, co nie skutkowało żadnymi kryteriami wykluczenia z planowanej trasy tunelu. W procedurze planowania regionalnego rozpoczętej w grudniu 1996 r. jako alternatywę wprowadzono trasę tunelu, która kończyłaby się poniżej zamku Hohenheim. Następnie trasa przecinałaby Körsch i biegła w innym tunelu do Plieningen , gdzie łączyłaby się z trasą komunikacyjną połączoną z A8.

Procedura planowania regionalnego doprowadziła do powstania tunelu o długości 8420 m, który prowadziłby od głównego dworca kolejowego do Hohenheim, aby wyjść na powierzchnię w rejonie Landesstraße 1016 na północny wschód od Plieningen. Kolejny Körschtal należy przejechać mostem o długości 310 m, po którym miałby nastąpić tunel o długości 170 m pod Scharnhauser Straße (na wschód od Plieningen) Gleisdreieck w kierunku lotniska i Wendlingen. W zależności od warunków geologicznych tunel Filder miał być prowadzony częściowo w dwutorowych, a częściowo w dwóch jednotorowych tubach. Nachylenie powinno wynosić od 6,5 do 25 ‰. W ramach procedury planowania regionalnego zbadano sześć opcji przejścia przez i pod Körschtal.

1 kwietnia 1997 roku Deutsche Bahn wprowadziła wariant D 4 połączenia lotniskowego do procedury planowania regionalnego. Tunel miał być poprowadzony od Wagenburgstrasse do około Jahnstrasse w dwóch jednotorowych rurach o nachyleniu 25 ‰ i nadkładzie od 65 do 170 metrów. Degerloch, Pleninger Straße i Fasanenhof Ost należy jechać na głębokości do 180 metrów z nachyleniem od 4 do 25 ‰. Tunel o długości 9260 m miał wychodzić na powierzchnię na południowy wschód od Echterdinger Eis. Dla podejścia do stacji zaplanowano prędkość do 130 km/h.

Procedura zatwierdzania planu

W połowie 1998 roku Deutsche Bahn zamierzała rozpocząć procedurę zatwierdzania planów późną jesienią tego samego roku. Wiosną 1999 roku oczekiwano, że budowa ruszy w 2001 roku. Czas budowy stanu surowego obliczono na cztery lata. Na wyposażenie kolejowe zaplanowano kolejne dwa lata. Konstrukcja miała być napędzana głównie koparkami hydraulicznymi metodą betonu natryskowego . Wysadzanie zaplanowano tylko w pojedynczych przypadkach.

Tunel wraz z rynną górną i kilkumetrowym przylegającym do niego otwartym odcinkiem tworzy odcinek 1.2 do zatwierdzenia planu (km budowy od 0,432 do 10,030). Sekcja zatwierdzania planu obejmuje również początek tunelu Obertürkheim (km 0,432 do km 0,855 rury północnej od Ober-/Untertürkheim i km 0,432 do km 1,155 rury południowej do Ober-/Untertürkheim).

Procedura zatwierdzenia planowania dla tunelu Filder została złożona w dniu 17 grudnia 2001 r. Proces rozprawa rozpoczęła się w dniu 24 października 2002 r. Dokumenty planistyczne były następnie publicznie pokazywane od 4 listopada 2002 do 3 grudnia 2002. Te agencje publiczne skontaktowano się w dniu 4 listopada 2002 roku i miał do 15 marca 2003 roku do komentarza. łącznie zgłoszono około 2500 sprzeciwów . Publiczne przesłuchanie odbyło się w dniach od 7 do 11 kwietnia w Kursaal Bad Cannstatt . 10 kwietnia 2003 r. wysłuchanie publiczne zostało przerwane z powodu błędu proceduralnego: Deutsche Bahn omawiała warianty tymczasowych ataków Weidachtal i Sillenbuch wewnętrznie, ale nie publicznie. Następnie trzeba było ponownie zinterpretować dodatkowe dokumenty. Według własnych oświadczeń Federalny Urząd Kolei chciał podjąć decyzję o zatwierdzeniu planu od kwietnia 2003 r. do końca roku.

Wraz z omawianym w tym samym czasie punktem 1.1 zatwierdzenia planu (Dworzec Centralny), procedura konsultacji była największą i najbardziej skomplikowaną w historii Rady Regionalnej Stuttgartu w tym czasie. 11 kwietnia 2003 r. rozprawa zakończyła się po pięciu dniach i około 55 godzinach debaty. Między innymi Deutsche Bahn obiecał sprawdzić, czy dwa pośrednie ataki można połączyć w jeden pośredni atak. Sprawozdania z przesłuchań dla odcinków należy składać do Federalnego Urzędu Kolejowego do lipca lub sierpnia 2003 r.

Planowanie początkowo przewidywało, że tunel Filder - jeśli został zbudowany metodą torkretowania - zostanie zbudowany z dwoma pośrednimi atakami w celu skrócenia czasu budowy. Pośredni kurs Sillenbuch powinien uzyskać wynik przy 48°44'36,7"  N , 9°11'59,4"  O, a tunel prowadzący przy 48°44'40,6"  N , 9°10'50,7"  O osiągnąć. Proponowany atak pośredni Weidachtal powinien wahać się od 48° 43'39,3 "  N , 9° 10'10,7 "  O i prowadzić tunel na 48°44'3,8"  N , 9°10'17,7"  O wysięgu.

  • Nad skrzyżowaniem dawnego pośredniego ataku Weidachtal z tunelem napędowym. Widok na Degerloch.

  • Na tym obszarze pośredni atak Weidachtal wyszedłby na powierzchnię.

  • Nad skrzyżowaniem planowanego wcześniej pośredniego ataku Sillenbuch z tunelem napędowym.

  • Tutaj wcześniej zaplanowany tymczasowy atak na Sillenbuch wyszedłby na powierzchnię.

Pośredni atak miał być przeprowadzony na tym obszarze na północny wschód od Möhringen . Plany te zostały odrzucone w 2012 roku.

Kiedy plan został zmieniony 18 sierpnia 2003 r., te dwa pośrednie ataki zostały usunięte z planu i zamiast tego zaplanowano pośredni atak rozpoczynający się od Sigminger Strasse. Ponadto zmieniono trasę w południowo-wschodniej części tunelu. Pozycja pośrednia powinna wynosić 48 ° 44 „7.1 "  N , 9 ° 9' 52,3"  O powstają i w temperaturze 48 ° 44 '28 .9"  N , 9 ° 10' , 38"  O uderzyć jazdy tunelu.

W ramach pierwszej zmiany planu zgłoszono 26 sprzeciwów. Dyskusja odbyła się 8 i 9 marca 2004 w Degerloch . Pod koniec czerwca 2004 r. rada regionalna Stuttgartu przedstawiła raport z przesłuchania Federalnemu Urzędowi Kolejowemu.

Zatwierdzenie planistyczne dla tego odcinka zostało przygotowane przez Federalny Urząd Kolejowy 19 sierpnia 2005 r., przyjęte i oficjalnie ogłoszone 6 września 2005 r.

Zaliczka powinna zostać przeprowadzona w ramach zrewidowanego planowania od 2003 r. z czterech punktów:

  • Dwa tunele dwutorowe oraz rozgałęzienie mają być wydrążone od wykopu na południe stacji głównej (km 0,432 do km 0,680).
  • Od tunelu dostępu awaryjnego na południe od dworca głównego przejazd ma przebiegać od km 0,7 w kierunku Filderebene do km 3600. Na tym obszarze przewiduje się około 567 000 m³ nadwagi.
  • Atak pośredni na Sigmaringer Strasse ma przebiegać od przyszłego tunelu kilometr 5.450 w obie strony (do 3.600 km w kierunku dworca głównego lub km 7.700 w kierunku Filderebene). Tunel dojazdowy ma długość 1,3 km.
  • Przyszły portal Filder ma zostać wykorzystany do przejechania od km 9,765 do km 7,700.

W ramach projektu tunelu ma powstać około 18,7 km wydobytych rur tunelowych, w tym konstrukcja odgałęzienia o długości 240 m. Są one produkowane przy użyciu maszyna drążąca korzystając z betonu natryskowego metody. W rejonie portalu południowego powstanie 255 m metodą konstrukcji otwartej . Ponadto planowana jest budowa tunelu pośredniego o długości 1,3 km oraz podjazdu ratunkowego o długości 250 m. Do połączenia obu rur ma służyć 19 przejść o długości od 17 m do 24 m.

Budynek przy Sängerstrasse 4 (2012)
Prace rozbiórkowe budynku (październik 2013)

W dniu 8 lutego 2007 roku Sąd Administracyjny w Mannheim (VGH) oddalił pozwy przeciwko Filder Tunnel. Federalny Sąd Administracyjny w Lipsku potwierdził tę decyzję na mocy decyzji z dnia 5 czerwca 2008 roku (AZ. 9 B 34/07). Od 2006 r. (Sąd Administracyjny w Mannheim) do kwietnia 2013 r. (Federalny Sąd Administracyjny), mieszkaniec domu przy Sängerstrasse 4 (Lage) bezskutecznie pozywał przeciwko rozbiórce budynku, w którym mieszkał . Budynek znajduje się na przejściu z planowanego Dworca Głównego do tunelu Filder.

Ramowy harmonogram, na którym oparto umowę o dofinansowanie z 2009 roku, przewidywał rozpoczęcie prac budowlanych na początku 2012 roku i zakończenie prac pod koniec 2018 roku. Rok 2019 zaplanowano na uruchomienie i eksploatację próbną.

Według informacji Deutsche Bahn potencjał oszczędności przedstawiony w 2009 roku mógł zostać potwierdzony w ramach ekspertyzy.

Druga procedura zmiany planu

2 września 2010 roku Deutsche Bahn złożyła wniosek o zmianę planu. W dniu 29.10.2010 Federalny Urząd Kolejowy (EBA) poprosił o dalsze dokumenty planistyczne. Dokumenty zostały ponownie złożone 4 maja 2011 r.

Przedmiotem postępowania są m.in. dodatkowe konstrukcje łączące pomiędzy dwiema rurami jednotorowymi, dzięki którym ich rozstaw wzdłużny zmniejsza się z 1000 do 500 m. Dodatkowo oprócz konwencjonalnego napędu betonu natryskowego zastosowano napęd maszynowy maszynami drążącymi tunele; W planach jazdy maszynowej uwzględniono obrotową jaskinię pod tunelem Wagenburga. Kawerny montażowe o długości 45 m, szerokości 20 m i wysokości 18 m, pierwotnie planowane w obu rurach na kilometrze budowy 0,825, zostały odrzucone w trakcie konsultacji. Liczba przegród dla wód gruntowych w kajpie z gipsu nieługowanego (pierścienie zaporowe) ma zostać zwiększona z 12 do 15, a liczba pierścieni iniekcyjnych w kajpie z gipsu nieługowanego z 14 do 20. równinę skrócono o 12 do 108 m. Prośby o kołowy zamiast profilu gębowego w górnym obszarze (od 5,04 km), poszerzenie obszaru o promień wewnętrzny 4,70 m od km 5,47 do km 5,04 i zmienny przekrój w dolnym powierzchnia Zasięg od 4,05 do 4,55 m.

Pismem z dnia 10 czerwca 2011 r. EUNB zwrócił się do Rady Regionalnej Stuttgartu o przeprowadzenie procedury konsultacyjnej, która została wszczęta 14 lipca 2011 r. W piśmie z dnia 28 lipca 2011 r. osoby odpowiedzialne za sprawy publiczne miały możliwość wypowiedzenia się do 18 października 2011 r. Od 5 września do 4 października 2011 r. plany były pokazywane publicznie. Okres składania sprzeciwów zakończył się 18 października 2011 r. Łącznie prawie 4000 (w dużej mierze jednorodnych) sprzeciwów zostało wniesionych przez osoby prywatne. Wysłuchanie publiczne odbyło się 30 i 31 stycznia 2012 r. w centrum eventowym Waldaupark w Stuttgarcie. W dniu 6 lipca 2012 r. organ przesłuchujący sfinalizował swoją opinię. Dnia 9 października 2012 r. DB wystąpiła o kolejną zmianę planu wydłużenia przejazdu górniczego o ok. 80 m w kierunku Filderportal. Aby móc rozpocząć zarządzanie wodami podziemnymi w czerwcu 2012 r., proponowana zmiana planu musiałaby zostać zakończona do lutego 2012 r., według Deutsche Bahn.

Rozważano trzy różne warianty napędu maszyny: drążenie całego tunelu o promieniu wewnętrznym 4,7 m, z wykorzystaniem różnych maszyn dla górnego i dolnego obszaru (różne przekroje) oraz przeróbki maszyn w rejonie zmiana sekcji. Dodatkowe koszty odrzucenia nowych metod drążenia tuneli zostały oszacowane w wewnętrznych szacunkach DB na 28,6 mln euro.

W połowie 2011 roku Federalny Urząd Kolejowy (EBA) spodziewał się niezbędnej rewizji planów i ich przeprojektowania z co najmniej rocznym opóźnieniem. W marcu 2012 r. Deutsche Bahn oczekiwała, że ​​EBA podejmie decyzję do 30 czerwca 2012 r. W sierpniu 2012 r. oczekiwała decyzji między początkiem października a połową października 2012 r. W październiku 2012 r. firma oczekiwała zatwierdzenia do marca 2013 r.

W dniu 26.02.2013 wydano uchwałę o zmianie planu i nakazano natychmiastową realizację . Na decyzję złożono cztery zażalenia.

Planowanie wdrożenia

Według doniesień medialnych z lipca 2011 roku, plan wdrożenia obiektu powinien być przygotowany do połowy 2012 roku . Do tego czasu poniesione zostałyby koszty w wysokości około 60 milionów euro. Planowanie było wtedy opóźnione o około dziewięć miesięcy.

Dalsze planowanie

Powierzchnia placu budowy na A 8 ma zostać zwiększona z 34 000 do 62 725 mkw. Jako uzasadnienie Deutsche Bahn przytoczyła bardziej równoległe tunelowanie planowane od 2016 r. na obu liniach. Dodatkowa powierzchnia zostanie później wykorzystana pod budowę części lotniska. BUND krytykowane wkraczaniu na cennych gleb. Odpowiednie zawiadomienie o zmianie planu zostało wydane w dniu 25 kwietnia 2016 r.

Od końca 2015 roku Deutsche Bahn dąży do zmiany planu wzniesienia 20 budynków zamiast dotychczasowych 8 poprzez podnoszenie iniekcji w rejonie dwóch dwutorowych rur w Kernerviertel. Odpowiedni wniosek o rozszerzenie tego obszaru wypiętrzenia , za pomocą którego budynek ma zostać podniesiony i ustabilizowany grunt, był w trakcie kontroli w Federalnym Urzędzie Kolei w marcu 2016 r. Podczas gdy Deutsche Bahn uzasadnia ten środek nowymi możliwościami postępem technicznym, mieszkańcy podejrzewają większe ryzyko geologiczne niż wcześniej oczekiwano.

Inicjatywa Fernsehturmfreunde od końca 2015 roku zbiera podpisy na przesunięcie trasy tunelu Filder w rejonie wieży telewizyjnej o co najmniej 250 metrów na wschód. Do początku stycznia 2016 roku zebrano prawie 2000 podpisów.

W maju 2018 r. wydano uchwałę o zmianie planu w celu przeniesienia najbardziej wysuniętej na północ konstrukcji łączącej, w oparciu o warunki geologiczne napotkane podczas wykopalisk, z km 0,654 do 0,739.

Przetargi i przyznawanie

Budowa tunelu Filder i tunelu Obertürkheim zostały ogłoszone w całej Europie 5 maja 2010 r. Wstępna kwalifikacja dla późniejszego procesu negocjacji trwał do 20 maja 2010 roku umów budowlanych, które zostaną udzielone powinien działać od 1 lutego 2011 roku do 31 grudnia 2017 roku. Szacunkowe koszty pełnej realizacji obu odcinków zatwierdzania planu (1.2 i 1.6a) wyniosły 1,7 miliarda euro. Według doniesień medialnych termin związania ofertami upłynął 31 maja 2011 roku.

Według informacji Deutsche Bahn, kontrakt na budowę tuneli Filder i Obertürkheim został przyznany 30 lipca 2011 r. konsorcjum przetargowemu kierowanemu przez Porr Germany . W skład konsorcjum znanego jako Austrian Tunnel Consortium Stuttgart 21 wchodzą również ÖSTU-Stettin , Hinteregger i Swietelsky . Nagroda została ogłoszona w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej na początku września 2011 roku . Zamówienie jest warte 720 milionów euro, z czego dwie trzecie trafia do tunelu Filder, według Deutsche Bahn. Deutsche Bahn szacuje wartość zamówienia na około 750 milionów euro. Udział Porra wynosi około 350 milionów euro. Jest to największy dotychczas kontrakt na tunelowanie dla grupy. Według informacji Deutsche Bahn przyznano około jednej czwartej nagród za projekt Stuttgart 21. W przetargach wzięły udział cztery konsorcja.

Według Martina Herrenknechta , Deutsche Bahn początkowo planowała w przetargu tylko konwencjonalne tunelowanie. Firma zleciła sporządzenie na własny koszt kontropinii i uzyskała tym samym zgodę na prowadzenie maszyn. Razem z tunelem Boßler pozwoliło to zaoszczędzić od 80 do 100 milionów euro. Inny raport prasowy wspomina o oszczędnościach w wysokości około 100 milionów euro dla samego tunelu Filder.

budynek

Prace na stanowisku startowym na Fildern w sierpniu 2013 r.
Budowa w grudniu 2013 r.
Widok na plac budowy w kwietniu 2014 z platformy dla zwiedzających

Gdy kontrakt został przyznany w połowie 2011 r., Porr spodziewał się, że prace budowlane rozpoczną się w sierpniu 2011 r. i potrwają do lutego 2018 r.

Zgodnie ze stanem planowania z marca 2012 r. wstępne działania dotyczące nacięcia na portalu południowym powinny zostać przeprowadzone w 2012 r. Rozpoczęcie budowy zaplanowano na początek 2013 roku. W grudniu 2008 r. oczekiwano, że budowa rozpocznie się na początku 2011 r.

Na początku sierpnia 2012 r. poznano zmianę koncepcji drążenia tuneli, która opiera się na specjalnej propozycji zleconego konsorcjum. Zgodnie z tym posuwanie się powinno odbywać się tylko z portalu południowego i to w pięciu krokach: Najpierw południową część jednej z dwóch rur należy wbić maszyną do drążenia tuneli, a następnie maszynę wycofać w celu aby następnie napędzać drugą rurę. W międzyczasie w obu tubach ma być przejechany konwencjonalnie obszar o długości około 1150 m w środku tunelu. Maszyna drążąca ma przechodzić przez ten obszar pasywnie drugą rurą, a następnie kontynuować drążenie do doliny. Maszyna ma zostać zdemontowana w obracającej się kawernie 25 m poniżej tunelu Wagenburga, wniesiona do pierwszej rury i obrócona. Stamtąd ma zostać przejechane pozostałe 4,5 km pierwszej rury. 16 z 20 kilometrów tuneli ma zostać wydrążonych maszynowo. W jednej dętce (tor 801) 8321 mi w drugiej dętce (tor 802) 7616 będzie napędzana mechanicznie. Pozostałe odcinki mają być zbudowane z betonu natryskowego. Według informacji Deutsche Bahn, atak pośredni na Sigminger Strasse ma teraz powstać tylko w przypadku problemów z maszyną drążącą tunele (stan na luty 2014). Według kolei z 2003 r. oszacowano co najmniej 11 000 euro za metr pośredniego tunelu szturmowego.

2 maja 2012 r. Deutsche Bahn poinformowała, że ​​rozpoczęła wysyłanie właścicielom nieruchomości, których dotyczyły, oświadczenia o wyrażeniu zgody na użytkowanie ich nieruchomości. Według kolei odszkodowanie powinno być negocjowane dopiero później. Stowarzyszenie Domów i Właścicieli Ziemskich w Stuttgarcie ostrzegało właścicieli przed niedbałym podpisywaniem takich oświadczeń.

W tunelu Filder w Stuttgarcie po raz pierwszy zastosowano maszynę drążącą tunele . Został oddany do użytku natychmiast po referendum w Stuttgarcie 21 . Budowa maszyny o długości 110 m i wadze 2100 t rozpoczęła się w marcu 2012 roku. Według innych informacji maszyna o oznaczeniu S-738 została ukończona w październiku 2012 roku po roku budowy. Wartość maszyny szacowana jest na 20 milionów euro. W budowę maszyny zaangażowanych było około 30-40 specjalistów.

Maszyna powinna zostać pierwotnie dostarczona w marcu 2013 roku. Został rozebrany na części do transportu i początkowo przechowywany w nadreńskim porcie Kehl . 5 grudnia 2013 r. 100-tonowa tarcza wiertnicza dotarła do Stuttgartu po kilku dniach żeglugi przez Ren i Neckar. Tarcza była tymczasowo składowana i miała być później przetransportowana na plac budowy. W nocy z 12 na 13 grudnia 2013 roku 170-tonowe łożysko główne maszyny drążącej tunele zostało przetransportowane z portu w Stuttgarcie do południowego portalu tunelu transporterem o dużej ładowności. Pozostałe części maszyny miały być dostarczone ciężarówkami.

Stół startowy na Willy-Brandt-Straße powinien zostać wybudowany od maja 2013 r., zgodnie z informacjami przekazanymi przez kolej w październiku 2012 r. Według Martina Herrenknechta z grudnia 2012 r. rozpoczęcie drążenia tuneli planowane na lato 2013 r. było trudne do zrealizowania ze względu na niedoskonałości na placu budowy. W połowie listopada 2012 r. wyszło na jaw opóźnienie w harmonogramie budowy. Rozpoczęcie budowy, zaplanowane wcześniej na marzec 2013 roku, powinno nastąpić od pięciu do dziesięciu miesięcy później. Plac budowy przy Gerhard-Müller-Platz powinien być przygotowany dopiero w sierpniu 2013 r., a prace wykopaliskowe powinny rozpocząć się najwcześniej w styczniu 2014 r. Maszyna do drążenia tuneli powinna być przechowywana przez co najmniej pięć miesięcy dłużej niż pierwotnie planowano. Tymczasem rozpoczęcie drążenia tuneli na Filderze zaplanowano na połowę 2014 r. (stan na sierpień 2013 r.).

Budowa betoniarni w Filderportal rozpoczęła się w połowie 2013 roku. Ponadto wstępne cięcie powinno zostać wykonane w kolejnych miesiącach.

Szef kolei Rüdiger Grube zasugerował Gerlinde Kretschmann, żonę premiera Badenii-Wirtembergii Winfrieda Kretschmanna , jako sponsora tunelu . Po jej odwołaniu 14 czerwca 2013 r. honorowy urząd objęła Tülay Schmid, żona wicepremiera Nilsa Schmida .

Od jesieni 2013 r. przez Gebhard-Müller-Platz miał zostać zbudowany przenośnik taśmowy do transportu materiałów (stan na czerwiec 2013 r.). Został ostatecznie oddany do użytku pod koniec marca 2016 r. W ten sposób należy początkowo usunąć około 700 ton materiału dziennie, łącznie około 900 000 ton.

Lokalizacja betoniarni do produkcji segmentów była przedmiotem sporu pomiędzy firmami budowlanymi a miastem . Miasto Stuttgart nalegało na niezależną procedurę zatwierdzania planowania takiego zakładu, DB i Federalny Urząd Kolejowy uznały to za niepotrzebne. Ostatecznie Porr powstrzymał się od wykonania takiej pracy w regionie Filder. Kontrakt, o który w międzyczasie ubiegało się osiem firm, został przyznany na początku sierpnia 2013 r . zakładowi prefabrykacji Max Bögl ( Sengenthal , Górny Palatynat ). Zamówienie o wartości 80 mln euro jest największym w historii zakładu.

Zgodnie z planem z czerwca 2013 r., po oddaniu do eksploatacji systemu kontroli wód gruntowych, pod koniec września 2013 r. powinien rozpocząć się przejazd chodnikiem dojazdowym przy tunelu Wagenburg. Rozpoczęła się ona ostatecznie 4 listopada 2013 r. W związku z brakiem pozwolenia na przejście podziemne na posesji Schützenstrasse 4 przejazd został przerwany 17 listopada 2013 r. z powodu braku porozumienia w sprawie wysokości odszkodowania. Do tego czasu przejechano około 45 metrów. Po wstępnej umowie drążenie tuneli wznowiono pod koniec listopada 2013 roku. Ostateczna wysokość odszkodowania zostanie ustalona później.

Budynek Schützenstr. 4.

Nierówne osiadanie na budynku przy Schützenstrasse 4 doprowadziło w styczniu 2014 roku do pęknięć w budynku, w wyniku których zmniejszono prędkość posuwu.

W dniu 10 lipca 2014 roku nastąpiła oficjalna inauguracja tunelu. Za naciśnięciem przycisku matka chrzestna wprawiła w ruch koło tnące maszyny przed południowym portalem. Uroczystości z udziałem prawie 500 zaproszonych gości, w tym szefa kolei Rüdigera Grube i burmistrza Stuttgartu Fritza Kuhna , towarzyszyło około 150 demonstrantów. Tego samego dnia odbył się dzień otwartej budowy.

Według informacji z października 2013 roku napęd maszyny z Fildera powinien ruszyć we wrześniu 2014 roku. Według informacji z października 2013 r. wykopy w zlewni doliny powinny rozpocząć się w czerwcu 2014 r. Rozpoczęcie drążenia tuneli, które ostatnio zaplanowano na 11 listopada 2014 r., nie odbyło się bez podania przyczyn. Ostatecznie rozpoczęło się 27 listopada 2014 r. Tunelowanie przerwano od połowy grudnia 2014 r. do końca stycznia 2015 r. Po przerwie świątecznej dokonano drobnych korekt od 7 stycznia 2015 r. Na początku stycznia 2015 przejechało 86 mln.

Od 27 stycznia 2015 r. maszyna była napędzana przez całą dobę z dwiema dziesięciogodzinnymi zmianami dziennie, każda z ośmioma pracownikami, z których sześciu pracowało na maszynie. 13 marca 2015 roku przejechano 1000 metrów – w tym 130 konwencjonalnie – i zamontowano 434 segmenty. W nocy 16 maja 2015 r. zamontowano tysięczny pierścień segmentowy, co odpowiadało przejechaniu maszyny 2000 m. Z powodu zerwanego cięcia przenośnika w październiku 2015 r. napęd został wstrzymany na około 14 dni. W listopadzie 2015 roku maszyna pod Stuttgart-Hoffeld zakończyła pierwszą fazę drążenia tuneli po 4080 metrach tunelu i 1967 pierścieniach tubingowych. Podczas gdy płaszcz osłony pozostaje w wyrzutni, reszta maszyny w tunelu miała zostać zdemontowana i wycofana, aby wiosną 2016 r. ruszyć w zachodnią wyrzutnię. 5 grudnia 2015 r. pracownik został ciężko ranny w wypadku.

23 kwietnia 2016 roku, na krótko przed rozpoczęciem wbijania drugiej rury przez maszynę, odbył się dzień otwartej budowy, w którym wzięło udział około 6000 osób. Tunelowanie rozpoczęło się ostatecznie 7 czerwca 2016 r. Podczas drążenia tunelu pod Degerloch, przy odległości ponad 100 metrów między tunelem a budynkami, pojawiło się wiele skarg ze strony mieszkańców. Deutsche Bahn odniosła się między innymi do wyraźnego przestrzegania wartości normatywnych. 4 lipca 2017 r. maszyna przedarła się zachodnią rurą do tradycyjnie utworzonej strefy przejścia geologicznego.

W listopadzie 2017 r. maszyna powinna rozpocząć trzeci, liczący około 3,6 km, przejazd tarczy od strefy przejścia geologicznego w rurze zachodniej do komory obrotowej. Tunelowanie dotarło do obracającej się jaskini 7 sierpnia 2018 roku. Maszyna została rozebrana na siedem części pod ziemią i odwrócona w połowie września 2018 roku. Na początku listopada 2018 r. rozpoczęła czwarty, około 3,4-kilometrowy przejazd tarczą, który ma zakończyć się latem 2019 r. Następnie komorę obrotową należy wypełnić betonem.

Dostęp ratunkowy przy przejściu z dworca głównego do Fildertunnel, w styczniu 2019 r.

Na początku marca 2018 r. ukończono konwencjonalne drążenie tuneli na odcinku centralnym. W tym czasie produkowano 19 przejść poprzecznych, również konwencjonalnymi metodami. W maju 2018 maszyna dotarła do dzielnicy Stuttgart-Ost .

Z okazji zakończenia najazdu machiny goście pozują za symbolicznym zwornikiem (9 września 2019 r.)

Koniec tunelowania maszyn świętowano 9 września 2019 roku. Wśród prelegentów znaleźli się Richard Lutz , minister transportu Badenii-Wirtembergii Winfried Hermann oraz burmistrz Stuttgartu Fritz Kuhn . Podczas mechanicznego drążenia tuneli, które zakończono 29 sierpnia 2019 r., doszło do poważnego wypadku, ale bez ofiar śmiertelnych.

Stan surowy tunelu powinien być ukończony do końca 2019 roku. Po prawie 15 miesiącach drążenia tuneli, 11 lutego 2020 r. przebito pierwszą rurę do głównego dworca kolejowego. Druga tuba została przebita 6 maja 2020 r.

W pobliżu dworca głównego trzeba było rozebrać konstrukcję łączącą dwa domy po powstaniu znacznych pęknięć w przejściu podziemnym. Według kolei budynek został wybudowany wbrew regułom techniki po II wojnie światowej . Budynek ma zostać przebudowany przez DB.

Czas budowy został określony przez Deutsche Bahn w procedurze zatwierdzenia projektu i na początku budowy na siedem lat. Pięć lat z tego przeznacza się na powłokę, a dwa lata na wyposażenie techniczne (nadbudówka, doprowadzenie energii itp.).

Według grupy roboczej, której zlecono budowę tunelu, nie doszło do poważnych wypadków.

W drugim kwartale 2020 roku zaawansowano 83 procent powłoki wewnętrznej. W lipcu 2020 roku rozpoczęła się budowa wewnętrznej powłoki w środkowym tunelu Filder.

W latach 2012 i 2013 Unia Europejska przeznaczyła 20,6 mln euro na finansowanie tunelu Filder.

Inżynieria budowlana

Tarcza maszyny drążącej po zakończeniu czwartego przejazdu tarczy, we wrześniu 2019 r.
Transport ciężki maszyny drążącej tunel w porcie Stuttgart (2013)

Maszyna drążąca tunele ma 120 m długości i waży 2000 ton. Posiada lemiesz o szerokości 10,82 mi ślimak o długości 20,5 m . 14 silników wytwarza łączną moc 4200 kW. Na zmianę powinno pracować 30 osób, w sumie od 80 do 100 osób na trzy zmiany. Teoretyczna maksymalna prędkość posuwu wynosi 10 cm na minutę, w praktyce powinna wynosić od 4 do 8 cm. Przednia osłona maszyny była już używana w Turyngii. Maszyna pochodziła od czytelnika Stuttgarter Nachrichten o nazwie SUSE ochrzczonej skrótem „szybko dotarł do Stuttgartu-Ulm”.

W tunelu maszynowym kruszy się margiel i piaskowiec salonowy , a kałużę gipsową gromadzącą się w dolnej części tunelu usuwamy nożami do obierania . W rejonie Dworca Głównego, gdzie kondygnacje piwnic mają być wbite przez sąsiednie budynki o różnicy wysokości ok. 9 m, planowane są iniekcje podnoszące.

Ściana tunelu z 53,620 Tubbing być uformowane elementy związek o całkowitej masie około 650000 ton. W zależności od warunków górskich powinny mieć grubość od 45 do 60 cm. Elementy mają być produkowane od wiosny 2014 do wiosny 2018 w Sengenthal w Górnym Palatynacie i tam leczyć przez 28 dni. Segmenty są następnie transportowane z Neumarkt w Górnym Palatynacie do Altbach ( powiat Esslingen ) i tam ładowane na ciężarówki. W sumie zaplanowano 380 przejazdów pociągami z 20 wagonami. Dalszy transport pierścieni segmentowych odbywa się na trzech ciężarówkach po drogach federalnych 8 i drogach federalnych 27 . Na placu budowy tymczasowo składowanych jest do 40 pierścieni. Trasa transportowa ma długość około 240 kilometrów. Wcześniej rozważano przeładunek w porcie w Stuttgarcie lub w stoczni Kornwestheim .

Ostatnie 230 metrów przed dworcem głównym zostanie wykonane w pełnym wykopie o wysokości 18 mi szerokości 20 m z nadkładem od 8 do 47 m.

Węzeł autostradowy na plac budowy do A8 był omawiany w 2014 roku.

Koncepcja masowa

Planowane wydobycie to 2,73 mln m³.

Nadmiar masy z budowy tunelu w rejonie dworca głównego ma być odprowadzony przez około rok siecią dróg publicznych, a następnie siecią dróg budowlanych zaplanowaną w trakcie zatwierdzania planistycznego pkt 1.1 (dworzec główny). Około 650 000 m³ nadmiaru masy z tego ataku ma zostać wykorzystanych do rekultywacji i zasypania kopalni odkrywkowej Lochau ( Saksonia-Anhalt ); transport zapewnia kolej.

Oczyszczony teren przed północną rurą tunelu Wagenburg, który ma służyć jako dojście na plac budowy, a później jako dojazd ratunkowy (sierpień 2012)
Plac budowy przy portalu północnej rury tunelu Wagenburg (listopad 2013)

Taśmociąg będzie transportował masy z tunelu Filder i tunelu Obertürkheim pomiędzy portalem tunelu Wagenburga a terenem dzisiejszego pawilonu państwowego. W tym celu od połowy maja 2012 r. ma zostać rozebrany pawilon państwowy; praca powinna trwać maksymalnie dwa miesiące. W rejonie ataku na Dworzec Południowy Centralny przewiduje się wykop o powierzchni ok. 88 tys. m³.

Oczekiwany wykop o powierzchni 808 000 m³ z pośredniego ataku miał zostać przetransportowany do B27 drogami budowlanymi . Spodziewane podczas ataku na Filderportal wykopane masy 487 000 m³ mają zostać przetransportowane drogą rolną na B27 i na A8 . Do ponownego napełnienia kopalni Bad Friedrichshall- Kochendorf ma zostać wykorzystanych łącznie 1,1 mln m³ na obszarze południowym . 0,2 mln m³ wymagane do zasypania ataku pośredniego ma zostać przetransportowane drogą na składowiska Weißer Stein i Blumentobel w powiecie Esslingen i tam tymczasowo składowane. Inne lokalizacje w dzielnicy Ludwigsburg , kopalnia potażu Friedrichshall w Sehnde (na południowy wschód od Hanoweru ) lub podziemne składowisko odpadów w Heilbronn są planowane jako alternatywne miejsca recyklingu .

Do dwóch kamieniołomów gipsu w Bochingen (niedaleko Oberndorf am Neckar ), które mają być częściowo zasypane, drogami B 27 i A 81 ma zostać przetransportowanych do 1,15 mln ton urobku .

Urządzenia kolejowe

W grudniu 2016 roku ogłoszono przetarg na sieć trakcyjną tunelu i linię łączącą z Wendlingen.

Instalacja

Oddanie do użytku tunelu wraz ze Stuttgartem 21 pierwotnie zaplanowano na 2019 r. i było kilkakrotnie przekładane na grudzień 2025 r.

Po jego ukończeniu tunel Filder ma być najdłuższym tunelem kolejowym dwururowym w Niemczech . W Niemczech tylko dwa najdłuższe tunele na nowej linii Hanower – Würzburg , Landrückentunnel o długości 10 779 m oraz tunel Mündener o długości 10 525 m będą dłuższe niż tunel Filder. Są zarówno jednorurowe, jak i dwuczłonowe.

operacja

Prognoza ruchu na 2015 r. opracowana przez Deutsche Bahn na podstawie prognozy Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2003 w 2004 r. przewidywała obciążenie ruchem 130 pociągów dalekobieżnych i 108 pociągów lokalnych dziennie dla tunelu.

Prognoza ruchu przewiduje 54 400 podróżnych dziennie w tunelu Filder w 2025 r. (obciążenie przekrojowe).

Program operacyjny dla testu warunków skrajnych 2011 w Stuttgarcie 21 przewiduje podstawową obsługę ośmiu pociągów na godzinę i kierowanie przez tunel, z których pięć to pociągi regionalne, a trzy pociągi dalekobieżne. W godzinach szczytu (przyjazd od 7:00 do 7:59 na dworzec główny) do Stuttgartu zaplanowano 14 pociągów, w tym 8 regionalnych i 6 dalekobieżnych.

Pierwszy projekt ekspercki dla Deutschland-Takt (na rok 2030) przedstawiony w październiku 2018 r. przewiduje ofertę 10 pociągów na godzinę i kierunek przez tunel, w tym sześć pociągów dalekobieżnych i cztery pociągi regionalne. Dodatkowe pociągi w godzinach szczytu nie są jeszcze uwzględnione. Drugi projekt ekspercki złożony w maju 2019 r. przewiduje 10,5 pary pociągów na godzinę, z czego 5,5 to pociągi dalekobieżne, a 5 to pociągi regionalne.

Trzeci projekt ekspercki opublikowany w czerwcu 2020 r. przewiduje 11,5 pociągów dalekobieżnych i regionalnych na godzinę i kierunek, w tym 5,5 par pociągów dalekobieżnych (3,5 z/w kierunku Ulm, 2 z/w kierunku Nürtingen ),5 pary pociągów regionalnych (2 Tübingen, 2 Gäubahn, jedna z/w kierunku Ulm) oraz godzinowa para pociągów na Gäubahn, które można przypisać do ruchu dalekobieżnego lub szybkiego ruchu regionalnego.

technologia

W dolnej części tunelu o specjalnym przekroju o promieniu 4,05 m miała zostać zastosowana nowo opracowana, zmodyfikowana konstrukcja linii napowietrznej S-Bahn z dwoma przewodami jezdnymi i liną podwieszaną. W górnej części o profilu gębowym zaplanowano napowietrzną linię trakcyjną typu Re 330.

Tunel ma mieć utwór płyta z tym systemem Porr terenie . Umowa o wartości 93 mln euro została ogłoszona w lutym 2019 r., obejmując między innymi ok. 34 km toru płytowego. obejmuje również ok. 3,2 km systemów masowo-sprężynowych , oświetlenie bezpieczeństwa , dostawy energii i prace okablowania w tunelu Filder i Obertürkheim, została zawarta z firmą Porr w dniu 6 kwietnia 2020 r .

Zgodnie z dokumentami zatwierdzającymi projekt, w tunelu wstępnie zaplanowano punktowe sterowanie pociągami (PZB) i sterowanie pociągami liniowymi z sygnalizacją Ks . ETCS powinien być stosowany tak szybko, jak to możliwe w systemie klasy A . Według informacji przekazanych przez Deutsche Bahn w 2010 r. tunel powinien być wyposażony w ETCS poziomu 2 . Omawiano dodatkowe wyposażenie w PZB. W ramach cyfrowego centrum w Stuttgarcie zaplanowano teraz cyfrowe nastawienie , ETCS poziom 2 i zautomatyzowane operacje jazdy . Tunel jest częścią linii głównej obszaru uruchamiającego i RBC, który ma być kontrolowany w Waiblingen, w wyniku czego znajduje się lokalizacja operacyjna i sprzętowa. Podział bloków w tunelu został zoptymalizowany pod mikroskopem, aw szczególności zagęszczony na progach zwalniających.

Koncepcja ochrony przeciwpożarowej i bezpieczeństwa

Pojazdy ratownicze w planowanym wcześniej specjalnym przekroju 4,05 m tunelu Filder

Zgodnie z pierwotnym planem obie rury tunelu miały być połączone ze sobą przekopami w odległości 1000 m . Jednak od lipca 2008 r. dla nowych tuneli przewidziano rozstaw wzdłużny łączących tuneli wynoszący 500 m. Pod koniec listopada 2009 r. Federalny Urząd Kolejowy odrzucił wniosek złożony przez Deutsche Bahn pod koniec 2008 r. o niestosowanie tego postanowienia do projektu, który był już w zaawansowanej fazie planowania. W związku z tym planowanie musiało zostać przesunięte w czasie i musiały zostać wykonane przejścia w odległości 500 m wzdłużnej.

Trasa testowa toru płytowego, po którym mogą poruszać się pojazdy drogowe ( Osterbergtunnel , 2012)

Koncepcja bezpieczeństwa przewiduje drogi ewakuacyjne o szerokości co najmniej 1,20 m i wysokości 2,20 m. Tor płytowy powinien być przeznaczony dla pojazdów drogowych i można się do niego dostać po rampach przy portalach. Strzałki kierunkowe do oznaczania dróg ewakuacyjnych znajdują się w odległości 25 m.

Przy głównym dworcu kolejowym ma powstać podjazd ratunkowy o długości 170 mz prześwitem 8,50 mi wysokości prześwitu 6,25 m, a także strefa ratunkowa o powierzchni co najmniej 1500 m², która zostanie skomunikowana z Schillerstrasse. W portalu południowo-wschodnim ma powstać teren ratunkowy z połączeniem z istniejącą drogą rolniczą (również min. 1500 m² powierzchni użytkowej), a także podjazd ratunkowy o szerokości min. 7,00 m oraz zbiornik wody gaśniczej o objętości co najmniej 96 m³.

Krytycy krytykują rurę gaśniczą zaprojektowaną jako sucha rura. Straż Pożarna w Stuttgarcie wymaga, aby na wypadek pożaru była stale napełniona („mokra”) rura do wody gaśniczej, a przynajmniej byłaby możliwa do zdalnego napełnienia. Z drugiej strony, jeśli straż pożarna musiałaby najpierw napełnić rurę, może minąć nawet 45 minut, zanim woda będzie dostępna na miejscu zdarzenia. Kształt wodociągu gaśniczego był nadal kontrowersyjny między DB a strażą pożarną w październiku 2013 roku. Podczas gdy straż pożarna w Stuttgarcie krytykuje 45-minutowy czas oczekiwania na zgaszenie wodą w sytuacji awaryjnej, DB zwraca uwagę, że obecnie w ich tunelach nie ma mokrych rur. Według informacji kolejowych z maja 2014 r. planowana jest dostawa wody przeciwpożarowej, która może pchać 800 litrów wody na minutę cztery kilometry. W ramach reorganizacji koncepcji ochrony przeciwpożarowej Deutsche Bahn ogłosiła w lutym 2016 r., że zbuduje linię mokrą, która będzie napełniana ze stacji pomp na głównym dworcu kolejowym ciśnieniem pompy wynoszącym 21 barów. Pompa obiegowa na portalu tunelu powinna zapobiegać zamarzaniu wody na mrozie.

linki internetowe

Commons : Fildertunnel  - kolekcja obrazów, filmów i plików audio

Indywidualne dowody

  1. ↑ a b Deutsche Bahn AG, sieć obszarów biznesowych, obszar regionalny Stuttgart, projekty (red.): Koncepcja synergii Stuttgart 21. Wyniki projektu wstępnego . Broszura (44 strony A4), Stuttgart, 1995, s. 22 f ( plik PDF , 14 MB).
  2. ↑ Deutsche Bahn AG (red.): Aktualny stan rzeczy Stuttgart 21 (PDF; 95 kB). Informacja (10 stron A4) z dnia 10.12.2009, s. 3.
  3. ↑ a b c d e D-Stuttgart: Roboty budowlane w zakresie tuneli . Dokument 2010/S 87-130705 z dnia 5 maja 2010 w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej.
  4. ↑ a b c "Czas dyskusji się skończył". W: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung , No. 30, 31 lipca 2011, s. 2. online .
  5. ↑ a b c d Duże zamówienie na Stuttgart 21 trafia do Porr Group . W: Prasa . 2 sierpnia 2011, s. 17 ( online ).
  6. ^ B c Christian Milankovic Jan Georg Plaveč Sascha Schmierer: Filder tunelu, w elemencie łączącym . W: Stuttgarter Zeitung . 11 lipca 2014, s. 21 .
  7. ^ Budowa tunelu dla Stuttgartu 21: jazda i wykopy. (PDF) W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 4 maja 2020, dostęp 6 maja 2020 .
  8. ^ Przebij się przez tunel Filder In: Inżynier kolejowy . , Tom 70, nr 10, 2019, ISSN 0013-2810 , s. 57.  
  9. ↑ a b przełom w tunelu Südkopf. Hala peronowa połączona trzema z czterech rur. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 11 lutego 2020, dostęp 11 lutego 2020 .
  10. ↑ a b Bahn jedzie czwartą metrem do dworca głównego. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 6 maja 2020, dostęp 6 maja 2020 .
  11. ↑ Prace budowlane w Stuttgarcie 21: Fildertunnel. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 4 maja 2020, dostęp 6 maja 2020 .
  12. ↑ a b c d e DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie: zmodernizowana i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Sekcja zatwierdzania planowania 1.2 Filder Tunel. Budowa km 0,432 - km 10,030
    Przegląd plan wysokości plan tras, km 0,432… 2,191     . Plan z listopada 2001 r. wydany 10 grudnia 2001 r., załącznik 2.6 decyzji o zatwierdzeniu planu, arkusz 1 z 4, plan zatwierdzony uchwałą Federalnego Urzędu Kolejowego, Oddział Karlsruhe / Stuttgart, z dnia 19 sierpnia 2005 r. (sygn. akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2) .
  13. ↑ a b c d DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie: zmodernizowana i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Sekcja zatwierdzania planowania 1.2 Filder Tunel. Budowa km 0,432 - km 10,030
    ogólny plan wysokości plan tras , km 2,191 … 6,687     . Plan z listopada 2001 r., wydany 10 grudnia 2001 r., zmieniony 18 sierpnia 2003 r. Załącznik 2.6 decyzji o zatwierdzeniu planu, arkusz 2A z 4, plan zatwierdzony decyzją Federalnego Urzędu Kolejowego, Karlsruhe/Stuttgart Oddział z dnia 19 sierpnia, 2005 (numer akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  14. ↑ a b c d e DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie: zmodernizowana i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Sekcja zatwierdzania planowania 1.2 Filder Tunel. Budowa km 0,432 - km 10,030
    Przeglądowa mapa wysokości planowania trasy, km 6,687… 9,755     . Plan z listopada 2001 r. wydany 10 grudnia 2001 r., zmieniony 18 sierpnia 2003 r. Załącznik 2.6 decyzji o zatwierdzeniu planu, arkusz 3A z 4, plan zatwierdzony decyzją Federalnego Urzędu Kolejowego, oddział Karlsruhe/Stuttgart z dnia 19 sierpnia, 2005 (numer akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  15. ↑ a b c d e f DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (red.): Przebudowa węzła kolejowego w Stuttgarcie: rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Sekcja zatwierdzania planowania 1.2 Filder Tunel. Budowa km 0,432 - km 10,030
    Przeglądowa mapa wysokości planowania trasy, km 9,755… 10,030     . Plan z listopada 2001 r. wydany 10 grudnia 2001 r., zmieniony 18 sierpnia 2003 r. Załącznik 2.6 decyzji o zatwierdzeniu planu, arkusz 4A z 4, plan zatwierdzony decyzją Federalnego Urzędu Kolejowego w Karlsruhe/Stuttgart z dnia 19 sierpnia , 2005 (numer akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  16. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Dokumenty zatwierdzające plan: Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg, obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem: odcinek 1.1, przejście przez dolinę z dworcem głównym. km budowy -0,4 -42,0 do +0,4 +32,0. Raport wyjaśniający Część I: Część ogólna . Zatwierdzony dokument z dnia 28 stycznia 2005 r., s. 11.
  17. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Sekcja zatwierdzania planowania 1.2 Filder Tunel. Odcinek budowy km 0,432 - km 10,030.
    Ogólny plan rozmieszczenia plan tras, km 9.775… 10.030.     Załącznik 2.5, arkusz 4A z 4, plan zatwierdzony w dniu 10.12.2001 zatwierdzony przez Federalny Urząd Kolejowy, oddział Karlsruhe/Stuttgart uchwałą z dnia 19.08.2005 (sygn. akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  18. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u DBProjektBau GmbH (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem. Sekcja 1.2 Tunel Fildera. km budowy +0,4 +32,0 do 10,0 +30,0.
    Załącznik 1: Raport wyjaśniający. Część III: Opis sekcji zatwierdzania planu     , dokument z dnia 18.08.2003 r. (status: procedura I zmiany), zatwierdzony przez Federalny Urząd Kolejowy, oddział Karlsruhe/Stuttgart uchwałą z dnia 19.08.2005 r. (sygn. akt 59160 PAP-PS21 -PFA 1.2), str. 1-11, 15-18, 22-25, 33-40, 43, 48.
  19. ↑ a b c d e f g h i j k Eisenbahn-Bundesamt: Decyzja o zmianie planu zgodnie z § 18d AEG w związku z § 76 Abs. 1 VwVfG i § 18 AEG dla drugiej zmiany planu decyzji o zatwierdzeniu planu „Przeprojektowanie węzeł kolejowy Stuttgart" Zatwierdzenie planu odcinek 1.2 Tunel Filder Budowa km 0,432 - 10,030 w Stuttgarcie . Stuttgart 26 lutego 2013, s. 19, 20, 25, 28–31, 33–35, 57, 77 ( plik PDF , 478 kB).
  20. ↑ Peter Reinhart: Korzyści operacyjne i transportowe projektu Stuttgart-Ulm. (PDF) Zwięzły przegląd najważniejszych informacji. DB Project Stuttgart-Ulm, 27 stycznia 2020, s. 59 , dostęp 30 stycznia 2020 .
  21. ↑ Christian Milankovic: Rząd federalny planuje nowy tunel kolejowy w Stuttgarcie . W: Stuttgarter Zeitung . taśma 76 , 13 marca 2020 r., s. 21 ( online za opłatą ).
  22. ↑ a b Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Matthiasa Gastela, dr. Franziska Brantner, dr. Anna Christmann, kolejna posłanka i grupa parlamentarna BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Druk 19/23871 - Odporność węzłów w cyklu niemieckim na przykładzie Stuttgartu . taśma 19 , nie. 25402 , 17 grudnia 2020 r., ISSN  0722-8333 , s. 15 . BT-Drs 19/25402
  23. ^ André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf: Trassierungsfeinschliff: Praca milimetrowa z wielkimi korzyściami . W: Inżynier Kolejnictwa . taśma 72 , nie. 4 kwietnia 2021 r., ISSN  0013-2810 , s. 6-11 ( PDF ).
  24. ↑ Peter Reinhart, Fabian Walf: Mały wysiłek - wielka korzyść: dopracowanie trasy na przykładzie projektu Stuttgart-Ulm. (PDF) W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 16 kwietnia 2021, s. 14 , dostęp 30 kwietnia 2021 .
  25. ↑ Dokumenty towarzyszące z pracy w grupie zadaniowej marszruty. (PDF) W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 1 kwietnia 2021, s. 3-7 , dostęp 30 kwietnia 2021 .
  26. ↑ a b c d e Hany Azer , B. Engel: Stuttgart 21 i NBS Wendlingen – Ulm. W: Tunel. Wydanie 7/2009, ISSN  0722-6241 , s. 12-24 ( plik PDF , 290 kB).
  27. ↑ DBProjekte Süd (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem. Zatwierdzenie planu sekcja 1.6a przeniesienie do Ober- i Untertürkheim. Budowa km 1,1 +55 (km 0,8 + 55 do km 7,2 +20: Stuttgart Hbf - Obertürkheim (-Esslingen). Budowa km 0,0 + 00 do km 2,6 + 45: węzeł Wangen - Untertürkheim (Waiblingen / Remsbahn .)
    Załącznik 1 : raport wyjaśniający, część III Opis dokumentu dotyczącego podziału na strefy z dnia 12 lipca 2002 r., plan opracowany przez Federalny Urząd Kolejowy, biuro regionalne Karlsruhe/Stuttgart zarządzeniem z dnia 16 maja 2007 r. (Docket 59160 PAP PS21-PFA 1.6a), P. 26.
  28. ↑ a b DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Sekcja zatwierdzania planowania 1.2 Filder Tunel. Odcinek budowy km 0,432 - km 10,030.
    Ogólny plan rozmieszczenia planowanie torów, km 0,432… 2,191.     Załącznik 2.5, arkusz 1A z 4, plan zatwierdzony 10.12.2001 zatwierdzony przez Federalny Urząd Kolejowy, oddział Karlsruhe/Stuttgart uchwałą z dnia 19.08.2005 (sygn. akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  29. ↑ b Eisenbahn-Bundesamt (red.): Decyzja zatwierdzenia Planowanie budowy sekcji 1.2 (Fildertunnel) ( pamiątka z oryginałem z 21 września 2013 roku w Internet Archive ) Info: archiwum Link został automatycznie wstawiony i jeszcze nie sprawdzone. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. z 19.08.2005 (PDF, 1,6 MB, 327 stron), s. 292, 304 f. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.eba.bund.de
  30. ↑ a b c ARGE |FAZ21 (...) (red.): Projekt Stuttgart 21 (...) Dokumenty zatwierdzające plan PFA 1.2 Fildertunnel (...) Dodatek do procedury 2 zmian: Zatwierdzenie tunelowania mechanicznego. Załącznik 1 E – Raport wyjaśniający: III: Opis obszaru zatwierdzania planu . Dokument z dnia 4 sierpnia 2010 r., s. 2 f, 29, 45, 53.
  31. ↑ Vieregg-Rössler GmbH (red.): Prezentacja wad operacyjnych projektu Stuttgart 21 ( pamiątka z 18 grudnia 2011 r. w Internet Archive ) (plik PDF; 86 kB). Monachium, sierpień 2008, s. 12.
  32. ↑ a b c Walter Wittke: 30 lat budowy tunelu na trudnym placu budowy w Stuttgarcie. W: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Red.): The Stuttgart Project 21. Książka towarzysząca wystawie w TurmForum Stuttgart 21. s. 40–43.
  33. ↑ a b c d DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem. Sekcja 1.2 Tunel Fildera. km budowy +0,4 +32,0 do 10,0 +30,0.
    Załącznik 3: Wykaz budynków     , dokument z dnia 18.08.2003 r. (status: pierwsza procedura nowelizacji), zatwierdzony przez Federalny Urząd Kolejowy, oddział Karlsruhe/Stuttgart uchwałą z dnia 19.08.2005 r. (sygn. akt 59160 PAP-PS21-PFA 1.2 ), s. 5-13.
  34. ^ A b Reimar Baur: Budowa tunelu w projekcie Stuttgart 21. W: Geotechnika. Tom 25 (2002), wydanie 3, s. 153-156.
  35. ^ Peter Marquart : Stuttgart 21 - i NBS Wendlingen-Ulm. Stan planowania i perspektywy. W: Inżynieria lądowa. 119, nr 4, 2007, ISSN  0944-8780 ., Pp 190-196 ( pdf; 657 kB ( pamiątka z oryginałem od 20 października 2014 roku w Internet Archive ) Info: archiwum linku wstawiane automatycznie i nie ma jeszcze zostały sprawdzone. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń tę notatkę. ) @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.baumaschine.de
  36. ↑ a b Peter Marquart : Geologia pokazuje drogę - budowa tuneli w formacjach górskich wokół Stuttgartu i na Jurze Szwabskiej. W: geotechnika. 27 (2004), nr 2, str. 99-103, ISSN  0172-6145 .
  37. ↑ Joachim Nied, Peter Marquart : Planowanie, realizacja i geologia głównych projektów Stuttgart 21 i NBS Wendlingen – Ulm. W: Geotechnika. 30 (2007), nr 4, ISSN  0172-6145 , s. 225-230.
  38. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Dokumenty zatwierdzające plan: Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg, obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem: odcinek 1.1, przejście przez dolinę z dworcem głównym. km budowy -0,4 -42,0 do +0,4 +32,0. Raport wyjaśniający Część I: Część ogólna . Zatwierdzony dokument z dnia 28 stycznia 2005 r., s. 50-58.
  39. ↑ Bez autora: Planowane tunele w ciągu nowej linii Stuttgart – Ulm. W: Tunel. Wydanie 5/1993, ISSN  0722-6241 , s. 288-292.
  40. ↑ Rudolf Bienstock, Walter Wittke : Problemy geotechniczne w budowie tuneli w obszarach ochrony wód dla nowej linii Stuttgart – Ulm. W: Study Society for Underground Transport Systems (red.): Tunneling - New Opportunities from European Impetus ( Badania + Praktyka Transportu Podziemnego i Budownictwa Podziemnego , tom 34). Materiały z konferencji STUVA 1991 w Düsseldorfie, 1992, ISBN 3-87094-633-4 , s. 145–152.
  41. ^ Deutsche Bahn AG, podział sieci, obszar regionalny Stuttgart, projekty (red.): Projekt »Stuttgart 21«. Studium wykonalności . Broszura (40 stron A4), Stuttgart, ok. 1995, s. 5, 32 (podobna wersja jako plik PDF online, 14 MB).
  42. ^ Gerhard Heimerl : Wydajny transport jako czynnik lokalizacji. W: Inżynier Kolejnictwa . 1996, nr 5, ISSN  0013-2810 , s. 8-12.
  43. ↑ Stuttgart przygotowuje się do przyszłości polityki transportowej. W: Süddeutsche Zeitung . , nr 88, 1996 (suplement), ISSN 0174-4917 , s. 900.  
  44. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Dokumenty zatwierdzające plan: Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg, obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem: odcinek 1.1, przejście przez dolinę z dworcem głównym. km budowy -0,4 -42,0 do +0,4 +32,0. Raport wyjaśniający Część I: Część ogólna . Zatwierdzony dokument z dnia 28 stycznia 2005 r., s. 57-67.
  45. ^ B DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (red.): Project "Stuttgart 21": Procedura zagospodarowania przestrzennego . Broszura ośmiostronicowa, Stuttgart, ok. 1997, s. 4 f oraz uzupełnienie wariantu D 4 - zachodnia obwodnica Plieningen na północ od autostrady A8 .
  46. ↑ Ocena planowania przestrzennego rozbudowy i nowej linii budowlanej Stuttgart - Augsburg, obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem i przeprojektowaniem węzła kolejowego w Stuttgarcie. (PDF) Rada Regionalna Stuttgart , wrzesień 1997, s. 37 , dostęp 16 stycznia 2021 .
  47. ^ H. Dieterle: Stuttgart 21 - Projekt stulecia na drodze do realizacji. W: Inżynieria lądowa. 9/1998, s. 614–620 plik PDF ( Memento z 23.02.2014 w Internet Archive ).
  48. ↑ Przez górę na południe. W: Stuttgart 21. Magazyn projektu. Wydanie wiosenne 1999, wydanie I. marzec 1999, ZDB -ID 1500833-2 , s. 2 f.
  49. ↑ b Eisenbahn-Bundesamt (red.): Plan decyzja zatwierdzenia zgodnie z § 18 § 1 Walne kolejowego Act (AEG) na przebudowę węzła kolejowego w Stuttgarcie „Projekt Stuttgart 21” Sekcja zatwierdzenie planu 1,2 Filder tunelem. ( Pamiątka oryginał z 10.08.2014 w Internet Archive ) Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. (PDF; 1,6 MB). Stuttgart, 19 sierpnia 2005, s. 1, 97, 98, 100, 101. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.eba.bund.de
  50. ↑ a b Michael Gerster: Kolej musi zostać przerobiona . W: Stuttgarter Nachrichten . 11 kwietnia 2003 r.
  51. ↑ Urząd Federalny: „Będą warunki” . W: Stuttgarter Nachrichten . 11 kwietnia 2003 r.
  52. ↑ Elke Hauptmann: Stuttgart 21: Fronty pozostają hartowane . W: Neue Württembergische Zeitung , wydanie regionalne Göppingen . 12 kwietnia 2003 r.
  53. ^ Mathias Bury: Bahn i krytycy uważają się za potwierdzonych . W: Stuttgarter Zeitung . 12 kwietnia 2003 r.
  54. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Plan sytuacyjny trasa, km 4.452… 5.355 . Plan zatwierdzony na dzień 10 grudnia 2001 r. Zatwierdzenie planu sekcja 1.2, załącznik 4, arkusz 7A od 18.
  55. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Plan sytuacyjny trasa, km 6.258… 7.148 . Plan zatwierdzony na dzień 18 listopada 2003 r. Zatwierdzenie planu sekcja 1.2, załącznik 4, arkusz 9A od 18.
  56. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Plan sytuacyjny trasa, km 7,148… 7,842 . Plan zatwierdzony od sierpnia 2003 r. Zatwierdzenie planu, sekcja 1.2, załącznik 4, arkusz 10A od 18.
  57. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (red.): Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg. Obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniami lotniskowymi. Plan sytuacyjny trasa, km 5.355… 6.258 . Plan zatwierdzony od sierpnia 2003 r. Zatwierdzenie planu, sekcja 1.2, załącznik 4, arkusz 8 NOWOŚĆ od 18.
  58. ↑ Bez źródła
  59. ↑ Konstantin Schwarz: Za kilka tygodni prawa do budowy nowego dworca centralnego . W: Stuttgarter Nachrichten . 31 sierpnia 2004, s. 15 .
  60. ↑ Konstantin Schwarz: Więcej izolacji akustycznej i bony hotelowe . W: Stuttgarter Nachrichten . 8 października 2015, s. 19 ( online ).
  61. ^ Pozwy przeciwko Fildertunnel (projekt kolejowy „Stuttgart 21”) nie powiodły się. Sąd Administracyjny Badenii-Wirtembergii , 8 lutego 2007, wejście 2 kwietnia 2009 roku .
  62. ↑ Możliwość budowy tunelu Filder (projekt kolei Stuttgart 21). Federalny Sąd Administracyjny , 6 czerwca 2008, dostęp 28 czerwca 2013 .
  63. ↑ Manuel Bogner: Nauczyciel musi opuścić mieszkanie . W: Prasa Południowo-Zachodnia . 20 września 2013, ZDB -ID 1360527-6 , s. 5 ( online ).
  64. ↑ Harmonogram ramowy dla Stuttgartu 21 (=  umowa finansowa dla Stuttgartu 21. Załącznik 2.3). 2009 ( Plik PDF ( Pamiątka z 28 września 2013 w Archiwum Internetowym )). Ramowy harmonogram Stuttgart 21 ( pamiątka z oryginałem z 28 września 2013 roku w Internet Archive ) Info: archiwum Link został wstawiony automatycznie i nie została jeszcze sprawdzona. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie.  @1@2Szablon: Webachiv / IABot / stuttgart21.wikiwam.de
  65. ↑ a b Deutsche Bahn AG (red.): Stuttgart 21 - Stan szansy/ryzyka . Prezentacja z 23.09.2011 (online)  ( strona już niedostępna , szukaj w archiwach internetowych )  Info: Link został automatycznie oznaczony jako wadliwy. Sprawdź link zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , s. 9.@1@2Szablon: Toter Link / www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de  
  66. ↑ a b Dokumenty zatwierdzające plan PFA 1.2 Filder Tunnel: Dodatek do 2 procedury zmian: Zatwierdzenie tunelowania mechanicznego (TBM). Załącznik 3 E. Wykaz budynków . Dokument z dnia 4 sierpnia 2010 r., s. 7.
  67. ↑ DB ProjektBau: Projekt wielkoskalowy Stuttgart 21 - Wendlingen - Ulm: szanse i zagrożenia (fragment w formacie PDF; 2,7 MB), Stuttgart, 25 marca 2011, s. 17 (PDF).
  68. ↑ Thomas Braun: Bahn musi liczyć się z pozwem o zmianę planu . W: Stuttgarter Zeitung (wydanie online), 15 czerwca 2011.
  69. ↑ a b c Markus Heffner: Prace na stacji metra rozpoczną się w 2013 r. W: Stuttgarter Zeitung , nr 55, 06.03.2012, s. 19.
  70. ↑ Markus Heffner: Trwają przygotowania do budowy tunelu Filder. W: Stuttgarter Zeitung , nr 68, 188, 15 sierpnia 2012, s. 17 (podobna wersja (online) )
  71. ↑ a b Konstantin Schwarz: Bahn musi ponownie skorygować harmonogram swojej pracy. W: Stuttgarter Nachrichten , 2 października 2012, s. 17 (online)
  72. ↑ Projekt kolejowy Stuttgart – Ulm e. V. (Red.): Pozwy przeciwko zmianom planów w Fildertunnel  ( strona niedostępna , szukaj w archiwach internetowych )  Info: Link został automatycznie oznaczony jako wadliwy. Sprawdź link zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. (PDF; 112 kB). Komunikat prasowy 043/2013 z dnia 24 maja 2013 r.@1@2Szablon: Toter Link / www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de  
  73. ↑ Leo Klimm, Bernd Hops: Stuttgart 21: Zagrożenie ze strony kolei kruszy się ( Memento z 12 lipca 2011 r. w Internet Archive ). Financial Times Deutschland (wydanie online), 11 lipca 2011 r.
  74. ↑ Konstantin Schwarz: Kolej potrzebuje więcej miejsca na budowę tunelu Filder . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 216 , 18 września 2015, s. 19 ( online ).
  75. ↑ Cenny Filderböden zniknął . W: Esslinger Zeitung . 28 września 2015, ZDB -ID 125919-2 , s. 13 .
  76. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (red.): Decyzja zgodnie z § 18 AEG i. W połączeniu z § 76 (3) VwVfG i § 18d AEG dla projektu „Wielkoskalowy projekt Stuttgart 21, zatwierdzenie planu § 1.2, 5. zmiana planu, rozbudowa zakładu budowy Filderportal” w Stuttgarcie . Stuttgart 25 kwietnia 2016 r. ( plik PDF ). Plik PDF ( pamiątka z oryginałem z 5 maja 2016 w Internet Archive ) Info: archiwum Link został wstawiony automatycznie i nie została jeszcze sprawdzona. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie.  @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.eba.bund.de
  77. ↑ Konstantin Schwarz: Bahn podnosi więcej domów do budowy tuneli . W: Stuttgarter Nachrichten . 23 stycznia 2016, s. 21 ( online ).
  78. ↑ Thomas Durchdenwald: Bahn grozi nowym konfliktem w Kernerviertel . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 73 , 30 marca 2016, s. 17 ( online ).
  79. ↑ Dirk Herrmann: Czy krzywa wieża w Degerloch jest zagrożona? W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 8 , 12 stycznia 2016, s. 13 ( online ).
  80. ↑ Zmiana decyzji o zatwierdzeniu planu zgodnie z § 18 AEG W połączeniu z § 76 (3) VwVfG i § 18d AEG dla projektu „Projekt wielkoskalowy Stuttgart 21, PFA 1.2; 10. Zmiana planu „Zmieniona lokalizacja VBW 1” w Stuttgarcie na trasie 4813 Feuerbach – Stuttgart Hbf deep – Ulm Hbf. (PDF) Federalny Urząd Kolejnictwa, 16.05.2018, s. 3 , dostęp 22.05.2018 .
  81. ↑ Bahn ogłasza przetarg na budowę tunelu . W: Stuttgarter Nachrichten , 6 maja 2010.
  82. ↑ Michael Isenberg, Konstantin Schwarz: OB sprzeciwia się przyszłemu ministrowi transportu . W: Stuttgarter Nachrichten , około 6 maja 2011 r.
  83. ↑ a b Deutsche Bahn AG (wydawca): DB przyznaje budownictwo tunelowe konsorcjum przetargowemu pod przewodnictwem Grupy PORR . Komunikat prasowy z 30 lipca 2011 r.
  84. ↑ Julia Giertz: „Glück auf”: z pracy pod ziemią . W: Posłaniec z Czarnego Lasu . 26 marca 2015, s. 7 .
  85. ^ D-Stuttgart: Prace budowlane przy tunelu . Dokument 2011/S 170-279671 z dnia 6 września 2011 r. w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej.
  86. ↑ Michael Isenberg: „Nie może być dalszego zakwaterowania” . W: Stuttgarter Nachrichten , około 6 czerwca 2011.
  87. ↑ Christine Klafl: Porr: Krety pod Stuttgartem. W: Kurier (wydanie online), 16.08.2011, s. 9.
  88. ↑ a b Martin-Werner Buchenau: „Kolej nadal jest jak autorytet”. W: Handelsblatt . nr 241, 12 grudnia 2012 r., ISSN  0017-7296 , s. 18.
  89. ^ Deutsche Bahn kontynuuje współpracę ze Stuttgartem 21 . Dziennik Kolejowy Międzynarodowy , zawiadomienie z dnia 8 marca 2013 r.
  90. ↑ Volker Kefer : Stuttgart 21 i NBS Wendlingen-Ulm Dokument dla Komisji Egzaminacyjnej i Zgodności (PCA) DB i Komitetu Sterującego (LK) S21 . Berlin / Stuttgart, 23 marca 2012 (plik PDF , 880 kB), s. 18, 22.
  91. ^ Rozkład jazdy na Stuttgart 21 ( Memento z 25 lutego 2010 w Internet Archive ). W: Stuttgarter Zeitung , 19 grudnia 2008.
  92. ↑ a b c d e Ponad 5700 KM z Fildern w dolinie . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 155 , 9 lipca 2014, s. 24 f . ( online ).
  93. ↑ Thomas Braun, Markus Heffner: Krytycy projektu krytykują „zmianę planu na żądanie”. W: Stuttgarter Zeitung , nr 25, 31 stycznia 2012, s. 19.
  94. ↑ Konstantin Schwarz: Unikanie tuneli budowlanych oszczędza mieszkańców. W: Stuttgarter Nachrichten , 9 sierpnia 2012, s. 19. (podobna wersja (online) )
  95. ↑ a b c d Ulrike Derndinger: Wiertarka dla projektu kolejowego Stuttgart 21 jest gotowa. W: Badische Zeitung , sekcja regionalna Lahr, 8.10.2012, s. 30 (podobna wersja (online) )
  96. ↑ Cedric Rehman: Pytania dotyczące wiercenia w podziemiach . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 49 , 28 lutego 2014, s. 43 ( online ).
  97. ↑ Markus Heffner: Północne wejście to historia. W: Stuttgarter Zeitung , 3 maja 2012, s. 20 (podobna wersja (online) )
  98. ↑ a b c d e Konstantin Schwarz: 60 kilometrów precyzyjnej pracy. W: Stuttgarter Nachrichten , No. 185, 11.08.2012, s. 22 (online)
  99. ↑ a b Przez grube i cienkie. W: odniesienie. ZDB -ID 2663557-4 , wydanie 3/2012, s. 4–9 ( plik PDF , 2,1 MB).
  100. ^ B c Konstantin Schwarz: Cztery kilometrów ośmiu miesięcy . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 3 , 5 stycznia 2015, s. 17 ( online ).
  101. ↑ a b c Heinz Siebold: Filderbohrer już czeka na użycie . W: Stuttgarter Zeitung . 1 marca 2013, s. 23 ( stuttgarter-zeitung.de ).
  102. ↑ a b Transport ciężki do budowy tunelu Stuttgart 21 . W: Stuttgarter Nachrichten . 6 grudnia 2013, s. 21 ( online ).
  103. ↑ Ulrike Ebner, Christine Bilger, Markus Heffner: Długie przybycie. Stuttgarter Zeitung, 13 grudnia 2013, dostęp 14 grudnia 2013.
  104. ↑ Michael Deufel: Budowniczowie tuneli zaczynają kopać później. W: Stuttgarter Nachrichten , 17 listopada 2012, s. 19 (podobna wersja (online) )
  105. ↑ a b Bahn pracuje nad trasą dla drążenia tunelu . W: Stuttgarter Nachrichten . 16 sierpnia 2013, s. 16 ( online ).
  106. ↑ Reiner Ruf: Bahn dużo inwestuje na południowym zachodzie . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 128 , 6 czerwca 2013, s. 7 (fragment zawierający tytuł online ).
  107. ↑ Gerlinde Kretschmann nie zostaje sponsorem tunelu . W: Stuttgarter Nachrichten . 14 czerwca 2013 r. ( online ).
  108. ↑ Tülay Schmid przejmuje patronat nad tunelem Filder . W: Stuttgarter Zeitung . 11 lipca 2013, s. 6 ( online ).
  109. ↑ Thomas Braun, Markus Heffner: Harmonogram Fildertrasse jest niepewny . W: Stuttgarter Zeitung . 19 czerwca 2013, s. 17 ( online ).
  110. ↑ Przenośnik uruchomiony . W: Esslinger Zeitung . 1 kwietnia 2016, ZDB -ID 125919-2 , s. 6 .
  111. ↑ Thomas Braun, Markus Heffner: betoniarnia S-21 na targach? W: Stuttgarter Zeitung . 18 czerwca 2013, s. 21 (podobna wersja online ).
  112. ↑ a b c d e Thomas Durchdenwald: Fildertunnel: Elementy betonowe pochodzą z Bawarii . W: Stuttgarter Zeitung . 12 sierpnia 2013, s. 17 ( online ).
  113. ↑ Porr nie buduje betoniarni na Fildern . W: Stuttgarter Zeitung online, 16 lipca 2013 r.
  114. ↑ a b c Thomas Durchdenwald: Bahn nalega na zakończenie prac pod koniec 2021 roku . W: Stuttgarter Zeitung . 14 sierpnia 2013, s. 19 ( online ).
  115. ↑ Thomas Durchdenwald: Spór z właścicielami przerywa pracę w tunelu . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 275 , 27 listopada 2013, s. 19 ( online ).
  116. ^ Konstantin Schwarz, Michael Isenberg: Stuttgart 21: Zakończenie budowy już po 15 dniach . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 272 , 23 listopada 2013, s. 1 ( online ).
  117. ↑ Thomas Durchdenwald: Tunel w centrum miasta stoi w miejscu . W: Stuttgarter Zeitung . 26 listopada 2013, s. 19 ( online ).
  118. ↑ Thomas Durchdenwald: Po porozumieniu kolej kontynuuje kopanie . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 277 , 29 listopada 2013, s. 21 ( online ).
  119. ↑ Konstantin Schwarz: Kolej hamuje przy budowie tuneli . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 10 , 14 stycznia 2014, s. 16 ( online ).
  120. ↑ Konstantin Schwarz: Rozpoczyna się wielkie kopanie . W: Stuttgarter Nachrichten . 29 października 2013, s. 16 .
  121. ↑ Transport segmentu rozpoczyna się powoli . W: Esslinger Zeitung . 11 listopada 2014, ZDB -ID 125919-2 , s. 16 .
  122. ↑ Projekt kolejowy Stuttgart – Ulm e. V. (Hrsg.): Maszyna Tunneling w tunelu zaczyna Filder jazdy i budowę pierścienia ( pamiątkę z oryginałem od 3 grudnia 2014 w Internet Archive ) Info: archiwum Link został wstawiony automatycznie i nie została jeszcze sprawdzona. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. . Komunikat z dnia 27 listopada 2014 r. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
  123. ↑ Wiertarka tunelowa nadal pracuje . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 23 , 23 stycznia 2015, s. 29 .
  124. ↑ Kolej wykopała 2,5 z 57 kilometrów tuneli . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 62 , 16 marca 2015, s. 16 ( online ).
  125. ↑ Ukończono 1000 metrów tunelu Filder . W: Esslinger Zeitung . 14 marca 2015, ZDB -ID 125919-2 , s. 7 ( online ).
  126. ↑ Informacja prasowa: Fildertunnel osiągnął 1000 znak metr ( memento od 14 marca 2015 roku w archiwum web archive.today ), Stuttgart, 13 marca 2015 roku.
  127. ↑ Tunel Fildera na 2000 metrów . W: Stuttgarter Zeitung . 18 maja 2015, s. 16 ( online ).
  128. ↑ Christian Milankovic: Brakujące pozwolenia spowalniają kolej . W: Stuttgarter Zeitung . taśma 71 , nie. 242 , 20 października 2015 (m.in. tytuły online ).
  129. ↑ Maszyna tunelująca kończy swój pierwszy bieg . W: Stuttgarter Zeitung . taśma 71 , nie. 265 , 16 listopada 2015, s. 19 .
  130. ↑ Wypadek przy pracy na budowie S-21 . W: Esslinger Zeitung . 7 grudnia 2015, ZDB -ID 125919-2 , s. 6 ( online za opłatą ).
  131. ↑ 30 000 zwiedzających ogląda plac budowy S-21 . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 4 , 7 stycznia 2016, s. 18 ( online pod podobnym tytułem ).
  132. ↑ Otwarte drzwi wzbudzają ciekawość tysięcy zwiedzających . W: Stuttgarter Nachrichten . taśma 72 , nie. 95 , 25 kwietnia 2016, s. 19 .
  133. ↑ 6000 odwiedzających tunel Filder . W: Esslinger Zeitung . 25 kwietnia 2016, ZDB -ID 125919-2 , s. 6 .
  134. ↑ Wytaczarka tunelowa SUSE rozpoczyna drugą operację tarczy , 7 czerwca 2016 r.
  135. ↑ Tilman Baur: Wysadzanie tunelu Filder niepokoi obywateli . W: Stuttgarter Zeitung . taśma 73 , 3 maja 2017, s. 3 .
  136. ↑ a b Przełom w tunelu Filder. Maszyna tunelująca „Suse” pomyślnie ukończyła drugi przebieg osłony w górnym tunelu Filder. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 5 lipca 2017, dostęp 5 lipca 2017 .
  137. ↑ a b „SUSE” rozpoczyna się w listopadzie, trzeci przejazd tarczy do ukończonej już obracającej się jaskini. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 20 października 2017, dostęp 23 października 2017 .
  138. ↑ a b "SUSE" kontroluje trzeci napęd tarczy w tunelu Filder. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7 sierpnia 2018, dostęp 7 sierpnia 2018 .
  139. ↑ Zdemontowany „SUSE” całkowicie obrócony w tunelu Filder. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 19 września 2018, dostęp 30 września 2018 .
  140. ↑ „SUSE” rozpoczyna czwartą podróż tarczą. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Projekt kolejowy Stuttgart-Ulm, 2 listopada 2018 r., dostęp 12 listopada 2018 r .
  141. ↑ a b Zakończono piaskowanie w głównych rurach tunelu Filder. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 8 marca 2018, dostęp 8 marca 2018 .
  142. ↑ S 21 dociera na wschód od Stuttgartu . W: Stuttgarter Nachrichten . taśma 73 , 16 maja 2018, s. 4 .
  143. ↑ Wiertarka tunelowa "SUSE" zakończyła pracę. Kamień milowy w budowie tunelu Filder. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 9 września 2019, dostęp 10 września 2019 .
  144. ↑ „Suse” rozpoczyna trzecią przejażdżkę tarczą . W: Esslinger Zeitung . 20 listopada 2017, ZDB -ID 125919-2 , s. 14 .
  145. ↑ a b szacunek dla góry . W: Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e. V. (red.): Odniesienie . Nie. 28 kwietnia 2020, ZDB -ID 2663557-4 , s. 22-25 ( PDF ).
  146. ^ Mathias Kuhn: Powodzenia w tunelu Beate . W: Esslinger Zeitung . 5 grudnia 2015, ZDB -ID 125919-2 , s. 5 ( online ).
  147. ↑ Tunel Fildera - ostatni przełom do głównego dworca kolejowego. W: youtube.com. Projekt kolejowy Stuttgart – Ulm, 6 maja 2020, udostępniony 8 maja 2020 .
  148. ↑ Philipp Schwaiger: Komitet Sterujący Stuttgart 21. (PDF) W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Projekt kolejowy Stuttgart-Ulm, 16.10.2020, s. 9 , dostęp 23.10.2020 .
  149. ^ Konstantin Schwarz: UE daje pieniądze na Stuttgart 21 i trasę do Ulm . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 16 , 21 stycznia 2014, s. 15 ( online ).
  150. ↑ Stuttgart 21 – Suse jedzie teraz w dół Stuttgarter Nachrichten online, 9 lipca 2014 r.
  151. ↑ milionów ton gleby . W: Südwestpresse. 26 stycznia 2008 r.
  152. ^ Konstantin Schwarz: Rock z Fildertunnel do Oberndorfu . W: Stuttgarter Nachrichten . 14 czerwca 2013, s. 21 ( online ).
  153. ↑ Niemcy-Stuttgart: roboty budowlane w zakresie linii napowietrznych. Dokument 2016 / S 244-445892. W: Suplement do Elektronicznego Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej . 17 grudnia 2016, dostęp 29 grudnia 2016 (niemiecki).
  154. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Dokumenty zatwierdzające plan: Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie. Rozbudowa i nowa linia Stuttgart - Augsburg, obszar Stuttgart - Wendlingen z połączeniem z lotniskiem: odcinek 1.1, przejście przez dolinę z dworcem głównym. km budowy -0,4 -42,0 do +0,4 +32,0. Raport wyjaśniający Część I: Część ogólna - Suplement (dostosowanie do BVWP 2003) . Stan na 4 października 2004 r., s. 37.
  155. ^ Verband Region Stuttgart (red.): Załącznik 4.1 do szablonu 190/2013; Egzamin komisji ds. transportu w dniu 8 maja 2013r . 8 maja 2013, s. 4 ( online [PDF; 5,5 MB ; udostępniono 21 sierpnia 2021]).
  156. ↑ Podstawowy rozkład jazdy (26 pociągów) z pociągami w godzinach szczytu (49 pociągów) według projektu DB Netz. (PDF) DB Netz AG, Badenia-Wirtembergia, 30 czerwca 2011 r., dostęp 26 października 2018 r .
  157. ↑ Test warunków skrajnych Stuttgart 21. (PDF) Test odporności harmonogramu . DB Netz AG, 30 czerwca 2011 r., s. 42 , dostęp 26 października 2018 r .
  158. ↑ Docelowy harmonogram Niemcy-Takt: Pierwszy projekt ekspercki Badenia-Wirtembergia. (PDF) SMA und Partner , 9 października 2018, dostęp 22 października 2018 .
  159. ↑ Rozkład jazdy Niemcy-Takt. (PDF) Drugi projekt ekspercki Badenia-Wirtembergia. SMA und Partner , 7 maja 2019, dostęp 7 maja 2019 .
  160. ↑ Rozkład jazdy Niemcy-Takt. (PDF) Trzeci projekt ekspercki dotyczący transportu dalekobieżnego. SMA und Partner AG, 30 czerwca 2020, dostęp 30 czerwca 2020 .
  161. ↑ a b Pierwsze duże zamówienie na budowę podtorza. Nagrody Bahn za 92 miliony euro. W: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 5 maja 2020, dostęp 5 maja 2020 .
  162. ↑ Niemcy-Stuttgart: Roboty budowlane w zakresie linii kolejowych. W: ted.europa.eu. 25 lutego 2019, dostęp 15 maja 2020 .
  163. ↑ Niemcy-Stuttgart: Roboty budowlane w zakresie linii kolejowych. Dokument 2020 / S 090-215492. W: Przetargi Elektroniczne Daily . 8 maja 2020, dostęp 14 maja 2020 .
  164. ↑ Jörg Nauke: S-Bahn staje się czynnikiem generującym koszty . W: Stuttgarter Zeitung . 3 listopada 2010 r.
  165. ↑ Jens Bergmann: Cyfrowy węzeł Stuttgart. (PDF) Oświadczenie DB Netz AG dotyczące treści i celów. DB Netz, 21 kwietnia 2020 r., s. 3, 5 , dostęp 24 kwietnia 2020 r .
  166. ↑ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS na dużych stacjach kolejowych na przykładzie Dworca Głównego w Stuttgarcie . Wejście: sygnał + przewód . taśma 113 , nie. 4 kwietnia 2021 r. ISSN  0037-4997 , s. 21-29 .
  167. ↑ Jonas Denißen, Markus Flieger, Michael Kümmling, Michael Küpper, Sven Wanstrath: Optymalizacja podziału bloków za pomocą ETCS Poziom 2 w węźle cyfrowym Stuttgart . Wejście: sygnał + przewód . taśma 113 , nie. 7 + 8 , sierpień 2021, ISSN  0037-4997 , s. 60-67 .
  168. ↑ Spór o tunele ratunkowe . W: Neue Württembergische Zeitung . 14 października 2009, s. 17 .
  169. ↑ Federalny Urząd Kolei: Federalny Urząd Kolejowy podejmuje decyzję w sprawie budowy tuneli na rzecz bezpieczeństwa podróżnych koleją  ( strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )  Info: Link został automatycznie oznaczony jako uszkodzony. Sprawdź link zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. . Komunikat prasowy z 27 listopada 2009 r.@1@2Szablon: Toter Link / www.eba.bund.de  
  170. ^ Deutsche Bahn AG: Wolfgang Drexler z zadowoleniem przyjmuje decyzję Federalnego Urzędu Kolejowego . Komunikat prasowy z 27 listopada 2009 r.
  171. ↑ Josef Schunder: Straż pożarna: Ratownicy w tunelu Filder skazani na czekanie . W: Stuttgarter Nachrichten . 19 października 2011, s. 17 (podobna wersja online ).
  172. ↑ Josef Schunder: Cierpliwość w pociągu jest wyczerpana. W: Stuttgarter Nachrichten . 15 lutego 2012 (online)
  173. ↑ Thomas Braun: Ochrona przeciwpożarowa pozostaje gorącym tematem . W: Stuttgarter Zeitung . Nie. 246 , 23 października 2013, s. 17 ( online ).
  174. ^ Konstantin Schwarz, Michael Deufel: Kolej: Ochrona przeciwpożarowa w zakładach S 21 . W: Stuttgarter Nachrichten . Nie. 99 , 30 kwietnia 2014, s. 23 (podobna wersja online ).
  175. ↑ Andreas Böhme: Nowa koncepcja ochrony przeciwpożarowej dla Stuttgartu 21 . W: Prasa Południowo-Zachodnia . 16 lutego 2016, ZDB -ID 1360527-6 , s. 5 .