Linia kolejowa Monachium – Ratyzbona

Monachium Hbf – Ratyzbona Hbf
Numer trasy (DB) :	5500
Sekcja podręcznika (DB) :	930 999,1 (S1 Monachium – Freising)
Długość trasy:	138,131 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Klasa trasy :	D4
System elektryczny :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	6,67  ‰
Prędkość maksymalna:	160 km/h
Kontrola pociągu :	PZB
Legenda 0,017 Dworzec główny w Monachium (523 m) z torów München Hbf 27-36 2.022 Monachium-Neuhausen ( Abzw ) (Ponowne wyrównanie w 1892 r.) 5.322 Kanał Monachijski ( Abzw ) do Treuchtlingen , do Monachium-Pasing Bbf Kanał Nymphenburg z Monachium Wschód (S-Bahn) 6,748 Monachium-Neulustheim ( Abzw ) z Monachium-Laim Rbf 9844 Monachium-Moosach (510 m) do Monachium North Rbf Stadion Olimpijski w Monachium (1972-1988) do Monachium-Milbertshofen lub Monachium North Rbf Tunel Północny w Monachium (245 m) Monachium-Trudering-Steinwerk (Nordring) 12 312 bażantarnia monachijska z Monachium North Rbf 14 562 Monachium-Feldmoching (496 m) Droga federalna 99 18.627 Schleissheim 19,664 Oberschleissheim 21 586 Unterschleissheim (474 m) 23.468 Lohhof Tor przemysłowy do Garching-Hochbrück 23,800 Bundesstraße 13 26 578 Eching 27,400 autostrada federalna 9 30 419 Neufahrn (b Freising) (462 m) na lotnisko w Monachium 32,100 autostrada federalna 92 z lotniska w Monachium 33,735 Neufahrn (b Freising) Północ (Abzw) 36,237 Ciągnięcie Zachodnia obwodnica Freising 40,000 ul. 2350 40,725 Freising (446 m) 42,500 Freising-Neustift 43,800 Bundesstraße 301 Moosach 45,100 Marzling (do 28 października 2007) 45 470 Marzling (od 28 października 2007) (441 m) 49,8 ul. 2350 50,410 Langenbach (Oberbay) (429 m) do Enzelhausen 57,526 Moosburg (414 m) 58,200 Św. 2085 60,000 Amper (183 m) 65.170 Bruckberg (406 m) Bruckberg pracuje na kolei 68,060 Gündlkofen 71,100 autostrada federalna 92 (Zmiana trasy) z Rottenburga od Mühldorf 76,061 Landshut (Zatoka) Hbf (od 1880) (393 m) Stary dworzec kolejowy w Landshut do Plattling autostrada federalna 92 80,200 Ergolding 84,100 Mirskofen (418 m) 85.660 Artlkofen ( Ust , w planowaniu) 90,900 Klaham (447 m) 92,400 Bundesstraße 15n 95.052 Ergoldsbach (421 m) Bundesstraße 15n 99.220 Neufahrn (Niederbay) (404 m) do Straubing 104,100 Steinrain z Langquaid 113.416 Eggmühl (380 m) 121.283 Grad miasto (372 m) 125.456 Köfering (350 m) z Passau Hbf 130.367 Obertraubling (343 m) 133.439 Regensburg-Burgweinting Hp autostrada federalna 3 135.196 Ratyzbona Wschód na pastwiska i do portu z wierzb 138,131 Główny dworzec kolejowy w Ratyzbonie (339 m) do Ingolstadt Hbf do Norymberga Hbf Źródła:

Kolej Monachium – Ratyzbona to dwutorowa, zelektryfikowana linia główna w Bawarii . Biegnie z Monachium przez Freising i Landshut do Ratyzbony .

kierunek

Trasa opuszcza główny dworzec kolejowy w stolicy Bawarii Monachium , położonej na monachijskiej żwirowej równinie , początkowo innymi trasami na zachód i skręca na północny-wschód koło Laim szerokim łukiem wokół ogrodów pałacowych Nymphenburg w kierunku Moosach i Feldmoching . Pierwotna trasa prowadziła na północ do dzisiejszego Donnersberger Brücke . Jej przebieg nadal można wyraźnie prześledzić przez Landshuter Allee oraz połączenie i lokalizację opuszczonego dworca kolejowego Olympiastadion w Monachium , na południe od dworca Feldmoching obie linie ponownie się łączą.

Kontynuuje na północ, zawsze w lewo wzdłuż Izary przez miasto Unterschleißheim do Freising , gdzie tworzące go wzgórza Dunaju i Izary docierają do północnego krańca doliny Izary . W Marzling linia przechodzi z doliny Isar przez płytką boczną bruzdę do Langenbach wzdłuż wody o tej samej nazwie w szeroką Amperniederung i dalej do środkowego centrum Moosburga. D. Isar , gdzie Amper przecina się na krótko przed wpłynięciem do Isar, na północnym skraju grzbietu. W szerokim dnie doliny na północ od Izary nasza linia kolejowa biegnie teraz prosto do głównego dworca regionalnego centrum Landshut , stolicy Dolnej Bawarii .

Odchodzą tu trasy z Rottenburga i Mühldorfu oraz do Plattling . Teraz nasza linia kolejowa skręca znacznie na północny wschód, mierząc przez dolinę do Mirskofen , aby dotrzeć tutaj do górzystego regionu Dunaju-Izary , a dokładniej do zachodniego zbocza doliny Sendlbach. Prowadzi małymi bocznymi rowami o bardziej stromym nachyleniu, aby przeciąć łańcuch wzgórz (i dział wodny Dunaj - Isar w pobliżu Kläham ) do doliny Goldbach. Następnie prowadzi do Neufahrn , a następnie skręca w dolinie Kleine Laaber i przy Oberlindhart w dolinę Haselbach na północy. Znowu nad bocznymi rowami za Ascholtshausen , łańcuch wzniesień do doliny Große Laaber jest przecięty , a na zachód przez bruzdę Deggenbacher Bach .

Osiągnięto Eggmühla . W Eggmühl, w stosunkowo wąskim punkcie w dolinie Laabertal, linia kolejowa mija tę ostatnią na tamie i korzysta z podjazdu Kirschgraben, aby pokonać ostatni łańcuch wzgórz do doliny Dunaju lub Gäuboden . Via Hagelstadt i Obertraubling, stolica Górnego Palatynatu , regionalne centrum Ratyzbony , znajduje się w linii prostej na północny zachód .

Z Monachium do Freising trasa jest również używana jako KBS 999.1 przez linię S1 monachijskiej kolei miejskiej S-Bahn .

Od stacji Monachium Hbf do stacji Moosburg jest częścią sieci MVV , a od stacji Eggmühl do stacji Regensburg Hbf jest częścią RVV .

fabuła

budynek

Kolej Monachium – Ratyzbona została zbudowana przez „Królewską Uprzywilejowaną Korporację Kolei Wschodnich Bawarii” założoną 12 kwietnia 1856 r. i została uruchomiona w dwóch etapach. Najpierw zbudowano linię z Monachium do Freising. Pierwsza jazda próbna odbyła się 28 czerwca 1858 r. z członkami zarządu Kolei Wschodnich. Dopiero po ukończeniu odcinka od Freising do Landshut nowo wybudowany odcinek torów mógł zostać oficjalnie otwarty dla „ruchu pasażerskiego i bagażowego” 3 listopada 1858 r. o siódmej rano, a także dla ruchu towarowego 15 listopada 1858 r. Przystankami na trasie z Monachium były nowo wybudowane stacje kolejowe Feldmoching , Schleißheim , Lohhof , Neufahrn , Freysing , Langenbach , Moosburg i Bruckberg . Od 12 grudnia 1859 r. trasa prowadziła dalej przez Geiselhöring do Ratyzbony. Wraz z otwarciem linii Norymberga - Hersbruck / Pegnitz 9 maja 1859 r. oraz Hersbruck - Schwandorf - Regensburg i Geiselhöring - Straubing 12 grudnia 1859 r. oraz Straubing - Passau 20 września, 1860 utworzyli podstawową sieć Bawarskiej Kolei Wschodniej.

Latem 1870 r. rozpoczęto budowę linii Neufahrn (Niederbay) – Eggmühl – Obertraubling, która została otwarta 6 sierpnia 1873 r. Odcinek Geiselhöring – Sünching stał się zbędny i został zdemontowany w 1896 roku. W Landshut przed miastem zbudowano nową stację przelotową w celu przyspieszenia ruchu, która zastąpił starą pętlę 16 maja 1880 r. Rozbudowa dwutorowa została zlecona w kilku etapach. 3 listopada 1891 z Feldmoching do Lohhof, 19 listopada 1891 do Freising, 25 listopada 1891 do Moosburga i 28 września 1892 do Landshut. Tego samego dnia linia ze swojej starej jednotorowej trasy, na której Landshuter Allee znajduje się obecnie w Monachium jako część Middle Ring , została również przeniesiona na dwa tory na zachód przez Moosach. 1 grudnia 1892 r. otwarto stację kolejową Moosach na trasie Monachium-Regensburg .

elektryfikacja

Eksploatację elektryczną rozpoczęto 28 września 1925 z Monachium do Freising, 3 października 1925 w Landshut, 1 października 1926 w Neufahrn (Niederbay) i wreszcie 10 maja 1927 w Regensburgu.

Technologia skrzynki sygnałowej

30 listopada 1989 r . na stacji kolejowej Neufahrn (Niederbay) uruchomiono pierwszy prototyp elektronicznej nastawnicy (ESTW) z ówczesnej firmy SEL AG .

28 października 2007 roku kolejny odcinek KBS 930, będący częścią sieci elektroenergetycznej, został przystosowany do pracy w ESTW. W tym celu zbudowano ESTW Moosburg, który od tego czasu kontroluje odcinek Marzling – Gündlkofen. Po nocnej zmianie na zdalne sterowanie przez ESTW, siedem starych blokad mechanicznych zostało wyłączonych z eksploatacji wczesnym rankiem 28 października, a stare sygnały formularzy zostały całkowicie zdemontowane.

Wszystkie 18 przejazdów kolejowych znajdujących się jeszcze na tym odcinku otrzymało nowe systemy bezpieczeństwa. Trzy przejazdy kolejowe zostały niedawno zastąpione obiektami mostowymi i przejściami podziemnymi, na przykład w Marzling (2006/2007) i Moosburgu (St. 2085, koszty budowy: 14 mln €, okres budowy: maj 2005 – grudzień 2007). Kolejne trzy przejazdy kolejowe (Rudlfing, Thonstetten, Oberbach) zostały zamknięte bez wymiany. Na 62-kilometrowym odcinku Landshut-Regensburg są tylko trzy przejazdy kolejowe w gminie Neufahrn w Niederbayern , ale na 40,7-kilometrowym odcinku z Monachium do Freising jest ich 10 (4 z nich w Monachium) i dalej do 35,4 19 kilometrów do Landshut, od dróg gruntowych po drogi krajowe.

Ze względu na nowe lokalizacje sygnałów, odległości blokowe na odcinku Moosburg – Landshut zostały zmniejszone z 6,4 km do 3,4 do maksymalnie 5,4 km, aby skrócić przejazdy pociągów, a tym samym usprawnić operacje. Operacja zmiany toru była również możliwa na trasie, która jest szczególnie preferowana między Langenbach i Moosburg oraz na dalszym odcinku do Landshut w przypadku zakłóceń operacyjnych.

Kolejne nastawnice elektroniczne zostały już ustawione w Neufahrn koło Freising (odcinek Unterschleißheim – Freising) i Neufahrn w Niederbayern (odcinek Mirskofen – Eggmühl).

Odcinek Monachium Central-Oberschleißheim przez trzy lokalnie zajmowane nastawnice przekaźnikowe typu SPDR 60 wykonane od 1964 do 1972. Węzeł między Monachium Hbf i Moosach, który może być używany do połączenia z Ingolstadt i Pasing, jest obsługiwany przez ESTW Pasing od 2011 roku. W Obertraubling działa blokada przyciskowa typu SpDrS 60 , która zapewnia również stację Köfering i stację Mangolding na KBS 880. Najnowocześniejszy wariant nastawnic przekaźnikowych typu SpDrS 600 można znaleźć w trakcie KBS 930 na stacjach głównych Landshut (wybudowany w 1982 r.) i Regensburg. Na stacji Regensburg Ost nadal działa jedna elektromechaniczna i dwie mechaniczne nastawnice.

Pociąg

W latach 1966-1972 stacje Freising, Neufahrn (b Freising), Lohhof, Feldmoching i Moosach, a także stacje Pulling, Eching i Fasanerie zostały wyposażone w nowe perony o wysokości 76 cm w tym samym miejscu, a systemy torowe zostały odpowiednio dostosowane. W Oberschleißheim na północ od starej stacji Schleissheim zbudowano nową trzytorową stację z systemem skrętu. 17 grudnia 1977 dobudowano przystanek Unterschleißheim.

Do 1996 roku stacja Feldmoching została przebudowana w ramach budowy II linii metra i wyposażona w 96-centymetrowy peron centralny na torach 2 i 3, który jest połączony ze stacją metra schodami i windą. Peron na torze 1 został z tego powodu zamknięty.

W 1998 r. monachijski port lotniczy „Franz Josef Strauss” został połączony z zachodem dwutorową linią, która odchodzi od KBS 930 za Neufahrn (b Freising) za pomocą wiaduktu. W celu zwiększenia przepustowości linii, dworzec Neufahrn został również uzupełniony o nowy, 96-centymetrowy peron mieszkalny oraz zainstalowano nowe połączenia zwrotnicowe, które mogą poruszać się z prędkością 100 km/h. Między Oberschleißheim a Neufahrn nowe sygnały skróciły odległości blokowe do około 1000 metrów.

W grudniu 2006 r. przebudowano i oddano do eksploatacji peron na nowym torze przelotowym 1 w kierunku Monachium dla zatrzymujących się tam pociągów S-Bahn i RB o wysokości peronu 96 cm. Od tego czasu tor 2 służy głównie do remontów i oczekiwania pociągów towarowych do stacji rozrządowej Monachium-Północ .

Transport dalekobieżny

Chociaż trasa miała tradycyjnie duże znaczenie dla dalekobieżnego ruchu pasażerskiego ze względu na ciągłe połączenia z Monachium przez Regensburg i Hof do Drezna, Lipska, Berlina i Rostocku oraz przez Furth im Wald do Pragi, nie była przez długi czas wykorzystywana. pociągi dalekobieżne od 2002 roku.

Od czasu wprowadzenia Interregio w 1991 r. linia była częścią linii IR 25 Oberstdorf – Monachium – Regensburg – Hof – Drezno / Lipsk – Berlin . Linia ta została już zlikwidowana na odcinkach północnym i południowym, kiedy w czerwcu 2001 r. zmieniono rozkład jazdy , tak że kursował tylko transport wahadłowy z Monachium do Ratyzbony. Ograniczenie linii zostało przez Deutsche Bahn AG uzasadnione niedostatecznym jej wykorzystaniem. Pomogły temu, zwłaszcza w ostatnich latach funkcjonowania, coraz dłuższe czasy przejazdów przy zbyt długich postojach na stacjach metra. Ten ostatni odcinek linii 25 został ostatecznie zlikwidowany, gdy w grudniu 2002 r. zmienił się rozkład jazdy, kiedy to produkt „InterRegio” został oficjalnie wycofany z produkcji.

Po tym, jak kraje związkowe Bawaria i Saksonia uzgodniły koncepcję wymiany IR, w latach 2002-2007 DB obsługiwał regionalną linię ekspresową między Monachium a Ratyzboną wraz z pociągami RE na trasie z Monachium – Norymberga wykonywała usługę co godzinę. Na północ od Ratyzbony ruch był bardziej dostosowany do rzeczywistego zapotrzebowania, dzięki czemu kursowały tu tylko indywidualne pociągi tranzytowe, zwane ekspresowymi czterokrajowymi . Początkowo linia ta była obsługiwana wyłącznie przez dawne autokary InterRegio, które jednak coraz częściej były zastępowane przez zmodernizowane n-autokary ze względu na niewielką liczbę miejsc. W 2007 roku w składzie pociągu często nie było już wagonów typu Bim(d) z IR .

Do czasu wstrzymania ruchu dalekobieżnego w 2002 r. trasę tę początkowo obsługiwała para pociągów ekspresowych Monachium-Regensburg-Praga, która od 1992 r. była obsługiwana jako EuroCity (Zurych-Monachium-Praga) aż do ruchu dalekobieżnego, który był eksploatowane niezależnie przez DB , zostało przerwane. Od 2002 do 2004 nie było już ciągłego połączenia z Monachium do Pragi. Musiał zostać przestawiony z powolnych pociągów lokalnych w Ratyzbonie, Schwandorf i Furth im Wald na czeskie pociągi regionalne, które nadal były w eksploatacji. W 2003 i 2004 roku dwie pary pociągów zostały przedłużone z Pragi do Ratyzbony. W latach 2005-2007 dwie regionalne pociągi ekspresowe zamówione przez Wolne Państwo Bawaria kursowały codziennie jako Bayern-Böhmen-Express , które wyjeżdżały z Monachium o 6.43 i 16.44 i docierały do ​​Pragi po sześciu godzinach rozkładowego czasu podróży . Kontrpociągi dotarły również do Monachium po sześciogodzinnej podróży o godzinie 15:16 i 23:26. Pociągi te są eksploatowane jako alex od 2008 roku .

Ruch regionalny

We wczesnych latach ruch regionalny składał się z pojedynczych pociągów odpowiadających wymaganiom, których liczba stale rosła z biegiem lat, a czas podróży był stale skracany przez remonty tras i nowe, mocniejsze pojazdy.

Od czasu wprowadzenia regularnych usług w 1991 r. regionalne pociągi ekspresowe kursują co dwie godziny z Monachium do Passau i Regensburg-Norymberga. Z drugiej strony pociągi regionalne początkowo jeździły nieregularnie z jednej strony jako wahadło między Freising i Landshut, az drugiej strony między Landshut i Plattling. W 1998 roku stała się ciągłą regionalną linią kolejową, która wraz z regionalnym ekspresem Monachium-Passau wyprodukowała godzinny węzeł dla Plattling. Regionalna linia ekspresowa do Norymbergi i Interregio do Hof ustanowiła usługę godzinową na trasie Monachium-Regensburg, która jest dokładnie godzinowa dla Freising, Landshut i Neufahrn (Niederbay) po zlikwidowaniu Interregio i wprowadzeniu regionalnych pociągów ekspresowych a od 2007 roku alex .

Na całej trasie do 2009 r. alex działał jako codzienna oferta podstawowa z dziesięcioma parami pociągów do Hof (pięć par pociągów), Schwandorf i Pragi (dwie pary pociągów) z klasą 183 lub 223 ze zmodernizowanymi wagonami przedziałowymi i gastronomią samochody Regentalbahn. Ponadto regionalny ekspres pojechał do Norymbergi siedmioma parami pociągów z serii 111 z pięcioma wagonami piętrowymi (zbudowanymi w 1997 r.) jako pociąg typu push-pull. Obie linie kursowały co godzinę między 6 a 23 na stacjach kolejowych w Monachium Hbf, Freising, Landshut, Neufahrn (Niederbay) i Regensburgu. Ponadto istniała para pociągów regionalnych ekspresowych w dni powszednie w godzinach szczytu, ciągnięta przez klasę 110 z siedmioma n-wagonami.

W północnej części trasy lokalnej pociągu Eggmühl Regensburg drove (odizolowane od Neufahrn (Niederbay) lub Landshut) w godzinnych odstępach przez weekend dwie godziny z serii 143 z dwoma n-samochodu w Wendezug lub wagonów z serii 628 .

Z Monachium do Landshut i dalej do Pasawy co dwie godziny kursował regionalny ekspres z serii 111 z wagonem n-car i wagonem piętrowym (zbudowanym w 1993 r.) w mieszanym użyciu, głównie jako pociąg typu push-pull. W międzyczasie, od 8 rano do 18, co dwie godziny kursował pociąg regionalny z Monachium przez Landshut do Plattling (czasem tylko z Freising) z pociągami typu push-pull złożonymi z lokomotyw klasy 143 z pięcioma n-wagonami. W godzinach szczytu wykorzystano dodatkowe pociągi regionalne z Monachium do Landshut, aby poradzić sobie ze szczytami ruchu. Spowodowało to 20-minutowy cykl od poniedziałku do piątku między 6:00 a 8:00 do Monachium i od 15:00 do 19:00 z Monachium.

Między Freising a Landshut od poniedziałku do piątku kursowało pięć par pociągów regionalnych, składających się z lokomotyw serii 143 z dwoma, czterema lub pięcioma n-wagonami.

Użytkowanie pojazdu

Do połowy lat 80. linia była głównym obszarem zastosowania serii DB 118 i 194 , a następnie następców serii 111 i 151 . Obecnie wagony klasy 440 działają jako regionalne pociągi ekspresowe i regionalne, wagony klasy 425 działają jako pociągi regionalne, a lokomotywy klasy 111 i 183 jeżdżą w pociągach pasażerskich.

Wypadki

13 sierpnia 1926, to poważny kolejowa wypadku doszło w wejściu do Langenbach (Oberbay) stacji kolejowej , w której zginęło 12 osób.

operacja

Południowy odcinek trasy (Monachium-Landshut) charakteryzuje się gęstym ruchem pasażerskim, ponieważ monachijska S1 do Freising i dalej do Landshut zarówno pociągi regionalne, jak i pociągi Danube-Isar-Express kontynuują podróż do Pasawy. Odcinek północny jest mniej wykorzystywany przez pociągi pasażerskie, a bardziej przez pociągi towarowe.

Częstotliwość pociągu

Zgodnie z rozkładem jazdy w latach 1957-2011 kursowały następujące ilości pociągów pasażerskich (1957 bez pociągów podmiejskich Monachium – Freising, od 1972 bez linii S-Bahn S1) na odcinku z Monachium do Landshut:

		Rok rozkładu jazdy (częstotliwość pociągów w obu kierunkach)													porównanie
		1957	1972	1978	1985	1987	1990	1991	1994	2001	2006 2007	2008 2009	2010/ 2011	2019/ 2020	1991/ 1990	2008/ 1972	2008/ 1991	2010/ 2009	2019/ 2010
Adnotacja:								* 2		* 3	* 4		* 5	* 6
z / do Monachium (bez S-Bahn)	poniedziałek-piątek sobota niedziela tydzień	46 46 43 321	46 42 41 314	39 35 33 264	47 40 31 308	46 41 33 306	52 45 37 344	69 61 56 462	69 58 53 453	75 66 62 504	75 73 69 519	75 74 68 519	88 77 74 591	91 *7 76 73 606	+ 33% + 36% + 51% + 34%	+63% +76% +66% +65%	+9% +21% +21% +12%	+ 17% + 4% + 9% + 14%	+ 3% -1% -1% + 3%
Sekcja Freising - Landshut	poniedziałek-piątek sobota niedziela tydzień	48 48 43 333	56 52 48 381	55 49 45 370	63 52 41 410	65 55 44 426	72 57 48 467	93 77 62 604	93 76 65 603	93 68 64 598	88 73 69 583	87 74 68 578	115 95 90 760	159 *7 134 132 1063	+29% +35% +29% +29%	+ 55% + 42% + 42% + 52%	−6% -4% + 10% -4%	+ 32% + 28% + 32% + 31%	+38% +41% +47% +40%
Pociągi zatrzymują się w Moosburgu	poniedziałek-piątek sobota niedziela tydzień	38 38 33 263	44 40 35 296	42 36 30 277	47 36 26 298	49 39 29 314	55 40 30 346	54 39 24 333	55 40 29 344	74 52 48 469	68 53 50 443	66 52 48 430	81 66 63 534	137 * 7 114 112 913	−2% -3% -20% -4%	+50% +30% +37% +45%	+ 22% + 33% + 100% + 29%	+23% +27% +31% +24%	+69% +72% +78% +71%
w tym N / RB * 1 na odcinku Freising – Landshut	poniedziałek-piątek sobota niedziela tydzień	24 24 19 163	27 24 19 178	25 22 17 164	25 17 10 152	26 19 11 160	30 19 11 180	31 19 6 180	32 21 12 193	39 18 17 230	34 18 17 205	32 17 16 193	34 19 17 206	37 18 17 220	+ 3% 0% -45% 0%	+ 19% -29% -16% + 8%	+ 3% -11% + 167% + 7 %	+ 6% + 12% + 6% + 7%	+9% -5% 0% + 7%

* 1: N = pociąg lokalny , RB = pociąg regionalny z przystankami w Marzling , Langenbach , Moosburg, Bruckberg i Gündlkofen

* 2: Wprowadzenie cyklu 2-godzinnego na IR (wcześniejsze pociągi D i pospieszne) (Oberstdorf-) Monachium-Landshut-Regensburg (-Hof-Drezno / Lipsk) oraz pociągi pospieszne Monachium-Landshut-Regensburg (-Norymberga) -Coburg ) i Monachium-Landshut (–Plattling – Passau) 1991

* 3: Uruchomienie linii RB Monachium – Landshut (–Plattling) od 8 rano do 21:00 co 2 godziny od 2 czerwca 1996

* 4: Koniec ruchu dalekobieżnego (pociągi EC, IR i D) w 2002 r.

* 5: Wprowadzenie Donau-Isar-Express, ALEX-Prag-Express i dodatkowo RB Landshut – Freising

* 6: Wprowadzenie Airport Express 2018

* 7: dwa dodatkowe pociągi w piątki

W roku rozkładowym 2010/2011 łącznie 269 pociągów (2007: 241, 2008: 252, 2009: 254) i do Landshut 173 (2007: 135, 2008 i 2009: 144).

Wraz z wprowadzeniem Airport Express liczba pociągów pasażerskich na odcinku Freising – Landshut wzrosła o około 40 procent w latach 2010-2019. Ukończona w 2016 roku rozbudowa stacji Wörth (Isar) na linii kolejowej Landshut – Plattling umożliwiła realizację dodatkowych przystanków dla pociągu Danube-Isar Express w Moosburgu. W rezultacie liczba pociągów pasażerskich zatrzymujących się w Moosburgu wzrosła w tym samym okresie o około 70 procent. Wielu dojeżdżających do pracy korzysta z Moosburga , ponieważ tu zaczyna się i kończy monachijskie Stowarzyszenie Transportu i Taryf (MVV), a bilety z Moosburga w kierunku Monachium są zatem stosunkowo tańsze.

S-Bahn Monachium

S-Bahn 1 służy trasę Monachium Ostbahnhof - Moosach - Feldmoching - Neufahrn z klasy 423 wagonów, co 20 minut (w Neufahrn (b Freising) -Freising sekcji zewnętrznej powierzchni roboczej godzinny dzień szczytu w 20/40 razy), (b Freising) - Monachium / Freising Airport . W Neufahrn (b Freising) jest on podzielony na część kolejową do Freising i jedną na lotnisko.

Transport towarowy

Ruch towarowy odbywa się w dużej mierze dzięki zakładom BMW w Ratyzbonie, Dingolfing i Monachium. W działalność zakładów zaangażowane są różne firmy transportu kolejowego (EVU): spółka zależna DB Railion oraz firma TX Logistik z podwykonawcami (Rent-a-Rail i Private Car Train). Obsługiwane są następujące trasy:

• Monachium-Milbertshofen - Landshut - Ratyzbona - Cuxhaven
• Monachium-Milbertshofen - Lohhof - Garching
• Dingolfing - Landshut - Ratyzbona - Cuxhaven
• Dingolfing - Landshut - Ratyzbona - Bremerhaven
• Ratyzbona - Landshut - Monachium-Feldmoching - Kufstein - Brenner - Włochy

Pociągi wagonowe DB są przewożone różnymi seriami, które można znaleźć w południowych Niemczech, głównie BR 185 , 151 , 152 i rzadko z lokomotywami BR 140 . Magazyn Garching jest obsługiwany przez lokomotywę manewrową klasy 294 . W TX-Logistik stosowane są serie 182 (Taurus), 185 i 189. Z wyjątkiem serii 185 są one dzierżawione od Dispolok, spółki zależnej Siemensa. Dodatkowo wynajmowane są lokomotywy SBB Cargo serii 482. W przeszłości flotę lokomotyw uzupełniały wynajmowane lokomotywy serii ÖBB 1044. Lokomotywy spalinowe od podwykonawców CC-Logistic i Private Car Train są wykorzystywane do krótkich przejazdów przesiadkowych między Monachium North a Garching. Są to głównie lokomotywy BR 214 i Mak G1206.

Ważne również dla transportu towarowego:

• połączenie południowo-wschodniego trójkąta chemicznego Bawarii. Dotyczy to pociągów kontenerowych („Wacker-Shuttle”) i pociągów cysternowych, a także transportów wapna z Saal / Donau do Degussa w Trostbergu. Większość z tych pociągów jest przekształcana z lokomotyw elektrycznych na lokomotywy spalinowe w Landshut, podczas gdy transporty wapna z Saal są stale napędzane przez lokomotywy spalinowe.
• pociągi węglowe z Rotterdamu, górnośląskiego obszaru przemysłowego wokół Katowic i z Moraw do elektrowni w Zolling (do 4 par pociągów), Monachium-Johanneskirchen (2 pary pociągów) i Monachium-Południe (tylko w razie potrzeby). Pociągi są prowadzone przez lokomotywy elektryczne klasy 151 i 155 , natomiast pociągi do Zolling/Anglberg z Landshut lub Furth im Wald są prowadzone przez lokomotywy spalinowe klasy 232/233 .
• droga kolejowa z Ratyzbony przez Monachium do Werony .
• pociągi towarowe łączą duże stacje rozrządowe w Monachium i Norymberdze, ze względu na zatłoczenie na trasach przez Augsburg lub Ingolstadt, dwie pary pociągów kursują zgodnie z rozkładem przez Landshut i Regensburg.
• pociągi naftowe do lotniska w Monachium obsługiwane przez HGK , głównie przewożone przez serię 185 .

Ruch regionalny od 2010 r.

Przetargi BEG na usługi transportowe zaowocowały w ostatnich latach licznymi zmianami.

Alex (ALX)

Od 13 grudnia 2009 r. dwie pary praskich pociągów kursują jako usługa dodatkowa zamówiona przez Wolne Państwo Bawaria przy użyciu serii 223 w Czechach, przyspieszona o 15 minut i przyjeżdżająca między Monachium a Regensburgiem w nowym rozkładzie jazdy ( Monachium od 9:01 i 17:02 15:02 i 23:06) z przystankiem pośrednim dla pary pociągów tylko w Landshut.

Aby połączyć wczesny pociąg z Norymbergi do Pragi z Monachium, uruchomiono nowe codzienne połączenie alex , które wyjechało z Monachium o 4:55 i dotarło do Ratyzbony o 6:20. Tak więc od roku rozkładowego 2010 istniały cztery opcje podróży z Norymbergi i Monachium do Pragi co 4 godziny, dwie bezpośrednio i dwie z przesiadką w Schwandorf.

Do Monachium (o 8:19) regionalny ekspres zapewniony wcześniej przez DB jest również w drodze jako alex, aby przenieść lokomotywę i wagony z zajezdni Regentalbahn w Schwandorf do Monachium, a także dodatkowy alex (o 19:58). ) Tylko przystanki w Landshut i Freising, dzięki czemu w sumie 13 par pociągów (niedziela: 12:00) korzysta z trasy pod nazwą alex .

Krótkoterminowe oddanie do eksploatacji zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2008 r. nie było już możliwe, wbrew pierwotnym planom BEG, ze względu na brak ostatecznego zatwierdzenia serii 223 w Czechach.

Danube Isar Express (DIX)

Dunaj-Isar-Express był również w służbie od 13 grudnia 2009 roku, prowadzony przez DB Regio Oberbayern . Ta regionalna linia ekspresowa, która kursuje co godzinę od 5 rano do 23:00 (w kierunku Monachium w godzinach szczytu porannego co 40 minut) z 18 parami pociągów łączy Monachium z Landshut, Plattling i Passau, a na KBS 930 tylko we Freising, Moosburg (krótkoterminowo tylko około 85% pociągów, po rozbudowie wszystkie) i zatrzymuje się Landshut. Pierwotnie planowane wagony klasy 440 początkowo nie uzyskały zatwierdzenia, tak więc koncepcja zastępcza z dostosowanymi czasami podróży i starszymi lokomotywami i taborem była eksploatowana do czerwca 2010 roku. Wykorzystano do tego celu lokomotywy serii 111 z pięcioma do sześciu n-wagonów, które jeżdżą na linii od 30 lat. W godzinach szczytu kursuje pociąg z sześcioma wagonami piętrowymi (rok produkcji 1993) z numerem 111 z przodu iz tyłu. Ten ostatni zestaw jest nadal używany ze względu na pojemność w godzinach szczytu rano i od poniedziałku do W czwartek wieczorem iw piątek po południu (od lipca 2011 również w weekendy), aby móc pokryć zwiększony popyt ze względu na poprawę podaży.

Pociąg regionalny (Monachium–) Freising – Landshut

Od 13 grudnia 2009 r. pociąg regionalny Monachium – Plattling został całkowicie zastąpiony przez pociąg Danube-Isar Express, który kursuje co godzinę w ciągu dnia iw weekendy. 14 par pociągów regionalnych kursuje na przystanki Marzling, Langenbach, Moosburg ad Isar, Bruckberg i Gündlkofen, które nie są już obsługiwane między Freising a Landshut, z dwiema parami pociągów regionalnych (osiem w weekend) z dwoma pojazdami z serii 425 oraz z pojazdami z serii 440 na Danube-Isar-Express i 2010 Mainfrankenbahn, 2011 z lokomotywami z serii 111 i trzema n-wagonami. Oferują one albo bezpośrednie połączenia do iz pociągów ALEX, DIEX i Regional Express do iz Monachium we Freising lub połączenia z pociągami, które nie zatrzymują się w Moosburgu w Landshut. Od poniedziałku do piątku kursują do i z Monachium poszczególne pociągi regionalne, składające się głównie z serii 111 i pięciu n-wagonów, od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2013 r. z dwoma połączonymi ze sobą pociągami serii 425 .

Zgodnie z bezpośrednimi informacjami BEG, te 0,4 miliona pociągo-kilometrów nie powinny być ponownie rozpatrywane przed 2020 r. Jest mało prawdopodobne, aby oferowana była codzienna usługa godzinowa ze względu na wysokie opłaty za trasy pociągów.

Ruch regionalny Ratyzbona (Agilis)

Między kwietniem a październikiem 2007 r. poszukiwano nowego przewoźnika dla regionalnych połączeń kolejowych z Ratyzbony do Plattling, Neumarkt (Górny Palatynat), Ingolstadt i Landshut. 30 listopada 2007 roku Hamburger Hochbahn został ogłoszony zwycięzcą przetargu . Od grudnia 2010 roku trzyczęściowe wagony klasy 440 ( Alstom Coradia Continental ) firmy Agilis kursują co dwie godziny na trasie między Regensburgiem a Eggmühl (co dwie godziny do Neufahrn (Niederbay) oraz w godzinach szczytu do Landshut) . Na okres od grudnia 2022 r. usługi zostały ponownie rozpisane do przetargu. Agilis ponownie zwyciężył w ogólnoeuropejskim przetargu i będzie obsługiwał dotychczasowe regionalne połączenia kolejowe wokół Ratyzbony do 2036 roku.

RE Monachium – Ratyzbona (–Norymberga)

Wraz z wprowadzeniem DIEX, rozszerzeniem działalności ALEX i spójnym harmonogramem, ta linia jest obsługiwana przez osiem par pociągów dziennie z Monachium przez Regensburg do Norymbergi od grudnia 2009 roku.

Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2017 r., regionalne usługi ekspresowe, które ostatecznie pozostały w DB (1,6 mln pociąg-km/rok), zostaną ponownie wystawione na przetarg. Do wykorzystania mają być albo pociągi piętrowe 160 km/h z lokomotywami elektrycznymi o mocy 6 MW, albo pociągi przechylne elektryczne.

W godzinach szczytu porannego i wieczornego kursują również 2 pary RE między Monachium a Ratyzboną z lokomotywami klasy 111 i 5 wagonami piętrowymi każda (2001: rok produkcji 1993 i 1997, rok 2011 tylko rok 1997), które razem z ALEX , pociągi DIEX i niektóre z pozostałych kolei regionalnych zapewniają szybkie połączenia regionalne co 20 minut między Monachium a Landshut.

Transport dalekobieżny

Przy wsparciu rządów Bawarii i Czech, inicjatywa Donau-Moldau-Bahn ma na celu przywrócenie ruchu dalekobieżnego na trasę w perspektywie średnioterminowej. W tym celu, po rozbudowie / nowej budowie, w tym elektryfikacji między Ratyzboną a Pilznem, pociągi działające wcześniej jako ALEX-Prague-Express mają połączyć Monachium przez Ratyzbę i Pilzno z Pragą jako przechylne pociągi ICE w czasie podróży około 4:15 godzin zamiast sześciu godzin dzisiaj.

Środki ekspansji

Roboty budowlane

Renowacja podkonstrukcji

Konsekwentna renowacja dziesięcioletniej podtorza i szyn na odcinku od Monachium do Landshut będzie stopniowo modernizować kolejne odcinki, które są proste, ale można jeździć tylko z prędkością 120 km/h, z prędkością 160 km/h.

Jest to szczególnie konieczne, aby szybkie pociągi ALEX i Donau-Isar-Express mogły dotrzeć do połączeń w Plattling, Neufahrn (Niederbay), Regensburg i Hof.

Od 1 lutego 2011 r. między Freising a Landshut było 6,9 km, 3,2 km w przeciwnym kierunku z prędkością 160 km / h, a dodatkowe 5,8 km, które można przejechać z prędkością 150 km / h.

W czerwcu 2011 roku naprawiono dwa kolejne odcinki z Moosburg ad Isar do Landshut na długości 2,0 km (wcześniej 140 km/h) i 9,5 km (wcześniej 120 km/h). Umożliwiło to bardziej regularną obsługę przystanku DIEX Moosburg ad Isar w kierunku Landshut w godzinach porannych.

Nowe platformy

Wszystkie pozostałe stacje kolejowe i przystanki między Regensburgiem a Landshut mają nowe przejścia podziemne jako dostęp do peronów i niektóre nowe perony o wysokości do 76 cm. Pomiędzy Freising i Landshut do przystanków Bruckberg i Gündlkofen można dotrzeć za pomocą platform zewnętrznych z dostępem przez istniejący przejazd kolejowy. Często uczęszczany dworzec kolejowy w Moosburgu został rozbudowany od sierpnia 1998 do grudnia 1999 roku o nowe perony o wysokości 76 cm, przejście podziemne dla pieszych na południowym krańcu nowego peronu wyspowego o długości 275 m oraz system wind.

Marzling

Pod koniec października 2007 r. Marzling otrzymał nowe perony zewnętrzne o długości 210 mi wysokości 55 cm, 400 m na wschód od dawnego przystanku, po wybudowaniu w 2006 r. przejścia podziemnego dla pieszych i rowerzystów jako nowego dostępu do peronu. Stara stacja, leżąca w łuku, z peronami o wysokości zaledwie 10 cm, przejazdem kolejowym i dostępem na poziomie kolei została zamknięta, a stare perony usunięto w weekend po zamknięciu.

Langenbach

Ostatnia na razie stacja Langenbach została ukończona w 2010 roku, prace przygotowawcze do niej rozpoczęły się 1 września 2009 roku. Nowy budynek był konieczny w szczególności ze względu na nowe koncepcje operacyjne, które w trakcie przetargów oznaczają znaczny wzrost ruchu (+33%) od grudnia 2009 roku. Dotychczasowe, bardzo niskie perony zostały zastąpione nowymi peronami o wysokości 76 cm i długości 210 m, przesuniętymi na wschód do km 50,473 na km 50,683, położonego na południe od toru 1 i pomiędzy torem 2 i 3. W tym celu w październiku 2009 r. tor 3, wykorzystywany przez pociągi towarowe do elektrowni Zolling, został przesunięty o kilka metrów na północ z km 50,343 na km 50,735, aby zrobić miejsce dla peronu. Perony są dostępne przez przejście dla pieszych w km 50 465 (budowa rozpocznie się 12 lutego dla toru 3 i 28 lutego 2009 dla toru 1 i 2 poprzez zainstalowanie mostów pomocniczych). Ukończono w 2011 roku. Przed remontem wszystkie pociągi regionalne w Langenbach z powodu braku personelu na stacji zatrzymywały się na torze 1. W tym celu regularnie korzystano z lewego toru z Moosburga w tak zwanej operacji zmiany toru do Langenbach. Ten sam dostęp kolejowy do toru 2 został już zdemontowany ze względów bezpieczeństwa. Połączenie zwrotnic na wschodnim krańcu stacji między torami 2 i 3 zostało zmienione od 20 do 23 listopada 2009 r., aby pociągi z węglem z Moosburga mogły bezpośrednio wjechać na tor 3 i nie blokować już toru 1 lub 2. W tym samym czasie dla toru 3 utworzono nowy sygnalizator wyjazdowy (98N3), który umożliwia bezpośrednie przejazdy pociągami lewym torem do Moosburga. Ciągła elektryfikacja toru 3 miała miejsce od 7 do 12 grudnia 2009, aby tor 3 mógł być wykorzystywany do remontów i przejazdów omijających. 13 września 2010 r. oddano do użytku dwie nowe perony i przejście podziemne, a w następnym tygodniu zdemontowano stare perony.

Konstrukcja wiaduktu w Neulustheim

Od marca 2007 r. do 3 listopada 2008 r. wybudowano wiadukt Neulustheim między kilometrami trasy 5,9 i 7,2. Zastępuje skrzyżowanie i skrzyżowanie torów o tej samej nazwie, które znajdowały się na tej samej wysokości i istnieją od 1972 roku, co poważnie utrudnia bieżące operacje. W tym celu podniesiono tor regionalny biegnący do Landshut i poprowadzono go nad dwoma obniżonymi torami S-Bahn za pomocą mostu na km 6,2. Po tym, jak czterotorowa równoległa trasa do stacji kolejowej Moosach (nowy peron 6) została usunięta z planów ze względu na koszty, tory S-Bahn i regionalne zostaną ostatecznie ponownie połączone na km 6,6, w celu podwójnego toru do Moosach i dalej, jak poprzednio, aby prowadzić.

Nowe połączenia z siecią metra w Monachium

Podczas gdy monachijska linia metra 2 została przedłużona do stacji Feldmoching w 1996 roku, przedłużenie linii U3 z centrum handlowego Olympia do stacji Moosach zostało zakończone w grudniu 2010 roku.

Połączenie lotniskowe ze wschodu

Przez długi czas nie było jasne, w jaki sposób zostanie ustanowione bezpośrednie połączenie między linią Landshut – Monachium a lotniskiem (połączenie do Bawarii Wschodniej). Politycy i stowarzyszenia ze wschodniobawarskiej apelowali o Marzlinger Spange jako bardziej bezpośrednie i krótsze połączenie , które odgałęziłoby się od trasy Monachium – Landshut na wschód od lotniska. Tu pojawia się problem, że budowa trzeciego pasa startowego lotniska spowoduje, że albo duża część tej trasy będzie musiała biec w tunelu, albo duży zakręt na wschód wokół pasa. Wydłużyłoby to trasę o kilka kilometrów i spowodowałoby znaczne dodatkowe koszty, tak że ten wariant kosztuje od 355 do 565 mln euro. Ponadto miasto Freising byłoby w dużej mierze zależne od ruchu regionalnego.

Raport zlecony przez rząd stanowy i przedstawiony 23 listopada 2009 r. na temat połączenia kolejowego z lotniskiem zaleca zatem połączenie północno-wschodniej Bawarii przeciwkrzywą Neufahrnera , zwaną obecnie krzywą Neufahrnera , która łączy lotnisko od zachodu i pierwotnie miał zostać ukończony w 2013 roku. Ten projekt, który jest stosunkowo niedrogi i kosztuje zaledwie 91 milionów euro, umożliwia bezpośrednie dotarcie pociągów i pociągów S-Bahn z Landshut i Freising na lotnisko w Monachium oraz, w połączeniu z Erdinger Ringschluss , do Mühldorf i Salzburga. Zatwierdzenie planu w tym zakresie zostało zakończone 13 listopada 2012 r. wraz z dostarczeniem uchwały zatwierdzającej plan przez Federalny Urząd Kolejowy zainteresowanym społecznościom i DB Netz AG. Rozpoczęcie budowy zostało opóźnione do 27 października 2014 r. Po zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2018 r. trasa została oddana do użytku i od tego czasu jest wykorzystywana przez ekspres lotniskowy, który łączy lotnisko z Ratyzboną.

przyszłe plany

Połączenie z lotniskiem

Zwłaszcza odkąd plany monachijskiego Transrapid zostały przerwane , KBS 930 dla ulepszonego ekspresowego połączenia lotniskowego z Monachium jest ponownie przedmiotem dyskusji. Ekspres lotniskowy miał być wprowadzony od grudnia 2009 r., który z głównego dworca kolejowego dojechałby na lotnisko w zaledwie 25-29 minut, pokonując zaledwie kilka przystanków. Zamiast tego, kłopotliwe i czasochłonne połączenie S1 w Neufahrn (b Freising) zostałoby porzucone, a pociągi regionalne mogłyby ponownie przyspieszyć i jechać bardziej punktualnie na tym odcinku trasy. Ten środek jak dotąd zawiódł ze względu na opór sąsiednich gmin Monachium, Ober- i Unterschleißheim, ponieważ spowodowałby wydłużenie czasu oczekiwania na istniejących przejazdach kolejowych, które są mocno obciążone ruchem drogowym.

Niemcy zegar

W trzecim projekcie eksperckim Deutschlandtakt zakłada się zwiększenie prędkości linii do 160 km/h w celu osiągnięcia docelowego czasu podróży między Freising a Regensburgiem na poziomie 76 minut w ruchu dalekobieżnym. W tym celu, na poziomie cen z 2015 roku, planowane są inwestycje o wartości 587 mln euro. Planowane są również czterotorowe rozbudowy między Neufahrn Nord i Freising (za 338 mln euro) oraz między Regensburgiem i Obertraubling (za 467 mln euro).

Inne środki ekspansji

Przejazd kolejowy Bruckberg, który jest niekorzystnie położony w zakręcie S St. 2045, ma zostać w najbliższych latach zastąpiony nowym mostem drogowym na 68,0 kilometrze trasy, za łączny koszt 4 mln euro. Prace przygotowawcze do tego rozpoczęły się jesienią 2010 roku.

Inne plany, które od dawna były omawiane i które nie zostały ekonomicznie odrzucone w raporcie o połączeniu lotnisk, to rozbudowa o trzy do czterech torów między Neulustheim i Neufahrn (w pobliżu Freising) w celu uwolnienia ruchu regionalnego i kolei miejskiej (ze względu na ochronę przed hałasem, w razie potrzeby) wzdłuż A92 lub w tunelach). Pomiędzy Ober- i Unterschleißheim ma powstać tylko jeden dodatkowy tor wyprzedzania.

Planowana jest budowa punktu przesiadkowego w Artlkofen w celu zwiększenia wydajności linii między Landshut a Neufahrn. Oddanie do użytku zaplanowano na lipiec 2021 r. ^{[przestarzały]}

Między Regensburgiem a Obertraubling linia ma zostać zmodernizowana do trzech torów w ramach rozbudowy linii kolejowej w północno-wschodniej Bawarii (korytarz wschodni na południe, korytarz sieci bazowej TEN Skandynawia-Morze Śródziemne ).

literatura

• Siegfried Bufe: Główna linia Monachium – Ratyzbona. Bufe Fachbuchverlag, Egglham 1997, ISBN 3-922138-61-6 .
• Walther Zeitler: Koleje w Dolnej Bawarii i Górnym Palatynacie. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 1985/1997, ISBN 3-924350-61-2 .

linki internetowe

• Dworzec Langenbach ( Memento z 5 grudnia 2013 w Internet Archive )
• Klub modelarski na dworcu głównym w Landshut
• Strona ze statystykami na temat rozwoju pociągów regionalnych i lokalnych między (Monachium-) Freising-Landshut
• Archiwum zdjęć KBS 930

Indywidualne dowody

1. ↑ ^{a b} Zatwierdzenie planowania dla projektu „Nowa budowa punktu przeładunkowego Artlkofen” w Neufahrn, Ergoldsbach, Essenbach i Landshut. Federalny Urząd Kolejnictwa , archiwum z oryginału ; udostępniono 11 listopada 2020 r . 
2. ↑ DB Netze - Rejestr infrastruktury
3. ↑ Atlas kolejowy Niemcy . Wydanie IX. Schweers + Wall, Akwizgran 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ Zapytanie o trasę podręcznika 999.1 w Deutsche Bahn.
5. ↑ Augsburger Tageblatt, 2 lipca 1858; Strona 2357 - Artykuł Vermischte Nachrichten "Monachium, 30 czerwca 1858" Wydanie online oryginalnej gazety z 1858
6. ↑ Augsburger Tageblatt, 5 listopada 1858; Artykuł mieszane wiadomości „Monachium, 3 listopada”
7. ↑ Augsburger Tageblatt, 19 października 1858; Artykuł mieszane wiadomości „Monachium, 17 października”
8. ↑ Augsburger Tageblatt, 29 października 1858; Artykuł: „Z Dolnej Bawarii – 26 października”
9. ↑ https://www.mvv-muenchen.de/plaene-bahnhoefe/haltestellen/station/bahnhof/moosach/index.html
10. ↑ (po bezpłatnej rejestracji na stronie już niedostępnej , szukaj w archiwach internetowych: dostępne)@1@2Szablon: Dead Link / www.eurailpress.com
11. ↑ StMWIVT: Bawarii minister transportu Zeil zadowoleniem przyjmuje rozszerzenie Monachium - połączenia kolejowego w Pradze ( Memento z 13 września 2012 roku w archiwum web archive.today )
12. ^ BEG - Bawarska Spółka Kolejowa
13. ↑ Ulepszenia od grudnia 2009 na alex
14. ↑ Komunikat prasowy BayStMWIVT
15. ↑ Komunikat prasowy BayStMWIVT
16. ↑ Strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych: komunikat prasowy BayStMWIVT@1@2Szablon: Toter Link / www.stmwivt.bayern.de
17. ↑ BEG komunikat prasowy
18. ↑ BEG komunikat prasowy
19. ↑ Bawaria / BEG: Agilis wygrywa Regensburg / dolinę Dunaju. W: Eurailpress . 17 maja 2021, udostępniono 17 maja 2021 . 
20. ↑ 3. Porozumienie wykonawcze w Bawarii w sprawie transportu
21. ↑ Studium wykonalności Danube-Moldau-Bahn ( Pamiątka z 27 stycznia 2007 w Internet Archive ) (PDF; 1.1 MiB)
22. ↑ Langenbacher Bahnhof: Remont ma się rozpocząć we wrześniu. W: merkur-online.de. 30 czerwca 2009 . Źródło 7 czerwca 2011 . 
23. ↑ Dział budowy: projekty metra wokół centrum handlowego olimpijskiego
24. ↑ Dominik Hutter: Połączenie z lotniskiem: na lotnisko w 20 minut. W: sueddeutsche.de. 23 listopada 2009 . Źródło 7 czerwca 2011 . 
25. ↑ Oczyść drogę dla bezpośredniego połączenia kolejowego na lotnisko w Monachium z Regensburga, Landshut, Moosburga i Freising  ( strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )@1@2Szablon: Toter Link / www.stmwivt.bayern.de
26. ↑ https://www.merkur.de/lokales/freising/erster-pfeiler-eines-mammutprojekts-4263637.html
27. ↑ Za 25 minut na lotnisko: Express S-Bahn powinien przyjechać w 2009 ( Memento z 12.10.2008 w Internet Archive )
28. ↑ Marten Maier: Ocena listy infrastruktury: Środki planowanej sprawy „Deutschlandtakt”, numer 44 podrozdziału 2, projekt potencjalnych potrzeb planu popytu kolei federalnych. (PDF) W: bmvi.de. SMA und Partner , 17 sierpnia 2021, s. 20, 23 , dostęp 19 sierpnia 2021 („2-00”, „Wersja robocza”). 
29. ↑ Deutschlandtakt: Ocena działań infrastrukturalnych dla 3. projektu eksperta. (PDF) W: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17 sierpnia 2021 r., s. 2 , dostęp 19 sierpnia 2021 r. („Projekt na dzień: 17 sierpnia 2021 r. ”). 
30. ↑ Prezentacja raportu o połączeniu lotniskowym z dnia 23.11.2009  ( strona niedostępna , szukaj w archiwum internetowym )@1@2Szablon: Toter Link / www.stmwivt.bayern.de
31. ↑ Punkt transferowy Artlkofen (projekt karny). Koleje Bawarskie , dostęp 11 listopada 2020 .