M-TEC
M-TEC Co. Ltd. , dawniej Mugen ( japoński 無限, niemiecki „infinity” lub „limitless”), to japoński producent i światowy dystrybutor sportowych akcesoriów do samochodów Hondy . Firma ściśle współpracuje z Honda Motor Co. Ltd. a przez kilka lat produkował również silniki Formuły 1 oparte na silnikach Hondy. Hirotoshi Honda, najstarszy syn Sōichirō Hondy , założył firmę Mugen w 1973 roku, niezależnie od firmy swojego ojca. Siedziba firmy znajduje się w Asaka .
W 2003 roku Mugen zbankrutował po skandalu podatkowym . Firma nosi nazwę M-TEC od 2004 roku („M” nadal oznacza Mugen), Shin Nagaosa jest prezesem, a Hiro Toyoda zarządza działem sportów motorowych.
Sporty motorowe
Formuła 1
1991: Tyrrell
W 1991 roku drugi zespół, oprócz McLarena, po raz pierwszy uzyskał dostęp do silników Hondy. Wybór padł na tradycyjną brytyjską drużynę Tyrrell , w której pośredniczył Ron Dennis . Tyrrell odniósł sensacyjne sukcesy w sezonie 1990 Formuły 1 pomimo gorszego ośmiocylindrowego Coswortha . Głównym tego powodem było niekonwencjonalne, ale bardzo skuteczne podwozie 019 firmy Harvey Postlethwaite .
Silniki używane przez Tyrrella nazywano Honda RA 101E. Zasadniczo były to dziesięciocylindrowe silniki o kącie nachylenia 72 stopni, które były używane w McLarenie w sezonie Formuły 1 w 1990 roku i zostały tam zastąpione przez całkowicie nowe dwunastocylindrowe silniki w latach 1991 i 1992. Dziesięciocylindrowe silniki przygotował Mugen.
Na sezon 1991 Postlethwaite zaprojektował Tyrrell 020 , który był wzorowany na modelu 019, ale ogólnie był bardziej przyziemny. W szczególności, biorąc pod uwagę stosunkowo dużą masę silnika, samochód okazał się trudny do kontrolowania, przez co przewaga szczególnej zwinności została w znacznym stopniu zniweczona.
Sojusz między Hondą lub Mugenem a Tyrrellem rozpoczął się obiecująco, ale zakończył się na obszarze przeciętności. Najważniejszym wydarzeniem było drugie miejsce Stefano Modeny na starcie podczas Grand Prix Monako . Jednak Modena odpadła po 42 okrążeniach z powodu awarii silnika. Podczas Grand Prix Kanady, trzy tygodnie później, Modena znów mogła błyszczeć. Ukończył wyścig jako drugi. Potem zespołowi nie udało się osiągnąć niezwykłych wyników i znacznie spadł. Pod koniec sezonu Tyrrell i Mugen rozstali się. Tyrrell używał podwozia 020 w sezonie Formuły 1 1992 z niewielkimi modyfikacjami, jak 020B z silnikiem Ilmor, a na początku sezonu Formuły 1 1993 jako 020C z silnikiem Yamaha .
1992 i 1993: Arrows / Footwork
.jpg)
W sezonie 1992 Formuła 1 Mugen wyposażył brytyjski zespół Footwork w dziesięciocylindrowy silnik znany obecnie jako MF 351H. Projektant Arrows Alan Jenkins zaprojektował na ten sezon Footwork FA13, samochód, który w wielu szczegółach odpowiadał swojemu poprzednikowi FA12, który został zaprojektowany z myślą o silniku Porsche . Kierowcami byli Michele Alboreto i Aguri Suzuki . Alboreto był najbardziej niezawodnym kierowcą roku; kończył prawie każdy wyścig. Osiągnął dwa piąte i dwa szóste miejsca w finale, dzięki czemu Footwork był w stanie zakończyć sezon 1992 Formuły 1 z 6 punktami mistrzostw świata na szóstym miejscu w mistrzostwach konstruktorów.
W sezonie 1993 Formuły 1 sojusz między Footwork i Mugen był kontynuowany. Kierowcami byli Derek Warwick i Aguri Suzuki. W pierwszych dwóch wyścigach roku Arrows użył modelu z poprzedniego roku pod oznaczeniem FA13B. Warwick za każdym razem osiągał bramkę, ale pozostawał poza punktami. Następca modelu FA14, zadebiutował w Grand Prix Europy na Donington. Samochód, który miał zakupione w TAG aktywne zawieszenie kół, był trudny i prawie nie odniósł sukcesu. Jedyne wyniki w punktacji to czwarte miejsce w Grand Prix Węgier i szóste miejsce w Grand Prix Wielkiej Brytanii , które Warwick osiągnął każdy. Pod koniec tego sezonu Mugen rozstał się z Footwork. W następnym sezonie brytyjski zespół jeździł silnikami klientów firm Ford i Cosworth .
1994: Lotus
.jpg)
Na sezon 1994 Lotus został wyposażony w silniki. Zespół wyścigowy, który miał problemy finansowe, początkowo korzystał z innej wersji Modelu 107 , który został wydany w 1992 roku (z oznaczeniem 107C ). Podczas Grand Prix Hiszpanii pojawił się poprawiony samochód o nazwie 109 , który początkowo był dostępny tylko dla Johnny'ego Herberta ; od Grand Prix Francji Alessandro Zanardi jako drugi kierowca miał również dostęp do Lotus 109. Mugen dostarczył silnik znany z poprzedniego roku. Podczas Grand Prix Włoch powstała poprawiona wersja o nazwie ZA 5-C, która była lżejsza i trochę mocniejsza. Jednak nie było nic do zyskania dzięki połączeniu Lotus i Mugen w 1994 roku. Żaden z sześciu kierowców, którzy w tym roku jeździli dla Lotusa, nie zdobył mistrzowskiego punktu. Pod koniec 1994 roku Lotus został rozwiązany, a majątek upadłości został kupiony przez Pacific .
1995 i 1996: Ligier
W sezonie 1995 w Formule 1 Mugen był partnerem Minardi w rozmowie. Istnieją doniesienia prasowe z Włoch, w Faenza miał Aldo Costa zaprojektowany samochód, który został dostosowany do silnika japońskiej. Jednak w listopadzie 1994 roku Mugen oświadczył, że zamiast Minardi chciał zaopatrywać tylko francuską drużynę Ligiera . Ligier przejął Benetton Formula w 1994 roku . Tłem tego przejęcia były pożądane dziesięciocylindrowe silniki Renault , które miały zostać dostarczone do Williams i Ligier na sezon 1995. Przejmując zespół Ligiera od Benettona F1, silniki Renault mogłyby zostać skierowane do zespołu Benetton, gdzie stałyby się ważnym elementem na drodze Michaela Schumachera do zdobycia mistrzostwa drugiego kierowcy. Aby wyposażyć Ligiera w odpowiednie silniki na rok 1995, Benetton F1 ostatecznie przejął silniki Mugen, które początkowo były przeznaczone dla Minardi. Pytanie, jak wiążące było porozumienie między Minardi i Mugen jesienią 1994 r., Zajmowało prawników w sezonie 1995. Ostatecznie, po kilku tam iz powrotem, które obejmowały użycie komornika przeciwko włoskiej drużynie , Minardi był finansowo nieszkodliwy w ugodie. Niezależnie od tego Minardi musiał wycofać się pod względem sportowym, ponieważ alternatywnie używane ośmiocylindrowe silniki klientów Forda były znacznie słabsze niż silniki Mugena, a własny samochód można było bardzo szybko przestawić z silników Mugena na silniki Forda.
W Ligier dziesięciocylindrowy Mugen napędzał samochód o nazwie JS41. Pod względem technicznym i optycznym samochód ten w dużej mierze odpowiadał Benettonowi B195 z tego samego roku; w rzeczywistości samochód został w dużej mierze opracowany w fabryce Benettona. Napis „Fabriqué en France” (niem. Made in France ), którym samochód demonstracyjnie jeździł na tylnym skrzydle, niczego nie zmieniał. Olivier Panis został zatrudniony jako kierowca , drugi samochód był regularnie dzielony między Aguri Suzuki i Martin Brundle .
Ogólnie rzecz biorąc, sojusz Ligiera i Mugena był całkiem udany. Olivier Panis zajął drugie miejsce w Grand Prix Australii i zdobył punkty w sześciu innych wyścigach. Martin Brundle był raz trzeci, raz czwarty, a Aguri Suzuki raz szósty.
Relacje między Ligierem i Mugenem były kontynuowane w sezonie 1996 Formuły 1, chociaż poprzedni szef zespołu Tom Walkinshaw opuścił zespół na początku roku i przejął brytyjski rywal Arrows . Kierowcami zmodyfikowanego Ligiera JS43 byli Pedro Diniz , który pochodził z Forti i przywiózł wielu brazylijskich darczyńców oraz Olivier Panis, który spektakularnie wygrał Grand Prix Monako . Było to dziewiąte zwycięstwo Ligiera, pierwsze francuskiego zespołu od 1981 i pierwsze w historii silnika Mugena.
1997: Pozdrawiam
W 1997 roku czterokrotny mistrz świata Formuły 1 Alain Prost przejął drużynę Ligiera i poprowadził ją w przyszłości pod nazwą Prost Grand Prix . Jego celem było zbudowanie czysto francuskiego zespołu wyścigowego z silnikami Peugeota . Jednak Peugeot był nadal związany z Jordanią w sezonie 1997 Formuły 1 , więc Prost ponownie użył silników Mugen w tym roku. W 1998 roku doszło do wymiany z Jordanią. Wcześniej jednak Prost był w stanie umocnić się dalej w tyle za czołowymi zespołami z silnikami Mugen. Olivier Panis był w stanie zwrócić na siebie uwagę na początku sezonu, kończąc na podium, ale został poważnie kontuzjowany w wypadku w Kanadzie i wrócił dopiero pod koniec sezonu.
1998 do 2000: Jordania
W sezonie 1998 Formuły 1 Mugen przygotował brytyjski zespół Jordan , gdzie odniósł podwójne zwycięstwo z Damonem Hillem i Ralfem Schumacherem na Spa-Francorchamps w 1998 roku - chociaż obaj kierowcy odnieśli korzyści z licznych niepowodzeń na polu z powodu ekstremalnie złych warunków pogodowych. W 1999 roku Heinz-Harald Frentzen wystąpił w Jordan-Mugen w dwóch wyścigach, w których sam decydował i miał do przedostatniego wyścigu szanse na zdobycie tytułu mistrza świata; Ostatecznie on i jego zespół zajęli trzecie miejsce w swoich rankingach. Pod koniec sezonu Honda ogłosiła, że w następnym roku powróci do Formuły 1 z własnymi silnikami i zespołem BAR , po tym, jak poprzednie plany dotyczące zupełnie nowego zespołu zostały porzucone z powodu zaskakującej śmierci głównego inżyniera Harveya Postlethwaite w kwietniu tego roku. W sezonie 2000 Jordan otrzymał kolejny japoński dziesięciocylindrowy Mugen, po czym firma wycofała się z Formuły 1. Jednak Jordan nie był w stanie wykorzystać dobrych występów z poprzedniego sezonu i wrócił do pomocy. Od sezonu 2001 zespół otrzymywał silniki bezpośrednio od Hondy.
Mistrzostwa Japonii GT
Od 1997 roku Mugen przejął rozwój Hondy NSX na Mistrzostwa Japonii Super GT , częściowo we współpracy z producentem samochodów wyścigowych Dome, a od 1998 roku zaczął używać nowej wersji silnika o pojemności 3,2 litra, którą zwiększono do 3,5 litra. osiągnął ponad 600 KM. W ten sposób NSX osiągnął mistrzostwo kierowców GT500 w 2000 roku, ale nie był w stanie wygrać tylko jednego wyścigu. W 2002 roku Mugen / Dome wygrał mistrzowski ranking drużynowy dzięki dwóm rozmieszczonym NSX. Po zmianach w przepisach na 2003 rok powstał kolejny wariant silnika oparty na 3-litrowym silniku, który nie był już używany w produkcji seryjnej. Został on zainstalowany wzdłużnie (zamiast poprzecznie, jak to jest standard) i wymuszonej wentylacji za pomocą dwóch turbosprężarek. Mugen zdecydował się na to rozwiązanie, ponieważ silniki wolnossące używane do 2002 r. Straciły zbyt dużo mocy z powodu braku tlenu na japońskich torach wyścigowych, z których niektóre znajdowały się wyżej . Z kolei odnoszące większe sukcesy konkurencyjne pojazdy Toyota Supra i Nissan Skyline GTR od początku były wyposażone w silniki z turbodoładowaniem i nie miały tego problemu.
NSX w klasie GT300, używane głównie przez prywatne zespoły, były w dużej mierze zbliżone do produkcji seryjnej. Tutaj zarówno opcje modyfikacji, jak i moc silnika (do 300 KM) są i były ograniczone. NSX dawno nie odnosił sukcesów mistrzowskich w tej klasie. Dopiero gdy nowo założony M-TEC przeniósł dotychczasową działalność Mugen z GT500 do klasy GT300 w sezonie 2004 i wdrożył profesjonalnie przygotowany i napędzany NSX, świętowano pierwsze mistrzostwa GT300. Sukces ten był raczej nieoczekiwany, ponieważ Mugen zaplanował wdrożenie głównie jako program szkoleniowy dla młodych japońskich kierowców w ramach przygotowań do przyszłych zadań GT500.
Motocykle elektryczne
Na początku 2010 roku współpraca z firmą Honda zaczęła rozwijać motocykle z napędem elektrycznym. W serii wyścigów motocykli elektrycznych TT Zero na Isle of Man TT , M-TEC po raz pierwszy rywalizował z Mugenem Shindenem. Motocykl został nazwany na cześć japońskiego bóstwa elektryczności i błyskawicy. Poszczególne warianty modelu są rozróżniane za pomocą japońskich liczb porządkowych. Obecnie w użyciu jest trzeci etap rozwoju („ san ”). Już w swoim debiucie Shinden 2012 z Johnem McGuinnessem mógł szybko zająć drugie miejsce za Michaelem Rutterem, który startował na E1pc od pioniera tej wyścigowej klasy MotoCzysz . W 2014 roku McGuinness po raz pierwszy wygrał. Był w stanie powtórzyć to na Shinden ponownie w następnym roku. W 2016 roku Bruce Anstey również wygrał na Shinden. Maszyna ma ramę skorupową i jest napędzana chłodzonym olejem, bezszczotkowym silnikiem elektrycznym o mocy 120 kW (163 KM ). Jego moment obrotowy jest określany przez M-TEC jako 210 Nm . Jak zwykle w branży, M-TEC milczy na temat dokładnych informacji na temat pojemności lub konstrukcji używanych akumulatorów litowo-jonowych . Dzięki zwycięstwu w 2019 roku Michael Rutter podniósł średnią do 121,91 mil / h (196,195 km / h ), czyli tylko nieznacznie wolniej niż prędkość motocykli solo z silnikami spalinowymi w klasie Supersport.
linki internetowe
- mugen-power.com (oficjalna strona internetowa, język japoński)
Indywidualne dowody
- ↑ Informacje o firmie na oficjalnej stronie internetowej ( Memento z 1 lipca 2006 w Internet Archive ) (w języku angielskim)
- ↑ Witryna Super GT ( Pamiątka z 5 czerwca 2011 r. W archiwum internetowym ) (pod „Archiwum wyścigów”)
- ↑ Götterblitz. motomobil.at, 2013, dostęp 10 lipca 2016 .
- ↑ Shinden Go ujawniony na 2016 TT Zero. Strona internetowa firmy, 26 września 2015, dostęp 10 lipca 2016 .
- ↑ Rutter bije rekord w wygranej TT Zero. Źródło 8 czerwca 2019 r .