Boeing B-29

Boeing B-29 Superforteca
USAAF Boeing B-29-40-BW "Superforteca"
Rodzaj:	Bombowiec strategiczny
Kraj projektu:	Stany Zjednoczone 48 Stany Zjednoczone
Producent:	Samolot Boeing Co.
Pierwszy lot:	21 września 1942
Uruchomienie:	8 maja 1944 r
Czas produkcji:	1943 do 1946
Liczba części:	3970

Superfortress B-29-90-BW w locie

Enola Gay na Tinian

B-29 bombarduje Koreę

Boeing B-29 Superfortress był bombowiec dalekiego zasięgu wykonane przez amerykańskiego producenta Boeing Airplane Company w 1940 roku. Była to największa i najbardziej potężny bombowiec z II wojny światowej i był jeszcze w służbie we wczesnych etapach zimnej wojny . Maksymalna masa startowa może być ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku poprzedniego modelu Boeing B-17 „Flying Fortress” . Litera „B” w nazwie oznaczała bombowiec. B-29 to jeden z najbardziej złożonych i kosztownych programów zbrojeniowych II wojny światowej.

Twentieth Air Force (20 AF) z United States Army Air Forces (USAAF) pierwszy użył czterech silnika mid - Decker w lecie 1944 roku. B-29 były również używane do bomb atomowych zrzucanych na Hiroszimę i Nagasaki .

fabuła

Pre-historia

Doświadczenie Boeinga w projektowaniu i konstruowaniu dużych czterosilnikowych bombowców sięga XB-15 (Model 294) z 1934 roku. Późniejsza koncepcja Modelu 316 z podwoziem z przednim kołem i czterema 2000 -konnymi Wright R-3350 Duplex Cyclone z tego wywodziły się silniki radialne , które w tym czasie były jeszcze na etapie deski kreślarskiej. Model 322 z marca 1938 rozwinięcie do struktury B-17, który został połączony z nowo wytworzone ciśnienie wentylowanym kadłuba. Zaplanowano cztery silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2180 i ładowność bomby 4500 kg. Chociaż opracowanie odbywało się na zlecenie USAAC i zostało ocenione pozytywnie, armia nie złożyła zlecenia produkcyjnego ze względu na brak środków finansowych.

Jednak Boeing kontynuował rozwój na własny koszt i zaprezentował Model 333A pod koniec 1938 roku oraz Model 333B w marcu 1939 roku , w których kabina ciśnieniowa została po raz pierwszy podzielona na dwie sekcje połączone tunelem pełzającym nad bombą. Zatoka. W wariancie B warto wspomnieć o silnikach, które w całości mieszczą się w grubym skrzydle; jednak ten projekt został zastąpiony konwencjonalnym układem w Modelu 334A z lipca 1939 roku. Z załogą składającą się z dwunastu ludzi, 334A powinien być w stanie przenosić 900 kg bomby na dystansie 8000 km. W grudniu 1939 roku Boeing zbudował częściową atrapę tego projektu.

Komisja powołana przez szefa USAAC gen. Henry'ego „Hapa” Arnolda pod przewodnictwem WG Kilnera została powierzona do określenia wymagań dla przyszłych samolotów bojowych. Zaleciła opracowanie nowych bombowców średniego i dalekiego zasięgu w czerwcu 1939 roku. W grudniu 1939 roku w katalogu XC-218 ogłoszono wymagania techniczne dla nowego bombowca. Zgodnie z tym zasięg powinien wynosić prawie 8600 km, a ładunek bomby powinien wynosić 900 kg. W tamtym czasie wyzwaniem była również prędkość 643 km/h (400 mph), którą trzeba było osiągnąć.Boeing, Consolidated , Douglas i Lockheed , którzy przedstawili swoje propozycje koncepcyjne w lutym 1940 r. , otrzymali specyfikację wymagań .

Prace projektowe Boeinga nad Modelem 341 rozpoczęły się już równolegle z Modelem 334A w sierpniu 1939 roku. 341 było mieć wysoką kształtu współczynnik skrzydło i wysokiego podnoszenia profil , a cztery Pratt & Whitney R 2800s , każdy z 2000 HP, miały być napędzany. Prędkość maksymalna powinna wynosić 652 km/h, podczas gdy na najdłuższy dystans wymagany był ładunek bomby 1016 kg. Do 4500 kg były możliwe na krótszym dystansie.

rozwój

W wyniku prośby o dane (R-40B) od producentów samolotów w styczniu 1940 r. na temat doświadczeń z europejskiego teatru wojennego, w projektach wprowadzono pewne ulepszenia. Za szczególnie ważne uznano silniejsze uzbrojenie obronne, ulepszone opancerzenie i samouszczelniające się czołgi . Boeing uwzględnił te ustalenia w dalej rozwijanym projekcie Modelu 345 , który przewidywał cztery zdalnie sterowane, napędzane mechanicznie wieże obronne, każda z dwoma karabinami maszynowymi 12,7 mm i dodatkową parą karabinów maszynowych oraz jedną 20 mm typu M-2 B działko automatyczne w tylnej podstawce. Boeing zastąpił silniki gwiazdowe R-2800 silnikami Wright R-3350. Główne podwozie otrzymało podwójne opony i teraz wjechało do przodu w gondole silnika zamiast bokiem w skrzydła. Ładowność bomby wynosiła 1016 kg w porównaniu z 8580 km w porównaniu z 341 , ale maksymalny ładunek bomby wzrósł do 7300 kg. Jednak przy 615 km/h (382 mph) prędkość maksymalna nie osiągnęła wymaganej wartości 405 mph.

Fabryka przesłała szkic Boeinga 345 do USAAC 11 maja 1940 roku, a 17 czerwca otrzymała kontrakt na dalszy rozwój, w tym testy w tunelu aerodynamicznym. Dziesięć dni później wszyscy czterej producenci otrzymali wstępne kontrakty inżynieryjne z wojskowymi oznaczeniami XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 i Consolidated XB-32. Jednak z tych producentów tylko Boeing i Consolidated kontynuowali prace nad bombowcem dalekiego zasięgu. Armia amerykańska uznała Model 345 za najbardziej obiecującą konstrukcję, natomiast XB-32 powinien być kontynuowany w przypadku awarii XB-29.

24 sierpnia 1940 r. USAAC zawarł kontrakt o wartości 3,6 miliona dolarów na budowę dwóch prototypów XB-29 ( numery seryjne USAAC 41-002 i 41-003) oraz statycznej komory rozerwania . Po obejrzeniu manekina pod koniec listopada 1940 roku, 14 grudnia zamówienie zostało rozszerzone o budowę trzeciego zdatnego do lotu modelu (41-18335).

„Bitwa pod Kansas”

Zanim pierwszy prototyp w ogóle poleciał, otrzymano zamówienia na 1600 egzemplarzy ( The Three Billion Dollar Gamble ), a zakłady montażowe i dużą liczbę dostawców przygotowano do produkcji nowego superbombera w całych Stanach Zjednoczonych. Nie tylko trzeba było wybudować wielkie nowe hale montażowe, ale także zatrudnić i przeszkolić dużą liczbę pracowników (→ Rosie Nitownica ). Przygotowanie i rozwój produkcji kosztowały już trzy miliardy dolarów. Projekt Manhattan, z podobnie wysokimi kosztami, był bezpośrednio związany z sukcesem B-29, ponieważ żaden inny środek transportu bomb atomowych nie był kwestionowany. Bombowiec B-32 zaprojektowany przez Consolidated na ten sam przetarg był znacznie bardziej konserwatywny i zbudowano tylko kilka egzemplarzy.

W styczniu 1944 ukończono pierwsze 100 B-29, ale tylko 16 było w eksploatacji. Ponieważ Siły Powietrzne pod naciskiem rządu naciskały na jak najszybsze wprowadzenie modelu, ale w tym najbardziej złożonym do tej pory bombowcu pojawiło się wiele niedociągnięć, 1200 techników i inżynierów z producentów ogniw i silników w Wichita zostały zebrane w ramach operacji na dużą skalę, aby naprawić te błędy w samolotach pierwszej serii. Dowodził generał „Hap” Arnold. Prace nad maszynami prowadzono przez całą dobę na polu o powierzchni około 150 000 m² na wolnym powietrzu, aż w końcu mogły zostać dostarczone żołnierzom. Rozpórki, ster i części oszklenia musiały zostać zastąpione wzmocnionymi, a wszystkie silniki trzeba było ponownie zdemontować i dostosować do najnowszej normy technicznej R-3350-23A. Wymieniono między innymi kanały powietrzne i zawory wydechowe. Mimo to silniki pozostawały problemem. Po prawie sześciu tygodniach „bitwa” została wygrana i 175 sprawnych maszyn dotarło do Chin. Pierwszy naprawdę sprawny B-29 został ochrzczony „Hap Special” na cześć generała „Hap” Arnolda . Co ciekawe, była to jedna z czterech maszyn, które wpadły w ręce Sowietów i służyły za wzór Tu-4 . W tym samym czasie powstała 20. Armia Powietrzna, której jedynym celem było użycie B-29 przeciwko Japonii. Sam generał Arnold dowodził tą jednostką, która działała całkowicie autonomicznie w ramach USAAF. W tym samym czasie setki tysięcy robotników w Indiach i Chinach stworzyło pierwsze bazy operacyjne dla bombowców w najbardziej prymitywnych warunkach i ręcznie w ramach „ Operacji Matterhorn ”. Samoloty wyposażono w dodatkowe zbiorniki w komorze bombowej i przetransportowano przez Atlantyk do Indii, Egiptu i Iranu. Dodatkowe czołgi były nadal potrzebne, ponieważ B-29 musiał przetransportować część własnego paliwa do zaawansowanych baz w Chinach. Dlatego jednemu z wczesnych B-29 nadano nazwę „Esso Express” jako sztukę nosa .

budowa

B-29 był jednym z pierwszych dużych samolotów z kabiną ciśnieniową . Pod ciśnieniem zastosowano przedni obszar kokpitu, środkowy obszar z miejscami dla działonowego i stanowisko rufowe. Sekcje przednią i środkową połączono tunelem (o średnicy około 80 cm) z grodziami ciśnieniowymi na obu końcach. Trzeba było położyć się na saniach, aby przejść obok dwóch bezciśnieniowych komór bombowych z przodu lub z tyłu maszyny. Załoga mogła obyć się bez masek tlenowych do 30 minut przed wejściem w obszar docelowy , po czym musiała je ponownie założyć ze względu na możliwy spadek ciśnienia w samolocie w przypadku uderzenia, a ciśnienie w kabinie było dostosowane do ponownie zewnętrzne ciśnienie powietrza . Zaawansowane technicznie były również wieże uzbrojenia obronnego, zdalnie sterowane przez uzbrojonych uzbrojonych pod kopułami obserwacyjnymi. Strzelec mógł kontrolować jedną lub więcej wież lub przekazać je innym strzelcom. W nieciśnieniowej tylnej części kadłuba znajdował się pomocniczy zespół napędowy, za obsługę którego odpowiedzialny był tylny strzelec. Oznaczało to, że samolot w fazie rozruchu nie był zależny od zewnętrznego źródła zasilania. Aby osiągnąć wymaganą przez USAAF wysoką celność, zastosowano ściśle tajne urządzenie do celowania bomb Norden zbudowane przez firmę „Norden Systems” . Był stabilizowany we wszystkich trzech osiach, połączony bezpośrednio z autopilotem B-29, dzięki czemu - przy dobrej widoczności - bardzo celny. Krótko przed i do momentu zrzucenia bomby sterowanie maszyną, podobnie jak w przypadku B-17, przekazano z pilota bombardierowi. Bombardierzy musieli pisemnie potwierdzać odbiór urządzenia docelowego przed każdym użyciem. Północne urządzenie celownicze zostało również użyte, gdy pierwsza bomba atomowa została zrzucona w sierpniu 1945 roku. W dalszym przebiegu coraz więcej B-29 było wyposażanych w brytyjski radar H2S do bombardowania. Bomby atomowe zostały zrzucone na Nagasaki za pomocą tego systemu z powodu słabej widoczności. B-29 składał się z ponad miliona pojedynczych części (patrz też Rosie the Niveter ) i był niezwykle złożony dzięki licznym innowacjom i jeszcze nieprzetestowanym silnikom. Przez cały okres produkcji mocno obciążone silniki Wright R-3350 cierpiały z powodu problemów z chłodzeniem, które często prowadziły do ​​pożarów silnika: w skrzyni korbowej zamiast zwykłego aluminium zastosowano stop magnezu, aby zmniejszyć masę .

produkcja

Ostateczny montaż B-29 przeprowadzono w czterech fabrykach. (Bell, Atlanta; Boeing, Renton; Boeing, Wichita; Martin, Omaha). W Seattle zbudowano tylko trzy pierwsze samoloty. USAAF przejęło łącznie 3960 samolotów w latach 1942-1946. Boeing Renton zbudował B-29A (1119 samolotów), resztę B-29. Produkcja Bella obejmowała 311 B-29B (produkowanych od stycznia do września 1945 roku). W późniejszych statystykach USAF podaje, że 2537 B-29, 1119 B-29A i 311 B-29B, łącznie 3967 samolotów, zostało przejętych w latach 1943-1946. Wraz z trzema XB-29 z 1942 roku wyprodukowano łącznie 3970 B-29.

Homologacja B-29 przez USAF:

B-29 był używany nie tylko jako bombowiec, ale także w innych funkcjach. W okresie od 1 lipca 1949 r. do 30 czerwca 1953 r. 93 KB-29, 83 KB-29M, 121 KB-29P, 1 KB-29T i 1 YKB-29J zostały przekształcone w czołgi. Co najmniej 36 SB-29 latało w funkcji awaryjnej. Jako samolot szkolny wykorzystano ponad 700 TB-29. RB-29 (pierwotnie F-13) był samolotem rozpoznawczym, którego wyprodukowano ponad 200 sztuk. Spośród nich 88 przebudowano na samoloty pogodowe w latach 1950/51.

30 czerwca 1950 r. w USAF było jeszcze 2598 B-29: 1791 B-29, 87 KB-29, 2 KB-29P, 163 RB-29, 16 SB-29 i 539 TB-29. Spośród nich tylko 668 było aktywnych: 433 B-29, 82 KB-29, 2 KB-29P, 134 RB-29, 7 SB-29 i 10 TB-29.

misja

B-29 był używany podczas II wojny światowej wyłącznie przez specjalnie dla niego sformowane XX Siły Powietrzne . Generał Henry „Hap” Arnold przejął zarządzanie flotą powietrzną.

Operacja Matterhorn

B-29 był używany tylko na Pacyfiku do strategicznych nalotów bombowych na główne wyspy Japonii i do strategicznie ważnych celów okupowanych przez Japonię podczas II wojny światowej . Najpierw B-29 stacjonowały w czterech pospiesznie przygotowanych bazach w Kharagpur w Indiach (w rejonie Kalkuty ), skąd odlatywały na zaawansowane lotniska polowe w Chinach (prowincja Chengdu ). Stamtąd USAAF przeprowadziły pierwsze ataki na zachodnią Japonię w czerwcu 1944 roku. Pierwsze misje z Chin (Chengdu do Tokio ok. 3300 km) okazały się niezadowalające ze względu na utrudnione zaopatrzenie drogą powietrzną „przez wzgórze ” (Himalaya) oraz kiepskie możliwości serwisowe w Chinach, a maszyny mogły zostać przeniesione z Xinjin , Guanghan , Qionglai i Pengshan również docierają tylko do południowej części Japonii. Już w 1943 r. na aleuckiej wyspie Shemya utworzono również stację lotniczą Eareckson Air Station , bazę odpowiednią dla B-29. Nieefektywna trasa z Chin przyniosła niewielki sukces, a z bazy aleuckiej korzystał tylko jeden B-29.

Mariany

Wyspa Tinian zabrana z północy w 1945 roku. Na pierwszym planie North Field z czterema pasami startowymi, w tle West Field z dwoma kolejnymi.

Cała Japonia znajdowała się jednak w odległości około 2500 km w zasięgu amerykańskich bombowców, jeśli stacjonowały na północnych Marianach (Tinian do Tokio około 2350 km). Wiele więc zależało od zdobycia północnych Marianów i ich jak najszybszej rozbudowy w bazy bombowe. Już w listopadzie 1944 roku 20. Siły Powietrzne USA zbombardowały całą Japonię z wysp Saipan , Tinian, a na krótko przed zakończeniem wojny z Guam . Wyspy zostały podbite przez Amerykanów zaledwie kilka miesięcy wcześniej; Batalion Konstrukcyjny Marynarki Wojennej „ SeaBees ” rozpoczął budowę baz specjalnie przeznaczonych dla jednostek B-29 podczas walk. Po raz kolejny był superlatyw, bo Północne Pole na Tinian, zbudowane specjalnie dla B-29, było do tej pory największym lotniskiem na świecie. Na sąsiedniej wyspie Saipan znajdowało się kolejne lotnisko dla B-29 i trzy mniejsze dla B-24 i różnych jednostek myśliwskich. Pierwszym B-29, który dotarł do Saipan, był nr 42-24614 „Joltin 'Josie”, który zaginął 1 kwietnia 1945 roku w wypadku startu na Tinian.

Na początku B-29 - podobnie jak Boeingi B-17 i B-24 w Europie - w ciągu dnia wykonywały precyzyjne ataki na obiekty przemysłowe z dużych wysokości z użyciem bomb odłamkowo-burzących. Jednak ze względu na przeważnie niesprzyjające warunki pogodowe nad Japonią nie były one zbyt udane. Ponadto straty spowodowane awariami silników na długich trasach podejścia i odlotu były wysokie. Zdobycie Iwo Jimy (mniej więcej w połowie drogi z Tinian do Tokio) poprawiło sytuację po utworzeniu tam awaryjnego lądowania dla zniszczonych B-29. Podczas tych misji odkryto nieznane wcześniej zjawisko strumieni odrzutowych .

Po tym, jak generał Curtis E. LeMay objął dowództwo nad 21. grupą bombowców 20. Sił Powietrznych , rozszerzył całe uzbrojenie obronne, z wyjątkiem ogona, w celu zmniejszenia obciążenia zagrożonego pożarem silników poprzez zmniejszenie masy, a tym samym zwiększenie niezawodność bombowców. Jednocześnie zmienił taktykę ataku: jego B-29 miały odtąd przeprowadzać nocne ataki, w których brak uzbrojenia obronnego nie miał praktycznie żadnych negatywnych skutków. Ponieważ ataki precyzyjne były znacznie trudniejsze w nocy niż w ciągu dnia, B-29, a następnie poleciał obszaru bombardowania z AN-M69 bomb zapalających od stosunkowo niewielkiej wysokości na przeważnie drewnianych obszarach miejskich, w którym setki tysięcy japońskich cywilów zostało zabitych . Duża część japońskiego przemysłu zbrojeniowego została zniszczona w krótkim czasie. W największym i najbardziej niszczycielskim nalocie na Tokio 10 marca 1945 r., w którym 279 maszyn zrzuciło głównie bomby zapalające (bomby napalmowe i fosforowe ), w ciągu jednej nocy zginęło ponad 83 000 osób - więcej niż nalot bombowy na Hiroszimę. Bomby zapalające wywołały burzę ogniową o niespotykanej dotąd wielkości. 14 maszyn musiało wykonać awaryjne lądowanie w locie powrotnym na Iwo Jimę. W sumie B-29 zrzuciły około 170 000 ton bomb w 25 500 misjach z Marianów w ciągu ośmiu miesięcy, a większość japońskiego przemysłu wojennego i prawie wszystkie większe miasta zostały zniszczone.

Kopalnie i „bomby dyniowe”

5-tonowa bomba

Oprócz bezpośrednich nalotów bombowych na Japonię, B-29 był używany jako kładacz min, aby utrudnić japońską żeglugę. 313. Skrzydło Bombardowania przeprowadziło te operacje, znane jako Operacja Głodowanie , i zrzuciło około 12 000 morskich min spadochronowych. Na takie miny wpadło około 600 japońskich okrętów.

Spadochronowa kopalnia morska

509-ci Grupa kompozyt był urządzenie specjalnie skonfigurowane do wykorzystania bomb atomowych. Tak zwane Silverplate -B-29 były konwersjami do transportu broni jądrowej. Dokonano 18 takich konwersji, z których 15 stacjonowało w Tinian. Eskadra wykonała swoje pierwsze misje z tzw. bombami dyniowymi. Były to bomby o masie 5300 kg, które zewnętrznie przypominały bombę plutonową „Fat Man”, ale były wypełnione 2900 kg normalnymi materiałami wybuchowymi . Właściwości balistyczne były identyczne jak w przypadku „Grubasa” i 49 z nich zostało zrzuconych na Japonię. Po zrzucie załogi przećwiczyły procedurę odlotu, którą później wykorzystano przy bombach atomowych . Konwersje Silverplate służyły również jako samolot obserwacyjny efektów broni. Jedna z tych maszyn (44-27353), zwana „Wielkim Artystą”, brała udział w obu bombardowaniach atomowych w tej roli. Kolejny B-29 (44-61671, MSN 11148) jest wystawiony poza bazą sił powietrznych Whiteman , z numerem rejestracyjnym i malowaniem tej maszyny .

Bomby atomowe

Tinian Północne Pole. v. l. Nie. „Wielki smród”, „Wielki artysta” i „Enola Gay”

6 sierpnia 1945 roku pierwsza bomba atomowa „ Little Boy ” została zrzucona na japońskie miasto Hiroszima z samolotu B-29 o nazwie „ Enola Gay ” . Komendantem był pułkownik Paul Tibbets . Dowódcą samolotu eskortowego „ The Great Artiste ” był major Charles Sweeney, a innym samolotem eskortowym pilotował kapitan George W. Marquardt.

Trzy dni później B-29 o nazwie „ Bockscar ” zrzucił bombę atomową „ Fat Man ” na Nagasaki . Tym razem dowódcą był major Charles Sweeney . Towarzyszył mu samolot „The Great Artiste”, którym pilotował kapitan Frederick C. Bock (załogi wcześniej zamieniły się maszynami). Innym samolotem eskortującym nad Nagasaki był „Enola Gay”, którym pilotował kapitan George W. Marquardt.

1 lipca 1946 roku, w ramach operacji Crossroads, B-29 „Dave's Dream” zrzucił bombę atomową na 73 przestarzałe okręty morskie w pobliżu atolu Bikini na Pacyfiku, w tym na niemiecki krążownik Prinz Eugen i lotniskowiec USS Saratoga . Pięć okręty zatopiły w tym atomowej testu bomby i dziewięć innych zostało poważnie uszkodzone.

B-29 w Europie

W 1950 roku Amerykanie przekazali Brytyjczykom 88 B-29 (dla których maszyna została nazwana „Boeing Washington”). Miały one zastąpić przestarzałą flotę bombowców Avro-Lincoln i zniwelować czas do wprowadzenia do służby V-bombowców, pierwszych brytyjskich bombowców dalekiego zasięgu z napędem odrzutowym. Z wyjątkiem kilku egzemplarzy dla telekomunikacji i rozpoznania elektronicznego, wszystkie maszyny wróciły do ​​USA pod koniec 1954 roku.

Finał wojny koreańskiej

W wojnie koreańskiej 1950-1953 B-29 był używany po raz ostatni w walce. B-29 zrzucił kolejne 167 000 ton bomb w około 21 300 misjach (~37% z ogólnej liczby zrzuconych 450 000 ton) i po raz kolejny opuścił całkowicie zniszczony kraj . Również podczas wojny koreańskiej wprowadzono kilka specjalnych modyfikacji, aby pomieścić kierowaną bombę VB-13 Tarzon . Jednak pojawienie się MiG-15 oznaczało, że B-29 nie miał teraz realnych szans na niebie. Niemniej jednak, ostatni regularny B-29 został wycofany z użytku dopiero w 1960 roku (patrz także rozdział: "Straty, Korea").

straty

W akcji nad Japonią

B-29 wykręca się po bezpośrednim trafieniu przez flak. Jedno skrzydło zostało oderwane.

Japońskie siły zbrojne nie były w stanie odeprzeć ataków za pomocą B-29: prace nad ciężkimi systemami obrony przeciwlotniczej do obrony przed wysoko latającymi bombowcami rozpoczęto późno. Myśliwce zginęły w wielkich bitwach tragarzy wojny na Pacyfiku, ale gorsza była strata wykwalifikowanych pilotów. Chociaż istniały instrukcje, że japońscy piloci powinni nosić spadochrony, często odmawiali, ponieważ uważano za niehonorowe przeżycie katastrofy własnej maszyny. Zamiast tego piloci próbowali wepchnąć swoją maszynę uderzeniową w wrogi statek / samolot / itp. kontrolować, aby nadal powodować szkody w śmierci (por. Bushidō ). Podczas gdy we wszystkich większych bitwach powietrznych nad Europą i Afryką zestrzelonych pilotów walczących mocarstw używano ponownie w dużej liczbie, japońskie siły powietrzne w ciągu kilku lat straciły prawie wszystkich swoich doświadczonych pilotów. Nieliczne myśliwce nie mogły zostać skutecznie wprowadzone do formacji B-29 ze względu na poważne braki w japońskim systemie radarowym. Ze względu na całkowitą dominację powietrzną aliantów w połączeniu ze skrajnym brakiem paliwa żmudne szkolenie nowych pilotów nie było już możliwe. Istniejące działa 70 mm i 80 mm były zbyt słabe w porównaniu z początkowo bardzo wysokimi latającymi B-29 (wysokość i efektywny promień wybuchu pocisku). Ponieważ liczba trafień zrzutów spadła podczas operacji bombardowania na dużych wysokościach, przełączono na ataki ze średnich i niskich wysokości, co również zwiększyło straty spowodowane przez pociski przeciwlotnicze i myśliwce. Wprowadzone pod koniec wojny działa przeciwlotnicze kal. 120 mm weszły do ​​użytku zbyt późno i w zbyt małej liczbie. Starsze japońskie myśliwce standardowe Nakajima Ki-43 i Mitsubishi A6M „Zero ” przeżyły trudne chwile, ponieważ nie radziły sobie dobrze na dużych wysokościach, a ich uzbrojenie było zbyt słabe. Ponadto japońskie myśliwce nie były opancerzone i podobnie jak samoloty amerykańskie nie miały samouszczelniających się zbiorników paliwa. Dzięki temu były łatwe do zestrzelenia przez działonowego B-29. Uzbrojenie obronne mogło więc – w przeciwieństwie do B-17F i G nad Europą – zostać nawet zredukowane. Japońscy piloci myśliwców osiągnęli większe sukcesy z typami Nakajima Ki-44 , Kawasaki Ki-61 i przede wszystkim z Nakajima Ki-84 . W przypadku tego drugiego typu japońskiemu pilotowi myśliwcowi asowemu Makoto Ogawa udało się zestrzelić siedem B-29. Jedynie serie Kawanishi N1K 1-J, N1K2-J, Mitsubishi J2M3, a od maja 1944 roku Mitsubishi A7M2 "Reppu" o wysokości 12 000 m stanowiłyby poważne zagrożenie, gdyby pojawiły się wcześniej. Ponieważ zakłady produkcyjne były już w dużej mierze zniszczone, do końca wojny wykorzystano tylko osiem „Reppu”. W sumie tylko 74 B-29 zostały stracone w wyniku działań wroga nad Japonią (54 przez flak i 19 przez flak i myśliwce). W porównaniu ze stratą (poprzez zestrzelenie lub całkowite uszkodzenie) ponad 18 000 samolotów amerykańskich – z czego 9949 bombowców – i 79 265 poległych członków załogi w Europie, straty B-29 były stosunkowo niewielkie.

Niektóre B-29 musiały wykonać awaryjne lądowanie w Związku Radzieckim w 1944 roku . ZSRR zatrzymał maszyny, a Stalin dał OKB Tupolewowi rozkaz skopiowania B-29. W rezultacie powstał Tupolew Tu-4 .

W II wojnie światowej

Cmentarz bombowców Tinian, 1946

Z 3763 samolotów przejętych w czasie wojny do sierpnia 1945 r. stracono łącznie 772 B-29. Łącznie 260 odpisów miało miejsce w USA, reszta (512) za granicą. 20. Siła Powietrzna straciła 502 samoloty, pozostałe 10 samolotów zostało utraconych podczas transferu. Straty operacyjne wyniosły 414 samolotów, z czego 147 z powodu działań wroga (74 z powodu wrogich samolotów, 54 z powodu dział przeciwlotniczych, 19 z obu powodów).

W użyciu w Korei

W ich ostatniej misji w wojnie koreańskiej sytuacja uległa zdecydowanemu odwróceniu. Pokazał wyższość nowych myśliwców z napędem odrzutowym nad bombowcami z silnikami tłokowymi. Tam poniósł ciężkie straty od myśliwców MiG-15 z powodu niewystarczającego uzbrojenia obronnego . Podczas operacji z Japonii usunięto duże części uzbrojenia obronnego ze względu na wagę. Jednak po tym, jak jedenaście B-29A zostało zestrzelonych lub nieodwracalnie uszkodzonych w ciągu tygodnia (22-27 października 1951) pomimo ochrony eskortowej tego sowieckiego typu, B-29 został wycofany z użycia jako strategiczny bombowiec dzienny i tylko w nocy lub przeciwko cele taktyczne używane poza zasięgiem MiG-ów. Pierwsza strata B-29 w tej wojnie miała miejsce 12 lipca 1950 r. i była spowodowana przez Jak-9 . Kierownictwo Sił Powietrznych USA wyraźnie pokazało, że ich poprzednia najlepsza broń była przestarzała w bardzo krótkim czasie. Te ciężkie straty miały duży wpływ na wszystkie późniejsze prace nad bombowcami.

W sumie USAF straciły w Korei 82 samoloty (72 B-29, dziesięć RB/WB-29), z których siedem nie zostało przydzielonych do żadnej jednostki. Spośród nich 60 zostało straconych w walce (57 B-29, trzy RB/WB-29). Tylko bombowce straciły samoloty na skutek działań wroga (w sumie 24, z czego 17 z samolotami wroga, pięć z działami przeciwlotniczymi i dwa z obydwoma). Osiem samolotów brakowało w użyciu (sześć B-29, dwa RB/WB-29). W 20 448 rozmieszczeniach B-29 zrzucono 168 368 bomb krótkotonowych i 2535 rozmieszczeniach RB / WB-29, wskaźnik strat wyniósł odpowiednio 0,3% i 0,2%. Straty osobowe: 285 członków załogi zginęło, 343 zaginęło, a 96 zostało rannych. Średnio miesięcznie USAF posiadały w Korei 109 B-29 i 36 RB/WB-29.

Całkowite straty B-29 i ich konwersje

Nie wszystkie rodzaje strat występują we wszystkich okresach.

Straty B-29 / F-13 / RB-29 / TB-29 / SB-29 / KB-29:

Cysterna KB-29

KB-29 uzupełnia paliwo F-86A Sabre

Produkcja i zapasy KB-29

(FY = rok podatkowy. Rok podatkowy 1950 trwał od 1 lipca 1949 do 30 czerwca 1950. Inne odejścia obejmują wypadki i wycofanie samolotów)

Powyższa tabela, która została stworzona na podstawie informacji z „Przeglądów statystycznych” USAF, pokazuje, że informacje w literaturze na temat KB-29 są niedokładne.

Pierwsze samoloty-cysterny otrzymały oznaczenie B-29M, by w roku obrotowym 1950 zmienić nazwę na KB-29. Istniejące KB-29 najprawdopodobniej zostały przekształcone w KB-29M, jak pokazuje proces obejmujący rok obrotowy 1951 i 1952. KB-29P był konwersją bezpośrednio z bombowca B-29.

Ponieważ istniały trzy różne systemy tankowania i trzy oznaczenia zbiorników, można je ze sobą łączyć:

• B-29M / KB-29: Brytyjski „system węży”
• KB-29M: „System sondy i drogi”
• KB-29P: „System latającego wysięgnika”

Można określić następujące dane produkcyjne: 93 B-29M / KB-29, 83 KB-29M, 121 KB-29P. YKB-29J był konwersją B-29A, YKB-29T był konwersją B-29. KB-29B jest prawdopodobnie konwersją B-29B, który w tym samym roku został zmodyfikowany do KB-29M. O ile tankowiec nie został utracony przed 30 czerwca 1949 r., 217 bombowców zostało przerobionych na tankowce (z wyjątkiem KB-29M).

Postępy

Niemal równocześnie z przetargiem B-29 USAAF w 1941 r. potrzebna była maszyna o jeszcze większym zasięgu: na wypadek utraty Wielkiej Brytanii w europejskiej części II wojny światowej „superbombowiec” z USA-Europa-USA zasięg był konieczny. Z tego wymogu narodził się ogromny sześciosilnikowy (później dziesięciosilnikowy) Convair B-36 „Peacemaker”. Boeing chciał ocalić żywotność i komercyjny sukces B-29 oraz, jako konkurencyjny rozwój, udoskonalić tankowanie powietrza ze stałym wysięgnikiem („flying boom”), który jest nadal powszechny. W rezultacie B-29 mógł również spełnić ten wymóg.

Pochodne

Z tego zapotrzebowania na ekstremalny zasięg Boeing B-50 wyłonił się jako wojskowy rozwój B-29.

Po II wojnie światowej Boeing C-97 „Stratofreighter” został wykorzystany do opracowania samolotu transportowego z niezwykle skomplikowanych skrzydeł o wysokich osiągach, jednostki ogonowej i podwozia . Kadłub był nowym projektem. Zostało to w dużej mierze sfinansowane przez USAF, z którego powstała cywilna wersja - Boeing 377 „Stratocruiser”. Silniki były mocniejsze i bardziej niezawodne, poza tym główne dane były prawie identyczne. Następnie pojawiły się z wycofanych z eksploatacji „Strato Cruiser” NASA , Guppy , Pregnant Guppy i Super Guppy Transport wyjątkowo nieporęcznych towarów, takich jak komponenty rakiet i tym podobne. Airbus wykorzystywał Super Guppies do transportu komponentów lotniczych między poszczególnymi fabrykami w Europie, dopóki Beluga nie przejęła tego zadania z własnej produkcji w 1994 roku .

Po tym, jak cztery B-29 wpadły w ręce Sowietów po awaryjnym lądowaniu, w Tupolewie wykonano mniej więcej dokładną kopię, która – choć z różnymi silnikami – trafiła do produkcji seryjnej jako Tu-4 . oraz 1200 egzemplarzy. Z Tu-4 z kolei wyłoniły się warianty pasażerskie Tu-/0/75 oraz powiększony bombowiec Tu-80/85. Różne szczegóły konstrukcyjne B-29 można jeszcze zobaczyć w dzisiejszym Tu-95 . Podobnie jak B-29 na zachodzie, Tu-4 również został poddany wielu modyfikacjom, w tym jako samolot AWACS . Ogromna zdolność adaptacji podstawowego projektu była widoczna zarówno na Zachodzie, jak i na Wschodzie. Chiny otrzymały też niewielką liczbę Tu-4, które z kolei zmodyfikowano m.in. silnikami turbośmigłowymi. Można przypuszczać, że żaden inny model nie wywarł tak dużego wpływu na budowę nowoczesnych dużych samolotów jak B-29.

Incydenty z czasów zimnej wojny

11 kwietnia 1950 r., trzy minuty po wystartowaniu z bazy sił powietrznych Kirtland z bombą atomową na pokładzie , B-29 rozbił się w podziemiach góry w pobliżu magazynu broni jądrowej Manzano (WSA) w Albuquerque w stanie Nowy Meksyk magazyny Broń jądrowa była na stanie. Zginęło 13 członków załogi. Ładunek wybuchowy bomby zapalił się, ale nie doszło do wybuchu nuklearnego. Ogień wciąż można było zobaczyć z odległości 15 mil.

26 grudnia 1950 r. RB-29 wszedł w sowiecką przestrzeń powietrzną nad Morzem Bałtyckim i został zestrzelony przez dwa MiG-15 w pobliżu Primorye . Załoga nie została znaleziona.

13 czerwca 1952 r. również dwa MiG-15 zestrzeliły samolot rozpoznawczy RB-29 (nr Sił Powietrznych  44-61810 ) 91 Dywizjonu Rozpoznania Strategicznego, z którego w misji PHOTINT (wywiad fotograficzny) znajdował się nad Morzem Japońskim . Do dziś brakuje dwunastu członków załogi.

Również podczas misji PHOTINT RB-29 nr  44-61815 z 91. SRS został przechwycony i zestrzelony przez dwa radzieckie myśliwce Ła -11 na północ od japońskiej wyspy Hokkaidō 7 października 1952 r. , po tym jak załoga zignorowała prośbę wylądować . Brakuje ośmioosobowej załogi, tylko jeden członek został znaleziony martwy przez stronę sowiecką i pochowany na kurylskiej wyspie Juri. W 1994 roku szczątki przewieziono do USA.

13 stycznia 1953 amerykański B-29 do operacji specjalnych o nazwie „Stardust 40” musiał wylądować w Chińskiej Republice Ludowej. Członkowie załogi internowani jako jeńcy wojenni zostali zwolnieni dopiero w sierpniu 1955 roku.

Łowcy naddźwięków i pasożytów

XF-85 jest zawieszony pod EB-29B

Ponieważ B-29 był jedynym samolotem nadającym się do przewożenia samolotów badawczych Bell X-1 i Bell X-2 , niektóre maszyny zostały przerobione na lotniskowce. 14 października 1947 r. B-29 niósł X-1 „Glamorous Glennis” z kapitanem Charlesem „Chuckiem” Yeagerem na wysokości startowej do pierwszego lotu naddźwiękowego . W przypadku Convair B-36 trwały rozważania nad wyposażeniem ich we własny myśliwiec pokładowy , podobny do wcześniejszych sterowców marynarki wojennej USA „Akron” i „Macon” . Eksperymenty z McDonnell XF-85 Goblin przeprowadzono również ze zmodyfikowanym B-29 (numer seryjny 44-84111), który został później wymieniony jako EB-29B Monstro .

Specyfikacja techniczna

Boeing B-29 „Superforteca”

Paliwo i zasięg

B-29 miał pięć samouszczelniających się zbiorników głównych wbudowanych w skrzydła, które mogły pomieścić około 26 200 l (19 t) paliwa. W razie potrzeby w komorach bombowych można było zainstalować do czterech dodatkowych kontenerów, każdy o pojemności 2400 l (1,7 t). Podczas konwersji Silverplate dwa z tych dodatkowych czołgów zostały na stałe zainstalowane w tylnej komorze bombowej. Odległość z Mather AAF w Sacramento / Kalifornia do Hickham AAF / Hawai wynosiła około 4000 km, a z Hickham do Tinian i Saipan około 6000 km. Dzięki temu maszyny mogły zostać przeniesione do swoich baz na Marianach z jednym tylko postojem. Jedynymi opcjami awaryjnego lądowania na całej trasie były prowizoryczne lotniska na Wyspach Marshalla , na lotnisku pomocniczym Enewetak i na wyspie Kwajalein . Oczywiście zasięg był powiązany z wysokością i ładunkiem. Podczas lotu na bardzo dużej wysokości z bombami 2300 kg promień działania wynosił 2600 km. Na średnich wysokościach można było unieść 5400 kg przy takim samym promieniu działania. Na małych wysokościach tę samą trasę można było przelecieć z pełnym ładunkiem bomby. W ataku na rafinerię ropy naftowej w Palembang (Sumatra) 10 sierpnia 1944 r. B-29 przeleciały łącznie 6200 km, załadowane tylko jedną toną bomb na pokładzie. Najdłuższy czas trwania zadania to 19 godzin.

Typowe ładunki

Typowe ładunki to: (GP = standardowe amerykańskie bomby odłamkowo-burzące)

• 56 × AN-M57GP (113 kg) = 6,35 t
• 40 × AN-M64GP (227 kg) = 9,04 t
• 12 × AN-M65GP (454 kg) = 5,44 t
• 8 × AN-M66 (907 kg) = 7,26 t
• 4 × AN-M56 (1814 kg) = 7,26 t
• 12 × miny morskie AN-Mk26 = 5,44 t
• 8 × miny morskie AN-Mk24 = 7,26 t
• 40 × bomby zapalające AN-M76 = 8,6 t
• 40 x M19 (E-46) bomb kasetowych każda z 38 bombami AN-M69 Napalm (1520 sztuk), ~ ​​7,6 t
• 56 × M18 (E-28) bomb kasetowych z 38 bombami napalmowymi AN-M69 każda (2128 sztuk), ~ ​​8,9 t
• 38 × M31 (E-48) bomb kasetowych każda z 38 bombami AN-M74 Napalm (1444 sztuk), ~ ​​9,04 t
• 184 × bomby zapalające AN-M47 , ~ 5,8–8,3 t w zależności od wypełnienia

Odebrane samoloty

44-62070 "Fifi"

„Fifi” o lądowaniu w Oshkosh

Pamiątkowe Air Force działa jeden z dwóch niesprawny globalnie B-29s; B-29A o numerze seryjnym 44-62070, zwany „Fifi”.

44-69972 "Dokument"

„Doc” w lipcu 2016

Od 1999 roku drugi B-29 „Doc” (44-69972) został doprowadzony do stanu zdatności do lotu przez grupę entuzjastów lotnictwa. Wdrożenie zakończyło się w marcu 2015 r. i pierwotnie miał zakończyć swój pierwszy lot w tym samym roku. Pierwszy od 60 lat start zakończył się sukcesem 17 lipca 2016 roku.

45-21768

Na Grenlandii B-29 o nazwie „Kee Bird”, który nie wylądował w 1947 roku z powodu braku paliwa, przez długi czas stał w nienaruszonym stanie na odległej powierzchni lodu. Próbując przywrócić samolot i przywrócić go do lotu, zapalił się podczas kołowania w maju 1995 r. i został w dużej mierze zniszczony. Przyczyną był jedyny tymczasowo zamocowany zbiornik generatora mocy w tylnej części kadłuba – obecnie znany jako „pomocniczy zespół napędowy” w nowoczesnych samolotach komercyjnych – który poluzował się z powodu drgań podczas startu. Spowodowało to wyciek w przewodzie paliwowym. Wszystkie próby usunięcia zakończyły się niepowodzeniem. (teraz zatopiony) wrak pozostaje w tym samym miejscu do dziś.

Więcej kopii

W muzeach znajdują się również 24 inne B-29, 22 z nich w USA, jeden w Korei Południowej i jedyny wystawiany w Europie w Duxford / Wielka Brytania.

Zobacz też

• Lista typów samolotów

linki internetowe

• B-29. Superforteca. W: Historia - Produkty. Boeing, dostęp 10 stycznia 2015 (strona producenta). 
• zdjęcia
• Amerykański film propagandowy o budowie B-29
• Obserwacja wraku B-29 na Grenlandii

literatura

• David Willis: Boeing B-29 i B-50 Superfortress – Warplane Classic. W: Międzynarodowy Przegląd Sił Powietrznych. Tom 22, 2007, s. 136-169.
• Robert F. Dorr: Boeing B-29 Superfortress – baza danych. W: Miesięcznik Samolotowy. wrzesień 2005, s. 57-72
• Lindsay Peacock: Boeing B-29 ... pierwszy z superbomerów Część 1 - Warbirds. W: AIR International. Sierpień 1989, s. 68-76, 87.
• Lindsay Peacock: Boeing B-29 ... pierwszy z superbomerów Część 2 - Warbirds. W: AIR International. wrzesień 1989, s. 141-144, 150 n.
• S. Noma (red.): Bombowiec B-29 . W Japonii. Ilustrowana encyklopedia. Kodansha, 1993. ISBN 4-06-205938-X , s. 124.

Indywidualne dowody