Klasa DB 425 (1999)

klasa DB 425/435
Dwie jednostki wielokrotne klasy 425 w Unkel
Numeracja:	1. seria: 001 / 501–156 / 656 2. seria: 201 / 701–240 / 740 3. seria: 301 / 801–320 / 820 4. seria: 250 / 750–269 / 769 5. seria: 271 / 771-283 / 783
Numer:	249 jednostek
Producent:	Siemens , Adtranz / Bombardier , DWA
Rok budowy:	1999-2008
Formuła osi :	Bo '(Bo) (2) (Bo) Bo'
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Długość nad sprzęgłem:	67500 mm
Długość:	Wózek końcowy: 17 840 mm; Samochód środkowy: 15 505 mm
Wzrost:	3750 mm
Szeroki:	2840 mm
Odległość czopa:	15370 mm (obrót 1–2 / 4–5) 15 505 mm (obrót 2–3–4)
Rozstaw osi wózka:	2200 mm (obrót końcowy) 2700 mm
Masa pusta:	114,0 t
Prędkość maksymalna:	1 i 3 seria: 140 (z LZB 160 km/h) 2, 4 i 5 seria: 140 km/h
Wydajność godzinowa :	2350 kW
Siła hamowania:	140 kN
Przyśpieszenie:	1,0 m/s²
Opóźnienie hamowania:	0,9 m/s²
Średnica koła napędowego:	850/780 mm
Średnica wirnika:	850/780 mm
Typ silnika:	1TB1724 0GA02
System elektryczny :	15 kV 16,7 Hz ~
Przesył mocy:	Napowietrzna linia
Liczba silników trakcyjnych:	4 × 2
Typ sprzęgu:	Sprzęgło Scharfenberga typ 10
Siedzenia:	206 w tym 1. klasa: 24 siedzenia składane: 30
Pomieszczenie stojące:	228
Wysokość podłogi:	780 mm (798 mm dla 1. serii)

W klasie 425 i 426 wielokrotne jednostki uczestnictwa Siemens Transportation Systems / Bombardier / DWA konsorcjum są lekkie elektryczne przegubowy wielu jednostek dla S-Bahn i transportu regionalnego . Są one prawie identyczne w konstrukcji z serią 424 , która jest używana w sieci Hanover S-Bahn. Od bardzo podobnej na zewnątrz czystej S-Bahn serii 423 , różni się między innymi wysokością wejścia, zmniejszoną liczbą drzwi (2 zamiast 3 na stronę samochodu) oraz wbudowaną toaletą. Z drugiej strony technologia jazdy i hamowania jest, poza kilkoma różnicami, z. B. w energoelektronice, prawie identyczny jak w 423.

425 zaprojektowano jako pociąg czteroczłonowy , natomiast pociągi serii 426 są dwuczłonowe. Numery serii 425 i 426 były wcześniej używane przez Deutsche Bundesbahn dla starej serii zespołów trakcyjnych ET 25 i ET 26 .

pojęcie

Karoserie samochodów spawane są z ekstrudowanych profili aluminiowych w konstrukcji samonośnej. Aby poszycie zewnętrzne było możliwie gładkie i pozbawione elewacji konstrukcyjnych, szyby, rama i skrzynka są sklejone na równi; poprawia to aerodynamikę i umożliwia wydajne zautomatyzowane czyszczenie zewnętrzne. Szyby to okna termiczne wykonane z dwuwarstwowego szkła laminowanego.

W oparciu o pociągi S-Bahn serii 420 długość czteroczęściowego składu została ustalona na około 70 metrów. W przeciwieństwie do wielu jednostek serii 420, te z serii 425 powinny być dostępne i przeoczone na całej długości; są one oddzielone szklanymi wahadłowymi drzwiami. Aby uzyskać wymagane duże wolne przejścia między wagonami, pojazd zaprojektowano jako czteroczęściową, przegubową jednostkę wielokrotną z krótkimi sprzęgami i wózkami typu Jakobs na przejściach między wagonami , co minimalizuje ruchy i odległości między nadwoziami.

Pojazdu jest podzielony na dwie części, które są w dużym stopniu podobne w budowie. W 424 i 425 każdy z nich wyposażony jest w urządzenie sterujące pociągiem, transformator 1,2 MVA, przetwornicę napędu , zasilacz pokładowy, pneumatyczny układ hamulcowy z urządzeniem sterującym hamulcami oraz system radiowy (dawniej Mesa). 2002 , obecnie MTRS ). Z kolei 426 ma tylko jeden transformator i jeden przetwornik napędowy. Dostarczone już pojazdy wyposażone są w system MTRS z pilotem do drugiej kabiny maszynisty oparty na rozwiązaniu DB AG . Producent ponownie zainstaluje dwa systemy, każdy z jednostką sterującą.

Pozostałe instalacje są dystrybuowane:

• Wagon 1 (425 001 ff) zawiera toaletę próżniową przystosowaną dla osób niepełnosprawnych oraz Indusi LZB lub I60R
• Car 2 (435 001 ff) pantograf i wyłącznik główny , BNV 1 i BLG 1
• Auto 3 (435 501 ff) kompresor , BNV 2 i BLG 2
• Wagon 4 (425 501 ff) przedział termiczny dla maszynisty i komputer dla systemu informacji pasażerskiej.

W samochodach 1 i 4 za kabiną kierowcy znajduje się przedział I klasy z 12 miejscami. Od II klasy różni się większą odległością między rzędami siedzeń oraz innym kolorem tapicerki, podział siedzeń 2+2 odpowiada klasie II. W międzyczasie w niektórych regionach, takich jak Kolonia i region Ren-Neckar, jeden z dwóch przedziałów 1. klasy został przeprojektowany jako przedział 2. klasy.

Przetwornice napędu realizują napęd trójfazowy ze sprzężeniem zwrotnym prądu hamowania za pośrednictwem czterech silników trakcyjnych na końcowych wózkach i dwóch zewnętrznych wózkach Jakobs . Napęd odbywa się poprzez zakrzywione sprzęgło zębate. Środkowy wózek nie jest napędzany ani hamowany.

Zainstalowano automatyczne sprzęgi Scharfenberg w celu realizacji koncepcji skrzydeł wymaganych w większości lokalizacji z długościami pociągów dostosowanymi do liczby pasażerów . Serie 424 do 426 można dowolnie ze sobą łączyć. Modele 420 i 423 można również sprzęgać, ale mechanicznie, a nie elektrycznie, co ogranicza ich zastosowanie do holowania uszkodzonych pojazdów.

Wagon ma wysokość podłogi 798 milimetrów (lub 780 milimetrów), podobnie jak zwykłe wagony S-Bahn serii 424 . Jednak w przeciwieństwie do tego ostatniego, ten pociąg może być używany na różnych wysokościach peronów i dlatego jest wyposażony w cztery podnośniki dla wózków inwalidzkich. Osiem elektrycznych dwuskrzydłowych, obrotowych drzwi przesuwnych z każdej strony umożliwia pasażerom szybką przesiadkę. W celu umożliwienia obsługi opartej na technologii (TAV) do samodzielnej obsługi pociągów przez maszynistę, są one wyposażone w kurtyny świetlne i zabezpieczenia przed przytrzaśnięciem oraz interkomy pasażerskie.

Informacje dostarczają wyświetlacze celów pociągu na przodzie i bokach, system informacji pasażerskiej (FIS) z wyświetlaniem linii, pętli i następnego przystanku oraz automatyczne zapowiadanie następnego przystanku i opcji przesiadek. Automatyczne ogłoszenie zostało pierwotnie ogłoszone kilka metrów po wyjeździe, tak jak w przypadku serii 423 , ale teraz opiera się na ogłoszeniu opartym na pomiarze odległości za pomocą zestawu kołowego (424 / 425,0 / 426) lub przez GPS (od 425,2 do 425,5) wkrótce przed dotarciem do następnego przystanku przeliczone.

Operacyjny

Połowa pociągu mogłaby zostać zamknięta poza godzinami szczytu, aby przedział pasażerski był bezpieczniejszy i łatwiejszy w zarządzaniu. Z reguły nie jest to jednak stosowane, a w niektórych pojazdach drzwi wahadłowe zostały usunięte ze szklanej przegrody. Od wiosny 2006 roku drzwi nie mogą być już zamknięte na podstawie instrukcji przebudowy z DB AG.

Pociągi zostały zaprojektowane do pracy ciągłej, nie są demontowane, lecz parkowane w czasie przerwy w eksploatacji . W tym stanie pracy system klimatyzacji zapewnia ochronę przed zamarzaniem. Pociąg wykonuje również część usługi przygotowawczej automatycznie: część próby hamowania jest przeprowadzana i pociąg jest wstępnie podgrzewany lub chłodzony przed godziną odjazdu, w zależności od temperatury zewnętrznej. W przypadku wystąpienia błędu kierownictwo otrzymuje ostrzeżenie za pośrednictwem radia kolejowego .

Sprawy pasażerów

Wyposażenie wagonów 425 i 426 jest wielokrotnie krytykowane przez pasażerów , w szczególności bardzo twarde siedzenia ze stromymi oparciami i brakujące podłokietniki na dłuższe podróże są przedmiotem niezadowolenia. Inne punkty krytyczne to hałas generowany przez elektronikę napędu i silniki trakcyjne (nazywany „Skrzypiącymi”), bardzo głośna wentylacja, grzechotanie pokrywek pojemników na śmieci i toalety, które często są bezużyteczne.

W niektórych przypadkach wjazd lub wyjazd możliwy jest dopiero po przekroczeniu znacznej przestrzeni między peronem a pojazdem, pasażerowie na wózkach inwalidzkich wymagają skorzystania z mostu przez obsługę kolei.

Protesty stowarzyszenia pasażerów Pro Bahn , oparte na ankietach użytkowników, doprowadziły do ​​modernizacji niektórych pojazdów w Bawarii. Podobne badanie pasażerskie przeprowadziła firma Pro Bahn w Nadrenii Północnej-Westfalii. DB Regio po wygraniu przetargu na regionalną linię RB 42 używało pojazdów z przebudowanym wnętrzem.

Ze względu na skargi klientów DB Regio Bayern wycofał klasę 425 z tras Monachium – Mittenwald i Monachium – Murnau i ponownie jeździł tam zmodernizowanymi wagonami typu n-wagon ciągniętych przez lokomotywę lub piętrowymi pociągami do czasu wdrożenia Talent 2 . 425 były następnie używane w regionie Augsburga jako pociągi RB z Augsburga do Ulm i Donauwörth oraz jako regionalne pociągi ekspresowe (RE) z Augsburga do Treuchtlingen. W grudniu 2009 lokomotywy na tych połączeniach zostały zastąpione serią 440 .

To samo dotyczy Badenii-Wirtembergii . Tutaj niektóre linie RE (np. Stuttgart - Heidelberg , Stuttgart - Singen ) zostały przystosowane do obsługi samochodów piętrowych po skargach klientów .

W związku ze zmianą rozkładu jazdy 2006/2007 pojazdy te były również używane na kolei Main-Weser w Hesji jako Mittelhessen Express . Były tam również skargi klientów. Nowe Talent 2 elektryczne wiele jednostek z Bombardier zostały działających na tej trasie od grudnia 2013 r .

warianty

425,0

Do pierwszej serii należą pojazdy od 425 001 do 425 156. Posiadają stałe stopnie, co tworzy dużą szczelinę na platformach 76 cm, ale także pozwala na zastosowanie ich na niższych platformach. Mają również windę na pierwszych i ostatnich drzwiach oraz strefę pierwszej klasy w kabinie kierowcy w obu końcowych wagonach, która została odtajniona w wagonie 4 w Kolonii i Ludwigshafen.

44 pojazdy tej serii 425 019-029, 036, 041, 055-083, 104 i 156 zostały doposażone na wózku w magnetyczne hamulce szynowe w celu uniknięcia jesiennej redukcji prędkości.

Etap został zamknięty w 2015 roku na dziewięciu pojazdach, które w 2013 roku zostały przekazane do Hanover S-Bahn przez Mittelhessen-Express . Górna krawędź drzwi ma na zewnątrz pomarańczowy pasek, który wskazuje, że szczelina nie została zmostkowana.

425.15 Hanower

Pojazdy od 425 150 do 425 155 zostały wyposażone w zmienne stopnie umożliwiające dostęp do niższych platform. Pojazdy były głównie używane na S-Bahn Hanover na S-Bahn S5 Hanover-Airport-Paderborn i jeździły wzmocnionym pociągiem do / z Hameln wraz z 424 lub 425,5 prawie wyłącznie na końcu Hameln, jeździły między Hameln i Paderborn solo. Pochodzące z Hanoweru stopnie Vario zostały obniżone za Lügde i ponownie podniesione przed Altenbeken lub Paderborn Hauptbahnhof. Jako wyraźną informację o niedostępnych wyjściach i braku mostkowania szczelin, na zewnątrz nad drzwiami i wewnątrz przy drzwiach umieszczono pomarańczowe paski, a także żółte linie na podłodze. Ponieważ wszystkie stacje na trasie do Paderborn, a tym samym wszystkie Hanowerskie S-Bahny, mają perony o wysokości krawędzi 76 cm, stopnie są stale podnoszone, a pociągi mogą być elastycznie używane w całej sieci.

425.2

Drugi zestaw (425 201-425 240) stosuje się we wszystkich liniach Rhein Neckaru S-Bahn . W przeciwieństwie do pierwszej serii, fotele są lepiej wyściełane i mają podłokietniki skierowane w stronę przejścia. Wysokość podłogi wynosząca zaledwie 780 milimetrów jest również nieco niższa niż w pierwszej serii, dzięki czemu możliwe jest bezstopniowe wejście ze zwykłych 760 milimetrów platform.

Odstęp między platformą a pojazdem jest również zmniejszony dzięki składanemu stopniowi. Dla wózkowiczów, może być całkowicie mostkiem na pierwsze drzwi z tyłu kabiny kierowcy z ręcznie uruchamianą napędzanej nad płytą, ale wyciągi z pierwszej serii nie są dostępne.

Zainstalowano szersze wyświetlacze wewnętrzne dla pasażerów , dzięki czemu wyświetlacze zewnętrzne dla pociągów skrzydłowych mogą również pokazywać kierunek drugiej części w drugiej linii.

Ponadto jako system sterowania pociągu nie zastosowano układu sterowania linią (LZB) ze zintegrowanym I 80 (układ PZB 90), lecz I 60R (układ PZB 90).

Od początku 2007 roku pojazdy drugiej serii miały tylko strefę pierwszej klasy, która znajduje się w samochodzie 1. Przestrzeń pierwszej klasy w samochodzie 4 została przeprojektowana na rzecz większej pojemności klasy drugiej i wyposażona w cztery dodatkowe siedzenia.

425,3

Trzeciej serii (425 301-425 320) w dużym stopniu odpowiada drugiej serii, ale podobnie jak pierwszy cykl ma stały poziom, obszary pierwszy i klasy LZB po obu stronach. Dostała siedzenia z podłokietnikami. Tutaj również w 2012 roku przedziały I klasy w wagonie 4 zostały w niektórych pojazdach zamienione na przedziały II klasy.

425,4

Czwarty bieg produkcja (425 250 / 750-269 / 769) było dla pociągu regionalnego - / Regional Express nabyte tryb zegara i zazwyczaj popłynął RB-44 linii ( New Edingen / FRIEDRICHSFELD  - Mannheim  - Ludwigshafen  - Worms  - Mainz ), RB -linia 60 przez Main-Neckar-Bahn (Bensheim - Weinheim  - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim) i linia RB 2 przez Riedbahn i Rheinbahn (Biblis - Mannheim - Hockenheim - Waghäusel - Graben-Neudorf - Karlsruhe ). Do późniejszego wyłącznego użytku w ruchu S-Bahn został przygotowany do montażu składanego stopnia jak w drugiej serii. W przeciwnym razie odpowiada drugiej serii. Po programie przeprojektowania pojazdy czwartej serii są używane tylko na liniach S-Bahn S-Bahn-RheinNeckar.

425,5

Piąta seria trzynastu zespołów trakcyjnych została dostarczona dla kolei miejskiej w Hanowerze między czerwcem a listopadem 2008 roku . Te trzynaście zespołów trakcyjnych jest w dużej mierze identycznych z pojazdami drugiej serii S-Bahn RheinNeckar. Samochód 1 ma numery dróg od 425 271/771 do 425 283/783. W porównaniu do poprzednich zespołów wielokrotnych posiadają dodatkowe magnetyczne hamulce szynowe. Ponadto zostały wyposażone w zewnętrzne uchwyty na drzwiach kabiny kierowcy. I 60 R (system PZB 90) został zainstalowany jako punktowe sterowanie pociągiem (PZB). Pojazdy zostały już dostarczone z lekkimi kratami na drzwiach, które musiały zostać doposażone w inne pojazdy.

Konwersje

425 przeprojektowanie RheinNeckar

DB Regio RheinNeckar zaprezentował przeprojektowanie serii 425 2 listopada 2010 roku. Zostało to wdrożone dopiero na podstawie testów w 425 205. Na początku 2011 r. pojazd został zdemontowany i powraca do ruchu pasażerskiego. Redesign obejmował m.in. przeprojektowanie wnętrza w technologii LED i wygodnych foteli, montaż ekranów informacji pasażerskiej oraz kamer monitoringu. Pierwotnie planowano wprowadzenie dalszych modyfikacji, jeśli S-Bahn RheinNeckar wygra przetarg 2015 z serią 425. Było jednak wątpliwe, czy Deutsche Bahn może wziąć udział w przetargu tymi pociągami, ponieważ nowe pojazdy byłyby wymagane zgodnie z ówczesnym stanem planowania. Na początku 2015 roku ogłoszono, że remont nie zostanie zrealizowany.

425 NRW

Jedenaście pojazdów 425 019–425 029 (z wyjątkiem 425 023 i 425 028) zostało gruntownie przebudowanych na dawną linię RB 42 (Münster – Essen). Konwersje obejmują montaż bagażników (tym samym eliminując część siedzeń), wykładzinę w klasie I, nowy układ siedzeń, montaż ekranów TFT do wyświetlania trasy pociągu i przesiadek, wygodniejsze fotele z lepszą tapicerką oraz dodatkowe podłokietniki jak również stoliki w niektórych Fotele, wieszaki na płaszcze, paski na rowery w schowku wielofunkcyjnym, przewijak w toalecie, montaż anten dla lepszego odbioru telefonów komórkowych.

Po ogłoszeniu przetargu na linię część pojazdów została przekazana regionalnym oddziałom DB w Ludwigshafen i Giessen. W pojazdach stacjonujących obecnie w Ludwigshafen usunięto ekrany TFT i zdemontowano dodatkowe bagażniki w celu zainstalowania pilnie potrzebnych dodatkowych siedzeń.

425 plus

Dwanaście pojazdów od 425 055 do 425 062 i od 425 064 do 425 067 zostało przebudowanych na linię RE 11 Rhein-Hellweg-Express (Düsseldorf-Kassel-Wilhelmshöhe, do grudnia 2018 r.). W tym celu zainstalowano nowe fotele, a także inaczej zaaranżowano. Dodatkowo poprawiono klimatyzację. Strefa 1 klasy nie znajduje się już na obu końcach pojazdu, a jedynie w wagonie 4 (425 5xx). Przedział 1. klasy został powiększony do 24 miejsc, aw zamian przestrzeń wielofunkcyjna została zmniejszona do łącznie sześciu składanych siedzeń . Wóz 1 (425 0xx) jest teraz zaprojektowany jako obszar wyłącznie 2 klasy. Niektóre z tych wagonów będą kursować dla Hanoweru w 2021 roku , ponieważ trzynaście używanych tam pojazdów zostanie zmodernizowanych w celu przejęcia przez Transdev Hanover od czerwca 2022 roku.

Konwersja Ren-Neckar

W przypadku kolei miejskiej RheinNeckar odnowiono łącznie 91 zespołów trakcyjnych w zakładzie konserwacji pojazdów DB w Hagen, a ich wyposażenie w dużej mierze zostało dopasowane do siebie. Pierwsze 77 jednostek wielokrotnych (z czego 11 × 425,0, 40 × 425,2, 6 × 425,3 i 20 × 425,4) zostało przekonwertowanych dla partii 1, a później dodano 14 kolejnych dla linii S6 z partii 2. Przebudowa kosztowała około 40 milionów euro i trwała około czterech tygodni na jednostkę wielokrotną. Jeden z pierwszych dwóch przeprojektowanych pojazdów (425 015 i 425 240) został zaprezentowany prasie 5 listopada 2015 roku, 23 listopada wszedł do służby pasażerskiej, wciąż ze starym oprogramowaniem FIS i z powodu braku homologacji objęty Gniazda USB.

Wszystkie pojazdy otrzymały składane stopnie, nowy system informacji pasażerskiej, w którym wyświetlacze nie znajdują się już na przejściach dla samochodów, a aktualne informacje o połączeniach są ogłaszane automatycznie od początku 2017 roku, a także nowe poduszki siedzeń i podłokietniki przy oknie i przy przejściu. .

W pierwszej klasie, z której wszystkie pojazdy mają tylko dwanaście miejsc w samochodzie 1, siedzenia są pokryte prawdziwą skórą i mają nowe, formowane zagłówki. Fotele w drugiej klasie są zaprojektowane w stylu „NASA design” i pokryte skórą w obszarze głowy, a siedzenia składane są również lepiej tapicerowane. W pomieszczeniach wielofunkcyjnych przed oknami zamontowano kraty, które je chronią.

W każdym obszarze drzwi znajdują się teraz 7,5-litrowe kosze na śmieci, z wyjątkiem ostatnich drzwi w wagonie nr 4 i w toaletach. Boksy pod siedzeniami nad wózkami otrzymały listwy ochronne, które często służą pasażerom jako podnóżek. W każdej z grup siedzących przed pierwszymi drzwiami znajduje się gniazdo i gniazdo ładowania USB dostępne dla pasażerów. Dotychczasowe oświetlenie świetlówkowe zostało zamienione na oświetlenie LED. Przedział pasażerski każdego pojazdu jest monitorowany przez 19 kamer, których obrazy mają być przechowywane w pojeździe przez 72 godziny. W zajezdni w Ludwigshafen zorganizowano pomieszczenie dla policji do oceny nagrań.

Automaty biletowe zostały usunięte z poprzednich pojazdów S-Bahn. 16 zespołów trakcyjnych zostało wyposażonych w nowy system automatycznego liczenia pasażerów, którego liczenie można również sprawdzać za pomocą zapisanych nagrań wideo. Podnośniki zostały usunięte z 425.0 i zastąpione rampami o nośności 350 kg zamiast poprzednich 300 kg. Nowe fotele kierowcy zostaną zmodernizowane później.

Dziewięć pojazdów odnowiono do połowy lutego 2016 r., trzynaście do początku kwietnia, piętnaście w połowie kwietnia i 36 w połowie sierpnia. Remont zakończono w kwietniu 2018 roku.

6 kwietnia 2016 r. władze transportowe ogłosiły, że pojazdy za 1,85 mln euro będą również wyposażone w 539 19-calowych ekranów o proporcjach 4:3 na przejściach aut oraz w pierwszej klasie na tylnej ścianie kierowcy. kabina, na której, jak dotychczas, Aktualne informacje dotyczące podróży są wyświetlane w sieciach „Diesel Network Southwest” i „RE Network Southwest” w Nadrenii-Palatynacie od czasu uruchomienia oprogramowania FIS z integracją RIS. Pierwszy pojazd z tym wyposażeniem (425 255) jest eksploatowany od 10 sierpnia 2016 r., pojazdy, które zostały już przeprojektowane, zostały przebudowane. Wyświetlanie informacji w czasie rzeczywistym uruchomiono w dziesiątym tygodniu kalendarzowym (w marcu) 2017 r.

425 Saksonia-Anhalt

Dwanaście użytkowanych 425 zostanie poddanych nowej aranżacji wnętrz i odmalowaniu w zakładzie w Norymberdze od początku 2014 roku do grudnia 2015 roku. Przeprowadzana jest najszersza konwersja ze wszystkich 425:

Siedzenia zastąpiono siedzeniami kilowymi i zmieniono układ. W drugiej klasie stoły są czasem ustawione w grupach po cztery, a czasem są rzędy siedzeń. Kolor wnętrza zmienia się na jasnobeżowy, wykładzina podłogowa na jasnoszary. Jako oświetlenie służy listwa świetlna LED z kloszem z przydymionego szkła. Informacja pasażerska otrzymuje nowe wskaźniki linii, które są uzupełniane ekranami, wykorzystującymi dane w czasie rzeczywistym. Remont obejmuje również monitoring wideo i automatyczne liczenie pasażerów. W pierwszych dwóch samochodach zainstalowano repeater GSM, aby poprawić odbiór telefonu komórkowego. W przyszłości planowana jest również instalacja systemu WLAN (została wdrożona i jest dostępna we wszystkich). Prawie na każdym siedzeniu zainstalowane jest gniazdo 230 V Schuko o mocy do 125 W.

425 Ren-Men S-Bahn

14 zespołów trakcyjnych, które zwolniły się w wyniku przejęcia linii RB 58 Frankfurt (Men) - Aschaffenburg przez Hessische Landesbahn w 2018 r., ma być wykorzystywanych na S7 Frankfurt (Main) Hbf - Riedstadt-Goddelau oraz na krótkiej trasie S8 między dworcem głównym we Frankfurcie a regionalną stacją lotniska. Pojazdy te zostaną zasadniczo zmodernizowane w AW Krefeld-Oppum, podobnie jak zmodernizowane 423 pociągi dla Monachium. Z pociągów po raz pierwszy będzie można wsiadać do S7, a także na lotnisko bez schodków.

425 Przeprojektowanie RB 27 NRW

W przypadku RB 27 Mönchengladbach Hbf - Koblenz Hbf 16 zespołów trakcyjnych, które do grudnia 2019 r. były używane w Rhein-Erft-Express (RE 8) zostało przeprojektowanych w zakładzie w Hagen.

Lista nazwisk

Niektórym pojazdom z tej serii nadano nazwy miejscowości. Dla tych z S-Bahn Hanover i DB Regio Südwest zobacz tam.

pojazd	Nazwisko	Nazwany dnia	komentarz
426 007	Kirkel
426 008	Lepsze zapasy
426 028	Traunstein
426 030	Siegsdorf (dawniej Oberammergau )
426 033	Ruhpolding
425 046	Traunstein
425 126	Rynek Bruckmühl
425 146	Parafia Feldkirchen-Westerham
425 307	Społeczność Fornsbacha
425 315	Hude (Oldb) (do 2011) Miasto Gifhorn	13 października 2011
425 316	Delmenhorst (do 2010) Miasto Wolfsburg	11 grudnia 2010
425 317	Elsfleth		do 2011
425 318	Hamulec (dolny Weser)		do 2011
425 319	Berné		do 2011
425 320	Nordenham		do 2011

426

Klasa DB 426
Klasa DB 426
Numeracja:	001 / 501-043 / 543
Numer:	41 jednostek (zbudowany 43)
Producent:	Siemens , Adtranz / Bombardier , DWA
Rok budowy:	2001
Formuła osi :	Bo '(2) Bo'
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Długość nad sprzęgłem:	36 490 mm
Długość:	Wagon pojedynczy: 17 840 mm
Wzrost:	3750 mm
Szeroki:	2840 mm
Odległość czopa:	15370 mm
Rozstaw osi wózka:	2200 mm (wózek końcowy) 2700 mm (wózek Jakobsa)
Masa pusta:	63,2 t
Prędkość maksymalna:	160 km/h
Wydajność godzinowa :	1175 kW
Siła hamowania:	140 kN
Przyśpieszenie:	0,88 m/s²
Średnica koła napędowego:	850/780 mm
Średnica wirnika:	850/780 mm
Typ silnika:	Trójfazowy asynchroniczny
System elektryczny :	15 kV 16,7 Hz ~
Przesył mocy:	Napowietrzna linia
Liczba silników trakcyjnych:	2 × 2
Typ sprzęgu:	Sprzęgło Scharfenberga typ 10
Siedzenia:	100
Pomieszczenie stojące:	112
Wysokość podłogi:	798 mm

Dwuczęściowa seria 426 została zamówiona na trasy o mniejszej liczbie pasażerów oraz w celu wzmocnienia 425s zgodnie z wymaganiami . Ten pociąg składa się tylko z dwóch wagonów końcowych i ma tylko 35 metrów długości. Jego wygląd (krótki, czerwony i prostokątny z „uchwytem” pośrodku) przyniósł mu przydomek „ koszyczek z truskawkami ” lub „pisk dziecka” . W przypadku tych pojazdów pojawia się problem kołysania się napowietrznej linii jezdnej w przypadku trakcji wielokrotnej: jeśli sprzęgnięte są trzy lub cztery pojazdy, ich maksymalna prędkość musi być ograniczona, ponieważ odległości pantografów są zbyt krótkie. Linia jezdna tworzy falę zależną od prędkości, w której środkowy lub ostatni pantograf może stracić kontakt.

Zespół trakcyjny klasy 426 używany na linii Stuttgart-Untertürkheim-Kornwestheim został zmodernizowany w 2017 roku.

Historia misji i problemy techniczne

Wagony klasy 425 i 426 są używane tylko przez regionalne filie Deutsche Bahn od 2000 roku . Pośrednie części samochodowe serii 425 noszą oznaczenie serii 435. Podobnie jak w przypadku serii 424, podczas odbioru wystąpiły problemy techniczne. Transformatory podwieszone pod nadwoziem nie były odpowiednio ekranowane i powodowały awarie w sygnalizacji sieciowej i technologii bezpieczeństwa. Transformatory musiały zostać przeprojektowane, co opóźniło uruchomienie.

Jesienią 2003 r. w Nadrenii Północnej-Westfalii stwierdzono, że zespoły trakcyjne serii 423 do 426 przekroczyły drogę hamowania, co prowadziło do awarii platformy i sygnalizacji, a w pojedynczych przypadkach dochodziło do kilkuset metrów. Takie zachowanie nie było wcześniej obserwowane w żadnej innej serii wielokrotnych jednostek. Stwierdzono, że przyczyną były turbulencje podczas szlifowania z większą prędkością, bardzo niekorzystne zachowanie podczas hamowania przy niekorzystnych warunkach szynowych oraz wady zabezpieczenia antypoślizgowego .

Takie problemy z hamowaniem serii 425 i 426 znane są co najmniej od jesieni 2002 roku. Od września 2003 maksymalna prędkość serii (niezależnie od eksploatacji LZB) została ograniczona do 120 km/h w porozumieniu z Federalnym Urzędem Kolei w Nadrenii Północnej-Westfalii . Niezbędny harmonogram awaryjny doprowadził do wielu straconych połączeń kolejowych, zwłaszcza we wschodniej Westfalii-Lippe . Jesienią 2003 r. 425 trafił na pierwsze strony gazet, gdy kilka pojazdów przejechało obok przystanków pomimo ograniczenia prędkości w Nadrenii Północnej-Westfalii. Na początku listopada 2003 r. na kilka dni tymczasowo wprowadzono ograniczenie prędkości do 80 km/h, co doprowadziło do znacznych zakłóceń operacyjnych. Tak rozległe problemy z hamowaniem nie wystąpiły w lokalizacjach poza Nadrenią Północną-Westfalią. Tam pozostał z kilkoma przepustkami peronowymi.

Podczas gdy Deutsche Bahn ogłosiła, że ​​przyczyną był film smaru spowodowany typowym regionalnym zanieczyszczeniem powietrza , eksperci podejrzewali, że przyczyną problemów z hamowaniem jest słabość strukturalna - w końcu tworzenie się filmu smaru na szynach, zwłaszcza w jesień z powodu opadających liści jest problemem tak starym jak sama kolej. W przeciwieństwie do większości wagonów 425/426 posiadał hamulec, który był niezależny od tarcia kół, m.in. B. pominięcie magnetycznego hamulca szynowego . Hamulec elektryczny służy przede wszystkim do hamowania zasadniczego. Hamulec tarczowy pneumatyczny działa jako hamulec dodatkowy, jeżeli przy wyższych prędkościach siła hamowania hamulca elektrycznego jest niewystarczająca do osiągnięcia wartości zadanej określonej przez jednostkę sterującą hamulca. Ten proces nazywa się mieszaniem . Ponadto służy jako jedyny hamulec w przypadku awarii hamulca elektrycznego, hamowania awaryjnego i szybkiego oraz jako hamulec postojowy.

Aby uniknąć płaskich miejsc i móc optymalnie wykorzystać współczynnik tarcia, 42x, podobnie jak wszystkie inne nowoczesne pojazdy, są również wyposażone w elektroniczny system antypoślizgowy . Niehamowana oś (osie) wózka środkowego służą do określenia rzeczywistej wartości. Siłą hamowania hamulca elektrycznego można sterować tylko dla każdego układu napędowego (cztery osie), a hamulca pneumatycznego można sterować selektywnie względem osi. Stosowane wówczas wersje oprogramowania zabezpieczającego przed poślizgiem kół zostały zaprojektowane w taki sposób, aby w niesprzyjających warunkach dochodziło do bardzo silnego zmniejszenia siły hamowania elektrycznego i pneumatycznego, co skutkowało znacznie wydłużeniem drogi hamowania. Zasadniczo siła hamowania jest już ograniczona przez fakt, że hamowanych jest tylko osiem na dziesięć osi. Problemy te doprowadziły m.in. do zmian regionalnych rozkładów jazdy i konfliktów z Federalnym Urzędem Kolejowym.

Dopóki nie wystąpiły opisane problemy, zachowanie przenoszenia mocy w obszarze koło/szyna na śliskich szynach było pozornie tylko niedostatecznie zbadane. Badając przyczynę, stwierdzono, że istnieją bardzo różne rodzaje filmu smarującego. W zależności od rodzaju filmu smarującego, maksymalne połączenie cierne można znaleźć w dolnej (duży udział ulistnienia, mało wilgoci), ale także w górnej części luku (mało/brak ulistnienia, duża wilgotność). Za główną przyczynę niewytłumaczalnego wydłużenia drogi hamowania uznano zbieżność krzywej charakterystycznej zapisanej w oprogramowaniu systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół z dużym poślizgiem . Zastosowane już środki (zoptymalizowany wyrzut piasku, automatyczne szlifowanie w przypadku przerwania pętli szybkiego hamowania, sprzęt do szlifowania przez kierowcę podczas jazdy, hamulce Mg na środkowym wózku w 40 pojazdach używanych w Nadrenii Północnej-Westfalii) konsekwentnie został uzupełniony o nowe oprogramowanie do ochrony przed poślizgiem kół, które teraz opiera się na jesiennym filmie smarnym z wysokim wykorzystaniem połączenia ciernego i niskimi wartościami poślizgu. Od tego czasu wydłużenia drogi hamowania w poprzednim wymiarze należą już do przeszłości, osiągalne opóźnienie na filmie smarującym jest teraz jeszcze lepsze niż w przypadku hamowanej na wszystkie osie serii 420 .

Jesienią 2004 roku w Nadrenii Północnej-Westfalii zorganizowano szeroko zakrojony program H04, mający na celu rozwiązanie problemów z poprzednich lat. Użytkowanie pojazdów przez dziesięć tygodni w Nadrenii Północnej-Westfalii zostało zmienione w taki sposób, że tylko 425 było używanych na każdej trasie.

Pojazdy zostały całkowicie wycofane ze szczególnie trudnych odcinków. W tym celu w Nadrenii Północnej-Westfalii sprowadzono lokomotywy i n-wagony z całych Niemiec. W niektórych przypadkach trudno było dotrzymać czasu przejazdu obliczonego dla wagonów dużych prędkości dla pociągów ciągniętych przez lokomotywę, tak że kolejność operacyjna na niektórych trasach była bardzo podatna na awarie z powodu braku rezerw na pojazdy i infrastrukturę. Nie zgłoszono jednak problemów z hamowaniem 425, co również przypisuje się wyjątkowo łagodnej i suchej jesieni.

3 kwietnia 2005 r. 425 uzyskał homologację dla prędkości 160 km/h (jednak nadal jest to tylko kierowanie LZB). Dzięki temu zaplanowany rozkład jazdy mógł zostać ponownie uruchomiony bez zmian. Kolejna jesień pokazała, że ​​opisane środki sprawdziły się również w praktyce. Nie stwierdzono już nadzwyczajnego pogorszenia skuteczności hamowania.

Ze skutkiem od 29 września 2007 r. Federalny Urząd Kolejowy zadekretował zmniejszenie procentowej wartości hamowania (BrH) dla serii 423 do 426 do 110 BrH (zamiast dotychczasowych 142 BrH). Powoduje to, że pociąg PZB typu M pracuje na sygnałach z mniejszymi prędkościami kontrolnymi i zakrętami, co ponownie zmniejsza prędkość maksymalną do 120 km/h. Prowadzony przez LZB, zmniejszony procent hamowania skutkuje maksymalną prędkością 140 km/h. Po dostosowaniu do pneumatycznego wyposażenia hamulcowego i dalszych zmianach w oprogramowaniu pojazdu ( zmiana jądra : nieprzerwane przejście od pełnego do szybkiego hamowania), od końca 2008 r. pojazdy mogą być ponownie używane bez ograniczeń przy pełnej prędkości maksymalnej specyficznej dla pojazdu poza granicami jesienne miesiące. Procent hamowania ustawiono na 142 BrH dla 425, a teraz 126 BrH dla 426. Aby móc jeździć bez ograniczeń w miesiącach jesiennych, 425 były stopniowo wyposażane w dodatkowe układy piasku hamulcowego firmy NOWE na wózkach Jakobs (z wyjątkiem środkowego). Konwertowane pojazdy mogły być używane z 142 Brh i ich maksymalną prędkością.

Chociaż istnieją serie 422 i 430 jako następcy serii dla zespołu trakcyjnego S-Bahn serii 423 , serie 424 do 426 nie mają bezpośredniego następcy. Jest to konsekwencja szeroko zakrojonej prywatyzacji w transporcie lokalnym i wynikającego z niej zakupu serii Flirt , Desiro Mainline , Coradia Continental i Talent 2 .

Trasy operacyjne

DB Regio NRW (Nadrenia Północna-Westfalia)

Stan na grudzień 2008 r.; Warsztat Kolonia; Właściciel: DB Regio NRW GmbH

linia	Oznaczenie linii	Trasa linii	komentarz
RB 27	Kolej Ren-Erft	Mönchengladbach - Kolonia - Lotnisko Kolonia / Bonn - Bonn-Beuel - Neuwied - Koblencja	Podwójna trakcja

S-Bahn Stuttgart

Dom: Plochingen; Właściciel: DB Regio AG S-Bahn Stuttgart

• PO 11: Stuttgart-Untertürkheim – Stuttgart-Munster – Kornwestheim; (426 013 dojeżdża tylko od poniedziałku do piątku w sezonie jako RB 11)

DB Regio Badenia-Wirtembergia (Badenia-Wirtembergia)

Dom: Plochingen; Właściciel: DB Regio AG Baden-Württemberg, Regionalverkehr Württemberg, Stuttgart

• RB 33: Singen - Thayngen - Schaffhausen (seria 425/426)
• RE 5: Stuttgart Hbf - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm Hbf (czasami para pociągów RE 4219/4220)
• IRE 4A: Stuttgart Hbf – Rottweil – Singen

DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) (Badenia-Wirtembergia)

Po zakończeniu elektryfikacji linii Ulm – Friedrichshafen i Friedrichshafen – Lindau , pociągi DB Regio serii 425 będą kursować na następujących liniach:

• RE5 Ulm - Friedrichshafen (od grudnia 2021)
• RB51 Ulm - Laupheim - Biberach (od grudnia 2021)
• RB93 Friedrichshafen - Lindau-Insel (od grudnia 2021)

DB Regio Mitte (Badenia-Wirtembergia, Bawaria, Hesja, Nadrenia-Palatynat, Kraj Saary)

(stan na grudzień 2020 r.)

Znajduje się w: Frankfurcie (Main), Ludwigshafen (Ren) i Trewirze; Właściciel: DB Regio AG, Region Centralny

• RE 2: Frankfurt (Main) Hbf - Lotnisko we Frankfurcie - Moguncja Hbf - Bingen (Rhein) Hbf - Boppard Hbf - Koblenz Hbf (pociągi indywidualne do września 2021 r.)
• RE 4: Frankfurt (Main) Hbf - Mainz Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Karlsruhe Hbf (pociągi indywidualne do września 2021 r.)
• RE 14: Frankfurt (Main) Hbf - Mainz Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Mannheim Hbf (pociągi indywidualne do września 2021 r.)
• RB 41: Treysa – Giessen
• RB 49: Giessen – Friedberg – Hanau
• RB 62: Worms - Hofheim - Biblis (pn-pt, pojedyncze pociągi)
• Użyj na S-Bahn Rhein-Main :
  • Frankfurt (Main) Hbf - Riedstadt-Goddelau (kolejne wprowadzenie od grudnia 2018 do 2020, w pełni wprowadzone od 13 grudnia 2020)
  • Kelsterbach - Port lotniczy Frankfurt - Frankfurt (Main) Hbf (pociąg wahadłowy)
• Użyj na S-Bahn Rhein-Neckar :
  • S 1 Osterburken - Mosbach - Eberbach - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Neustadt - Kaiserslautern - Homburg
  • S 2 Mosbach - Eberbach - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Neustadt - Kaiserslautern
  • S 3 Karlsruhe - Bruchsal - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Speyer - Germersheim
  • S 33 Bruchsal - Graben-Neudorf - Philippsburg - Germersheim
  • S 39 Mannheim-Waldhof - Mannheim (- Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe)
  • S 4 Bruchsal - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Speyer - Germersheim
  • S 6 Bensheim - Weinheim - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim - Ludwigshafen - Robaki - Moguncja

DB Regio Bayern (Bawaria)

(stan na czerwiec 2020 r.)

Dom: Monachium-Steinhausen, Würzburg; Właściciel: DB Regio i Südostbayernbahn

• RB 33: (Monachium -) Freising - Landshut (- Plattling) (dwie serie 425)
• RB 53: Traunstein - Ruhpolding (ruch został wznowiony w czerwcu 2020 r., po zatrzymaniu pojazdów przez EBA w listopadzie 2019 r., z trzema wagonami 426)
• RB 53: Würzburg - Rottendorf - Schweinfurt - Haßfurt - Bamberg (tylko RB 58033, RB 58036, RB 58260, RB 58269 pn-pt, RB 58265 tylko piątek, z serią 425, RB 58267 z serią 426 od poniedziałku do czwartku)
• RB 53: Bamberg - Haßfurt (klasa 425 rano od poniedziałku do piątku, tylko po południu w piątek)
• RB 79: (Karlstadt -) Würzburg - Rottendorf - Kitzingen (seria 425, od poniedziałku do piątku)
• RB 79: Gemünden – Aschaffenburg (klasa 425, pn-pt)
• RB 80: Würzburg – Ochsenfurt – Marktbreit (seria 425, od poniedziałku do piątku)
• RB 80: Würzburg – Ochsenfurt – Steinach – Ansbach – Treuchtlingen (seria 425 + 426)
• RB 85: Würzburg - Lauda - Osterburken (seria 425) od 9 grudnia 2018 r.

S-Bahn Monachium

(Stan na lipiec 2020)

Ze względu na dotkliwy brak pojazdów i brak zespołów trakcyjnych klasy 420 , które zostały wówczas wyposażone w system ochrony pociągu LZB , monachijska S-Bahn miała całkowicie nieczynne wszystkie usługi wzmacniacza zegarowego na S3 i S8. we wrześniu 2019 r.; wzmacniacze zegarowe S2 i S20 zostały częściowo usunięte z rozkładu jazdy. Po tym, jak rząd stanowy spekulował na temat poważnych kar umownych i zwrócił się do kolei o koncepcję szybkiej wymiany, wszystkie pojazdy ET 420 z serii 425 zostały zakupione z innych regionów aż do ukończenia.

Następujące pojazdy zostały wypożyczone do monachijskiej kolei miejskiej:

• 425 023 - S-Bahn Rhein-Main (październik 2019 - grudzień 2019)
• 425 028 - S-Bahn Rhein-Main (październik 2019 - grudzień 2019)
• 425 031 - S-Bahn Rhein-Main (październik 2019 - grudzień 2019)
• 425 032 - S-Bahn Rhein-Main (październik 2019 - grudzień 2019)
• 425 030 - DB Regio Mitte (grudzień 2019 - lipiec 2020)
• 425 131 - DB Regio Mitte (grudzień 2019 - lipiec 2020)
• 425 140 - DB Regio Mitte (grudzień 2019 - lipiec 2020)
• 425 143 - DB Regio Mitte (grudzień 2019 - lipiec 2020)
• 425 154 - S-Bahn Hanower (grudzień 2019)

DB Regio Southeast (Saksonia-Anhalt)

(Stan na grudzień 2015)

Miejsce zamieszkania: Magdeburg; Właściciel: DB Regio

• RE 20: Magdeburg - Stendal - Salzwedel - Uelzen (pociągi indywidualne)
• RB 32: Stendal - Hohenwulsch - Salzwedel (pociągi indywidualne)
• Użyj z S-Bahn Mitteelbe :
  • S 1 Schönebeck-Bad Salzelmen - Magdeburg - Zielitz - Stendal - Osterburg - Wittenberge

DB Regio Nord (Brema / Dolna Saksonia)

Pojazdy trzeciej serii zostały dostarczone do użytku na trasie Bremen  - Hude  - Nordenham, a niektórym nadano nazwy miejscowości na trasie (np. Delmenhorst i Elsfleth ).

Przez krótki czas pojazdy te jeździły wielokrotnie jako pomoc w nagłych wypadkach na kolei miejskiej w Hanowerze . Po przegranej przetargu w regionalnej sieci S-Bahn Bremen, w grudniu 2010 r. pojazdy zostały przeniesione do Hanoweru i były wykorzystywane na trasie Hanower  – Lehrte  – Wolfsburg . Odpowiednio zmieniono również nazwy pociągów (np. Miasto Gifhorn, Miasto Wolfsburg). Operacja zakończyła się w grudniu 2015 roku z powodu zmiany operatora.

Od grudnia 2008 roku klasa 425 (piąta seria) jest używana razem z klasą 424 w całej sieci kolei miejskiej w Hanowerze. Pociągi ze stopniami Vario (425,15) były używane prawie wyłącznie na S 5, aby kontynuować jazdę do i z Paderborn, aż wszystkie perony miały wysokość krawędzi 76 cm:

• S 1 Minden (Westfalia) - Haste - Wunstorf - Hanower-Nordstadt - Hanower Hbf - Hanower-Linden / Fischerhof - Haste
• S 2 Nienburg - Wunstorf - Hanower-Nordstadt - Hanower Hbf - Hanower-Linden / Fischerhof - Haste
• S 3 Hannover Hbf - Hannover-Anderten-Misburg - Lehrte - Hildesheim Hbf
• S 4 Bennemühlen - Langenhagen Mitte - Hanower-Nordstadt - Dworzec główny w Hanowerze - Targi w Hanowerze / Laatzen - Sarstedt - Dworzec główny w Hildesheim
• Lotnisko S 5 Hanower - Langenhagen Mitte - Hanower-Nordstadt - Dworzec główny Hanower - Hanower-Linden / Fischerhof - Hameln - Altenbeken - Dworzec główny Paderborn
• S 6 Hannover Hbf - Hannover-Anderten-Misburg - Lehrte - Celle
• S 7 Hannover Hbf - Hannover-Anderten-Misburg - Celle
• S 21 Hannover Hbf - Weetzen - Barsinghausen
• S 51 Seelze - Skok - Hameln
• S 8 Hannover Airport - Hannover - Hannover Messe / Laatzen (tylko podczas dużych targów)

Od 15 grudnia 2013 r. dziewięć wagonów pierwszej serii ze stałymi stopniami zostało również eksploatowanych w Hanowerze S-Bahn.

Koleje regionalne Schleswig-Holstein (Schleswig-Holstein)

Od grudnia 2011 roku, zgodnie z umową transportową, seria 425 ma być eksploatowana na linii kolejowej Hamburg-Altona-Kiel między Kilonią a Neumünster. Ze względu na brak zgody na Bombardier Talent 2 , 425 pociągów nie może być jeszcze zastąpionych w innych krajach związkowych, więc ta usługa nie miała miejsca.

Berlin

W celu oficjalnego otwarcia nowego tunelu kolejowego północ-południe w Berlinie 27 maja 2006 r. Deutsche Bahn wystawił pociągi serii 423 i 425 na trasie Berlin Südkreuz przez stacje Berlin Potsdamer Platz i Berlin Hauptbahnhof do stacji Berlin Gesundbrunnen im Co 20 minut, aby bezpłatnie poznać nową trasę. Pociągi pochodziły z Hanoweru, Nadrenii Północnej-Westfalii, Saksonii-Anhalt i Bawarii. Z dwóch pociągów uformowano zestawy po osiem wagonów każdy. Pociągi kursowały do ​​końca Mistrzostw Świata 2006, a następnie wróciły do ​​swoich macierzystych operacji.

Abellio Rail Badenia-Wirtembergia

Od 9 czerwca 2019 r. sieć Abellio Rail Baden-Württemberg korzysta z wagonów klasy 425 i 426, aby zastąpić nowe pojazdy Bombardier Talent 2 , które nie zostały dostarczone . Abellio wypożyczył pojazdy od DB Regio. Wdrożenie będzie trwało do momentu dostarczenia wszystkich nowych pojazdów, prawdopodobnie do połowy czerwca 2021 r.

• RB 18 Tübingen Hbf - Nürtingen - Stuttgart Hbf - Bietigheim-Bissingen - Heilbronn Hbf - Möckmühl - Osterburken
• RE 10a / b (Tübingen Hbf - Nürtingen - Stuttgart Hbf - Bietigheim-Bissingen -) Heilbronn Hbf - Bad Friedrichshall - Mosbach-Neckarelz / Sinsheim - Neckargemünd - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf
• IRE 6 Tübingen Hbf - Reutlingen Hbf - Stuttgart Hbf

Vlexx

Bombardier ogłosił w czerwcu 2019 r., że tylko 6 z 21 wagonów TALENT 3 zamówionych dla E-Netz-Saar RB może zostać dostarczonych do rozpoczęcia działalności w grudniu 2019 r. Koncepcja zastąpienia opracowana przez Vlexx przewiduje, że wagony klasy 425 mają być wynajmowane przez państwo, które również kursuje na przedmiotowych liniach do czasu zmiany operatora i wrócą do Saary wraz ze zmianą operatora z DB Regio. Wykorzystanie serii 425 pod kierownictwem Vlexx zaplanowano od grudnia 2019 do czerwca 2020, do czasu dostarczenia brakujących nowych pojazdów. Ale misja trwała jeszcze dalej. Ruch zastępczy w Saarland dla Vlexx zakończył się pod koniec kwietnia 2021 r.

Spółka Kolejowa Wirtembergia (Schönbuchbahn)

Od 14 grudnia 2019 r . Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) jeździ na Schönbuchbahn czterema pojazdami klasy 426, które zostały wydzierżawione od DB Regio. Działają w trybie mieszanym z istniejącymi regionalnymi wahadłowcami, dopóki nowe, specjalnie opracowane wagony nie zostaną dostarczone stowarzyszeniu w 2021 r. Pojazdy zachowują barwę DB, ale na czas użytkowania noszą logo Schönbuchbahn.

Kolej Jeziora Bodeńskiego-Górna Szwabia

Od grudnia 2021 roku w służbie ma jechać 8 pojazdów serii 426. Pojazdy te zostały zakupione w Saarland. Pojazdy otrzymają nowe silniki napędowe oraz przemalowanie. DB Regio w Ulm zajmuje się utrzymaniem.

• RB 91 Aulendorf - Ravensburg - miasto Friedrichshafen - port we Friedrichshafen

literatura

• Martin Pabst: U- i S-Bahn w Niemczech . GeraMond Verlag, Monachium 2000, ISBN 3-932785-18-5
• Daniel Riechers: Zespoły trakcyjne S-Bahn - Nowe pojazdy dla niemieckiego ruchu ekspresowego . Transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1

linki internetowe

• Galeria zdjęć na Europejskim Serwerze Kolejowym
• Artykuł kolejowego przeglądu technicznego dotyczący problemu filmów smarnych. (PDF) (Nie jest już dostępny online.) Dawniej w oryginale ; Źródło 19 marca 2017 .  ( Strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )@1@2Szablon: Dead Link / www.eurailpress.com  

Indywidualne dowody