Holowanie samolotu
W przypadku holowania samolotu lub w skrócie holowania typu F , szybowiec jest mocowany do wystarczająco mocnego samolotu holującego za pomocą liny holowniczej o długości od 30 do 60 metrów . Oprócz „normalnego” zmotoryzowany samolotów , licencjonowanych samolotów ultralekkich lub wystarczająco potężny silnik szybowce mogą być również wykorzystywane jako holowania samolotów .
W miarę możliwości pilot holowniczy wprowadza szybowiec do prądu wstępnego , gdzie może on kontynuować wznoszenie bez pomocy silnika.
Samolotem można holować nie tylko szybowce, ale także ładunki, takie jak baner reklamowy lub cel do ćwiczenia strzeleckiego.
historia
Początki
Pierwszy udany holowanie samolotu udokumentowany zdjęciami, filmami i artykułami z gazet lub czasopism miał miejsce 1 i 2 października 1922 roku w zatoce Manhasset na Long Island w stanie Nowy Jork. Glenn Hammond Curtiss i jego zespół byli w stanie podnieść w powietrze szybowiec wodny za pomocą Curtiss Seagull. Po wypuszczeniu szybowiec ponownie wylądował na wodzie.
Holender Anton Fokker zaczął myśleć o wzbiciu szybowców w powietrze za pomocą zmotoryzowanego samolotu już w 1912 roku. Wpadł na pomysł pod tytułem holowanie szybowca v. Opatentowanie Lilienthala za pomocą samolotu silnikowego , ale jego praktyczne wdrożenie początkowo nie powiodło się, gdy wybuchła pierwsza wojna światowa . Niestety, nie znaleziono jeszcze żadnych odpowiednich oficjalnych dokumentów.W 1926 r. Fokker udzielił pionierowi niemieckiego lotnictwa Antoniusowi Raabowi pozwolenia na wykorzystanie swojego amerykańskiego patentu podczas publicznych demonstracji.
Trzeci hol samolotowy został przygotowany przez pracowników Gerharda Fieselera , instruktora lotu oraz Paula Johna Halla , głównego inżyniera firmy Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH na lotnisku Kassel-Waldau . Hall zbudował niezbędne złącza kablowe wiosną 1927 roku na podstawie pomysłów firmy Fieseler. W sobotę 12 marca 1927 r. Fieseler jako pilot samolotu holującego RK 6 "Kranich" ( rejestracja samolotu D-975) oraz Gottlob Espenlaub jako pilot swojego holowanego "E 8", początkowo z małą wysokością holowania " ponad dziesięć metrów ”, pokazał, że Holowanie jest możliwe.
Kolejny udany holowanie samolotu udokumentowany na zdjęciu, datowany na 13 kwietnia 1927 r., Miał miejsce na lotnisku w Kassel-Waldau i przedstawia RK 6 „Kranich” jako „holownik ” , pilotowany przez Kurta Katzensteina i RK 7 jako „ przyczepa lotnicza „Butterfly” , przywieziona z Raab. Kilka dni później, z okazji „wielkiego dnia lotu” 18 kwietnia 1927 r. W Kassel-Waldau, holowanie samolotu zostało zademonstrowane przed publicznością przez Fieselera i Katzensteina.
Istnieją rozbieżne stwierdzenia na temat zaangażowanych osób: jeśli Beckmann Sport Lexikon z 1933 roku nadal wymienia Gottloba Espenlauba i Raaba jako pilota szybowcowego lub holowniczego, Gerhard Fieseler jest wymieniony jako holownik w instrukcji obsługi szybowca z 1938 roku. W swojej autobiografii z 1984 roku, sam Antonius Raab obwinia propagandę z reżimem nazistowskim na celowo zastępujących ludzi, którzy byli „nieprzyjemne” z reżimem, takich jak jego żydowskiego partnera Kurt Katzenstein i ze względów politycznych, sam z „zatwierdzenia” jedynki w historiografia. Prawdę mówiąc, jako szef Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH , sam zdecydował w lutym 1927 roku, aby wcielić pomysł Fokkera w życie. Ponieważ firma nie posiadała samego szybowca, wynajęła maszynę Gottlob Espenlaub. W pierwszej, nieudanej próbie Gerhard Fieseler faktycznie próbował w dźwigu holować marynarza z Gottlobem Espenlaubem za sterami. W trakcie tego procesu „płetwa stępkowa i ster z głośnym hałasem” zostały wyrwane z szybowca zbudowanego przez Espenlauba podczas holowania, ponieważ nie był on przeznaczony do takich obciążeń. Jednak w pierwszej udanej próbie - według Raaba z 15 marca 1927 r. - Antonius Raab sterował specjalnie zaprojektowanym motylkiem szybowcowym podczas holowania go dźwigiem przez Kurta Katzensteina .
Rozwój i powstanie w latach trzydziestych XX wieku
W następnych latach nowa technologia była początkowo praktykowana tylko przez Raaba-Katzensteina jako szczególna atrakcja w dniach lotów . W kwietniu 1930 roku Amerykanin Frank Hawks holował sam siebie z San Diego do Nowego Jorku - na odległość ponad 4000 km. Kabel telefoniczny był częścią holowania, aby umożliwić komunikację między pilotami. Jednak w tamtym czasie holowanie samolotów nie stało się jeszcze alternatywną metodą startu dla szybowców.
Dopiero dzięki dalszym udoskonaleniom przeprowadzonym przez Rhön-Rossitten-Gesellschaft i obszernym testom przeprowadzonym przez Günthera Groenhoffa we współpracy z Peterem Riedelem jako pilotem holowniczym, metoda zyskała na znaczeniu. Jesienią 1931 r. Pierwszy „kurs holowania” odbył się w Griesheim w Hesji , a najpóźniej do 1938 r. W końcu wprowadzono holowanie samolotów .
Ponieważ w tamtym czasie urządzenia radiowe odpowiednie dla szybowców były prawie niedostępne, początkowo do komunikacji między pilotami holowników i szybowców wykorzystywano proste sygnały falujące. Tak więc holownik mógł dać uczniowi- pilotowi do zrozumienia, że musi pociągnąć lub popchnąć drążek sterowy , albo że holownik leciał z prądem wstępującym i pilot szybowcowy powinien teraz zwolnić linę holowniczą i okrążyć ją. Później opracowano tak zwany telefon holowniczy : w linkę holowniczą wpleciono kabel telefoniczny, a kaptury pilota wyposażono w słuchawki i mikrofon. Jednak wraz z rozwojem odpowiednich urządzeń radiowych technologia ta stała się przestarzała.
Niezwykłym osiągnięciem tego czasu jest holowanie szybowców za pomocą szczególnie krótkich lin (krótki hol do 1 m) i sztywnych tyczek (sztywny hol), aby ułatwić lot na ślepo. Zachowanie w locie w sztywnym holowaniu było znacznie bardziej stabilne. Szybowce i bezzałogowe przyczepy latające opracowano także w Niemczech i Związku Radzieckim, z których można było pobierać paliwo do maszyny holowniczej podczas lotu.
Ostatnie zmiany
Od 1976 r. Lotnie holowane są w Niemczech przez samoloty ultralekkie . W metodzie tej , znanej jako holowanie UL , korzystnie stosuje się UL ( trójkołowce ) z kontrolą masy , których charakterystyka lotu jest stosunkowo podobna do lotni.
Prawdopodobnie pierwsze holowanie szybowca przez motoszybowiec miało miejsce w Austrii na początku lat 80 . Użyty do tego celu HB-21/2400 został tam zarejestrowany jako samolot holowniczy około 1983 roku. Systematyczne testy zachowania podczas holowania motoszybowców turystycznych były przeprowadzane w połowie lat 90. przez niemiecką Alpine Gliding School Unterwössen . Używany w tym celu Samburo został oficjalnie dopuszczony do holowania samolotów w 1998 roku jako pierwszy motoszybowiec w Niemczech. Nieco później sterowane aerodynamicznie samoloty mikrolotowe zaczęto wykorzystywać do holowania szybowców. Dodatkowe wymagania, jakie musi spełniać ultralekki samolot w Niemczech, zostały opublikowane w 2001 roku w gazecie „ Nachrichten für Luftfahrer” .
Holowanie szybowców
Kontrola przed lotem: Zwykle pomocnik zaczepia linę holowniczą za pomocą metalowego pierścienia znajdującego się na końcu liny do złącza holowniczego samolotu silnikowego , które zwykle znajduje się na końcu lub pod kadłubem samolotu silnikowego. W niektórych samolotach holowniczych lina może być również wciągnięta, a następnie wyciągnięta przez pozoranta przed startem. Gdy tylko pilot szybowcowy zasygnalizuje gotowość do startu („kciuki do góry”), pozorant zaczepia linę holowniczą na szybowcu. Ze względów stabilności należy upewnić się, że lina holownicza nie jest nigdzie zawiązana. Dopiero na przejściu z liny do dwóch zatrzaskowych metalowych pierścieni możliwy jest węzeł przyjazny dla konstrukcji za pomocą specjalnej techniki; inną opcją połączenia jest przeplatanie liny metalowym pierścieniem ( splotem ), co jest możliwe bez większych strat wytrzymałości na rozciąganie.
Procedura startu: Po zaczepieniu liny do obu maszyn, jak opisano powyżej, pomocnik przytrzymuje powierzchnie szybowca poziomo. Jeżeli pilot szybowca daje gotowość do startu drogą radiową poprzez „naprężenie liny!”, Wówczas pilot zmotoryzowany w samolocie holowniczym potwierdza to np. B. przez „naciągnięcie liny”. Holownik powoli toczy się do przodu. Zwykle pilot szybowcowy wydaje wówczas przez radio komendę „Napnij linę, start!”, Po czym pilot holowniczy przyspiesza samolot do startu. Szybowiec zwykle startuje jako pierwszy i sygnalizuje to pilotowi holowania przez radio komendą „Free”. Czasami komendy są również sygnalizowane sygnałami ręcznymi. Pozorant sygnalizuje na powierzchni sygnałami ręcznymi, gdy lina jest naprężona. Przyspieszając na pasie startowym pozorant biegnie tak długo, aż szybowiec będzie w stanie utrzymać powierzchnie w poziomie nawet bez jego pomocy, tj. Będzie miał wystarczający nacisk wiatru na lotki . Dla pilota w samolocie z napędem ważne jest, aby nie ciągnąć luźnej liny holowniczej naprężonej przy pełnej prędkości, ponieważ elastyczność liny holowniczej spowodowałaby szarpnięcie i rozluźnienie liny holowniczej, a tym samym wprowadzenie szczytów obciążenia do konstrukcji samolotu lub zerwanie z góry określony punkt krytyczny .
Podczas startu szybowiec startuje jako pierwszy, ponieważ jego aerodynamika pozwala na latanie przy znacznie niższych prędkościach niż maszyna holownicza. Dopóki holownik jeszcze nie wystartował, ważne jest, aby paralotnia była płasko na ziemi (ok. 30 do 50 cm), aby nie podciągać za linę ogona holownika i tym samym nie holowanie statku powietrznego przed startem lub nawet spowodowaniem wypadku. Samolot holujący startuje z prędkością ok. 100 km / h. Pilot szybowcowy musi teraz dokładnie podążać za samolotem holującym. W locie prostym pilot szybowcowy leci w taki sposób, że podwozie samolotu holującego znajduje się na linii horyzontu z jego punktu widzenia lub w przypadku samolotów dolnopłatów ster wysokości połowę skrzydła samolotu holującego . Podczas skrętu pilot szybowcowy kieruje się na powierzchnię maszyny holowniczej po zewnętrznej stronie zakrętu, z nieco mniejszym kątem przechylenia.
W ramach szkolenia szkolony jest tak zwany lot pudełkowy . Uczeń powinien nauczyć się kontrolować swój lot na holu. Uczeń powinien najpierw polecieć bokiem do samolotu holującego, następnie obniżyć się, przelecieć na drugą stronę pod dyszą śmigła samolotu holującego i ponownie sterować w normalnej pozycji lotu. Tor lotu powinien opisywać prostokąt za maszyną holującą.
Przerwany start: Ze względu na wiele czynników związanych z układem samolotu holującego / holowanego statku powietrznego trudno jest obliczyć odległość do startu (również dlatego, że dane dotyczące osiągów są zwykle niedostępne). Powszechną procedurą jest odłączanie ze względów bezpieczeństwa, gdy zespół holowniczy nie znajduje się jeszcze w powietrzu po 70% dostępnej długości drogi startowej.
Gdy tylko pilot szybowcowy zwolni linę holowniczą, szybowiec skręca w prawo, a samolot z napędem w lewo, aby uniknąć kolizji. Po upewnieniu się, że pilot holowniczy faktycznie nie wisi już na linie (np. Przez wiadomość radiową od pilota żagla lub przez sprawdzenie lusterka wstecznego), odlatuje z powrotem na lotnisko stromym zejściem, czas lotu jest krótki, aby utrzymać niskie koszty holowania. Należy ściśle monitorować temperaturę silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Ponieważ faza opadania podczas holowania szybowca następuje natychmiast po fazie pełnego otwarcia przepustnicy przy niskiej prędkości powietrza (nietypowe dla „normalnego” lotu), może to spowodować chłodzenie szokowe i kosztowne uszkodzenie silnika.
O ile klub szybowcowy / szkoła szybowcowa nie wyrazi zgody na inną procedurę, lina holownicza, która wisi na samolocie silnikowym dopiero po zwolnieniu, jest wypuszczana na krótko przed progiem. Jeśli pas startowy nie jest wystarczająco długi, pilot zmotoryzowany wykonuje jeszcze jedno okrążenie drogowe bez liny, a następnie ląduje w sposób konwencjonalny. Jeśli ciągnik ma dobre właściwości STOL (krótki start i lądowanie), możliwe jest również lądowanie bezpośrednio po zwolnieniu liny. Inne samoloty są wyposażone w urządzenie do zwijania liny, za pomocą którego lina holownicza jest wciągana do kadłuba po jej zwolnieniu, dzięki czemu nie ma potrzeby jej upuszczania. Jeśli funkcja zwalniania lub zwinięcia liny na płaszczyźnie holowniczej jest uszkodzona, musi wylądować z liną nadal na miejscu. Pilot holowniczy musi upewnić się, że nie uszkodzi żadnego statku powietrznego lub pojazdu stojącego na ziemi ani nie zrani ludzi liną holowniczą.
Holowanie samolotu z punktu widzenia pilota szybowcowego: Elastyczność liny holowniczej, o której mowa w powyższym paragrafie, może - szczególnie w przypadku niedoświadczonych pilotów żaglowych - prowadzić do zwisania szybowca jak na linie bungee, a tym samym do okresowego hamowania statku powietrznego naprzód poprzez napinanie liny , po czym lina jest z powrotem w poduszkach powietrznych itp. Aby tego uniknąć, podczas odprawy dla pilota szybowcowego ćwiczone jest holowanie skrzynek.
Błędy lotu w holowaniu samolotu mogą być szczególnie niebezpieczne dla napędzanego statku powietrznego. Jeśli szybowiec prześcignie maszynę holowniczą, podciąga ogon napędzanego samolotu do góry i zmusza go do zejścia. Siła docisku statecznika poziomego napędzanego samolotu nie jest w stanie pokonać siły nośnej znacznie większych skrzydeł szybowca. Na małej wysokości tylko natychmiastowe zwolnienie liny holowniczej może zapobiec wypadkowi. Jeśli szybowiec zapadnie się pod maszynę holowniczą, może zostać pochwycony przez silnie turbulentny wiatr śmigłowy napędzanego samolotu z przodu. Należy tego również unikać, ponieważ ruchy sterujące szybowca - zwłaszcza przy bardzo krótkich linach holowniczych - nie mogą natychmiastowo skompensować tych sił, a skręt strumienia powietrza wymaga zwiększonego przeciwdziałania wokół osi wzdłużnej. Z drugiej strony niektórzy piloci preferują głębokie holowanie, w którym szybowiec celowo leci bardzo nisko za maszyną holowniczą, aby pozostać poniżej wirów śruby napędowej. Według LuftPersV ten typ holowania jest również częścią szkolenia F-tow.
Holujący pilot zmotoryzowany musi w szczególności monitorować prędkość, zmianę prędkości oraz współczynnik przechyłu / odchylenie od kierunku jazdy swojego samolotu podczas holowania. Zbyt mała prędkość może zbliżyć go do stajni , zbyt duża prędkość może prowadzić do niebezpiecznego trzepotania szybowca, gwałtowny spadek prędkości samolotu silnikowego może wymagać awaryjnego zwolnienia szybowca lecącego z tyłu, ponieważ " podbiega ”i nie ze względu na swoją stosunkowo doskonałą aerodynamikę posiada wystarczająco skuteczne urządzenia hamujące; Ze względu na bardzo szybkie kołysanie / odchylanie się samolotu z silnikiem, pilot szybowcowy może nie być już w stanie podążać za krzywiznami holownika z przodu, szczególnie początkujący w szybowaniu są przytłoczeni.
Piloci holowników rzadko podążają ustalonymi trasami holowania F (zwanymi również obwodami ruchu woltów lub F-holowania), ale latają nieco inną trasą z każdym holownikiem w kierunku najlepszych term, aby uniknąć hałasu dla mieszkańców lotniska na lotnisku. grunt - zwłaszcza w dni dobre termicznie, kiedy dużo się lata - aby jak najlepiej je rozprowadzić.
Podwójne holowanie
W przypadku podwójnego holowania, który jest rzadko stosowany , dwa szybowce są holowane na linach holowniczych o różnej długości za samolotem holowniczym. Oni są rozłożone na boki i wysokości podczas holowania. Przedni szybowiec startuje jako pierwszy i wznosi się lekko bokiem do płaszczyzny holowania w kierunku przeciwnym do wiatru (tj. Z wiatrem bocznym). Tylny samolot leci bocznie przesunięty w kierunku nawietrznym (przy bocznym wietrze ). Podwójny hol jest dużym obciążeniem dla pilotów szybowcowych w kokpicie, dlatego w Niemczech doświadczenie co najmniej 50 startów holowania samolotów jest warunkiem koniecznym do podwójnego holowania.
Podwójne holowanie, holowanie trojki i wielokrotne holowanie
Istnieją również warianty z kilkoma samolotami, które były używane w szybowcach towarowych podczas II wojny światowej . Trzy Messerschmitt Bf 110 pociągnął do Messerschmitt Me 321 . Ta metoda holowania została nazwana holowaniem trojki . Ponieważ był bardzo podatny na wypadki, wkrótce został opuszczony.
Za samolotem holowniczym można też wciągnąć dwóch lub trzech marynarzy, na przykład trzech piratów SZD-30 za Wilgą lub nawet pięciu piratów za Antonow An-2 . W 2006 roku dziewięć L-13 Blaników zostało odholowanych za Z-137 T na Słowacji . Również w ZSRR w latach 30. dwu-silnikowy bombowiec TB-1 holowano aż dziewięć szybowców.
Hol wędkarski
Stosunkowo powszechne jest również holowanie do holowania, w którym obiekt do holowania ( baner holowniczy lub wcześniej szybowiec towarowy ) jest podnoszony przez latający samolot. W tym celu lina holownicza leżąca na ziemi układana jest w pętlę i luźno zawieszona między dwoma masztami, podczas gdy samolot holowniczy posiada jedynie krótką linę z hakiem do podnoszenia leżącej na ziemi liny holowniczej. Skutkuje to przyspieszeniami poziomymi powyżej 2 g, a więc większymi niż w przypadku startu z liny gumowej . W celu wytłumienia startu do liny holowniczej mocowane są elementy odkształcalne plastycznie lub lina jest rozwijana z hamowanego bębna linowego. Podobnie jak w przypadku zderzenia nieelastycznego , część energii kinetycznej musi zostać zamieniona na energię wewnętrzną , jako odkształcenie plastyczne liny lub ciepło tarcia przez hamowany bęben. Elastyczna lina holownicza nie byłaby odpowiednia, ponieważ skurczenie się po starcie mogłoby spowodować wyrzucenie szybowca przed maszynę holowniczą.
Jedną z metod wypróbowanych i przetestowanych przez siły powietrzne do odzyskiwania statków towarowych DFS 230 była tzw. Podłogi pośrednie o różnej grubości wykonane ze sklejki zostały zamontowane w drewnianej skrzyni , pomiędzy którą ułożono linę holowniczą w kształcie litery S. Kiedy lina była naprężona, te pośrednie stropy były niszczone jedna po drugiej, zmniejszając energię.
Hol do holowania był jednym z nielicznych sposobów holowania szybowców towarowych z krótkich pól i był używany dla szybowców do krótko po drugiej wojnie światowej. Pod koniec fazy rozwoju hol został opracowany do tego stopnia, że czasami był nawet używany do lotów szkoleniowych.
Holowanie do podnoszenia
W przypadku większości holowników samolotów szybowiec może latać z mniejszą prędkością niż maszyna holownicza i ma skrzydło wyższej jakości. Możliwy jest hol, w którym szybowiec znajduje się nad maszyną holowniczą i przejmuje część swojego ciężaru poprzez linę. Oba samoloty są połączone w środku ciężkości, a szybowiec leci jak latawiec 10–20 m nad maszyną holowniczą, lekko przesunięty do tyłu. Dzięki tej technice maszyna holownicza może wystartować wcześniej, ponieważ część siły nośnej jest generowana przez holowany szybowiec i wznosić się szybciej, ponieważ szybowiec ma lepszy współczynnik ślizgu , dzięki czemu może generować siłę nośną, którą przejął, przy mniejszym oporze. Hak podnoszący jest szczególnie korzystny, gdy maszyna holująca leci na granicy obciążenia i dlatego podczas normalnego holowania leciałaby z niekorzystnie dużym kątem natarcia.
Podstawy teoretyczne tego ciągnika zostały opublikowane w 1941 roku przez Nilsa Hiorcha, a następnie rozwinięte przez Akaflieg Monachium ; pierwsze próby holowania miały miejsce w 1944 roku przy pomocy Klemm Kl 25 i Mü 17 . Dalszy rozwój nastąpił podczas holowania szybowca towarowego DFS 230 za pomocą Junkers Ju 87 B-1. Na wielu lotach szybowiec był tak stabilny, że wystarczyło sterować maszyną holowniczą lub szybowcem. W porównaniu z tradycyjnym holowaniem DFS 230 za pomocą Ju 87, prędkość wznoszenia w holu podnoszącym była około dwukrotnie wyższa (5–7 m / s w porównaniu z 2–3 m / s). Ponadto wyciąg podnoszący poprawił wysokość, zasięg i prędkość maksymalną.
Transport
Hol nośny jest, by tak rzec, odwrotnością holowania do podnoszenia. Holowany statek powietrzny ma dwa zaczepy holownicze z boku środka ciężkości w górnej części skrzydła. Samolot holowniczy ma te same złącza na spodzie. Samolot holujący startuje jako pierwszy i rozpoczyna płaskie wznoszenie, podczas gdy holowany samolot jest ciągnięty do pozycji poniżej płaszczyzny holowania. Płaszczyzna holownicza unosi wtedy holowane urządzenie pod pewnym kątem w górę. Metodę tę zastosowano w kombinacji He 111 / Ba 349 „Natter” , gdzie He 111 przewoził „Nattera”, który wciąż nie był w stanie latać przy tej prędkości. Dzięki tej metodzie możliwe jest również kontrolowane lądowanie. Gdy holowane urządzenie wyląduje bezpiecznie, zostaje odłączone, a samolot holowniczy ląduje normalnie.
Bezlinowa metoda holowania
Przeciąganie dyszla
Podczas holowania dyszla, dyszel samolotu holowniczego jest zaczepiany do holowanego samolotu, podobnie jak przyczepa ciężarówki na ciężarówce. Umożliwiło to również wykonywanie holowań F na ślepo lub w nocy (kombinacja Ju 52 / DFS 230 )
Holowanie na barana
W przypadku holowania na barana lub jemioły holowany statek powietrzny jest mocowany do holującego statku powietrznego za pomocą urządzenia mechanicznego. Pierwsza przejażdżka na barana odbyła się w Anglii 17 maja 1917 roku. To było od Porte Baby I i Bristol Scout C wyciągnięte w powietrze i pomyślnie oddzielone. Podczas II wojny światowej, po udanych próbach w DFS, powstały drużyny jemioły . Obejmowały one testy w locie, podczas których maszyna holownicza została przymocowana do szybowca lub holowanego samolotu, np. B. a Kl 35 lub Fw 56 "Stößer" na szybowcu towarowym DFS 230 . Konstrukcje te były zdatne do lotu, ale nie były samowstrzeliwane, więc zostały uruchomione przez dodatkowy holownik na linie. Później wprowadzono Bf 109 E , który miał wystarczającą moc, aby samodzielnie rozpocząć kombinację. Do pięciu bojowników zostały dołączone do a TB-3 w 1930 roku ( projekt Sweno ). NASA stosowali tę metodę do ich promu ze zmodyfikowanego Boeinga 747 do ciągnięcia. ZSRR stosować tę procedurę także dla jego Buran promu.
W latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku próbowano również holować na barana za pomocą sterowców . Pierwsze testy przeprowadzono w 1917 roku na sterowcu L 35 (LZ 80). Holowanie to było następnie praktykowane w Niemczech, Anglii i USA przez nieco ponad dekadę zarówno na szybowcach, jak i samolotach z napędem. Po wypadku LZ 129 „Hindenburg” na sterowcach nie było już holowników.
Zaletą holowania typu piggyback jest albo zwiększenie zasięgu holowanego statku powietrznego, albo obsługa statków powietrznych, które nie są w stanie wystartować.
Zobacz też
literatura
- Beckmann's Sportlexikon, A-Z . Wydawnictwo Otto Beckmann, Lipsk / Wiedeń 1933.
- Georg Brütting: Rodzaje startów . W: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938.
- Gerhard Fieseler : Moja droga na niebie . (Autobiografia). Bertelsmann Verlag, Monachium 1979, ISBN 3-453-01539-8 (pełne wydanie w miękkiej oprawie HEYNE-BUCH nr 6037).
- Poniedziałek Wielkanocny na lotnisku w Kassel . W: Najnowsze wiadomości w Kassel . 20 kwietnia 1927, s. 2. Uzupełnienie .
- Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel i przemysł lotniczy od 1923 roku. Historia (e), ludzie, technologia . A. Bernecker Verlag GmbH, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4 .
- Ernst Peter: Holowanie samolotów od początku do dzisiaj. Rozwój - Metody - Praktyka - Projekty . Motorbuch, Stuttgart 1981, ISBN 978-3-87943-781-8 .
- Antonius Raab : Raab leci - wspomnienia pioniera lotnictwa . (Autobiografia). Konkret Literatur Verlag, Hamburg 1984, ISBN 3-922144-32-2 .
- Europejscy producenci wystawiają się na Aero 83 . W: Flight International . taśma 123 , nie. 3849 . IPC Transport Press, Londyn 12 lutego 1983, s. 451 ( flightglobal.com [PDF; dostęp 23 stycznia 2012]).
linki internetowe
- Projekt badawczy dotyczący holowania motoszybowców - podstawowe informacje na temat holowania motoszybowców turystycznych na stronie DG-Flugzeugbau
- Lista mikrolotowych samolotów dopuszczonych do holowania banerów i szybowców w Niemczech na stronie internetowej DAeC
Indywidualne dowody
- ^ Raab leci , str. 91–101
- ↑ a b Kassel i przemysł lotniczy od 1923 roku . S. 39 i nast.
- ↑ Najnowsze wiadomości z Kassel . 20 kwietnia 1927, dodatek 2.
- ^ Beckmanns Sport Lexikon, A - Z
- ↑ a b c Rodzaje startów, s. 124–129
- ↑ Raab leci . Str. 94.
- ^ A b Hermann Ruthard, Theo Erb: instrumenty szybowcowe . W: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938, s. 113-123 .
- ↑ Peter Riedel: Szkolenie w holowaniu samolotów . W: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938, s. 147-152 .
- ↑ Rodzaje holowania szybowców
- ↑ a b c d e Ernst Peter: Holowanie samolotów od początku do dzisiaj. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1981.
- ↑ Niemieckie Stowarzyszenie Lotniaków : dhv.de UL holowanie z lotniami
- ↑ Kronika. (Nie jest już dostępny online.) W: hb-flugtechnik.at. HB-Flugtechnik , zarchiwizowane od oryginału w dniu 8 lutego 2012 r . ; dostęp 18 sierpnia 2019 r .
- ↑ Europejscy producenci wystawiają się na Aero 83 . W: Flight International . taśma 123 , nie. 3849 . IPC Transport Press, Londyn 12 lutego 1983, s. 451 ( flightglobal.com [PDF; dostęp 23 stycznia 2012]).
- ↑ Akaflieg Munich: Samburo XP - nie jest to urządzenie o wysokiej wydajności ( strona nie jest już dostępna , wyszukiwanie w archiwach internetowych ) Info: Link został automatycznie oznaczony jako uszkodzony. Sprawdź łącze zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , dostęp 17 lutego 2011.
- ↑ Jak to się wszystko zaczęło ... Historia Samburo na stronie producenta, dostęp 17 lutego 2011.
- ↑ NfL II-81/01.
- ↑ 2. DVLuftPersV: Dodatek 5B Program szkolenia praktycznego w celu uzyskania licencji pilota szybowcowego (do sekcji 8) , dostęp 27 listopada 2015 r.
- ^ Niemiecki aeroklub e. V. - Komisja Lotów Szybowcowych (red.): Przepisy dotyczące sportów szybowcowych . Styczeń 2001 ( daec.de [PDF; dostęp 18 lutego 2011] Zmiany od września 2009).
- ↑ Pięciu piratów SZD-30 holowanych przez Antonowa An-2
- ↑ Film z 9-kierunkowego holowania 2006
- ↑ Łapanie szybowca
