autostrada federalna 8

	Szablon: Infobox wysokiej rangi ulica / Konserwacja / DE-A
	Autostrada Bundesautobahn 8 w Niemczech
	mapa
	Podstawowe dane
Operator:	Republika Federalna Niemiec
dalszy operator:	PANSUEVIA GmbH & Co. KG ; (między AK Ulm / Elchingen i AS Augsburg-West); autobahnplus A8 GmbH ; (między AS Augsburg-West i AD München-Eschenried)
Początek ulicy:	Perl ; ( 49 ° 28 ′ 45 ″ N , 6 ° 22 ′ 5 ″ E )
Koniec ulicy:	Bad Reichenhall ; ( 47 ° 46 ′ 6 ″ N , 12 ° 56 ′ 35 ″ E )
Całkowita długość:	505 km²
Stan :	Kraj Saary; Nadrenia-Palatynat; Badenia-Wirtembergia; Bawaria;
Stan rozwoju:	2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 tory
	Autostrada federalna 8 w pobliżu Stuttgartu
	Kraj Saary
	Stan Nadrenia-Palatynat
	Stan Badenia-Wirtembergia

Federalny Autobahn 8 (skrót BAB 8 ) - forma krótka Autobahn 8 lub A 8 - to niemieckie autostrady , która działa w trzech sekcjach z Luksemburga granicy w Perl poprzez Pirmasens , Karlsruhe , Stuttgart , Ulm , Augsburg i Monachium do Bad Reichenhall w sprawie granica prowadzi Austria . Jest to jedno z najważniejszych połączeń wschód-zachód w Europie Środkowej.

Znaczna część trasy została zbudowana i ukończona w czasach nazistowskich . Wraz ze wzrostem natężenia ruchu stara trasa nie spełniała już wymagań, dlatego ruch często się zacinał. Zwłaszcza na zboczach północnego Schwarzwaldu między Karlsruhe i Stuttgartem oraz na podejściu Alb między Stuttgartem i Ulm stroma i kręta trasa oraz zbyt wąski pas w połączeniu ze złą pogodą często prowadziły do poważnych wypadków, dlatego też Autostrada między Karlsruhe a Monachium jest prawie ciągła, dziś została odnowiona. Jednak trasa z Monachium do granicy austriackiej nadal zachowuje stan przedwojenny.

A 8 ma swój numer od czasu wprowadzenia dzisiejszego systemu numeracji w 1975 roku; We wcześniej zaprojektowanym systemie numeracji, który nie został wprowadzony, odcinek od Perl do Pirmasens otrzymał numer 172, niezrealizowany odcinek od Pirmasens do Karlsruhe 76 i odcinek od Karlsruhe do Bad Reichenhall 21.

kierunek

Granica Luksemburga do Pirmasens

Autostrada federalna 8 zaczyna się jako kontynuacja luksemburskiej A 13 przy wiaduktu Schengen . Prowadzi z doliny Mozeli , obok Perl , wzdłuż granicy z Francją , która biegnie bezpośrednio na zachodnim skraju drogi i przez tunel Pellinger Berg . Od Merzig biegnie wzdłuż Saary aż do krótko przed Saarlouis . W trójkącie autostrad Saarlouis autostrada zmienia pasy, ponieważ proste pasy kierunkowe prowadzą do BAB 620 do Saarbrücken . Przebiega obok Dillingen , z kilkoma dużymi przedsiębiorstwami przemysłowymi ( Dillinger Hütte , zakłady Forda ) połączonymi z nim. Na skrzyżowaniu Saarbrücken The BAB 1 (sekcja Kelberg -Saarbrücken) jest przekraczana, a kilka kilometrów dalej w tym Friedrichsthal trójkąta , tym BAB 623 odgałęzia się , także pod centrum miasta Saarbrücken.

Za Friedrichsthal przecina się Sulzbachtal, a miasto Neunkirchen (Saar) łączy kilka skrzyżowań. Następnie BAB 6 (francuski granica - Mannheim ) przecina w Neunkirchen skrzyżowania . BAB 8 następnie płynie przez Bliestal i zmienia się na krótko przed Zweibrücken z Saary do Nadrenii-Palatynatu . Następnie trasa przez centrum miasta Zweibrücken i podjazd na Sickinger Höhe koło Contwig . Tuż przed Pirmasens pierwszy odcinek BAB 8 kończy się na węźle Pirmasens-Winzeln i płynnie kontynuuje jako BAB 62 . Pierwotnie planowano w tym miejscu trójkąt autostradowy, po zaniechaniu dalszej budowy przez Las Palatynacki do Karlsruhe , w tym miejscu jako zaliczka dostępna była separacja pasów, na której wybudowano skrzyżowanie.

Na wiadukcie Schengen autostrada przecina Mozelę, a tym samym granicę między Niemcami a Luksemburgiem
Przez długi czas w pobliżu Merzig . ukończono tylko jedną jezdnię kierunkową
Kręta trasa między Saarlouis i Neunkirchen
(w międzyczasie już nieistniejąca) sieć lin stalowych nad jezdnią w pobliżu Heusweiler

Karlsruhe do Monachium

Kolejny odcinek BAB 8 rozpoczyna się w trójkącie autostrad Karlsruhe w Badenii-Wirtembergii jako sześciopasmowa trasa, która odchodzi od BAB 5 . Już na początku trasa wspina się na wyżyny na północnym skraju Schwarzwaldu do Pforzheim . Przecina dolinę Enz i prowadzi przez Heckengäu do regionu Stuttgartu . W trójkącie autostrad Leonberg A 81 rozgałęzia się w kierunku Würzburga , kolejny odcinek do węzła autostradowego w Stuttgarcie przejmuje ruch na BAB 8 i BAB 81 i ma osiem pasów. Na skrzyżowaniu w Stuttgarcie BAB 81 prowadzi w kierunku Jeziora Bodeńskiego, a krótki BAB 831 do centrum Stuttgartu. Poniższy punkt połączenia Stuttgart-Degerloch tworzy dalsze połączenie ze Stuttgartem, wkrótce potem lotnisko w Stuttgarcie i nowe targi państwowe są osiągane.

Neckar są skrzyżowane w Wendlingen i wznoszenie dwustopniowy do Szwabskich zaczyna za Kirchheim unter Teck . Pierwszy stopień wspina się między Aichelberg i Gruibingen kilkoma mostami, drugi stopień między Mühlhausen i Hohenstadt prowadzi oddzielnymi pasami w dwóch oddzielnych dolinach na teraz pochyły płaskowyż Alb do Ulm . Po Ulm, BAB 7 ( Flensburg - Hamburg - Kassel - Würzburg - Füssen ) przebiegają na skrzyżowaniu Ulm / Elchingen . Następnie przecina się Dunaj w Leipheim i jesteś w Bawarii. Poprzez pagórkowatym krajobrazie zachodniej Woods Nature Park (południowym skraju drewnianej kąt ) jest po Schmutter - zlewozmywak Lech Dolina ( plateau ) i miasta Augsburg osiągnięty. Lech przekroczył w Gersthofen , wkrótce potem stromy stok z tej Lechleite jest negocjowane przed pagórkowaty krajobraz Wittelsbacher Ziemi jest przeszedł do pierwszych przedmieściach w Monachium żwir zwykły obserwacji. Na autostradzie trójkąta Monachium Eschenried , oddział 99 oddziałów off i BAB 8 staje się ponownie cztery-pasa ruchu, wkrótce potem na skrzyżowaniu Monachium-Zachodniej , BAB 99, w Monachium Ring, jest przekraczana. Wreszcie odcinek autostrady kończy się na rondzie Obermenzing.

Całkowicie odnowiona trasa w pobliżu Karlsbad
Enztal przejście na wschód od Pforzheim jest obecnie ostatni odcinek A 8 pomiędzy Karlsruhe i Stuttgartu, który nie został jeszcze odnowioną
Garaż Bosch nad autostradą na lotnisku w Stuttgarcie
Sześciopasmowy wjazd lub zjazd na Aichelberg
Oddzielne pasy kierunkowe na Albaufstieg między Mühlhausen i Hohenstadt
Przeprawa Lecha pod Augsburgiem

Monachium do granicy austriackiej

Na południowych obrzeżach Monachium BAB 8 ponownie startuje na skrzyżowaniu Rosenheimer Straße i Mittlerer Ring w dzielnicy Ramersdorf . Prowadzi przez zurbanizowaną monachijską równinę żwirową . Początkowo sześć pasów zwęża się do czterech pasów po około dwóch kilometrach. Wkrótce potem mija niewielkie zagłębienie rzeki Hachinger Bach i przecina się pod dawną bazą lotniczą Neubiberg w tunelu o długości 327 metrów. Tunel ten został zbudowany dopiero podczas igrzysk olimpijskich i zastąpił pierwotnie używane tam światła drogowe .

Na węźle Monachium-Süd autostrada A 8 wjeżdża na A 99 i 13 ( droga federalna 995 ) i prowadzi najpierw siedem pasów (cztery pasy na południe i trzy na północ) do węzła Hofoldinger Forst , a następnie sześć drogi prowadzące do Holzkirchen , gdzie równina żwirowa na jej wschodnim krańcu łączy się z pogórzem alpejskim , ukształtowanym przez epokę lodowcową . Mangfall jest przekazywana z mostu tej samej nazwie wysoko ponad dnem doliny i stromo zszedł przeszłość Seehamer Apostolskiej w Leitzach doliny , na wschodnim zboczu której jest wejście na Irschenberg . Słynna panorama alpejska z kościołem Wilparting pokazuje już zejście do podmokłego Inntalu , obok licznych filców do trójkąta autostrady Inntal w pobliżu Rosenheim , gdzie BAB 93, znana jako autostrada Inntal , rozgałęzia się w kierunku Kufstein , Innsbrucka i przełęczy Brenner . Po kolejnym przejściu przez Inn , BAB 8 jedzie teraz czterema pasami na wschód za Rohrdorfem przez północne zbocze bruzdy Rohrdorfer Achen do Frasdorf (pomost Priental ). Po dalszym podejściu pojawia się Chiemsee, a na Bernau dotyka on jego południowego brzegu, po którym teraz biegnie bardzo pagórkowatą trasą z czasami niezwykłymi promieniami zakrętu do Bad Reichenhall, gdzie granica federalna jest osiągana przez most Saalach. Po stronie austriackiej, tuż przed Salzburgiem , autostrada rozdziela się na węźle Salzburga na austriacką autostradę zachodnią (A 1) do Wiednia i autostradę Tauern (A 10) do Karyntii.

Duży ruch drogowy A 8 w pobliżu Holzkirchen (Górna Bawaria)
Alpejska panorama na Irschenberg
Trójkąt Inntal: Stary ...
... i nowe drogowskazy
Przejście graniczne Walserberg

Odcinki jako trasa europejska

Wzdłuż BAB 8 przebiegają następujące europejskie drogi:

E 29 : luksemburski trójkąt graniczny Saarlouis
E 52 : Trójkąt Karlsruhe – Trójkąt Monachium-Eschenried, Kreuz München-Süd – granica austriacka
E 45 : Kreuz München-Süd – Dreieck Inntal
E 60 : Triangle Inntal – granica austriacka

Wolne partie

Pirmasens – Karlsruhe

Z Pirmasens po raz pierwszy przerywa A8. Z różnych powodów nigdy nie zbudowano luki wypełniającej Las Palatynacki do Karlsruhe / Ettlingen . Zamiast tego B 10 od końca autostrady w Pirmasens do Landau w Palatynacie została lub zostanie rozbudowana jako zamiennik o dwa do czterech pasów iw dużej mierze wolna od skrzyżowań.

Od Landau autostrada A 65, a następnie Karlsruhe Südtangente (od mostu nad Renem Maxau do węzła Karlsruhe-Mitte A 5 ), która została ponownie rozwinięta jako ciągła czteropasmowa autostrada miejska , wypełnia pozostałą lukę. Czas pokaże, czy droga B 10 w tym obszarze zostanie przeniesiona na północ od Karlsruhe przez drugi most na Renie i północną obwodnicę, łącząc się z A 5 na węźle Karlsruhe-Nord, a następnie z powrotem na A 8 na Węzeł autostradowy Karlsruhe .

Chociaż ta trasa jest najkrótsza między Krajem Saary a środkową i południową Badenią-Wirtembergią , ruch dalekobieżny z miejscem docelowym Karlsruhe jest prowadzony zgodnie z drogowskazami od węzła Neunkirchen przez A 6 , A 61 i A 5 przez region Ren-Neckar .

Miasto Monachium

W Monachium autostrada A8 jest przerwana. Poprzez obwodnicę autostradową A 99 , która jest zamknięta tylko na północ i wschód od Monachium , istnieje bezpośrednie połączenie autostradowe z trzecim odcinkiem w kierunku Salzburga .

Obwodnica od węzła autostradowego Monachium-Zachód lub trójkąta autostradowego Monachium-Eschenried przez A 99 Wschód do węzła Monachium-Południe jest dłuższa, ale ciągła autostrada od sześciu do ośmiu pasów. Połączenie przez A 99 West / A 96 / Mittlerer Ring / A 995 jest krótsze, ale obejmuje ulice miasta, które po wybudowaniu tunelu Luise-Kiesselbach są przynajmniej wolne od skrzyżowań.

fabuła

W większości przebieg dzisiejszej autostrady federalnej 8 opiera się na planach wywodzących się z Republiki Weimarskiej i zbudowanych w czasach narodowego socjalizmu . Tylko odcinek Saary był budowany od lat 70. XX wieku, z jednej strony w celu stworzenia połączenia autostradowego z Luksemburgiem , z drugiej strony w celu stworzenia - ostatecznie nigdy nie zrealizowanej - ciągłej autostrady między Saarą a południowymi Niemcami.

1927 do 1933 - Pierwsze plany

Plany sieci HaFraBa

Nawet w czasie Republiki Weimarskiej , hafraba e. V. sieć autostrad zarezerwowanych dla ruchu samochodowego. Chociaż początkowo plany dotyczyły tylko odcinka od Hamburga przez Frankfurt do Bazylei i dalej przez Szwajcarię do Włoch , sieć dalekobieżnych dróg przez Niemcy została już narysowana w planie sieci przez Roberta Otzena z 1927 roku. Częścią tego planowania były również trasy z Karlsruhe przez Stuttgart do Monachium i z Monachium do Salzburga . Plan sieci Theodora Goldera z 1930 r., który był planowany jako przedłużenie magistrali HaFraBa, również wskazywał te połączenia drogowe.

Planowano również połączenie z Saarbrücken przez Landau do Karlsruhe, zgodnie z planem z lat 70-tych. Nie wymieniono jednak kontynuacji z Saarbrücken do Luksemburga.

Planowanie dróg w Wirtembergii

W związku z silnym wzrostem zmotoryzowanego ruchu indywidualnego, który w tym czasie posiadał jeszcze słabo rozwinięte drogi z licznymi przejazdami lokalnymi, w Wirtembergii , podobnie jak wcześniej w Nadrenii , która miała podobną sytuację ruchową, plany drogi samochodowej z Karlsruhe przez W centrum uwagi był Stuttgart i Monachium. Planowano także rozbudowę zachodnią do Paryża i wschodnią do Wiednia . Modele wiernie odwzorowane powstały dla 76-kilometrowego odcinka Stuttgart – Ulm, zanim trasa została wyznaczona pod koniec 1933 r., kiedy u władzy była już NSDAP .

Problematyczne okazało się przekroczenie Jury Szwabskiej . Początkowo planowano poradzić sobie z różnicą wysokości przez dwa tunele o łącznej długości 4 km. W tym celu autostrada z Kirchheim powinna być poprowadzona przez Nabern do Neidlinger Tal , zanim tunel pod Reußensteinem i autostrada powinna dotrzeć do doliny Upper Fils. Za wiaduktem o wysokości 65 m nad rzeką Fils szedłby kolejny tunel, którym w Hohenstadt można było dotrzeć na płaskowyż Alb. Ponieważ w tamtym czasie nie mieli doświadczenia z budową dłuższych tuneli, a takie byłyby bardzo drogie, później zmieniono plan. Teraz autostrada w Bissingen powinno prowadzić się w Randecker Maar i przez tunel na płaskowyż Alb. Plan, który został opracowany w czerwcu 1934 r. i ostatecznie również zrealizowany, zrezygnował jednak całkowicie z tuneli, gdyż biegnie znacznie dalej na północ.

1934-1945 - budowa Reichsautobahn

Chociaż szczegółowe plany stowarzyszenia HaFraBa w Reichstagu początkowo spotkały się z szerokim odrzuceniem ze strony NSDAP („luksusowe drogi bogatych”), narodowi socjaliści, którzy doszli do władzy 30 stycznia 1933 r., zdecydowali się jednak na realizację tych autostrad. plany. Głównym tego powodem była obietnica ograniczenia ówczesnego wysokiego bezrobocia poprzez budowę autostrad. Chwalony przez narodowych socjalistów jako „pierwszy na świecie”, tylko plany HaFraBa, które były gotowe do budowy od 1932 roku, zostały wdrożone do ich budowy, a otwarta rok wcześniej autostrada Kolonia – Bonn została zdegradowana do drogi wiejskiej . Wzór zaczerpnięty został także z faszyzmu Benito Mussoliniego , za którego panowania już w 1924 roku otwarto pierwsze drogi zarezerwowane dla ruchu samochodowego ( Autostrada dei Laghi ). Po przejęciu władzy stowarzyszenie HaFraBa zostało przemianowane na GEZUVOR ("Towarzystwo Przygotowania Autostrady Rzeszy eV"), zanim we wrześniu 1933 oficjalnie rozpoczęły się prace nad pierwszą Autostradą Rzeszy między Frankfurtem nad Menem , Darmstadt i Mannheim .

Monachium – Salzburg

Znaczek pocztowy na Reichsautobahn Monachium – Salzburg z 1936 r.

Znaczek pocztowy na most Mangfall na Reichsautobahn Monachium – Salzburg z 1936 r.

Obok Autostrady Rzeszy Frankfurt – Mannheim w ramach planowania HaFraBa, trasa z Monachium do Salzburga była drugim dużym prestiżowym projektem narodowych socjalistów – miała otworzyć obszar Monachium z Tegernsee , Alpami i Chiemsee dla turystyki, w południowo-wschodniej Bawarii poprawia się sytuacja na drogach poprzez połączenia z podrzędną siecią dróg. Już jesienią 1933 r. pod Taufkirchen prowadzono prace ziemne przygotowujące do budowy 145-kilometrowej trasy Monachium – Salzburg, po ustanowieniu monachijskiego kierownictwa budowy 1 września 1933 r . Jednak wmurowanie kamienia węgielnego i oficjalne rozpoczęcie budowy nastąpiło dopiero 21 marca 1934 r. podczas wielkiej uroczystości w obecności Adolfa Hitlera . Stanowiło to główne wydarzenie otwarcia tak zwanej drugiej bitwy robotniczej , jako Reichsautobahn 26 , na której 22 pozycje w Rzeszy Niemieckiej były jednocześnie pierwszym przełomem dla nowych tras Reichsautobahn.

Planując trasę celowo wybrano misterną trasę ze stromymi podjazdami, zboczami i licznymi zakrętami, którą zlecił Generalny Inspektor Dróg Niemieckich Fritz Todt . Możliwa „wędrówka samochodowa” była elementem propagandy narodowosocjalistycznej, która łączyła osiągnięcia drogownictwa ze świadomym inscenizowaniem „niemieckiej ojczyzny”. Trasa jako „panoramiczna autostrada” została podzielona na pięć odcinków: Po przejechaniu przez rozległy obszar leśny na południe od Monachium kierowca ma imponujący widok na Alpy. Prowadząc w bezpośrednim sąsiedztwie północnego krańca Alp, autostrada skręca następnie do Chiemsee, wzdłuż którego południowego brzegu biegnie. Po opuszczeniu regionu wokół Chiemsee trasa biegnie wzdłuż Alp do Salzburga. Aby zapewnić kierowcom panoramiczny widok na Alpy, autostradę poprowadzono nad wysokim na 700 m Irschenberg trasą, która była stroma do 7% . Dodatkowo przyjęto linię krzywą z łukami w celu dostosowania trasy do otaczającego krajobrazu.

Ponieważ wszystkie konstrukcje na trasie zostały wzniesione szybko w prostym stylu, autostradę można było szybko ukończyć: Pierwszy odcinek między końcem autostrady w Monachium-Ramersdorf i Holzkirchen został otwarty dla ruchu 29 czerwca 1935 roku. Odcinek do Weyarn nastąpił w styczniu 1936, do Achenmühle w maju 1936 i do Siegsdorf w sierpniu 1936 . Najbardziej wyróżniającą się budowlą jest most Mangfall w pobliżu Weyarn, który został ukończony obok mostu głównego pod Frankfurtem jako druga duża konstrukcja mostowa na Autostradzie Rzeszy.

Autostrada między Siegsdorf a Bad Reichenhall została otwarta w 1937 roku. Ponieważ na tym odcinku przewidywano małe natężenie ruchu, odcinek ten został zrealizowany ze zmniejszonym przekrojem jezdni i mniejszymi promieniami łuków. Nad brzegiem Chiemsee utworzono również miejsce odpoczynku ze stacją benzynową i przystań dla łodzi, dom wypoczynkowy na Chiemsee .

Kontynuacja z Bad Reichenhall przez granicę austriacką do Salzburga na początku nie była uwzględniona w planach (trasa została podana jako granica Monachium – Rzesza ), po połączeniu Austrii 12 marca 1938 r. kontynuacja została przesunięta przez Salzburg do Wiednia . Do 1941 r. autostrada została otwarta dla ruchu krótko po Salzburgu, przed zakończeniem prac budowlanych z powodu II wojny światowej . Tuż za granicą z Austrią utworzono trójkąt autostradowy dla trasy Reichsautobahn na południe w kierunku Villach , która dotarła aż do Grödig (węzeł Salzburg-Süd ). Dopiero w latach 60-tych trasa w odrestaurowanej Austrii została ukończona jako Zachodnia Autostrada (A1).

Ceremonia otwarcia ceremonii wmurowania kamienia węgielnego pod Unterhaching w 1934 roku
Pomnik na kilometrze 0,0, początek dawnej Reichsautobahn Monachium – Salzburg koło Ramersdorf, zarchiwizowany w archiwum Ida-Seele
Most Mangfall, około 1936
Dawna Autostrada Rzeszy między Chiemsee i Siegsdorf ok. 1936, zarchiwizowana w archiwum Ida-Seele
Przełom w kontynuacji do Austrii na Walserberg , 1938

Karlsruhe – Monachium

Podobnie jak odcinek Monachium – Salzburg, Reichsautobahn z Karlsruhe przez Stuttgart, Ulm i Augsburg do Monachium była jedną z 22 nowych autostrad, które powstały w ramach drugiej bitwy robotniczej . 1 stycznia 1934 r . powołano Naczelny Zarząd Budowy Autostrad (OBK) w Stuttgarcie. Wmurowanie kamienia węgielnego pod odcinek Stuttgart – Ulm (trasa 43) odbyło się 21 marca 1934 r. w pobliżu Echterdingen . W przypadku większości tej trasy trasa została już wyznaczona wraz z planowaniem HaFraBa na początku lat 30. XX wieku. Na Albaufstieg za Kirchheim , dla którego zaplanowano różne warianty, wybrano trasę przez Aichelberg – nie zawierała ona żadnych tuneli, a długi wiadukt, który okazał się najbardziej opłacalną opcją.

Pierwsze dwa ukończone odcinki między Karlsruhe a Monachium leżały między węzłami Stuttgart-Degerloch i Wendlingen (wówczas Unterboihingen ) oraz między węzłami Ulm-West i Ulm-East . Obie trasy o łącznej długości odpowiednio 16 i 5 km oddano do ruchu 27 września 1936 r. - jednocześnie z wieloma innymi odcinkami trasy w Rzeszy, w tym celebrowanym propagandowo 1000-kilometrem Autostrady Rzeszy. cele. Do ukończenia wschodniej kontynuacji linii z Unterboihingen do Kirchheim / Teck trwało to do 28 sierpnia 1937. Dwa miesiące później ukończono również linię Kirchheim / Teck – Ulm-West 30 października 1937 - tutaj część zachodnia została ukończona Ze względu na trudny teren początkowo zwolniono jedynie północny pas kierunkowy (Ulm – Stuttgart) wzdłuż zbocza Drackensteiner. Na tym odcinku autostrady, znanym jako Albaufstieg, powstał pierwszy w Niemczech tunel autostradowy z 60-metrowym tunelem Nasenfelstunnel z jednej strony i 781 m n.p.m. NN jest najwyższym punktem wszystkich Autostrad Rzeszy wybudowanych przed II wojną światową. W tym samym czasie, co kompleksowa trasa z Kirchheim/Teck do Ulm-West, powstał również odcinek od węzła Ulm-Wschód do Leipheim . Ten obszar na moście nad Dunajem Leipheim uderzający żelbetowy most łukowy, który przecina Dunaj . Linia z Leipheim do Limbach koło Burgau została ukończona 14 września 1937 roku.

17 grudnia 1937 r . otwarto zachodnią trasę ze Stuttgartu-Degerloch do węzła Stuttgart-Südwest (przy dzisiejszym węźle autostradowym Stuttgart ). W tym momencie, przy jednoczesnym otwarciu innych odcinków autostrad, ukończono już 2000 km Reichsautobahn. W marcu 1938 r. po południowej stronie skrzyżowania Stuttgart-Degerloch otwarto autostradową stację paliw.

Drugi pas w kierunku Albaufstieg został otwarty dla ruchu między Aichelberg i Mühlhausen 29 lipca 1938 roku. W tym obszarze Wiadukt Aichelberg był bardzo efektowną konstrukcją mostową, która ma długość 940 mi nachylenie wzdłużne 7%. Ten odcinek autostrady był zatem jednym z najbardziej stromych odcinków Autostrady Rzeszy, jakie kiedykolwiek zrealizowano. Chociaż rozpoczęto budowę drugiego pasa między Mühlhausen i Hohenstadt, który biegnie górną częścią Filstal w odległości około dwóch kilometrów na zachód od istniejącej pasa Stuttgartu, a następnie tuneli pod Lämmerbuckel, II wojna światowa początkowo uniemożliwiła otwarcie tego pasa do ruchu.

Większość pozostałych odcinków na zachodzie i wschodzie trasy 42 łączącej trasy Reichsautobahn Karlsruhe – Stuttgart (trasa 36) i Ulm – Monachium (trasa 43) została ukończona pod koniec 1938 roku. 5 listopada 1938 r. otwarto pierwszy odcinek na zachód od Stuttgartu, pomiędzy węzłami Pforzheim- Ost i Leonberg . 10 grudnia tego samego roku nastąpiły odcinki Limbach – Monachium – Obermenzing (93,3 km) i Karlsruhe – Pforzheim-West (22,2 km). Podczas gdy ta pierwsza zamknęła lukę między Stuttgartem a Monachium i połączyła Augsburg z siecią Reichsautobahn, po ukończeniu tej drugiej obwodnicy Pforzheim brakowało. Dopiero 7 listopada 1939 r., kiedy otwarto ruch między Pforzheim-West i Pforzheim-East, autostrada z Karlsruhe do Monachium była nieprzerwanie przejezdna. W 1939 r . wzdłuż trasy otwarto miejsca odpoczynku w okolicach Gruibingen i Leipheim.

Autostrada Reichsautobahn na stromym zboczu Alb – Michael Zeno Diemer
Most na Dunaju w pobliżu Leipheim

Druga wojna światowa

Wraz z wybuchem II wojny światowej we wrześniu 1939 roku budowa autostrad w Rzeszy Niemieckiej została zatrzymana, ponieważ większość robotników została wycofana z placów budowy. Do 1943 r. prace budowlane trwały na niektórych trasach z przerwą, ze zmniejszonym nakładem pracy i z wykorzystaniem pracy przymusowej (głównie więźniów obozów koncentracyjnych i jeńców wojennych ), ale od kwietnia 1943 r. na mocy dekretu nie kontynuowano prac budowlanych a zatem brak otworów na trasy.

Trasy Karlsruhe – Monachium i Monachium – Salzburg zostały całkowicie przejezdne przed II wojną światową, jedynie druga jezdnia Albaufstieg nie została ukończona. Tunel Lämmerbuckel, rozpoczęty w 1937 r. i ukończony w 1942 r., wzdłuż tej jezdni został w czasie wojny przekształcony w odporny na bomby bunkier do montażu uzbrojenia, montowano tu między innymi silniki lotnicze Daimler-Benz . Co najmniej jeden odcinek między Augsburgiem a Monachium służył jako miejsce postojowe dla właśnie ukończonych samolotów (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Mogliby wtedy rozpocząć pracę bezpośrednio z autostrady.

W ostatnich dniach wojny Wehrmacht wysadził liczne mosty na autostradach, aby utrudnić aliantom posuwanie się naprzód . Na trasie Karlsruhe – Monachium ofiarami wybuchów padły mosty Lech koło Augsburga, most na Dunaju koło Leipheim, wiadukt Aichelberg, wiadukt Franzosenschlucht i most Drachenloch na Albaufstieg oraz wiadukt Sulzbach koło Wendlingen, tworząc odcinki autostrada nieprzejezdna. Między Monachium a Salzburgiem oddziały Waffen SS wysadziły w powietrze most Mangfall w pobliżu Weyarn.

okres powojenny

Duży ruch w rejonie serwisowym Pforzheim w 1964 r.

Wraz z kapitulacją Wehrmachtu i towarzyszącym jej końcem II wojny światowej w Europie wojska amerykańskie okupują południowe i zachodnie Niemcy. W czerwcu 1945 roku Francja otrzymała część brytyjskich i amerykańskich stref okupacyjnych, stając się tym samym niezależnym mocarstwem okupacyjnym. Oprócz obecnego kraju związkowego Nadrenia-Palatynat , który wyłonił się z południowej części pruskiej prowincji Renu , części prowincji pruskiej Hesse-Nassau oraz Kraju Ludowego Hesja i byłego Palatynatu Bawarskiego , Francja otrzymała obszar w na południe od Badenii i Wirtembergii . Ze względów strategicznych granica z północnoamerykańską częścią obu krajów przebiegała wzdłuż linii na południe od autostrady Karlsruhe – Monachium. Z jednej strony uprzemysłowiona północ Badenii i Wirtembergii znajdowała się pod kontrolą amerykańską, z drugiej strony istniało połączenie z resztą amerykańskich regionów poprzez sieć Reichsautobahn. Kraj wyłonił się z francuskiej południowej Badenii i Wirtembergii-Hohenzollern , z amerykańskiej północnej części Wirtembergii-Badenu .

Większość zniszczeń wojennych na trasie została naprawiona jedynie tymczasowo. Dopiero po utworzeniu Republiki Federalnej w 1949 roku, dzięki której dawna Autostrada Rzeszy na terenie trzech zachodnich stref okupacyjnych stała się własnością rządu federalnego, nastąpiła ostateczna odbudowa wysadzonych mostów. W latach 1946-1951 części dzisiejszej autostrady w pobliżu Karlsruhe były wykorzystywane jako tor wyścigowy, a wybitni kierowcy wyścigowi, tacy jak Karl Kling i Hans Stuck, wzięli udział w wyścigu trójkątnym w Karlsruhe . Badenia, Wirtembergia-Baden i Wirtembergia-Hohenzollern zjednoczyły się w 1952 roku po referendum, tworząc nowe państwo Badenia-Wirtembergia .

Most Mangfall na odcinku między Monachium a Salzburgiem został początkowo w ograniczonym zakresie przejezdny dzięki tymczasowej nadbudówce w latach 1946-1948, zanim w 1958 r. przeprowadzono całkowicie nową konstrukcję nadbudówki z wykorzystaniem pozostałych filarów.

Wiadukt Sulzbach koło Denkendorf został przebudowany w latach 1950-1952, mniej zniszczony Wiadukt Aichelberg kilka kilometrów dalej na wschód został ponownie otwarty dla ruchu w 1951 roku.

Do lat pięćdziesiątych odcinek w dolinie Enz na wschód od Pforzheim był wykonany z kostki brukowej z czasów budowy Autostrady Rzeszy. Nawierzchnia asfaltowa została zainstalowana dopiero w latach 1956-1960.

W 1958 r. na węźle Adelsried na zachód od Augsburga konsekrowano pierwszy w Niemczech kościół przy autostradzie .

Ukończenie wejścia na Alb

Drugi pas Albaufstieg wzdłuż Filstal (pas kierunkowy Monachium / Ulm) rozpoczął się już za czasów narodowych socjalistów i został zamknięty dla ruchu z powodu wykorzystania Lämmerbuckeltunnel jako hali montażowej silników lotniczych. Tunel, filary mostu i oczyszczona trasa były już na miejscu, gdy w 1955 r. rozpoczęto prace nad ukończeniem jezdni. W maju 1957 r. linia została oddana do ruchu, co oznacza, że po prawie 20 latach nie było już możliwości operowania nadjeżdżającym pasem Stuttgartu na zboczu Drackensteiner.

Kontynuacja przez Monachium

Planowanie z 1963 roku, aby zamknąć lukę w obszarze miasta Monachium

W monachijskim planie zagospodarowania przestrzennego z 1963 r. nadal planowano wypełnienie luki w obszarze miejskim. Autostrada miałaby być pod względem miasta przyjaznego samochodom do dzisiaj „ Przez widok na Park ” w Pasing-Obermenzing i na południe od parku Nymphenburg , wtedy na miejscu dzisiejszego popularnego West Park , na południe do dzisiejszej bryły A 95 Droga 92 przecinała się i miała być na południe od Theresienwiese i kontynuowała obecną trasę A 995 .

Wprowadzenie numeracji autostrad

1 stycznia 1975 r. wprowadzono nową, jednolitą numerację autostrad w Republice Federalnej Niemiec i Berlinie Zachodnim. Początkowo stosowano wyłącznie numerację zarządzaną wewnętrznie i na drogowskazach wskazywano tylko numery europejskich dróg biegnących wzdłuż trasy , ale przyspieszono nową numerację krajową. System opisany wcześniej w planie wymagań dla federalnych dróg krajowych 1971-1985 , który przypisywał jednocyfrowe numery od A 1 do A 6 trasom odchodzącym od obwodnicy Berliner Ring , nie mógł zapanować , nawet w odniesieniu do niemieckiego oddziału, który nadal istniał w tym czasie . Numer A 8 nie był planowany w tym systemie, po jednocyfrowych numerowanych autostradach wychodzących z Berlina , miała nastąpić A 10 , składająca się z autostrady północ-południe z Flensburga przez Hamburg , Hanower i Frankfurt nad Menem do Bazylei . . W tym systemie dzisiejsza autostrada federalna 8 nosiła numery A 21 (Karlsruhe – Monachium – Salzburg) i A 172 (Luksemburg – Pirmasens).

Zastosowany ostatecznie system przypisuje ważne dla kraju autostrady, głównie trasy z planu HaFraBa, liczby jednocyfrowe - liczby nieparzyste dla tych, które biegną w kierunku północ-południe, proste w kierunku wschód-zachód, wznoszące się z północy na południe lub z zachodu na wschód. Numer 8 został przypisany do najbardziej wysuniętego na południe połączenia zachodnio-wschodniego między granicami Luksemburga i Austrii. W tym czasie jeszcze planowano utworzenie połączenia autostradowego przez Las Palatynacki między Pirmasens a Karlsruhe. Zachodni wjazd do Monachium drogą A 8 został zaplanowany we wcześniejszych latach jako A 998 od skrzyżowania Monachium-Zachód , południowe wjazd do miasta od skrzyżowania Monachium-Południe jako A 994.

Budowa linii Saar

Pierwotnie planowany trójkąt autostradowy Pirmasens; realizowany dzisiaj jako punkt połączenia Pirmasens-Winzeln

Odcinek między granicą luksemburską a Pirmasens nawiązuje do planowania dróg krajowych w autonomicznym Kraju Saary w latach 50., kiedy to po raz pierwszy zaplanowano wysokowydajne połączenie między Luksemburgiem a Saarbrücken pod oznaczeniem F 101 . Po włączeniu Saary do Republiki Federalnej Niemiec w 1957 r. plany przebiegały pod nazwą Bundesstraße 406 .

Pierwszy odcinek poprzednika dzisiejszej autostrady powstał w 1959 roku wraz z ukończoną wówczas autostradą Saarbrücken – Mannheim (dzisiejsza BAB 6 ). Ten tak zwany dojazd Limbach był początkowo używany jako wjazd na autostradę z kierunku Homburg , ale od 1961 roku był stopniowo rozbudowywany jako Bundesstraße 10 w kierunku zachodnim do Spiesen i w kierunku wschodnim do Einöd , dając miasta Neunkirchen i Zweibrücken wydajne połączenie drogowe. Plan zakładał rozbudowę drogi samochodowej do dwóch pasów, decyzja o zatwierdzeniu projektu została wydana w 1965 roku. W 1971 linia została następnie poszerzona do 20 km długości z dwoma pasami i czterema pasami, a w trakcie tej rozbudowy został uaktualniony do 170 autostrady .

Do 1973 roku A171 była przedłużana w kierunku zachodnim do Friedrichsthal , a następnie w 1975 roku w kierunku wschodnim do Zweibrücken . Imponujący Sulzbachtalbrücke na zachodnim krańcu rozbudowy został zbudowany w latach 1966-1969. W tym samym roku, wraz ze zmianą numeracji niemieckiej sieci autostrad, do autostrady federalnej 8 (odcinek Saarbrücken – Karlsruhe) dodano A 171. W 1979 roku z Zweibrücken do Walshausen przejechało kolejne 13 km .

Pierwszy odcinek między Merzig i Saarlouis na trasie autostrady federalnej 406 powstał w 1978 roku, kiedy w pobliżu Merzig- Mechern wybudowano dwukilometrową drogę wzdłuż jednokierunkowej jezdni . W 1980 roku odcinek ten został uzupełniony o drugą jezdnię, poszerzoną o prawie 4 km na południe, aż do krótko przed Rehlingen i przebudowaną na autostradę federalną 8. Rok później nastąpił 2 km na północ do węzła Merzig- Schwemlingen .

Również w 1981 r. otwarto pierwszy odcinek między Friedrichsthal i Saarlouis między Saarwellingen i Schwalbach oraz otwarto przedłużenie z Walshausen do Pirmasens. Ostatnia z wymienionych tras ustanowiła połączenie drogowe między Saarbrücken i Pirmasens, a na wschodnim krańcu na południowy zachód od Pirmasens zawierała już wstępne opłaty za trójkąt autostradowy z kontynuacją w kierunku Karlsruhe. Wybudowane pasy miały służyć jako łączące rampy z Zweibrücken do BAB 62 w kierunku Trewiru , a także zbudowano most przecinający kontynuację w kierunku Karlsruhe. Budowa trasy o długości 7,4 km kosztowała wówczas około 76 mln DM.

Przedłużenie z Merzig do granicy luksemburskiej w pobliżu Perl rozpoczęło się w latach 80. i początkowo było prowadzone tylko z jednym pasem. Pierwszy odcinek o długości około 6 km między węzłami Merzig-Schwemlingen i Merzig-Wellingen został ukończony w 1984 r. na pasie północnym z dwoma pasami na zachodzie i jednym na wschodzie, aby móc wyprzedzać na podjeździe z Saary doliny do Saargau . Kolejny 11-kilometrowy odcinek Wellingen trwa do węzła Perl-Borg, który został ukończony w 1997 roku i obejmował w większości tylko ukończoną jezdnię - wyjątkiem jest już od początku w dwóch tubach z ruchem samochodowym i około 600 m tunelu Pellinger Berg bezpośrednio na wschód od Wellingen. W 2002 r. ukończono dalsze 3,5 km aż do węzła Perl, który znajduje się bezpośrednio na granicy Luksemburga. Rok później, w 2003 r. zakończono połączenie transgraniczne wiaduktem z Schengen nad Mozelą , który tworzy tutaj rzekę graniczną do Luksemburga, a jednocześnie otwarto drugi pas dla ruchu między Perl a Merzig-Wellingen .

Ostatni odcinek między węzłami Merzig-Wellingen i Merzig-Schwemlingen, który nie został jeszcze zmodernizowany do standardu autostrady, obejmujący dwa wiadukty w dolinie i niezagospodarowany parking, został rozbudowany dopiero w połowie 2010 roku. W szczególności ruch podmiejski z Saary do Luksemburga spowodował wzrost ruchu na tym odcinku po ukończeniu BAB 8 i Luksemburg A 13. Fundusze federalne na pełną rozbudowę planowaną jako pilny wymóg od czasu Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2003 zostały wydane 31 lipca 2014 r. Oprócz budowy dwóch nowych obiektów mostowych i gruntownego remontu istniejącej jezdni kierunkowej, częścią rozbudowy była również rozbudowa strefy odpoczynku Weiler Süd . W styczniu 2015 r. przeprowadzono oczyszczanie wzdłuż trasy przed rozpoczęciem pierwszych prac budowlanych w kwietniu tego samego roku. W połowie 2016 roku nowa jezdnia jednokierunkowa była w dużej mierze gotowa, aby można było rozpocząć remont istniejącej jezdni. W sierpniu 2018 r. została otwarta trasa, która obecnie jest w pełni ukończona z dwoma pasami ruchu i przekrojem autostradowym.

Lista zezwoleń drogowych

Sekcja	rok	km
Obramowanie D / L - AS Perl	2003	0,9 km²
AS Perl - AS Perl-Borg	2002, 2003	3,5 km
AS Perl-Borg - AS Merzig-Wellingen	1997, 2003	11,1 km
AS Merzig-Wellingen - AS Merzig-Schwemlingen	1984, 2018	6,2 km²
AS Merzig-Schwemlingen - AS Merzig	1981	2,2 km²
AS Merzig - Mechern	1978, 1980	1,8 km
Mechern - Niedmünd	1980	4,3 km²
Niedmünde - Rehlingen	1985	4,4 km
Rehlingen - AS Dillingen-Mitte	1986	1,6 km
Saarwellingen - Schwarzenholz	1981	6,7 km
Schwarzenholz - Krzyż Saarbrücken	1982	11,1 km
Trójkąt Friedrichsthal - AS Elversberg	1972	3,6 km²
AS Elversberg - AS Neunkirchen / Spiesen	1973	2,2 km²
AS Neunkirchen / Spiesen - AS Einöd	1971	19,6 km
AS Einöd - AS Zweibrücken	1975	4,9 km²
AS Zweibrücken - AS Walshausen	1979	12,5 km²
AS Walshausen - AS Pirmasens	1981	4,9 km²
Trójkąt Karlsruhe - AS Pforzheim-West	1938	22 km
AS Pforzheim-West - AS Pforzheim-Ost	1939	9 km
AS Pforzheim-Ost - Kreuz Stuttgart	1938	34 km²
Cross Stuttgart - AS Stuttgart-Degerloch	1937	7 km
AS Stuttgart-Degerloch - Unterboihingen	1936	16 km
Unterboihingen — AS Ulm-West	1937	58 km
AS Ulm-West - AS Ulm-Wschód	1936	5 km
AS Ulm-Ost - Limbach	1937	25 km
Limbach - Monachium-Zachód	1938	93 km²
AS Holzkirchen - AS Traunstein / Siegsdorf	1936	74 km
AS Traunstein / Siegsdorf - AS Bad Reichenhall	1937	22 km
AS Bad Reichenhall - granica D / A	1938	2 km

Natężenie ruchu

BAB 8 ma stale duży ruch, zwłaszcza wokół Stuttgartu. Obok BAB 81 jest to jedna z zaledwie dwóch ponadregionalnych tras autostradowych na obszarze dorzecza stolicy stanu, ponieważ większość projektów autostradowych zaniechano w latach 70. lub tylko częściowo zrealizowano jako autostrady dwupasmowe. W związku z tym odcinek, na którym obie autostrady biegną razem na tej samej trasie, jest najbardziej eksploatowanym odcinkiem autostrady w Badenii-Wirtembergii.Oprócz ośmiopasmowej rozbudowy tego odcinka, system kontroli ruchu i tymczasowe zwolnienie pobocza Zostały utworzone. Planowane są dalsze działania.

Autostrada jest również intensywnie wykorzystywana na południe od Monachium, z jednej strony przez ruch wakacyjny do Austrii i Włoch , z drugiej przez osoby dojeżdżające do pracy z okolic Monachium. Tutaj trasa została rozszerzona do trzech do czterech pasów w każdym kierunku, zgodnie z natężeniem ruchu w latach 70. i 80. XX wieku.

Odcinki z DTV ponad 100 000 pojazdów dziennie 2015

Sekcja	DTV
Heimsheim - Rutesheim	111,600
Rutesheim — Leonberg-West	108 500
Leonberg-West - Trójkąt Leonberg	117 500
Trójkąt Leonberg - Leonberg-Ost	140 500
Leonberg-Ost - Kreuz Stuttgart	154 000
Krzyż Stuttgart - Stuttgart-Möhringen	101 900
Stuttgart-Möhringen - Stuttgart-Degerloch	117 000
Stuttgart-Plieningen - Esslingen	100 000
Dachau / Fürstenfeldbruck - Trójkąt Monachium-Eschenried	103,5 tys
Kreuz München-Süd - Hofoldinger Forst	117 400
Las Hofoldinger - Holzkirchen	106 900

ekspansja

Podczas gdy odcinek Saary między Perl i Pirmasens został rozbudowany w zależności od natężenia ruchu od ukończenia drugiego pasa w pobliżu Merzig w 2018 r., całkowita rozbudowa do sześciu do ośmiu pasów między trójkątem autostradowym Karlsruhe a trójkątem Monachium/Eschenried oraz z Węzeł Monachium-Süd do granicy federalnej można dojechać w Bad Reichenhall. Jeszcze na początku XXI wieku większość odcinków, które w międzyczasie zostały rozbudowane lub są rozbudowywane, została zaprojektowana jako trasy czteropasmowe bez pobocza, ze skróconymi lub nieistniejącymi pasami wjazdu i wyjazdu, a także ze stromymi podjazdami i spadkami, które wraz z dużym natężeniem ruchu prowadzą do licznych wypadków drogowych.

Perl - Pirmasens

Odcinek BAB 8 Saarland i Nadrenia-Palatynat jest w większości obciążony ruchem z czterema pasami od czasu ukończenia obu pasów między Perl i Merzig. Na podjeździe na Mozelę w pobliżu Perl znajduje się trzeci dodatkowy pas w kierunku Pirmasens, między trójkątem autostrad Friedrichsthal a węzłem Neunkirchen / Spiesen autostrada ma sześć pasów. Między Neunkirchen a Zweibrücken brakuje odcinków poboczy twardych, na przykład przy konstrukcjach mostowych, ponieważ autostrada na tym obszarze została zaprojektowana jako pojazd silnikowy i została zmodernizowana dopiero kilka lat później.

Karlsruhe - Stuttgart

Pierwsze plany sześciopasmowej rozbudowy między trójkątem autostradowym Karlsruhe a trójkątem autostradowym Leonberg pochodzą z lat 70. XX wieku. W trakcie planowania dla linii Saarland od granicy państwowej Saarland przez Palatynatu Las Karlsruhe, planowano, że ta trasa autostrady doprowadzi poprzez Bienwald , przejechać na Renie w Neuburg i przejechać przez BAB 5 południe przeszłości Karlsruhe w Ettlingen - Bruchhausena. Na wschód od tego miejsca zaplanowano wycieczkę z przewodnikiem po północnym skraju Schwarzwaldu, na południe od Pforzheim, zanim zbiegnie się ona z istniejącą trasą z lat 30. XX wieku w Wimsheim . Istniejąca trasa między Karlsruhe i Pforzheim otrzymałaby oznaczenie Bundesautobahn 82 (BAB 82), gdyby linia Albga została zrealizowana zgodnie ze schematem numeracji z 1975 roku . Ze względu na ogromne obawy ekologiczne związane z trasą, projekt Albgaulinie został porzucony w listopadzie 1976 r., Zamiast tego pchnięto sześciopasmową rozbudowę istniejącej drogi.

Minęło prawie 20 lat, zanim pierwszy odcinek na tym odcinku trasy został faktycznie przedłużony. Po tym, jak Wettersbachtalbrücke został zastąpiony nowym budynkiem w latach 1990-1993, rozbudowa rozpoczęła się w połowie lat 90., początkowo między trójkątem autostrad Karlsruhe a węzłem Karlsbad. W tym obszarze znajduje się uderzający odcinek pod górę / w dół, który prowadzi od równiny Renu do płaskowyżu na północnym skraju północnego Schwarzwaldu. Ten odcinek o długości około 7 km został ukończony w 1998 roku. Oprócz przeniesienia trasy na węźle Karlsbad i przeprojektowania go, w każdym kierunku podróży stworzono nowy, niezarządzany obszar odpoczynku. Kolejnym krokiem była budowa prawie 9 km pomiędzy węzłami Pforzheim-West i Pforzheim-East. W tym rejonie zbudowano dodatkowy węzeł (Pforzheim-Nord), który prowadzi do drogi B 294 . Wschodni kraniec rozbudowy znajduje się tuż przed zakrętem na zjeździe do doliny Enz, stąd do węzła Pforzheim-Ost, autostrada początkowo nie była rozbudowywana. Ta sekcja została ukończona w 2000 roku.

Prace budowlane między Pforzheim a trójkątem autostradowym Leonberg rozpoczęły się na odcinku Heimsheim – Leonberg o długości 10,5 km w marcu 2006 roku, po zatwierdzeniu decyzji planistycznej w 1997 roku, a budowa mostu Neuenbühltal rozpoczęła się w 2003 roku. Wąski przekrój bez istniejącego pobocza w związku z dużym obciążeniem ruchem (ponad 70 000 pojazdów dziennie w 2005 r. przy dużym udziale ruchu ciężkiego) spowodował konieczność zasadniczej rozbudowy, która została przeprowadzona w postaci zupełnie nowego pasa w pasie wyrównania równoległym do istniejącej trasy. 26 lipca 2007 r. ruch w obu kierunkach został przeniesiony na ukończony nowy pas, aby można było rozpocząć rozbiórkę istniejącej linii. W uzupełnieniu, dwa nowe węzły zostały zbudowane w pobliżu Rutesheim w zachodniej części miasta Leonberg . Sekcja Heimsheim – Leonberg została ostatecznie wydana we wrześniu 2008 roku.

Około 12-kilometrowy odcinek między stacją serwisową Pforzheim a węzłem Heimsheim został podzielony na trzy działki budowlane (pododcinki) w celu rozbudowy: od obszaru serwisowego Pforzheim do nowo wybudowanego węzła Pforzheim-Süd, od Pforzheim-Süd do Wimsheim i od Wimsheim do skrzyżowania Heimsheim. W obszarze północnym dwa nowe pasy zostały ukończone już w październiku 2007 r., a nowy węzeł został oddany do ruchu. Druga działka budowlana między węzłem Pforzheim-Süd a Wimsheim została ukończona rok później, 11 września 2008. Jezdnia między Pforzheim-Süd i Pforzheim-Nord została całkowicie odnowiona w okresie od lipca 2008 do sierpnia 2009. Pomiędzy Wimsheim a węzłem Heimsheim rozbudowa do 4,8 km rozpoczęła się dopiero po ukończeniu dwóch pozostałych działek budowlanych w sierpniu 2009 r., aby uniknąć zbyt długiego odcinka budowy. Po zakończeniu prac porządkowych rozpoczęto budowę pierwszej jezdni kierunkowej, na którą przeniesiono ruch w sierpniu 2010 r., a następnie budowę drugiej jezdni. 17 października 2011 r. odcinek ten został następnie otwarty dla ruchu na obu pasach, dzięki czemu ostatni odcinek między Pforzheim a Leonbergiem został ukończony na sześciu pasach. Na etapie planowania 2011 plan zakładał rozszerzenie całego odcinka między Karlsruhe i Stuttgartem o sześć pasów do około 2020 roku.

Pierwszy rozwinięty odcinek między trójkątem Karlsruhe i Karlsbad
Rozbudowa w pobliżu Leonberg, 2008

Dla odcinka między węzłami Karlsbad i Pforzheim-West decyzja o zatwierdzeniu projektu została wydana 6 lipca 2006 roku. Pierwsze prace przeprowadzono tu w 2009 roku, oczyszczając teren budowy i oczyszczając zachodnią część odcinka. W maju 2010 r. rozpoczęła się budowa mostu Pfinztal o długości 470 m w pobliżu Nöttingen , która została zakończona w maju 2012 r. po dwóch latach budowy. Został on zbudowany, aby zrekompensować podjazdy i zjazdy na starej trasie (tzw. Nöttinger Senke ). We wrześniu 2011 r. rozpoczęto budowę nowej jezdni, a na początku 2012 r. budowę południowej połowy 180-metrowego mostu Bocksbachtal bezpośrednio na zachodnim początku odcinka rozbudowy. Ponieważ stara trasa autostrady miała strome wzniesienia wzdłużne, nowa trasa na odcinku między Karlsbad a Klosterwegbrücke została nieznacznie przeniesiona i biegnie do 25 metrów (Pfinztalbrücke) nad nią za pomocą rozległych robót ziemnych i konstrukcji inżynieryjnych, w innych miejscach do 15 metrów w wycięciu poniżej poziomu terenu, po którym w dużej mierze przebiegała stara trasa. Prace ziemne nowej trasy na zachód od mostu Pfinztal rozpoczęły się w sierpniu 2012 roku.

W rejonie dzisiejszego Klosterwegbrücke BAB 8 został przeniesiony w latach 1970-1972, również po to, by skompensować zagrożony wypadkami podjazd i zjazd z ostrym połączeniem zakrętów, znany jako stok Nöttinger (tutaj m.in. aktorka Gisela von Collande miała śmiertelny wypadek w 1960). W kierunku Pforzheim autostrada otrzymała również dodatkowy pas. Trasa została zachowana podczas rozbudowy, a teraz została przedłużona do trzech pasów z twardym poboczem w kierunku Karlsruhe, dla których można było rozbudować istniejącą nadbudowę mostu Klosterweg.

Most Pfinztal w budowie, październik 2011
Bocksbachtal Bridge w budowie, październik 2013
Przeniesienie ruchu z nowej na starą jezdnię na zachód od mostu Klosterweg, sierpień 2014 r.
Nowa sześciopasmowa autostrada między Karlsbadem a Pforzheim, kilka dni po ukończeniu, 2015 r.

Od grudnia 2013 r. ruch jest stopniowo przenoszony na nową, ukończoną jezdnię: początkowo między węzłem Karlsbad i Darmsbach na jezdni południowej, aby w przestrzeni jezdniowej starej jezdni rozpocząć budowę północnej połowy mostu Bocksbachtal . We wschodnim obszarze między Klosterwegbrücke a węzłem Pforzheim-West w maju 2014 r. ruch został przeniesiony na nową jezdnię Karlsruhe. We wrześniu 2014 r. ukończono jezdnię północną (kierunek Karlsruhe) na pozostałym obszarze między Darmsbach a Klosterwegbrücke, tak że 17 września początkowo kierunek Karlsruhe, a 18 września kierunek Stuttgart został przeniesiony na nową trasę. Ponieważ Pfinztalbrücke został po raz pierwszy włączony do ruchu, całkowicie zrekonstruowany odcinek przez Nöttinger Senke został pominięty. Wraz z ukończeniem drugiej jezdni (kierunek Karlsruhe na zachód i kierunek Stuttgart na wschód od mostu Pfinztal), sześciopasmowa trasa została zwolniona 19 czerwca 2015 r., sześć miesięcy wcześniej niż planowano.

Renatured Nöttinger Senke BAB 8, patrząc w kierunku West / Karlsruhe, otwarty w 1938 r. jako trasa RAB 36
Odrestaurowany basen Nöttinger, patrząc w kierunku wschodnim / Stuttgart
Renaturyzowane dorzecze Nöttingera

Od końca 2019 r. ostatni odcinek, który nie został jeszcze rozbudowany do sześciu pasów, biegnie między węzłem Pforzheim-Nord a stacją serwisową Pforzheim. Ze względu na strome wzniesienia i spadki w dolinie Enz , wąskie wiadukty i przejścia podziemne oraz przebieg trasy tuż przy osiedlach Nieferner i Eutingen , poszerzenie jezdni jest bardzo skomplikowane. Rozpoczęcie budowy pierwotnie zaplanowano bezpośrednio po zakończeniu prac budowlanych na odcinku od Karlsbad do Pforzheim-West, ale ze względu na koncepcję ochrony przed hałasem budowa jeszcze się nie rozpoczęła. W tym czasie, roztwór został w odniesieniu do ochrony przed hałasem, w której stwierdzono ekrany akustyczne , ekrany akustyczne , połączenia w górę ściany ścienne do 18,5 metrów i szeptaną asfaltu powstały na całej długości i 380 m długości obudowy w Niefern przedmieściach budowy „Am Enzberg” i Pforzheim / Eutingen. Dzięki temu pakietowi o wartości 32 milionów euro osiągnięto znaczną poprawę w dzielnicach najbardziej dotkniętych hałasem z autostrad.

W dniu 20 listopada 2014 roku została planowana decyzja Rady Regionalnej Karlsruhe. W ramach działań przygotowawczych w kwietniu 2018 r. rozebrano wiadukt na linii kolejowej Karlsruhe – Mühlacker , który był zbyt wąski na sześciopasmową autostradę i zastąpiono go nowym, szerszym budynkiem.

Wmurowanie kamienia węgielnego pod pierwsze prace budowlane (uporządkowanie, uprzątnięcie terenu budowy) odbyło się 28 kwietnia 2018 roku. Planowane rozpoczęcie prac budowlanych na nowej jezdni to druga połowa 2020 roku.

Stuttgart - Ulm

Sześcio- lub ośmiopasmowy trójkąt rozbudowy Leonberg - Kreuz Stuttgart

8-kilometrowy odcinek między trójkątem autostradowym Leonberg a węzłem autostradowym w Stuttgarcie jest szczególny, ponieważ BAB 81 również biegnie wzdłuż tej trasy. Po tym, jak planowana kontynuacja trasy z Heilbronn przez Leonberg do Gärtringen , gdzie w ramach zaliczki powstał węzeł autostradowy, została przełożona na początku lat 70. , zanim ostatecznie zrezygnowano z trasy w 1985 roku, zdecydowano się na skorzystanie z wcześniej znany jako BAB 831 Odcinek między węzłem w Stuttgarcie a węzłem Gärtringen na BAB 81 ma zostać przeniesiony. Od tego czasu ruch jest faktycznie przejmowany przez dwie autostrady na tej samej trasie. Wynikający z tego duży ruch sprawił, że trójkąt Leonberg – Kreuz Stuttgart został w latach 70. rozbudowany do sześciu pasów, a w 1966 roku utworzono dodatkowy pas w kierunku Monachium. Rohrbachbrücke, most łukowy, zbudowany w latach 1936-1938, został uzupełniony od 1976 r. przez równoległy most dźwigarowy na jezdni Karlsruhe. W 1979 roku oddano do ruchu sześciopasmowy odcinek.

W latach 1998-2000, ze względu na dalszy wzrost ruchu w połączeniu ze stosunkowo stromym nachyleniem, pas w Monachium został przedłużony do czterech pasów. Na poziomie strefy odpoczynku Sindelfinger Wald , która została zbudowana w 1996 roku w celu zastąpienia strefy odpoczynku przy węźle Stuttgart-Degerloch, przez trasę Rotes Steigle przecinał łukowy most z czasów budowy autostrady w latach 30. XX wieku . Ze względu na ograniczony profil prześwitu autostrada nie miała pobocza w rejonie mostu.

Od lutego do grudnia 2017 r. odcinek ten został ponownie poszerzony: pas Karlsruhe został przedłużony o dodatkowy pas, dzięki czemu dostępne są cztery regularne pasy w obu kierunkach, a strefa odpoczynku Sommerhofen w kierunku Karlsruhe jest przedłużana. Ponieważ most Rotes Steigle był zbyt wąski na pełną ośmiopasmową rozbudowę , został zastąpiony sąsiednim nowym budynkiem. 15 października 2016 r. stary most został wysadzony w powietrze podczas pełnego zamknięcia w weekend. Równocześnie z całkowitym zamknięciem rozebrano linię średniego napięcia w poprzek autostrady. Prace na jezdni rozpoczęły się w lutym 2017 r. Po dziesięciu miesiącach budowy dodatkowy pas został oddany do ruchu 21 grudnia 2017 r.

Główna jezdnia w trójkącie Leonberg ma tylko dwa pasy w każdym kierunku jazdy
Stary (tył) i nowy (przód) Rohrbachbrücke w pobliżu Leonberg

Rozbudowa i remont skrzyżowania Stuttgart - Aichelberg

Most w dolinie Sulzbach z 1982 roku

Odcinek na wschód od węzła autostradowego w Stuttgarcie do początku Albaufstieg, a także odcinek przylegający do niego od zachodu w kierunku Leonbergu, były jednymi z pierwszych, które zostały rozszerzone do sześciu pasów na całej trasie z Karlsruhe do Monachium. Najpierw wystartowali na odcinkach między węzłem Stuttgart – Stuttgart-Degerloch i Denkendorf – Wendlingen. Podczas gdy sześciopasmowa jezdnia została przedłużona o około 8 km na wschód we wspomnianej pierwszej fazie budowy, eliminując w ten sposób wąskie gardło na B 27 w kierunku Tybingi, w ostatniej wspomnianej fazie budowy musiały zostać wykonane trzy większe obiekty mostowe. być zbudowany na długości zaledwie 4,5 km: w latach 1980-1982 mosty przez Denkendorfer Tal, Sulzbachtal i Neckar zostały zbudowane jako sześciopasmowe mosty ze sprężonego betonu - wiadukt Sulzbach został wysadzony w powietrze w grudniu 1981 r. podobnie jak jego poprzednik w czasie II wojny światowej, a teraz został przebudowany po raz trzeci. W 1982 r. rozpoczęto eksploatację dwóch etapów budowy na sześciu pasach.

Kolejnym krokiem była kontynuacja prac związanych z rozbudową na odcinku o długości 5 km bezpośrednio na zachód od wzniesienia Alb między węzłami Kirchheim (Teck)-Ost i Aichelberg. Rozbudowa trwała od początku 1985 roku do grudnia 1986 roku. W trakcie rozbudowy w pobliżu Aichelberg powstały dwa niezagospodarowane miejsca odpoczynku. Po ukończeniu tego odcinka istniały jeszcze dwa odcinki między Stuttgartem a Aichelbergiem, które nie zostały jeszcze poszerzone do sześciu pasów - z jednej strony między Stuttgartem-Degerloch i Denkendorf, az drugiej między Wendlingen i Kirchheim (Teck) -Ost.

Linia łącząca Stuttgart-Degerloch i Denkendorf, która obejmuje również lotnisko w Stuttgarcie i węzły Esslingen, została rozszerzona na początku lat 90. XX wieku. Ponieważ autostrada przebiegała bardzo blisko pasa startowego lotniska i stanęła na przeszkodzie planowanemu wydłużeniu pasa o prawie 1 km, przesunięto ją kilkaset metrów dalej na północ na nową trasę w tym rejonie. Uzyskana przestrzeń pomiędzy starym pasem startowym a autostradą umożliwiła wydzielenie dodatkowej powierzchni użytkowej dla lotniska. W 1993 r. ukończono budowę autostrady na nowej trasie, prace związane z rozbudową na lotnisku w Stuttgarcie trwały od 1993 do 1996 r. Południowa gałąź węzła lotniska w Stuttgarcie została przesunięta o około 2 km na zachód ze względu na brak miejsca i dlatego znajduje się bliżej terminali .

Wraz z ukończeniem w 1993 odcinka między węzłami Wendlingen i Kirchheim (Teck)-Ost, ciągła rozbudowa BAB 8 między Leonberg i Aichelberg została zakończona w tym roku.

Węzeł Stuttgart-Degerloch, pierwotnie konwencjonalny węzeł, został rozbudowany w rondo w 1965 r. wraz z budową sąsiedniego dużego osiedla mieszkaniowego Fasanenhof , przez które poprowadzono wszystkie połączenia między autostradą a B 27. Wraz z drogą B 27 do Tübingen , która od 1979 r. jest rozwijana jak autostrada , stworzono dodatkowe rampy łączące, przez które można ze wszystkich kierunków dotrzeć do stacji serwisowej przy autostradzie w Stuttgarcie po stronie południowej . Ze względu na kształt długiego ronda skrzyżowanie znane było jako Echterdinger Ei . Obszar usługowy został zamknięty w grudniu 2000 r., ponieważ ograniczenia przestrzenne uniemożliwiły niezbędną rozbudowę, dlatego w 1996 r . otwarto obszar obsługi Sindelfinger Wald między Leonberg a węzłem w Stuttgarcie. Sam węzeł został przekształcony w okresie od marca 2002 do grudnia 2003 roku w węzeł autostradowy z połączeniami bezpośrednimi bez przecinania poszczególnych tras.

Budowa wielopoziomowego parkingu przy Nowym Centrum Targowym w Stuttgarcie przy Autobahn

Wraz z przeniesieniem centrum wystawowego w Stuttgarcie z Killesberg na lotnisko w Stuttgarcie (Neue Landesmesse Stuttgart) we wrześniu 2004 r. rozpoczęła się budowa nowego centrum wystawienniczego na obszarze między autostradą, B 27 i terminalami lotniczymi. W trakcie tego nowego budynku wybudowano kolejny węzeł autostradowy w kierunku Karlsruhe w porównaniu z południową częścią dawnego węzła Stuttgart-Lotnisko (obecnie Stuttgart-Flughafen / Messe ), który został przeniesiony w 1993 roku i jest połączony z poprzednim Skrzyżowanie Stuttgart-Degerloch z dodatkowym równoległym pasem. Dawna północna część połączenia lotniczego, która istniała tylko w kierunku Karlsruhe, została przemianowana na Stuttgart-Plieningen . W poprzek autostrady w rejonie węzła Stuttgart-Lotnisko/Messe wybudowano wielopoziomowy parking .

Po wybudowaniu półwęzła w kierunku Monachium w 2009 r., ok. 1,7 km na zachód od węzła Esslingen, na tym krótkim odcinku efektywnie dostępne są cztery pasy, ponieważ zbiegają się pasy wjazdowe i wyjazdowe – tak więc zaległości, które często prowadzą do wypadków, można by uniknąć Autobahn.

19 grudnia 2017 r. administracja drogowa Badenii-Wirtembergii przedłożyła Federalnemu Ministerstwu Transportu studium wykonalności sześciopasmowej rozbudowy między węzłem Sindelfingen Ost a węzłem autostrady A8/A 831 w celu dalszej koordynacji . W studium uwzględniono również ośmiopasmową rozbudowę A8 w sąsiedztwie węzła autostradowego. Całkowite koszty prac remontowych i rozbudowy szacuje się na 90 mln euro.

Ekspansja na Aichelberg

Odcinek między węzłem Aichelberg i Mühlhausen stanowi pierwszy etap wznoszenia się Alby od środkowego podnóża Alby na płaskowyż Jury Szwabskiej.W trakcie budowy w latach 30. XX wieku, ze względu na nazistowską propagandę, położono nacisk na inscenizację otaczający krajobraz z punktu widzenia kierowcy ułożony, co spowodowało niezwykłą i pośrednią trasę. Podejście rozpoczynało się pierwotnie wiaduktem o długości około 900 m, który oprócz podłużnego nachylenia miał również stosunkowo wąski zakręt po prawej stronie. Na wschodnim krańcu wiaduktu znajdował się lewy zakręt z pasami na różnych wysokościach na Turmbergu , co umożliwiało szerszy widok na przedgórze Alby, zanim nastąpiła bardzo wąska kombinacja zakrętów i wiadukt nad francuskim wąwozem. Następnie w Gruibingen osiągnięto pierwszy etap wspinaczki.

Od około lat 70. czteropasmowa trasa bez pobocza stała się celem wypadków z powodu stromych wzniesień i spadków przekraczających 7%, szczególnie dla ciężarówek, których hamulce zawodzą podczas zjazdów, trasa wiaduktu Aichelberg rozwinęła się w śmiertelna pułapka. Dlatego w trakcie sześciopasmowej rozbudowy między Aichelberg i Gruibingen podjęto decyzję o budowie nowej trasy o mniejszym nachyleniu wzdłużnym i mniejszej liczbie zakrętów.

Niezwykle skomplikowana budowa nowej autostrady rozpoczęła się od prac porządkowych w 1985 roku: zamiast już zniszczonego wiaduktu wzniesiono tamę, która odsunęła autostradę od miejscowości Aichelberg. Wykopano gigantyczny wykop budowlany z zielonym mostem o długości ok. 100 m, zaprojektowanym jako tunel, tworzący połączenie pomiędzy naturalnymi obszarami oddzielonymi wcięciem. W ostatniej fazie budowy, od kwietnia 1988 r., przez ten obiekt poprowadzono prowizorycznie ruch. Zbudowano dwa nowe wiadukty, co umożliwiło bardziej bezpośrednią trasę. Opracowany odcinek o maksymalnym nachyleniu podłużnym 5,2% kończy się na poziomie obszaru obsługi Gruibingen.

Przeniesienie ruchu ze starego na nowy pas odbywało się w 1990 r. w dwóch etapach: najpierw, od 8 lipca 1990 r., ruch został przeniesiony na południowy pas w Monachium. Pod koniec 1990 roku druga linia została ostatecznie wydana, kończąc rozszerzenie. Prace rozbiórkowe wiaduktu Aichelberg trwały do 1993 roku. Stary wiadukt Franzosenschlucht został wysadzony w powietrze w maju 1992 roku.

Dawna trasa na Albsaufstieg z wiaduktem Aichelberg, 1983
Nowe sześciopasmowe trasy na Aichelbergu, 2014
Pozostałości dawnej jezdni z odsadzeniem

Rozbudowa Gruibingen - Mühlhausen

Decyzję o zatwierdzeniu planu dla odcinka o długości 3,9 km między obszarem obsługi Gruibingen a węzłem Mühlhausen na początku drugiego etapu wejścia na Albę podjęto 21 lipca 1999 r., po korekcie pierwotnego planu z 1983 r. W ten sposób na tym odcinku powstanie jednorurowy tunel dźwiękochłonny o długości 540 m w kierunku Monachium pod Gruibingen.

Od 2001 r. do lipca 2003 r. rozebrano i odbudowano obszar obsługi Gruibingen. Pierwszy etap sześciopasmowej rozbudowy rozpoczął się w 2005 roku budową wiaduktów nad autostradą, ponieważ stały się one zbyt wąskie dla trasy sześciopasmowej. Nowy most przy wjeździe do Gruibingen został otwarty dla ruchu w grudniu 2007 roku. Do końca 2009 r. na trasie prowadzono roboty rurociągowe oraz budowę ekranów akustycznych. Prace ziemne rozpoczęły się w kwietniu 2009 r., budowa tunelu dźwiękoszczelnego koło Gruibingen we wrześniu 2010 r. Po prawie dwóch latach budowy tunel został ukończony w lipcu 2012 r. i ruch na jezdni monachijskiej prowadził przez tunel w ruchu z przeciwka się prace na jezdni w Stuttgarcie, aby móc. W listopadzie 2012 roku sześciopasmowa rozbudowa między Gruibingen i Mühlhausen została zakończona wraz z ukończeniem jezdni kierunkowej w Stuttgarcie.

Miejsce odpoczynku Gruibingen od 2003 r.
Tunel Gruibingen

Nowa konstrukcja wejścia Alb między Mühlhausen i Hohenstadt

Od 2008 r. (decyzja o zatwierdzeniu planu na początku 2006 r.) miała powstać nowa sześciopasmowa trasa między węzłami w Mühlhausen i Hohenstadt (lub na wysokości Widderstall ). W 2006 roku powinien zostać ogłoszony przetarg na koncesję na budowę i eksploatację linii. Planowano wykonanie wejścia na Alb według modelu F. W przypadku modelu F wszyscy użytkownicy są obciążani opłatą za refinansowanie budowy, eksploatacji i konserwacji . Rozpoczęcie budowy zaplanowano na 2008 rok. Projekt został jednak zatrzymany przez nowe studium wykonalności, w którym rząd federalny odstąpił od planowanego finansowania projektu o wartości 405 mln euro za pomocą jednego myta. Według Federalnego Ministerstwa Transportu trasa nie jest odpowiednia dla modelu F pomimo dużego natężenia ruchu. Jednak, jako środek ostrożności, w swoim ramowym planie inwestycyjnym na 2010 r. Ministerstwo Federalne przewidziało 80 mln euro na finansowanie początkowe. Na ten moment nie można było przewidzieć pełnego finansowania projektu. 1 lipca 2014 r. kraj związkowy Badenia-Wirtembergia otrzymał polecenie kontynuowania procedury zatwierdzania planów , z rozpoczęciem budowy w 2018 r. i finansowaniem odcinka z funduszy federalnych. W czerwcu 2018 r. najwcześniejszym możliwym rozpoczęciem budowy był 2021 r., a najwcześniejszym możliwym otwarciem ruchu był 2026 r.

Rozbudowa Hohenstadt - Ulm

Decyzja o zatwierdzeniu planu budowy sześciopasmowej rozbudowy autostrady pomiędzy planowanym połączeniem nowej Albaufstiegstrasse w pobliżu Widderstall a węzłem Ulm-West z dnia 12.11.2008 stała się ostateczna w dniu 10.03.2010. Za 148 mln euro istniejąca trasa zostanie poszerzona o ponad 23 km w czterech odcinkach i przeprojektowana pod względem położenia i wysokości. Większość środków pochodzi z funduszy federalnych. W tym samym czasie, nowy Wendlingen - linia Ulm z Deutsche Bahn jest budowany w tej dziedzinie, równolegle do autostrady rozszerzonym . Wtórny system ostrzegania zainstalowany między Hohenstadt i Leipheim-Riedheim w 1992 roku zostanie odnowiony po rozszerzeniu o system systemów kontroli ruchu.

Rozbudowa autostrady i budowa nowej linii kolejowej rozpoczęła się 7 maja 2012 roku na wschodnim, 7,8 km odcinku między Temmenhausen a Dornstadt. Po prawie czterech latach budowy został ukończony w marcu 2016 roku. Na odcinku od Nellingen do Temmenhausen na zachód od tego miejsca prace budowlane rozpoczęły się w grudniu 2014 roku na odcinku 6,8 km, a zakończono w lutym 2017 roku. Na najbardziej wysuniętym na zachód odcinku, liczącym 6,2 km, między Widderstall a Nellingen, autostrada została rozbudowana od jesieni 2016 do lata 2019, a prace przygotowawcze rozpoczęły się w grudniu 2015 roku. Ze względu na równoległą linię dużych prędkości, węzły Merklingen i Ulm-West, zbiornik i miejsce odpoczynku w Aichen oraz miejsca odpoczynku Widderstall i Kemmental zostały przystosowane do rozbudowy A8. Strefa odpoczynku Albhöhe została przebudowana w tym samym miejscu w tunelu Widderstall na nowej linii. Jako zamiennik miejsca odpoczynku Imberg , w pobliżu Scharenstetten zbudowano nowy obszar odpoczynku.

W celu połączenia oddanej do użytku w 2005 roku stacji przeładunkowej oraz przyległych terenów przemysłowych z autostradą węzeł Ulm-West w latach 2016-2020 zostanie przekształcony w węzeł podwójny Ulm-West/Ulm-North w ramach sześciopasmowa rozbudowa. Od czerwca 2018 roku ten odcinek o długości 2,3 km ma zostać ukończony do 2021 roku.

Pierwsza symboliczna ceremonia wmurowania kamienia węgielnego pod rozbudowę A8 i budowę nowej linii Wendlingen – Ulm na płaskowyżu Alb (7 maja 2012)
Przygotowania do budowy równoległej linii dużych prędkości w pobliżu Widderstall, 2013
Rozbudowa między Temmenhausen i Dornstadt, 2014

Planowana rozbudowa Ulm-West - Kreuz Ulm / Elchingen

Od końca 2019 roku odcinek między węzłem Ulm-West a węzłem autostradowym Ulm / Elchingen, wraz z Albaufstieg między Mühlhausen i Hohenstadt, jest jedynym odcinkiem między Karlsruhe i Monachium, który nie został jeszcze rozszerzony do sześciu pasów lub jest w trakcie rozbudowy. 16 listopada 2015 r. przedstawiono plany rozbudowy tego odcinka trasy gminy Elchingen. 6-pasmowa rozbudowa tego odcinka trasy ma na celu uczynienie ruchu „bardziej harmonijnym, a przez to bezpieczniejszym i bardziej przyjaznym środowisku”. Istnieją już trzy pasy w kierunku Stuttgartu między węzłem Oberelchingen a węzłem Ulm / Elchingen. Obecnie trwają prace nad dokumentami zatwierdzającymi plan rozbudowy odcinka autostrady Ulm-West do węzła autostrady Ulm/Elchingen do sześciu pasów.

Ulm - Monachium

Rozbudowa Ulm – Günzburg i nowa budowa mostu na Dunaju w Leipheim

Nowy most Leipheim na Dunaju

Odcinek między węzłem Ulm/Elchingen a węzłem Günzburg został rozbudowany w dwóch odcinkach z czterech do sześciu pasów. Przede wszystkim w latach 1996-2001 most na Dunaju w pobliżu Leipheim został zastąpiony nowym budynkiem ze względu na jego zły stan, który jest przeznaczony dla sześciu pasów ruchu z dodatkowym twardym poboczem w każdym kierunku jazdy. Następnie nastąpiła rozbudowa jezdni monachijskiej o kilka kilometrów w rejonie mostu na Dunaju i węzła Leipheim. Ten projekt budowlany został ukończony w 1999 roku wraz z ukończeniem pierwszej połowy mostu, chociaż wytyczono tylko dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Do 2002 r. jezdnię kierunkową w Monachium rozbudowano na wschód od węzła Günzburg, a jezdnię między mostem na Dunaju a Günzburgiem zmieniono na trzy pasy.

Latem 2006 roku rozpoczęto prace nad rozbudową jezdni północnej w tym rejonie lub obu jezdni między węzłem Ulm/Elchingen a mostem Leipheim na Dunaju do sześciu pasów ruchu. odpowiednio. Sześciopasmowa rozbudowa między węzłem Ulm/Elchingen a mostem Leipheim na Dunaju została ukończona latem 2010 r. i została otwarta dla ruchu 27 lipca 2010 r. Na węźle Ulm/Elchingen ustawiono i udostępniono 4 listopada 2010 r. dodatkowy równoległy pas na trasie Monachium – Kempten.

Rozbudowa Günzburg – Augsburg w partnerstwie publiczno-prywatnym

Nowo opracowana, sześciopasmowa trasa w pobliżu Adelsried

Odcinek między Günzburgiem a węzłem Augsburg- Zachód (długość przedłużenia 59 km, koszty budowy 330 mln euro) został wydłużony do sześciu pasów zgodnie z modelem A (patrz poniżej). Rozbudowa tej linii rozpoczęła się 3 sierpnia 2011 r. Ostatni odcinek sześciopasmowej A8 w Bawarii został otwarty 28 września 2015 r., ale prace budowlane nie zostały w pełni zakończone do końca listopada 2015 r. Odcinek o długości 41 km został zbudowany przez konsorcjum Pansuevia (Hochtief i Strabag) w ciągu czterech lat za 410 mln euro. Konsorcjum otrzyma przychody z opłat drogowych od samochodów ciężarowych do 2041 r.

W tzw. modelu A prywatnym operatorom powierza się budowę, utrzymanie, eksploatację i finansowanie sześciopasmowej rozbudowy. W celu refinansowania, ogólna opłata za ciężkie ciężarówki poniesione na danej trasie, która jest pobierana od 1 stycznia 2005 r., jest przekazywana operatorowi. Koszty infrastruktury wynikające z użytkowania przez pojazdy niepodlegające opłatom drogowym również zostaną podniesione w formie finansowania początkowego z budżetu federalnego dróg krajowych.

Celem bawarskiej administracji drogowej było przeprowadzenie postępowania o udzielenie koncesji w 2009 roku, rozpoczęcie budowy w 2010 roku i rozbudowa tego odcinka do sześciu pasów w całym 2014 roku. Pod koniec czerwca 2008 r. Federalne Ministerstwo Transportu zatwierdziło rozbudowę A8, której budowa rozpocznie się w połowie 2010 r. Od listopada 2009 r. do lutego 2010 r. prowadzono prace porządkowe na obszarze 85 ha między Burgau. i Neusäß w celu przeprowadzenia sześciopasmowej rozbudowy na tej trasie, aby móc. 21 stycznia 2011 r. Federalne Ministerstwo Transportu udostępniło środki na rozbudowę. Dyrekcja Autostrad Południowej Bawarii zdecydowała się na korzyść oferenta A-Model A 8, sprzeciw przegranego oferenta A 8 Mobil został odrzucony przez Izbę Zamówień Publicznych Południowej Bawarii w dniu 8 lutego 2011 r. Przegrany oferent A 8 Mobil złożył skargę na tę decyzję do Wyższego Sądu Okręgowego w Monachium, która została odrzucona w dniu 7 kwietnia 2011 r. Ekspansja może rozpocząć się latem 2011 roku. Hochtief i Strabag , którzy założyli wspólną spółkę zależną „Pansuevia”, otrzymali kontrakt na rozbudowę, która rozpoczęła się 3 sierpnia 2011 roku . Zostało to całkowicie przejęte przez Strabag w sierpniu 2018 r., pod warunkiem uzyskania zgody Federalnego Urzędu Antymonopolowego .

Liczba poważnych wypadków wzrosła od czasu sześciopasmowej rozbudowy między węzłem Ulm-Elchingen a Monachium. Powodem podanym przez policję jest to, że po rozbudowie zostaną wprowadzone znacznie wyższe prędkości niż przedtem. Liczba rannych przy prędkościach ponad 130 km/h na A8 w powiecie Augsburg była w 2018 roku o 700 procent wyższa niż przed rozbudową sześciopasmowej autostrady. Dlatego policja i ratownicy domagają się ograniczenia prędkości.

Nowa budowa Lech Bridge Augsburg-Gersthofen

Pierwszy most Lecha powstał w latach 1935/1936 w ramach budowy autostrady Monachium – Ulm z tylko jedną nadbudową dla ruchu dwupasmowego. Po rozbiórce w dniu 26.04.1945 r. nadbudowa została odbudowana z części z inwentarza, z pojedynczymi nowymi częściami, nowymi łożyskami i nowymi przyczółkami. Druga nadbudowa po stronie południowej została całkowicie przebudowana. W 1982 roku istniejący pokład żelbetowy został zastąpiony nowym.

Ponieważ stal z pierwotnego mostu została częściowo wykorzystana do odbudowy mostu, który został wysadzony w powietrze podczas wojny, w latach 90. XX wieku w stalowych dźwigarach coraz wyraźniej widoczne były pęknięcia zmęczeniowe spowodowane drganiami mostu. Dlatego w sierpniu 2004 r. Dyrekcja Autostrad Południowej Bawarii nałożyła na most ograniczenia prędkości (80 km/h dla samochodów, 60 km/h dla ciężarówek), których nie można było zregenerować przy rozsądnych nakładach ekonomicznych.

W ramach sześciopasmowej rozbudowy autostrady, istniejący most został rozebrany i zastąpiony dwoma nowymi mostami. Przy utrzymaniu ruchu autostradowego rozpoczęto budowę nowej konstrukcji po stronie południowej. W tym celu w Lechu wzniesiono tymczasowe filary i tymczasowe przyczółki, które były niezbędne do przemieszczenia wzdłużnego. W celu założenia prowizorycznych filarów w Lechu, w ramach działań wstępnych oczyszczono koryto rzeki z gruzów zerwanego przedwojennego mostu oraz granatów i amunicji z czasów wojny .

W lipcu 2005 roku nowy most południowy został przesunięty na Lech, gdzie miał obsłużyć cały ruch do czasu rozbiórki starego mostu Lecha i odbudowy mostu północnego. Następnie, zaplanowany na listopad 2006 r., most miał zostać przesunięty poprzecznie na północ do ostatecznego położenia.

Planowane prace zostały przerwane podczas powodzi w sierpniu 2005 roku . Podważono prowizoryczne fundamenty wschodnie, nieukończony jeszcze nowy most zwisał z jednej strony i groził zawaleniem się pod Lech, co doprowadziło do ogłoszenia alarmu klęskowego dla miasta Augsburg z powodu zagrożenia powodzią z cofki. W rezultacie droga A8 na odcinku między Augsburg-Ost i Augsburg-West musiała zostać całkowicie zamknięta na ponad jeden dzień, co doprowadziło do chaosu w ruchu w regionie i ponad 40-kilometrowych zaległości na A 8. Fundament można było ustabilizować, ale ostateczny remont trwał do grudnia 2005 roku. W połowie grudnia 2007 roku nowy most został oddany do użytku.

Nowy Lechbrücke, zbudowany dla ruchu sześciopasmowego, początkowo był czteropasmowy, trzeci pas został zwolniony dopiero po całkowitej rozbudowie sześciopasmowego odcinka autostrady w 2010 roku.

Rozbudowa Augsburg – Bergkirchen w partnerstwie publiczno-prywatnym

Procedura udzieleniu do ekspansji sześciu pasa sekcji 37 kilometrów między Augsburg Zachodniej węzła i przejście do sześciu części pasa w Bergkirchen- Palsweis, który został w miejscu, od 2003 roku , został ukończony część A -Model. Firma operacyjna Autobahnplus otrzymała kontrakt . Umowa na to miała zostać podpisana w obecności ministra transportu Wolfganga Tiefensee 14 kwietnia 2007 r., ale ponieważ negocjacje w sprawie finansowania były trudne, podpisano ją dopiero 30 kwietnia 2007 r.

Ekspansja o 230 mln euro rozpoczęła się 15 maja 2007 r. wraz z wmurowaniem kamienia węgielnego 12 czerwca 2007 r. na Adelzhausener Berg między węzłami Adelzhausen i Odelzhausen . 37-kilometrowy odcinek między Augsburg-West a parkingiem Palsweis jest pierwszym niemieckim projektem autostrady z prywatnym finansowaniem opartym na modelu PPP ( Partnerstwo Publiczno-Prywatne ). Przez trzydzieści lat rozbudowę i utrzymanie będzie finansować konsorcjum, które w zamian otrzyma dochód z opłat drogowych za przejazd 52 km.

Po trzech latach budowy sześciopasmowa linia została ukończona na początku grudnia 2010 roku i oddana do ruchu 9 grudnia 2010 roku. Koncesja dla operatora Autobahnplus obowiązuje do 2037 roku (30 lat po rozpoczęciu budowy) i oprócz odcinka realizowanego w partnerstwie publiczno-prywatnym obejmuje również pozostałe 15 km umownie rozwiniętej trasy BAB 8 do trójkąta Monachium / Eschenried i Eschenrieder Clasp obejmuje.

Rozbudowa Bergkirchen – Eschenried i połączenie z obwodnicą autostradową Monachium

Połączenie obwodnicy Monachium BAB 99 z BAB 8 na zachód od Monachium

Przez długi czas ruch pochodzący z BAB 8 ze Stuttgartu musiał przejeżdżać przez obszar miejski Monachium przez Mittlerer Ring lub na węźle Dachau / Fürstenfeldbrück przez B 471 do węzła Oberschleißheim na BAB 92 , aby ukończony w połowie lat 70-tych BAB 99 i wreszcie kontynuowany w kierunku Salzburga. Chociaż obwodnica wokół stolicy Bawarii została zaplanowana już w latach 30. XX wieku, kilka kilometrów trasy i węzeł autostradowy z BAB 8 w Allach-Untermenzing ukończono przed II wojną światową. Kiedy w latach 70. budowano BAB 99, budowano jedynie odcinek między trójkątem autostradowym Monachium-Feldmoching na północy a węzłem autostradowym Monachium-Południe na południu Monachium; planowana kontynuacja BAB 8 na zachodzie miasto zostało opóźnione z powodu sporu o dokładną trasę (przedwojenna droga przez tereny zasiedlone po wojnie lub zupełnie nowa trasa) aż do początku lat 90-tych.

W 1993 roku, po decyzji o zatwierdzeniu projektu, rozpoczęto budowę odcinka BAB 99 na zachód od Monachium do BAB 8, ale po zaledwie roku musiała zostać przerwana z powodu wątpliwości co do zgodności środowiskowej. Po tym, jak Federalny Trybunał Sprawiedliwości zezwolił na dalszą budowę w 1996 r., do 1998 r. utworzono połączenie sieciowe o długości 6,7 km. Został wdrożony na nowej trasie, która ma około 1 km tunelu ( Allacher Tunnel ). W 1999 roku zakończono drugą fazę budowy do Lochhausen . W przeciwieństwie do drogi przedwojennej, nowo wybudowaną linię dobudowano dalej na zachód i na bardziej krętym szlaku. Jedynie lokalizacja skrzyżowania autostrady Monachium-Zachód jest z grubsza taka sama, jak skrzyżowanie planowane przed wojną. Podczas budowy most zbudowany w latach 30. XX wieku jako wstępny projekt nad BAB 8 został rozebrany bez użycia.

Ponieważ większość ruchu pochodzącego ze Stuttgartu zmienia się na BAB 99 i nie podąża za BAB 8 do Obermenzing, połączenie Stuttgart-Münchner Nordring nie zostało ustanowione jako relacja jazdy na węźle Monachium West, ale jako osobna trasa czteropasmowa z dwoma trójkątami autostradowymi ( Eschenrieder Spange ) realizowanych w sposób bardziej bezpośredni. W trakcie budowy autostrady w zachodniej części Monachium odcinek BAB 8 o długości około 6 km został rozbudowany do sześciu pasów. Rozbudowa między węzłem Dachau / Fürstenfeldbruck a trójkątem Monachium-Eschenried kosztowała 24 miliony euro i została ukończona w 1997 roku, na rok przed otwarciem Eschenrieder Spange.

W latach 2000-2003 BAB 8 został następnie przedłużony o kolejne 8 km w kierunku Augsburga, tuż przed węzłem Sulzemoos w pobliżu Bergkirchen-Palsweis, do sześciu pasów. W tym czasie na zachodnim krańcu rozbudowy w obu kierunkach utworzono niezagospodarowany teren wypoczynkowy.

Nie rozbudowano odcinka od trójkąta Monachium-Eschenried do końca autostrady w Monachium-Obermenzing. Tutejsza autostrada nadal ma cztery pasy, ale została przedłużona o twarde pobocze dla każdego kierunku jazdy. Od początku 2006 roku BAB 99 został wypuszczony poza Lochhausen do trójkąta autostradowego Monachium-Southwest, istnieje alternatywne połączenie z Obwodnicą Środkową przez BAB 99 i BAB 96 , które zostało opracowane jako autostrada przez cały czas. Od końca autostrady na rondzie Obermenzinger trzeba jednak przejechać kilka kilometrów ulicami miasta przez dzielnice Obermenzing i Neuhausen-Nymphenburg, aby dostać się do Mittlerer Ring.

Postęp budowy

Sekcja	początek budowy	status	długość
Trójkąt Karlsruhe – wschód. AS Karlsbad	1990	ukończony (1998)	7,3 km²
wschodnie skrzyżowanie Karlsbad – skrzyżowanie Pforzheim-West	2009	ukończony (2015)	9,1 km²
AS Pforzheim-West – wschód. AS Pforzheim-Nord	1990	ukończony (2000)	9,0 km
wschód AS Pforzheim-Nord – Rasthof Pforzheim	2018	w budowie (do 2025 r.)	4,8 km²
Rasthof Pforzheim – AS Pforzheim-Süd	2006	ukończony (2007)	3,0 km
AS Pforzheim-Süd-Wimsheim	2006	ukończony (2008)	4,2 km
Wimsheim – AS Heimsheim	2009	ukończony (2011)	4,8 km²
AS Heimsheim – Dreieck Leonberg	2006	ukończony (2008)	10,6 km²
Trójkąt Leonberg – Kreuz Stuttgart	1979	Ukończone (1979) Dodatkowe pasy od 2000 i 2017 r.	8,3 km
Krzyż Stuttgart – AS Stuttgart-Degerloch	1980	Ukończony (1982) Tymczasowy pas wyjazdowy od 2013 r.	8,4 km²
AS Stuttgart-Degerloch-Denkendorf	1991	ukończony (1993)	11,5 km
Denkendorf – AS Wendlingen	1980	ukończony (1982)	4,6 km²
AS Wendlingen – AS Kirchheim (Teck) – Ost	1990	ukończony (1993)	9,0 km
AS Kirchheim (Teck) -Wschód – zachód. AS Aichelberg	1985	ukończony (1986)	7,1 km
na zachód od skrzyżowania Aichelberg – Gruibingen	1985	ukończony (1990)	7,3 km²
zachód Gruibingen – zachód. AS Miluza	2009	ukończony (2012)	3,9 km
na zachód od AS Mühlhausen – Widderstall		Procedura zatwierdzania planu (2018)	7,6 km
Widderstall – Nellingen	2016	ukończone (2019)	6,2 km²
Nellingen-Temmenhausen	2014	ukończony (2017)	6,8 km²
Temmenhausen – AS Ulm-West	2012	ukończone (2016)	7,8 km
AS Ulm-West – wschód. AS Ulm-Nord	2016	w budowie (do 2020 r.)	2,3 km²
wschód AS Ulm-Nord – Kreuz Ulm / Elchingen		Procedura zatwierdzania planu (2015)	12,0 km
Cross Ulm / Elchingen - na zachód od skrzyżowania Leipheim	2006	ukończony (2010)	8 kilometrów
skrzyżowanie zachodnie Leipheim - skrzyżowanie wschodnie Günzburg	1999	ukończony (2007)	7 km
wschód AS Günzburg - AS Augsburg-West	2011	ukończony (2015)	41 km
AS Augsburg-West - Fuchsberg	2007	ukończony (2010)	37 km
Fuchsberg - na zachód od węzła Dachau / Fürstenfeldbruck	2000	ukończony (2003)	8 kilometrów
na zachód od węzła Dachau / Fürstenfeldbruck - trójkąt Monachium-Eschenried	1993	ukończony (1997)	6 km

Monachium – Bad Reichenhall

Rozbudowa skrzyżowania Monachium-Süd - trójkąt wewnętrzny

W 1960 roku, tunel został zbudowany pod pasie startowym Neubiberg Air Base, który był używany przez niemieckich sił zbrojnych do 1991 roku , tak, że autostrada może być prowadzony z południa bez skrzyżowań do Mittlerer Ring. W ramach 1972 Igrzysk Olimpijskich w Monachium The BAB 995 był drugi autostrady, która prowadzi z południa do centrum Monachium.

Od początku lat 70. odcinek od węzła Monachium-Süd z obwodnicą autostradową Monachium do trójkąta Inntal, który jest intensywnie wykorzystywany przez ruch turystyczny i podmiejski, został od początku lat 70. rozbudowany do trzech do czterech pasów ruchu w każdym kierunku. zachowanie. Trzeci pas został wytyczony w rejonie Irschenberg już w 1969 roku , ale autostrada nadal nie ma tu twardego pobocza. W latach 1974-1975 odcinek od węzła Monachium-Süd do węzła Holzkirchen, aw latach 1979-1981 odcinek od Holzkirchen do Irschenberg został rozbudowany o sześć pasów. W ramach rozbudowy na tym odcinku most Mangfall został uzupełniony drugą równoległą konstrukcją od 1977 do 1979 roku, dzięki czemu oba kierunki jazdy są prowadzone trzema pasami na jednej konstrukcji. Od marca 1996 roku rozbudowany odcinek został wyposażony w system sterowania ruchem w kierunku Salzburga, a od czerwca 1997 roku w kierunku Monachium.

Planowana ekspansja między trójkątem Inntal a granicą

Obecnie przygotowywana jest realizacja planowanej ekspansji z Rosenheim do granicy z Austrią na Walserbergu. BMVI planuje rozszerzyć autostradą federalną A 8 z doliny Inn do granicy federalnego z sześciu pasów. Koszt budowy 70-kilometrowej trasy to 1,2 miliarda euro. W szczególności omawiany jest zakres środków ochrony przed hałasem, aw niektórych przypadkach także trasy alternatywne. Szczególnie duża liczba wariantów rozbudowy jest omawiana w Piding , w tym całkowita relokacja jako północna obwodnica wzdłuż Högl . Planowane są również dalsze skrzyżowania na Walserberg, aby odciążyć B 20 w Piding. 8 lipca 2014 r. rozpoczęto procedurę zatwierdzania planów na odcinku Rosenheim – Achenmühle.

Procedura zatwierdzania planów na odcinku od Achenmühle do Bernauer Berg rozpoczęła się w sierpniu 2014 r., a rozpoczęcie budowy oczekiwano na początek 2018 r. Według stanu na październik 2017 r., według Dyrekcji Autostrady Południowej Bawarii, „poważne oświadczenie o rozpoczęciu budowy… nie jest możliwe”.

Odcinek Inntal do Chiemsee jest używany średnio od 60 000 do 70 000 pojazdów dziennie. Między Chiemsee a granicą federalną obciążenie ruchu wynosi 50 000 pojazdów dziennie. Według Federalnego Urzędu Kontroli rozbudowa o sześć pasów jest zatem konieczna tylko z doliny Inn do Chiemsee. Na odcinku od Chiemsee do granicy federalnej obciążenie ruchem uzasadnia czteropasmową rozbudowę z tymczasowym utwardzonym poboczem dla szczytowych obciążeń. W ten sposób koszty budowy można by zmniejszyć o co najmniej 110 mln euro.

Dalsze planowanie

poszerzenie do 6 pasów między AS Pforzheim-Nord i Pforzheim-Süd (pilna potrzeba); w budowie od 2017 r.
Poszerzenie do 8 pasów między AD Leonberg i AS Wendlingen (dalsze wymagania)
Poszerzenie do 8 pasów między AK München-Süd i AD Inntal (47 km, dodatkowe wymagania)
Poszerzenie do 6 pasów między AD Inntal i AS Frasdorf (16 km, pilna potrzeba)
Poszerzenie do 6 pasów między AS Frasdorf i AS Grabenstätt (14 km, dodatkowe wymagania)
Poszerzenie do 6 pasów i częściowe przeniesienie między AS Grabenstätt a granicą federalną (35 km, dalsze wymagania wraz z przygotowaniem wstępnego projektu)

Różne

Ponieważ węzeł Schengen na luksemburskiej A 13 znajduje się bezpośrednio za wiaduktem Schengen w kierunku Luksemburga , drogowskaz 500 m znajduje się już po stronie niemieckiej. Pokazuje nazwy ulic Luksemburga z niemieckim wzorem. Autostrada 13 jest oznaczona poprawnym znakiem Luksemburga. Natomiast luksemburska droga N 10, do której można dojechać zjazdem, jest oznaczona cyfrą „10” z niemieckim federalnym znakiem drogowym w kolorze czerwonym (dla dróg krajowych w Luksemburgu) zamiast w kolorze żółtym, jak zwykle w Niemczech.
W Heusweiler autostrada prowadząca wprost do zburzonych już wież SR - nadajnik fal średnich Heusweiler nad. Od czasu budowy w 1982 r. autostrada była połączona siecią lin stalowych ( klatka Faradaya ) na długości około 500 m , aby wykluczyć negatywny wpływ nadajnika 1200 kW na elektronikę pojazdu. Po wyłączeniu nadajnika w 2015 r. maszty kratowe zostały wysadzone w powietrze 21 września 2018 r. i zdemontowano sieć.
Podczas kampanii w Lindwurm droga A8 między Pirmasens i Homburg była trasą alternatywną do A62 .
11 sierpnia 2011 r. rozpoczęła się budowa systemu sterowania ruchem na odcinku między trójkątem Leonberg i Wendlingen. Zakład działa od 26 lipca 2012 roku. Tymczasowy prześwit pobocza między węzłem w Stuttgarcie a Stuttgart-Degerloch działa od maja 2013 roku .
Około kilometra na południowy wschód od tymczasowego zjazdu Hohenstadt, A8 przecina główny europejski dział wodny między zlewnią Renu ( Morze Północne ) a Dunajem ( Morze Czarne ) na wysokości 785 metrów nad poziomem morza . Przez długi czas był to najwyższy punkt na niemieckiej autostradzie, aż do ukończenia A7 w pobliżu Nesselwang.
Najgorszy wypadek na odcinku Monachium – Bad Reichenhall miał miejsce rankiem 18 stycznia 1985 r. w pobliżu Holzkirchen, kiedy we mgle, która nagle się pojawiła zderzyło się ze sobą 37 pojazdów, spłonęło 20 pojazdów i zginęło siedem osób.
Niekorzystna niekiedy trasa, podeszły wiek odcinka Rosenheim – Bad Reichenhall i związany z tym częściowo niedostateczny stan zagospodarowania prowadzą do licznych wypadków, a zwłaszcza w weekendy świąteczne do wyjątkowo długich korków . Na Irschenberg i na odcinku trójkąta Inntal do granicy federalnej w pobliżu Salzburga nadal nie ma twardych pasów , wiele zakrętów jest zbyt wąskich jak na dzisiejsze standardy, pasy przyspieszania są zbyt krótkie, a podjazdy zbyt strome. Ciężko załadowane ciężarówki radzą sobie tylko z prędkością 40 km / h na rampie Irschenberg, a tym samym powodują ciągłe utrudnienia w ruchu. Są też nieoznaczone wejścia i wyjścia – z. B. te dla miejsca Anger - które służą jako połączenia operacyjne lub prowizoryczne. Aby zaradzić tej sytuacji, planowana jest budowa nowej jezdni jednokierunkowej i jej rozbudowa do 6 pasów. Na chwilę obecną nie stworzono jednak ani zabezpieczenia prawnego, ani finansowego.

Zajezdnie utrzymania autostrad lub operatorzy prywatni

Od 1 stycznia 2016 r. obowiązki dla A8 były następujące:

Wolne Państwo Bawaria
- w rejonie węzła Oberelchingen (64) i węzła autostradowego Ulm/Elchingen z A7 (65/120) przy Urzędzie Utrzymania Autostrady Memmingen/Vöhringen,
- w rejonie węzła Leipheim (66) i węzła Augsburg-West (72) przy serwisie PANSUEVIA (trasa operatorska II),
- w rejonie węzła Augsburg-West (72) i trójkąta autostradowego Monachium-Eschenried z A 99a (79/9a) przy Autobahnplus Services (trasa operatora I),
- w rejonie trójkąta autostradowego Monachium-Eschenried z A 99a (79/9a) oraz węzła autostradowego Monachium-Zachód z A 99 (81/8) w Urzędzie Utrzymania Autostrady Monachium-Północ/Zachód,
- w rejonie węzła Monachium-Ramersdorf (91) oraz węzła Bernau (106) w zakładzie utrzymania autostrady Rosenheim/Holzkirchen,
- w rejonie węzła Bernau (106) oraz węzła Behelfs-AS Schwarzbach (115a) w zajezdni utrzymania autostrady Siegsdorf.

Drobnostki

Przebieg umbra zaćmienia Słońca z 11 sierpnia 1999 r. w Niemczech odpowiadał stosunkowo dokładnie przebiegowi Autostrady Federalnej 8.

Zobacz też

literatura

Klaus Schefold, Alois Neher (red.): 50 lat autostrad w Badenii-Wirtembergii. Dokumentacja. W imieniu Urzędu Autostradowego Badenii-Wirtembergii. Urząd Autostrady Badenia-Wirtembergia, Stuttgart 1986.
Konrad Plieninger: Panoramastraße i Pomnik Führera – Autostrada Rzeszy nad Albą Szwabską w Ojczyźnie Szwabskiej , nr 51, kwiecień 2000, s. 426–435.
Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Przez środek czy na zewnątrz? Długa historia planowania obwodnicy autostradowej Monachium. Verlag Franz Schiermeier, Monachium 2013, ISBN 978-3-943866-16-2 .

linki internetowe

Commons : Bundesautobahn 8 - Album ze zdjęciami, filmami i plikami audio

Szczegółowy opis trasy autostrady federalnej 8 na stronie autobahnatlas-online.de
Cichy A8 mi. V. Pobrano 31 sierpnia 2018 (Strona internetowa stowarzyszenia zajmującego się planowaniem, a zwłaszcza ochroną przed hałasem w rejonie Pforzheim; pokazuje m.in. historyczne zdjęcia autostrady A 8).
A 8 - zjazd Heimsheim do zjazdu Aichelberg (kwiecień 2005). (Niedostępne już w sieci.) 2005, zarchiwizowane z oryginału z dnia 20.05.2016 (strona prywatna z serią zdjęć, także na innych odcinkach autostrad).; udostępniono 31 sierpnia 2018 r.
Jens Glaßer: Albaufstieg Aichelberg. 9 marca 2018 (strona prywatna z informacjami o historii Albaufstieg Aichelberg i stoku Drackensteiner).; udostępniono 31 sierpnia 2018 r.
Panoramiczna autostrada A8 Monachium - Salzburg: Rok 1938 w internetowej wystawie 100 lat architektury krajobrazu . Stowarzyszenie Niemieckich Architektów Krajobrazu bdla, 2013.; udostępniono 31 sierpnia 2018 r.

Indywidualne dowody

↑ Strona internetowa Pansuevia , dostęp 24 czerwca 2018r.
^ Strona internetowa Autobahnplus , dostępna w dniu 24 czerwca 2018 r.
↑ Ilość autobahn-online.de
↑ Ściśle mówiąc, B 10 jedzie tylko do zjazdu 6 (Kriegstrasse), a następnie zjeżdża z autostrady i jedzie przez centrum miasta (B 10n). Dalszy przebieg autostrady miejskiej do A 5 jest oficjalnie oznakowany jako B 10, ale teoretycznie reprezentuje drogę powiatową (K 9657). Zobacz na przykład Mapy Google
↑ Michael Kriest, Die Reichsautobahn , dostęp 1 sierpnia 2018 r.
↑ Początek 1931-1951 albaufstieg-aichelberg.de, dostęp 1 sierpnia 2018
↑ Marion Hombach i Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, s. 85. (Już nie dostępne online.) W: GEO EPOCHE No. 57 - 10/12 - Niemcy pod swastyką - Część 1 . 27 września 2012, w archiwum z oryginałem na 9 listopada 2012 roku ; dostęp 26 lipca 2018 r .
↑ Ulli Kulke: Jak Hitler ukradł pomysł Autobahnem. W: Świat . 1 maja 2016, dostęp 4 grudnia 2018 .
^ Carl Walter Schmidt: Wakacje we Włoszech. Schützen-Verlag, Berlin 1939, s. 44.
↑ Detlev Humann: „Bitwa robotnicza”. Tworzenie miejsc pracy i propaganda w epoce nazistowskiej 1933–1939. Wallstein, Getynga 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1 .
↑ Mangfallbrücke webreichsautobahn.de, dostęp 2 sierpnia 2018 r.
^ A8 Monachium Ramersdorf - granica z Austrią webreichsautobahn.de, obejrzano 2 sierpnia 2018
↑ Rasthaus Chiemsee webreichsautobahn.de, dostęp 2 sierpnia 2018
↑ ^a^b Archiwum historii autostrad i dróg: wydarzenia z 1934 r . Pobrane 17 listopada 2019 r . .
↑ ^a^b^c Archiwum historii autostrad i dróg: wydarzenia z 1937 r. Źródło 17 listopada 2019 r . .
↑ Stare A8 kończy 80 lat - i znika od 20 kwietnia 2018 r. Pforzheimer Zeitung, dostęp 2 sierpnia 2018 r.
↑ ^a^b Archiwum historii autostrad i dróg: wydarzenia z 1938 r . Pobrane 17 listopada 2019 r .
↑ Mosty i konstrukcje autostrady A8 Flickr , dostęp 2 sierpnia 2018 r.
^ Archiwa historii autostrad i dróg: Wydarzenia 1939 . Źródło 17 listopada 2019 .
^ Archiwum historii autostrad i dróg: Wydarzenia z 1943 r . Pobrano 17 listopada 2019 r . .
↑ Lotniska przy autostradzie (lądowiska awaryjne NLP-Str)
↑ Nowa A8 w Enztal: Kiedy w końcu ruszy rozbudowa i jakie problemy utrudniają przyznanie prac budowlanych , PZ-News, 8.05.2020
^ Wydział Budownictwa Miasta Monachium (red.): Budynek w Monachium 1960-1970 . Harbeke Verlag, Monachium 1970, s. 13
↑ Axel Winterstein: Gorączka „Autostrady” w ekonomicznej krainie czarów. Süddeutsche Zeitung 71/1999 (26 marca 1999), s. S2
↑ Numeracja niemieckiej sieci autostrad według modelu zachodniego przed 1974 r. (niekompletna)
↑ ^a^b^c Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej : A 8 - zakończenie między Wellingen i Schwemlingen. (PDF) Źródło 24 listopada 2019 .
↑ Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej : Całkowita renowacja A8 między węzłem Neunkirchen-Oberstadt a węzłem autostrady Neunkirchen; Opis Projektu. (PDF) Źródło 24 listopada 2019 .
↑ Niemiecki Bundestag: Raport z budowy dróg 1981. (PDF) Pobrane 24 listopada 2019 r . .
↑ Lista odpraw drogowych
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 2003 , autobahn-online.de
↑ Kompilacja komunikatów drogowych 2002 , autobahn-online.de
↑ Kompilacja komunikatów drogowych z 1997 roku , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 1984 , autobahn-online.de
↑ ^b^c zestawienie wycięć ruchu 1981 , autobahn-online.de
↑ Kompilacja komunikatów drogowych z 1978 roku , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 1980 , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 1985 , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń komunikacyjnych 1986 , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 1982 , autobahn-online.de
↑ Opracowanie komunikatów drogowych 1972 , autobahn-online.de
↑ Kompilacja komunikatów drogowych z 1973 r. , autobahn-online.de
↑ Opracowanie komunikatów drogowych 1971 , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 1975 , autobahn-online.de
↑ Opracowanie zezwoleń drogowych 1979 , autobahn-online.de
↑ ^a^b^c^d Otwarcie autostrad 1938 , autobahn-online.de
^ Otwarcie autostrad w 1939 roku , autobahn-online.de
↑ ^a^b^c^d Otwarcie autostrad 1937 , autobahn-online.de
↑ ^a^b^c Otwarcie autostrad 1936 , autobahn-online.de
^ Raport Federalnego Instytutu Badawczego Autostrad . (Plik PDF)
↑ A 8 Albgaulinie Karlsruhe - Stuttgart. W: autobahn-online.de. Źródło 3 grudnia 2019 .
↑ Wiadukt Wettersbach. W: structurae.net. Źródło 29 grudnia 2019 .
↑ ^a^b^c^d^e Niedokończone. W: Waiblinger Kreiszeitung. 20 lipca 2012, udostępniono 3 grudnia 2019 .
↑ ^a^b BAB A 8 Leonberg – Heimsheim. (PDF) W: Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast . Źródło 3 grudnia 2019 .
↑ Rozbudowa A8 Pforzheim-Süd do Heimsheim. W: ka-news.de. 24 sierpnia 2009 . Źródło 3 grudnia 2019 .
↑ Mniej korków: po rozbudowie autostrada A8 zostanie zwolniona na sześć pasów. W: ka-aktualności. 17 października 2011, dostęp 8 maja 2013 .
↑ Most kolosa sprawia, że Nöttinger Senke jest bezpieczniejszy. W: Pforzheimer Zeitung. 28 lipca 2010, dostęp 3 grudnia 2019 .
↑ 8 Sześciopasmowa rozbudowa Karlsbad - Pforzheim-West. W: eAUTOBAHN. Źródło 3 grudnia 2019 .
↑ Wydano decyzję o zatwierdzeniu planu: Rada Regionalna Karlsruhe zatwierdza sześciopasmową rozbudowę autostrady federalnej A8 między Karlsbadem a Pforzheim-West. W: autobahn-online.de. Źródło 20 sierpnia 2020 .
↑ Niepokojące sceny na dawnym zakręcie A8 na stoku Nöttinger. (Nie jest już dostępny online.) W: Pforzheimer Zeitung. 22 października 2010, w archiwum z oryginałem na 3 grudnia 2019 roku ; udostępniono 3 grudnia 2019 r .
↑ Zatwierdzenie nowej jezdni Karlsruhe między Pforzheim-West (Klosterwegbrücke) a Darmsbacher Höhe. W: Wiadomości Metropolu. 17 września 2014, dostęp 3 grudnia 2019 .
↑ Autostrada 8 koło Karlsbadu: odcinek sześciopasmowy zwolniony. W: Stuttgarter Zeitung. 19 czerwca 2015, obejrzano 19 czerwca 2015 .
↑ Rozpoczęcie ostatecznej rozbudowy A8 w pobliżu Pforzheim. W: Stuttgarter Zeitung. 28 kwietnia 2018, dostęp 4 grudnia 2019 .
↑ Przejście 8 Enztal. W: Rada Regionalna Karlsruhe. Źródło 4 grudnia 2019 .
↑ autobahn-online.de: A 81 Leonberg - Gärtringen. Źródło 11 grudnia 2019 .
↑ albaufstieg-aichelberg.de: zbiór mostów wzdłuż A8. Źródło 11 grudnia 2019 .
^ Landesarchiv Baden-Württemberg: Przedłużenie trzeciego pasa na pasie Karlsruhe - Stuttgart, km 209,730 do 211,088. Dostęp 1 maja 2020 r .
↑ baunetzwerk.biz: Dodatkowe pasy przeplatania chroniące przed korkami. Źródło 16 grudnia 2019 .
↑ Stuttgarter Zeitung: pełne zamknięcie 35 godzin z powodu wysadzenia mostu. 14 października 2016, dostęp 11 grudnia 2019 .
↑ Leonberger Kreizzeitung: Wkrótce na Autobahn 8 znów będzie ciasno. 2 marca 2017, dostęp 11 grudnia 2019 .
↑ Helmut Werner: pasy zwalniające ruch A 8/A 81 między skrzyżowaniem Stuttgart a trójkątem Leonberg. 27 grudnia 2017, dostęp 11 grudnia 2019 .
↑ Mosty autostradowe w Niemczech: Autostrady A1 do A9. W: Karl Gotsch. Źródło 14 grudnia 2019 .
^ Wiadukt Sulzbach od 1982 roku. W: Landesarchiv Baden-Württemberg. Źródło 14 grudnia 2019 .
↑ Ekspansja 1985-1990. W: albaufstieg-aichelberg.de. Źródło 14 grudnia 2019 .
↑ Tylko, że korek nigdy się nie zmienia. W: Stuttgarter Zeitung. 24 lipca 2017 . Źródło 14 grudnia 2019 .
↑ Studium wykonalności rozbudowy A-81 . W: Gaubot . 27 grudnia 2017, s. 21 ( online ).
↑ Ilość albaufstieg-aichelberg.de
↑ Uroczyste odprawienie ruchu A 8, Gruibingen - Mühlhausen ( Pamiątka z 11 stycznia 2014 w Internet Archive )
↑ Teraz czas na budowę tunelu ( Memento z 7.06.2013 w Internet Archive ) Südwest-Presse, 8.09.2010.
↑ Sześciopasmowa rozbudowa autostrady A 8 Gruibingen - Mühlhausen. (PDF) W: BMVBS. Źródło 20 grudnia 2019 .
↑ Uroczyste otwarcie drogi A 8, Gruibingen - Mühlhausen. (Nie jest już dostępny w Internecie.) Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury cyfrowy , 4 grudnia 2012, archiwizowane z oryginałem na 11 stycznia 2014 roku ; udostępniono 31 sierpnia 2018 r .
↑ Alexander Ikrat: Albaufstieg – finansowanie grozi fiaskiem. (Już niedostępne online.) Stuttgarter Nachrichten , 29 lutego 2008, zarchiwizowane z oryginału 30 marca 2010 ; Źródło 21 maja 2011 .
↑ Andreas Böhme: Planowanie A8: restart na Albaufstieg. Südwest-Presse , 1 lipca 2014, dostęp 31 sierpnia 2018 .
↑ dpa / Andreas Böhme: Planowanie A8: Albaufstieg jest rozbudowywany. Südwest-Presse , 2 lipca 2014, dostęp 31 sierpnia 2018 .
↑ Johannes Fischer: A 8-Albaufstieg: Jak to się dzieje? (PDF) Rada Regionalna Stuttgart, Wydział 4 - Budownictwo Drogowe i Transport, 6 czerwca 2018 r., s. 34 , dostęp 31 sierpnia 2018 r .
↑ ^a^b Jednocześnie, ekspansja sześć-lane A 8 rozpoczyna się , komunikat prasowy 084/2012 z BMVBS dnia 7 maja 2012 roku ( Memento z dnia 28 czerwca 2012 roku w Internet Archive )
↑ System ostrzegania przed mgłą na A8. DÜRR Group GmbH, dostęp 27 grudnia 2019 r .
↑ Rozbudowa A8 zakończona pod koniec lipca – wymagane jeszcze dwa pełne zamknięcia . W: gazeta szwabska . 26 kwietnia 2019 r.
↑ Rozbudowa autostrady A8, rada regionalna Tübingen, udostępniona 7 czerwca 2017 r .
↑ Joachim Striebel: Rozbudowa A8: praca nad uchem igły. Südwest-Presse, 26 czerwca 2018, dostęp 31 sierpnia 2018 .
↑ Procedura zatwierdzania planu zgodnie z federalną ustawą o drogach krajowych (FStrG) i bawarską ustawą o drogach i drogach (BayStrWG). W: Raport wyjaśniający do projektu oceny: 6-pasmowa rozbudowa węzła Ulm-West - węzeł Ulm/Elchingen. Źródło 1 marca 2018 .
^ Autostrada federalna A 8 (Stuttgart - Ulm - Monachium) 6-pasmowa rozbudowa między węzłem AS Ulm-West a węzłem autostradowym AK Ulm / Elchingen. (PDF) Dyrekcja Autobahn South Bavaria , dostęp 24 października 2015 .
↑ Oliver Heider: Elchingen: Przedstawiono plany rozbudowy A-8. Südwest-Presse , 18 listopada 2015, dostęp 31 sierpnia 2018 .
↑ Rekompensata za skutki rozbudowy A8? Augsburger Allgemeine , 18 listopada 2015, dostęp 31 sierpnia 2018 .
^ Berthold Veh: Autobahn: ekspansja A8: Rozpoczyna się 3 sierpnia , augsburger-allgemeine.de, 28 maja 2011, obejrzano 24 marca 2013
↑ Autostrada A8 otwarta - ale jeszcze nieukończona , augsburger-allgemeine.de, 29 września 2015
↑ Andre Böhme, Patrick Guyton: Bezpłatny przejazd do Monachium . W: Prasa Południowo-Zachodnia . 28 września 2015, ZDB -ID 1360527-6 , s. 3 ( online ).
↑ zg, bv: Rozpoczęcie ekspansji A-8. Augsburger Allgemeine , 21 stycznia 2011, dostęp 21 maja 2011 .
↑ Trwające postępowanie w sprawie kontroli koncentracji. Bundeskartellamt , 11 września 2018, dostęp 14 września 2018 .
↑ Südwest Presse Online-Dienst GmbH: Ruch uliczny: Kiedy gapie kręcą tragedie . W: swp.de . 28 lutego 2018 ( online [dostęp 28 lutego 2018]).
↑ A8: Powinny nadejść zmienne ograniczenia prędkości – ale nie wszędzie. Bayerischer Rundfunk, 23 marca 2019, dostęp 22 września 2019 .
^ Süddeutsche Zeitung: Eschenrieder Spange. 4 września 2017, dostęp 30 września 2016 .
↑ 50 lat policji drogowej w Holzkirchen 1962 - 2012. (PDF) Policja bawarska, dostęp 7 stycznia 2020 r .
↑ Raport roczny 2017 - Uwagi nr 15 - Nie udowodniono opłacalności ekonomicznej rozbudowy autostrady federalnej A 8 między Chiemsee a granicą federalną - Potencjał oszczędności 110 mln euro - Strona główna. Federalny Urząd Kontroli, 12 grudnia 2017, dostęp 1 kwietnia 2018 .
↑ Specjalne wydanie raportu społeczności na temat „Rozbudowa A 8” (PDF; 1,2 MB) na stronie gemeinde-piding.de, dostęp 9 marca 2011 r.
↑ Raport społeczności Pidingera - luty 2009 - wydanie specjalne rozbudowy autostrady
↑ Rząd Górnej Bawarii rozpoczyna procedurę zatwierdzania planów rozbudowy sześciopasmowej autostrady A8 Ost Rosenheim - Salzburg między węzłem Rosenheim i Achenmühle. Rząd Górnej Bawarii, 8 lipca 2014, wejście 31 sierpnia 2018 .
↑ Rząd przedstawia dalsze plany ekspansji A8. rosenheim24.de, 28 sierpnia 2014, dostęp 31 sierpnia 2018 .
↑ Katja Schlenker: Rozbudowa A8: „Najpierw musimy poczekać na jakiekolwiek skargi”. rosenheim24.de, 10 października 2017, dostęp 31 sierpnia 2018 .
↑ Raport roczny 2017 - Uwagi nr 15 - Nie udowodniono opłacalności ekonomicznej rozbudowy autostrady federalnej A 8 między Chiemsee a granicą federalną - Potencjał oszczędności 110 mln euro - Strona główna. Federalny Urząd Kontroli, 12 grudnia 2017, dostęp 1 kwietnia 2018 .
^ Autostrada Heusweiler A8 . Aleksiej Gawrilin. 27 marca 2007 . Źródło 6 marca 2011 .
↑ Montaż pierwszego mostu znaków drogowych na A8. (Już niedostępny online.) W: Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Baden-Württemberg. 09 sierpnia 2011, w archiwum z oryginałem na 5 października 2013 roku ; Źródło 8 maja 2013 .
↑ Centrum Kontroli Ruchu Drogowego Badenii-Wirtembergii , otwarte 2 października 2013 r.
↑ „Piekło w banku mgły”, Holzkirchner Merkur nr 13/2010, 18 stycznia 2010 r.
↑ Autostrada federalna A 8 Monachium – Salzburg: sześciopasmowa rozbudowa Grabenstätt – granica federalna. (PDF) Dyrekcja Autobahn South Bavaria, sierpień 2008, dostęp 24.11.2019 .
↑ Naczelny urząd budowlany w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych Bawarii, w zakresie budownictwa i transportu: Wolne Państwo Bawaria - Mapa przeglądowa dróg - Obowiązki organów ds . utrzymania autostrad . PDF. 1.01.2016, online na www.baysis.bayern.de, dostęp 17.09.2016.

[3] Planowana 6-pasmowa nowa budowa
Filstalbrücke (800 m)
Tunel Himmelschleife (1170 m)
Gosbachtalbrücke (460 m)
Tunel Drackenstein (1670 m)
AS (60) Hohenstadt

[pansuevia-1] Strona internetowa Pansuevia , dostęp 24 czerwca 2018r.

[autobahnplus-2] Strona internetowa Autobahnplus , dostępna w dniu 24 czerwca 2018 r.

[4] Ilość autobahn-online.de

[5] Ściśle mówiąc, B 10 jedzie tylko do zjazdu 6 (Kriegstrasse), a następnie zjeżdża z autostrady i jedzie przez centrum miasta (B 10n). Dalszy przebieg autostrady miejskiej do A 5 jest oficjalnie oznakowany jako B 10, ale teoretycznie reprezentuje drogę powiatową (K 9657). Zobacz na przykład Mapy Google

[6] Michael Kriest, Die Reichsautobahn , dostęp 1 sierpnia 2018 r.

[7] Początek 1931-1951 albaufstieg-aichelberg.de, dostęp 1 sierpnia 2018

[GEO-8] Marion Hombach i Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, s. 85. (Już nie dostępne online.) W: GEO EPOCHE No. 57 - 10/12 - Niemcy pod swastyką - Część 1 . 27 września 2012, w archiwum z oryginałem na 9 listopada 2012 roku ; dostęp 26 lipca 2018 r .

[9] Ulli Kulke: Jak Hitler ukradł pomysł Autobahnem. W: Świat . 1 maja 2016, dostęp 4 grudnia 2018 .

[10] Carl Walter Schmidt: Wakacje we Włoszech. Schützen-Verlag, Berlin 1939, s. 44.

[11] Detlev Humann: „Bitwa robotnicza”. Tworzenie miejsc pracy i propaganda w epoce nazistowskiej 1933–1939. Wallstein, Getynga 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1 .

[12] Mangfallbrücke webreichsautobahn.de, dostęp 2 sierpnia 2018 r.

[13] A8 Monachium Ramersdorf - granica z Austrią webreichsautobahn.de, obejrzano 2 sierpnia 2018

[14] Rasthaus Chiemsee webreichsautobahn.de, dostęp 2 sierpnia 2018

[Jahr1934-15] Archiwum historii autostrad i dróg: wydarzenia z 1934 r . Pobrane 17 listopada 2019 r . .

[Jahr1937-16] Archiwum historii autostrad i dróg: wydarzenia z 1937 r. Źródło 17 listopada 2019 r . .

[17] Stare A8 kończy 80 lat - i znika od 20 kwietnia 2018 r. Pforzheimer Zeitung, dostęp 2 sierpnia 2018 r.

[Jahr1938-18] Archiwum historii autostrad i dróg: wydarzenia z 1938 r . Pobrane 17 listopada 2019 r .

[19] Mosty i konstrukcje autostrady A8 Flickr , dostęp 2 sierpnia 2018 r.

[Jahr1939-20] Archiwa historii autostrad i dróg: Wydarzenia 1939 . Źródło 17 listopada 2019 .

[Jahr1943-21] Archiwum historii autostrad i dróg: Wydarzenia z 1943 r . Pobrano 17 listopada 2019 r . .

[22] Lotniska przy autostradzie (lądowiska awaryjne NLP-Str)

[23] Nowa A8 w Enztal: Kiedy w końcu ruszy rozbudowa i jakie problemy utrudniają przyznanie prac budowlanych , PZ-News, 8.05.2020

[24] Wydział Budownictwa Miasta Monachium (red.): Budynek w Monachium 1960-1970 . Harbeke Verlag, Monachium 1970, s. 13

[25] Axel Winterstein: Gorączka „Autostrady” w ekonomicznej krainie czarów. Süddeutsche Zeitung 71/1999 (26 marca 1999), s. S2

[26] Numeracja niemieckiej sieci autostrad według modelu zachodniego przed 1974 r. (niekompletna)

[AusbauMerzig-27] Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej : A 8 - zakończenie między Wellingen i Schwemlingen. (PDF) Źródło 24 listopada 2019 .

[28] Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej : Całkowita renowacja A8 między węzłem Neunkirchen-Oberstadt a węzłem autostrady Neunkirchen; Opis Projektu. (PDF) Źródło 24 listopada 2019 .

[29] Niemiecki Bundestag: Raport z budowy dróg 1981. (PDF) Pobrane 24 listopada 2019 r . .

[30] Lista odpraw drogowych

[31] Opracowanie zezwoleń drogowych 2003 , autobahn-online.de

[32] Kompilacja komunikatów drogowych 2002 , autobahn-online.de

[33] Kompilacja komunikatów drogowych z 1997 roku , autobahn-online.de

[34] Opracowanie zezwoleń drogowych 1984 , autobahn-online.de

[Neubau1981-35] zestawienie wycięć ruchu 1981 , autobahn-online.de

[36] Kompilacja komunikatów drogowych z 1978 roku , autobahn-online.de

[37] Opracowanie zezwoleń drogowych 1980 , autobahn-online.de

[38] Opracowanie zezwoleń drogowych 1985 , autobahn-online.de

[39] Opracowanie zezwoleń komunikacyjnych 1986 , autobahn-online.de

[40] Opracowanie zezwoleń drogowych 1982 , autobahn-online.de

[41] Opracowanie komunikatów drogowych 1972 , autobahn-online.de

[42] Kompilacja komunikatów drogowych z 1973 r. , autobahn-online.de

[43] Opracowanie komunikatów drogowych 1971 , autobahn-online.de

[44] Opracowanie zezwoleń drogowych 1975 , autobahn-online.de

[45] Opracowanie zezwoleń drogowych 1979 , autobahn-online.de

[Neubau1938-46] Otwarcie autostrad 1938 , autobahn-online.de

[47] Otwarcie autostrad w 1939 roku , autobahn-online.de

[Neubau1937-48] Otwarcie autostrad 1937 , autobahn-online.de

[Neubau1936-49] Otwarcie autostrad 1936 , autobahn-online.de

[bast.de-50] Raport Federalnego Instytutu Badawczego Autostrad . (Plik PDF)

[51] A 8 Albgaulinie Karlsruhe - Stuttgart. W: autobahn-online.de. Źródło 3 grudnia 2019 .

[52] Wiadukt Wettersbach. W: structurae.net. Źródło 29 grudnia 2019 .

[zvw-53] Niedokończone. W: Waiblinger Kreiszeitung. 20 lipca 2012, udostępniono 3 grudnia 2019 .

[HeimsheimLeonberg-54] BAB A 8 Leonberg – Heimsheim. (PDF) W: Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast . Źródło 3 grudnia 2019 .

[55] Rozbudowa A8 Pforzheim-Süd do Heimsheim. W: ka-news.de. 24 sierpnia 2009 . Źródło 3 grudnia 2019 .

[56] Mniej korków: po rozbudowie autostrada A8 zostanie zwolniona na sześć pasów. W: ka-aktualności. 17 października 2011, dostęp 8 maja 2013 .

[57] Most kolosa sprawia, że Nöttinger Senke jest bezpieczniejszy. W: Pforzheimer Zeitung. 28 lipca 2010, dostęp 3 grudnia 2019 .

[58] 8 Sześciopasmowa rozbudowa Karlsbad - Pforzheim-West. W: eAUTOBAHN. Źródło 3 grudnia 2019 .

[59] Wydano decyzję o zatwierdzeniu planu: Rada Regionalna Karlsruhe zatwierdza sześciopasmową rozbudowę autostrady federalnej A8 między Karlsbadem a Pforzheim-West. W: autobahn-online.de. Źródło 20 sierpnia 2020 .

[60] Niepokojące sceny na dawnym zakręcie A8 na stoku Nöttinger. (Nie jest już dostępny online.) W: Pforzheimer Zeitung. 22 października 2010, w archiwum z oryginałem na 3 grudnia 2019 roku ; udostępniono 3 grudnia 2019 r .

[61] Zatwierdzenie nowej jezdni Karlsruhe między Pforzheim-West (Klosterwegbrücke) a Darmsbacher Höhe. W: Wiadomości Metropolu. 17 września 2014, dostęp 3 grudnia 2019 .

[62] Autostrada 8 koło Karlsbadu: odcinek sześciopasmowy zwolniony. W: Stuttgarter Zeitung. 19 czerwca 2015, obejrzano 19 czerwca 2015 .

[63] Rozpoczęcie ostatecznej rozbudowy A8 w pobliżu Pforzheim. W: Stuttgarter Zeitung. 28 kwietnia 2018, dostęp 4 grudnia 2019 .

[64] Przejście 8 Enztal. W: Rada Regionalna Karlsruhe. Źródło 4 grudnia 2019 .

[65] utobahn-online.de: A 81 Leonberg - Gärtringen. Źródło 11 grudnia 2019 .

[66] ufstieg-aichelberg.de: zbiór mostów wzdłuż A8. Źródło 11 grudnia 2019 .

[67] Landesarchiv Baden-Württemberg: Przedłużenie trzeciego pasa na pasie Karlsruhe - Stuttgart, km 209,730 do 211,088. Dostęp 1 maja 2020 r .

[68] unetzwerk.biz: Dodatkowe pasy przeplatania chroniące przed korkami. Źródło 16 grudnia 2019 .

[69] Stuttgarter Zeitung: pełne zamknięcie 35 godzin z powodu wysadzenia mostu. 14 października 2016, dostęp 11 grudnia 2019 .

[70] Leonberger Kreizzeitung: Wkrótce na Autobahn 8 znów będzie ciasno. 2 marca 2017, dostęp 11 grudnia 2019 .

[71] Helmut Werner: pasy zwalniające ruch A 8/A 81 między skrzyżowaniem Stuttgart a trójkątem Leonberg. 27 grudnia 2017, dostęp 11 grudnia 2019 .

[72] Mosty autostradowe w Niemczech: Autostrady A1 do A9. W: Karl Gotsch. Źródło 14 grudnia 2019 .

[73] Wiadukt Sulzbach od 1982 roku. W: Landesarchiv Baden-Württemberg. Źródło 14 grudnia 2019 .

[74] Ekspansja 1985-1990. W: albaufstieg-aichelberg.de. Źródło 14 grudnia 2019 .

[75] Tylko, że korek nigdy się nie zmienia. W: Stuttgarter Zeitung. 24 lipca 2017 . Źródło 14 grudnia 2019 .

[gb-2017-12-27-76] Studium wykonalności rozbudowy A-81 . W: Gaubot . 27 grudnia 2017, s. 21 ( online ).

[77] Ilość albaufstieg-aichelberg.de

[78] Uroczyste odprawienie ruchu A 8, Gruibingen - Mühlhausen ( Pamiątka z 11 stycznia 2014 w Internet Archive )

[79] Teraz czas na budowę tunelu ( Memento z 7.06.2013 w Internet Archive ) Südwest-Presse, 8.09.2010.

[80] Sześciopasmowa rozbudowa autostrady A 8 Gruibingen - Mühlhausen. (PDF) W: BMVBS. Źródło 20 grudnia 2019 .

[81] Uroczyste otwarcie drogi A 8, Gruibingen - Mühlhausen. (Nie jest już dostępny w Internecie.) Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury cyfrowy , 4 grudnia 2012, archiwizowane z oryginałem na 11 stycznia 2014 roku ; udostępniono 31 sierpnia 2018 r .

[82] Alexander Ikrat: Albaufstieg – finansowanie grozi fiaskiem. (Już niedostępne online.) Stuttgarter Nachrichten , 29 lutego 2008, zarchiwizowane z oryginału 30 marca 2010 ; Źródło 21 maja 2011 .

[83] Andreas Böhme: Planowanie A8: restart na Albaufstieg. Südwest-Presse , 1 lipca 2014, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[84] / Andreas Böhme: Planowanie A8: Albaufstieg jest rozbudowywany. Südwest-Presse , 2 lipca 2014, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[85] Johannes Fischer: A 8-Albaufstieg: Jak to się dzieje? (PDF) Rada Regionalna Stuttgart, Wydział 4 - Budownictwo Drogowe i Transport, 6 czerwca 2018 r., s. 34 , dostęp 31 sierpnia 2018 r .

[pressemitteilung-bmvbs-2012-05-07-86] Jednocześnie, ekspansja sześć-lane A 8 rozpoczyna się , komunikat prasowy 084/2012 z BMVBS dnia 7 maja 2012 roku ( Memento z dnia 28 czerwca 2012 roku w Internet Archive )

[87] System ostrzegania przed mgłą na A8. DÜRR Group GmbH, dostęp 27 grudnia 2019 r .

[schwäbische-88] Rozbudowa A8 zakończona pod koniec lipca – wymagane jeszcze dwa pełne zamknięcia . W: gazeta szwabska . 26 kwietnia 2019 r.

[89] Rozbudowa autostrady A8, rada regionalna Tübingen, udostępniona 7 czerwca 2017 r .

[90] Joachim Striebel: Rozbudowa A8: praca nad uchem igły. Südwest-Presse, 26 czerwca 2018, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[91] Procedura zatwierdzania planu zgodnie z federalną ustawą o drogach krajowych (FStrG) i bawarską ustawą o drogach i drogach (BayStrWG). W: Raport wyjaśniający do projektu oceny: 6-pasmowa rozbudowa węzła Ulm-West - węzeł Ulm/Elchingen. Źródło 1 marca 2018 .

[92] Autostrada federalna A 8 (Stuttgart - Ulm - Monachium) 6-pasmowa rozbudowa między węzłem AS Ulm-West a węzłem autostradowym AK Ulm / Elchingen. (PDF) Dyrekcja Autobahn South Bavaria , dostęp 24 października 2015 .

[93] Oliver Heider: Elchingen: Przedstawiono plany rozbudowy A-8. Südwest-Presse , 18 listopada 2015, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[94] Rekompensata za skutki rozbudowy A8? Augsburger Allgemeine , 18 listopada 2015, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[95] Berthold Veh: Autobahn: ekspansja A8: Rozpoczyna się 3 sierpnia , augsburger-allgemeine.de, 28 maja 2011, obejrzano 24 marca 2013

[96] Autostrada A8 otwarta - ale jeszcze nieukończona , augsburger-allgemeine.de, 29 września 2015

[swp-2015-09-28-97] Andre Böhme, Patrick Guyton: Bezpłatny przejazd do Monachium . W: Prasa Południowo-Zachodnia . 28 września 2015, ZDB -ID 1360527-6 , s. 3 ( online ).

[98] zg, bv: Rozpoczęcie ekspansji A-8. Augsburger Allgemeine , 21 stycznia 2011, dostęp 21 maja 2011 .

[99] Trwające postępowanie w sprawie kontroli koncentracji. Bundeskartellamt , 11 września 2018, dostęp 14 września 2018 .

[100] Südwest Presse Online-Dienst GmbH: Ruch uliczny: Kiedy gapie kręcą tragedie . W: swp.de . 28 lutego 2018 ( online [dostęp 28 lutego 2018]).

[101] A8: Powinny nadejść zmienne ograniczenia prędkości – ale nie wszędzie. Bayerischer Rundfunk, 23 marca 2019, dostęp 22 września 2019 .

[102] Süddeutsche Zeitung: Eschenrieder Spange. 4 września 2017, dostęp 30 września 2016 .

[103] 50 lat policji drogowej w Holzkirchen 1962 - 2012. (PDF) Policja bawarska, dostęp 7 stycznia 2020 r .

[104] Raport roczny 2017 - Uwagi nr 15 - Nie udowodniono opłacalności ekonomicznej rozbudowy autostrady federalnej A 8 między Chiemsee a granicą federalną - Potencjał oszczędności 110 mln euro - Strona główna. Federalny Urząd Kontroli, 12 grudnia 2017, dostęp 1 kwietnia 2018 .

[105] Specjalne wydanie raportu społeczności na temat „Rozbudowa A 8” (PDF; 1,2 MB) na stronie gemeinde-piding.de, dostęp 9 marca 2011 r.

[106] Raport społeczności Pidingera - luty 2009 - wydanie specjalne rozbudowy autostrady

[107] Rząd Górnej Bawarii rozpoczyna procedurę zatwierdzania planów rozbudowy sześciopasmowej autostrady A8 Ost Rosenheim - Salzburg między węzłem Rosenheim i Achenmühle. Rząd Górnej Bawarii, 8 lipca 2014, wejście 31 sierpnia 2018 .

[108] Rząd przedstawia dalsze plany ekspansji A8. rosenheim24.de, 28 sierpnia 2014, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[109] Katja Schlenker: Rozbudowa A8: „Najpierw musimy poczekać na jakiekolwiek skargi”. rosenheim24.de, 10 października 2017, dostęp 31 sierpnia 2018 .

[110] Raport roczny 2017 - Uwagi nr 15 - Nie udowodniono opłacalności ekonomicznej rozbudowy autostrady federalnej A 8 między Chiemsee a granicą federalną - Potencjał oszczędności 110 mln euro - Strona główna. Federalny Urząd Kontroli, 12 grudnia 2017, dostęp 1 kwietnia 2018 .

[bild-netz-heusweiler-111] Autostrada Heusweiler A8 . Aleksiej Gawrilin. 27 marca 2007 . Źródło 6 marca 2011 .

[112] Montaż pierwszego mostu znaków drogowych na A8. (Już niedostępny online.) W: Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Baden-Württemberg. 09 sierpnia 2011, w archiwum z oryginałem na 5 października 2013 roku ; Źródło 8 maja 2013 .

[113] Centrum Kontroli Ruchu Drogowego Badenii-Wirtembergii , otwarte 2 października 2013 r.

[114] „Piekło w banku mgły”, Holzkirchner Merkur nr 13/2010, 18 stycznia 2010 r.

[115] Autostrada federalna A 8 Monachium – Salzburg: sześciopasmowa rozbudowa Grabenstätt – granica federalna. (PDF) Dyrekcja Autobahn South Bavaria, sierpień 2008, dostęp 24.11.2019 .

[116] Naczelny urząd budowlany w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych Bawarii, w zakresie budownictwa i transportu: Wolne Państwo Bawaria - Mapa przeglądowa dróg - Obowiązki organów ds . utrzymania autostrad . PDF. 1.01.2016, online na www.baysis.bayern.de, dostęp 17.09.2016.

Languages