Lekka kolej Hanower

Hanover Stadtbahn jest system transportu z transportu publicznego w Hanowerze . Powstał poprzez przekształcenie hanowerskiego tramwaju w system lekkiej kolei, który łączy elementy tramwaju i metra . Operatorem lekkiej kolei jest firma transportowa ÜSTRA , infrastruktura infrastruktury należy do infrastruktury infra .

Kolej lekka jest najważniejszym środkiem transportu w regionie Hanoweru . Każdego roku przewozi nim około 125 milionów pasażerów (stan na 2008 rok). Na głównym dworcu kolejowym i siedmiu innych stacjach dostępne są opcje transferu do Hanoweru S-Bahn , który otwiera bliższy i szerszy obszar (patrz transport lokalny w Hanowerze ).

fabuła

Hanower Stadtbahn wyłonił się z sieci tramwajowej Hanoweru.

tramwajowy

W 1872 r. w Hanowerze kursował pierwszy tramwaj konny . W kolejnych latach sieć rozbudowały dwie firmy. W 1892 roku połączyli się, tworząc Tram Hannover AG . W latach 1893-1903 sieć została zelektryfikowana i rozszerzona daleko w okolice. W 1901 r. sieć tras osiągnęła długość 163 kilometrów. Trasy prowadziły m.in. do Sarstedt , Hildesheim , Pattensen , Gehrden , Barsinghausen , Großburgwedel , Sehnde i Haimar .

Ponieważ tramwaj produkował własną energię elektryczną i dostarczał gminy w dzielnicy Hannover , firma zmieniła nazwę w 1921 roku na Ü berlandwerke i road ßenbahnen Hannover AG. Skrót tej nazwy jest nadal częścią obecnej firmie Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG .

Z tras lądowych pozostała droga do Sarstedt po jej zamknięciu w latach 50. i 60. XX wieku. W rezultacie sieć znacznie się skurczyła. Od 1951 flota została odnowiona z czteroosiowymi samochodami Düwag na planie otwartym i sześcioosiowymi samochodami przegubowymi Düwag . Pojazdy zostały przekształcone do jednoosobowej obsługi od połowy lat 60. XX wieku.

W wyniku protestów przeciwko podwyżkom opłat (patrz kampania red dot ) w 1969 r. skonalizowano ÜSTRA , która wcześniej należała do PreussenElektra i założono Stowarzyszenie Wielkiego Hanoweru, prekursora regionu Hanoweru .

Wraz z postępującą budową kolei lekkiej od połowy lat 70. zlikwidowano większość tras naziemnych w centrum miasta i ich połączenia. Ostatnia linia tramwajowa 16 ( Klagesmarkt - Hauptbahnhof - Königstraße - Zoo - Kleefeld / Nackenberg) kursowała z tramwajami przegubowymi Düwag do września 1996 roku. Jej koniec oznaczał koniec trasy w Goseriede do Klagesmarktschleife. Tutaj tory leżały w odcinkach przez kilka lat, w Klagesmarktkreisel aż do 2000 roku.

Na trasie zoo (Tielenplatz – Emmichplatz – Zoo) nadal panował sporadyczny ruch zabytkowymi tramwajami. Po ostatnim kursie 12 lipca 1998 r. linia została zamknięta. W tym samym roku na Thielenplatz usunięto przełączniki. W latach 1999/2000 linia do Emmichplatz została odcięta podczas przebudowy pętli zoo. Tory na Königstraße zostały usunięte po ich remoncie, a na Hindenburgstraße zniknęły od 2012 roku.

Przedłużenie do szyny świetlnej

Od lat pięćdziesiątych rozważano uruchomienie tramwajów pod ziemią w centrum miasta, aby zwiększyć ich wydajność i uniezależnić je od wzmagającego się ruchu pojazdów. Pierwsze plany przewidywały pierścień pod Georg-, Bahnhof- i Kurt-Schumacher-Straße, który powinien być używany tylko w jednym kierunku. Alternatywnie rozważano również wariant bez pierścienia, ale z gałęziami na tej samej wysokości. Jednak obliczenia modelowe wykazały, że nośność takich konstrukcji nie byłaby wystarczająca.

Pod koniec lat pięćdziesiątych zaproponowano sieć obejmującą trzy tunele z czterema niewysokimi przejściami granicznymi Steintor, Hauptbahnhof, Aegidientorplatz i Markthalle.

W 1962 roku berliński planista ruchu Bruno Wehner otrzymał zlecenie zaplanowania sieci metra. Plan ten był dostępny w 1964 r., plan sieci 64 . Przewidywał trzy trasy przecinające się w Kröpcke: trasy A i B zasadniczo odpowiadały trasom realizowanym później. Trasa C powinna rozgałęziać się w Steintor na odgałęzienie na północ od miasta i dalej do Garbsen i odgałęzienie do Linden-Nord i dalej do Harenberg. Planowana nowa dzielnica na Kronsbergu powinna być zagospodarowana trasą B.

23 czerwca 1965 r. rada miejska podjęła decyzję o budowie metra zgodnie z tym planem, co zwiastowało koniec ruchu klasycznych tramwajów w Hanowerze. Wymiary tunelu oparto na specyfikacjach Federalnego Ministerstwa Transportu. Następnie trzeba było zaprojektować tunele dla pociągów metra o szerokości 2,9 mi długości 103 m. Początkowo miały być budowane tylko tunele w wewnętrznej części miasta i połączone z istniejącymi trasami tramwajowymi. Później wszystkie trasy naziemne miały zostać przekształcone w samodzielne, pozbawione skrzyżowań, obiekty kolejowe .

Budowa rozpoczęła się 16 listopada 1965 na Waterlooplatz . Niedługo później prace zostały zawieszone na około rok z powodu problemów finansowych. Po tym, jak od 1967 r. rząd federalny współfinansował projekty mające na celu poprawę warunków ruchu w gminach, prace zostały wznowione. Większość prac tunelowych wykonywano metodą odkrywkową.

Sieci 64 pokazany w szczególności na południu B i linią C pomiędzy Kroepcke kamienia bramy i nieskuteczności. W związku z tym opracowano poprawiony plan sieci 66 , który przewidywał w końcowej rozbudowie cztery linie metra:

• Linia A: Buchholz – List – centrum miasta – Ricklingen – Wettbergen, z odgałęzieniem przy Waterlooplatz do Badenstedt
• Linia B: Sarstedt - Laatzen - Döhren - centrum miasta - Vahrenwald - Langenhagen, z odgałęzieniem do Vahrenheide - Sahlkamp - Bothfeld
• Linia C: Misburg – Roderbruch – Kleefeld – centrum miasta – Nordstadt – Stöcken – Garbsen
• Linia D: Kronsberg - Bemerode - Waldheim - Südstadt - Centrum miasta - Lipa - Limmer - Harenberg

Biuro budowy metra, które zostało specjalnie utworzone w wydziale budownictwa stolicy stanu Hanower, było odpowiedzialne za planowanie, projektowanie i budowę wszystkich prac tunelowych wraz z wyposażeniem technicznym od 1967 do ukończenia odcinka tunelu C-Północ ( 1993) pod kierunkiem Klausa Scheelhaase .

W 1972 roku w tunelu A między Gustav-Bratke-Allee i Karmarschstraße można było odbyć pierwsze jazdy próbne.

Ze względu na znaczne koszty i czas trwania prac budowlanych zrezygnowano z realizacji koncepcji czystego metra i rozwinięto obecny system kolei miejskiej z tunelami w centrum miasta i w dużej mierze specjalnymi korpusami kolejowymi na liniach łączących naziemnych.

Pierwsza nowa linia naziemna po decyzji o budowie metra z 1965 roku została otwarta w 1973 roku i obsługiwana przez linię tramwajową nr 1, na której w marcu 1975 roku uruchomiono pierwszą linię lekkimi pojazdami szynowymi TW 6000 .

28 września 1975 r., wraz z otwarciem pierwszego odcinka tunelu z dworca głównego przez Kröpcke, Markthalle i Waterloo do rampy w Gustav-Bratke-Allee, rozpoczęto eksploatację lekkiej kolei. Pierwsza linia tramwajowa, linia 12, kursowała z tramwajem TW 6000 w podwójnej trakcji między dworcem głównym a Oberricklingen.

Sieć tuneli śródmiejskich z tunelami A, B i C została zbudowana bez dalszych przerw do 1993 roku. Naziemne trasy dojazdowe były stopniowo dostosowywane do wymogów ruchu kolei lekkiej poprzez zwiększanie odległości między torami oraz wydłużanie istniejących platform płaskich. Toczyła się długa walka o zbudowanie tunelu D, po tym, jak śródmiejska trasa D została zmodernizowana na powierzchni od 2015 do 2018 roku.

Ostre rozgraniczenie między operacjami tramwajowymi i lekkimi kolejami, które byłyby definiowane przez konkretną różnicę, nie zawsze jest rozpoznawalne. Na przykład istniały linie tramwajowe, które wykorzystywały tramwaje do napędzania linii lekkiej kolei, oraz linie tramwajowe, które wykorzystywały lekkie pojazdy szynowe do obsługi linii lekkiej kolei z podwyższonymi platformami. Kiedy w 1993 roku pojawiła się nowa linia lekkiej kolei, która regularnie kursowała z pojedynczymi lekkimi pojazdami, podczas gdy na linii tramwajowej używano podwójnych lekkich linii kolejowych, zrezygnowano z rozróżnienia między tramwajem a lekką koleją. Od tego czasu ostatnia linia 16 obsługiwana konwencjonalnymi jednokierunkowymi tramwajami Düwag nazywana była również Stadtbahn.

Rozpoczęcie operacji lekkiej kolei

Data	linie i stacje metra w eksploatacji,	trasa	Uwagi
26 września 1975 r.	Oberricklingen - Waterloo - Hala Targowa - Kröpcke A - Dworzec Główny A	A-południe	pierwszy tunel w Hanowerze
4 kwietnia 1976	[Dworzec Centralny A] - Sedanstraße / Lister Meile - Lister Platz - Buchholz - Lahe - bażant dzban	Północ
18 czerwca 1976	[Laatzen / Południe (dziś Laatzen)] - Laatzen / Rethener Winkel - [Rethen / Północ]	B-południe	Przedsprzedaż tramwaju
25 września 1977	[Am Sauerwinkel] - Mühlenberg (dziś Mühlenberger Markt)	A-południe	poprzedni punkt końcowy Oberricklingen anulowany
1 października 1978	[Nackenberg] - Uniwersytet Medyczny / Południe	C-Wschód	Przedsprzedaż tramwaju
27 maja 1979	[Czarny Niedźwiedź] - Empelde	A-zachód	Rozpoczęcie ruchu lekkiej kolei przez tunel A na istniejącej trasie
27 maja 1979	Kröpcke B - Dworzec Centralny B - Werderstraße - - Langenhagen / Berliner Platz - Alte Heide	B-północ	Tym samym rozszerzenie [Vahrenheide] - Alte Heide i anulowanie punktu końcowego Vahrenheide
31 maja 1981	[Kröpcke B] - Aegidientorplatz - Schlägerstrasse	B-południe
2 września 1982	nowa zajezdnia w Döhren	B-południe	zastępuje starą zajezdnię Döhren
26 września 1982	[Schlägerstrasse] - Geibelstrasse - Altenbekener Damm - Döhren - - Tereny wystawowe (dziś Messe / Nord) - Grasdorf - Rethen - Laatzen-Mitte - Sarstedt	B-południe
26 września 1982	[Aegidientorplatz] - Kröpcke C	C-Wschód	Z wyjątkiem toru w kierunku Marienstraße, wszystkie tory na stacji Aegidientorplatz są teraz w eksploatacji
30 marca 1984 r.	[Kröpcke C] - Kamienna brama	C-Zachód
29 września 1984	[Misburger Strasse] - Roderbruch	C-Wschód	Poprzedni punkt końcowy Uniwersytet Medyczny / Południe anulowany, operacja wprowadzania tramwaju z TW 6000
2 czerwca 1985	[Steintor] - Königsworther Platz - Stöcken	C-Zachód
24 września 1989	[Aegidientorplatz] - Marienstraße - Braunschweiger Platz - Kleefeld - Roderbruch - Kirchrode (dziś Ostfeldstrasse) - Freundallee	C-Wschód	Teraz wszystkie cztery tory stacji Aegidientorplatz operacyjne połączenie z obiektem cofania Freundallee do 1995 tylko zasięg operacyjny
29 września 1991	[Langenhagen / Berliner Platz] - Langenhagen	B-północ	otwarcie ostatniej linii z peronami podziemnymi (tylko przystanek Langenhagen / Angerstraße)
26 września 1993	[Kamienna Brama] - Kościół Chrystusowy - Kopernikusstrasse - Halthoffstrasse - Nordhafen	C-północ
26 września 1993	[Braunschweiger Platz] - Zoo	C-Wschód	Rozpoczęcie ruchu lekkiej kolei przez tunel C na istniejącej trasie
29 maja 1994	Rathaus / Friedrichstrasse - Aegidientorplatz - Dworzec Centralny - Steintor - Linden-Nord - Limmer - Ahlem	D-Zachód	Rozpoczęcie ruchu lekkiej kolei na istniejącej trasie, rozszerzenie [Limmer] - Ahlem
28 maja 1995 r.	[Braunschweiger Platz] - Freundallee	C-Wschód	Rozpoczęcie ruchu lekkiej kolei przez tunel C na istniejącej trasie
24 września 1995	[Hogrefestraße (dziś Freudenthalstraße)] - Marienwerder / Science Park (dziś Marienwerder Science Park)	C-Zachód
29 września 1996	[Marienwerder / Science Park (dziś Marienwerder Science Park)] - Garbsen	C-Zachód
26 września 1998	[Stadtfriedhof Stöcken] - Zajezdnia Fuhsestrasse (Leinhausen)	C-Zachód	tylko trasa operacyjna
5 grudnia 1998	[Freundallee] - Bult / Szpital Dziecięcy (dziś Szpital Dziecięcy na Bult)	D-Południe
29 maja 1999 r.	[Waterloo] - [Szpital Siloam (dziś Allerweg)]	A-południe	Most Spange Legion, bez nowych przystanków
29 maja 1999 r.	[Mühlenberg (dziś Mühlenberger Markt)] - Wettbergen	A-południe
30 maja 1999 r.	[Bult / Szpital Dziecięcy (dziś Szpital Dziecięcy na Bult)] - Bünteweg / Uniwersytet Medycyny Weterynaryjnej	D-Południe
13 października 1999 r.	[Bünteweg / Uniwersytet Medycyny Weterynaryjnej] - Bemerode / Mitte (dziś Brabeckstraße) - Kronsberg	D-Południe
19 lutego 2000	[Kronsberg] - Expo / Wschód (dziś Messe / Wschód)	D-Południe
15 grudnia 2002 r.	[Kirchode (dziś Ostfeldstrasse)] - Anderten	C-Wschód
11 czerwca 2006	[Szpital Oststadt (dziś In the Seven Pieces)] - Altwarmbüchen	Północ	nowy przystanek Lahe (dziś Paracelsusweg), poprzedni punkt końcowy Lahe odwołany
12 grudnia 2010	[Paracelsusweg] - Schierholzstrasse	Północ
14 grudnia 2014	[Schierholzstrasse] - Misburg	Północ
18 września 2017	[Goetheplatz] - Hauptbahnhof / Rosenstrasse - Hauptbahnhof / ZOB	Śródmieście

Sieć tras

Sieć kolei miejskiej w Hanowerze obejmuje prawie cały obszar miasta Hanower. Poszczególne oddziały rozciągają się do miast i gmin Garbsen , Isernhagen , Langenhagen , Laatzen i Ronnenberg , które są częścią regionu Hanoweru , oraz do Sarstedt w powiecie Hildesheim .

Właścicielem całej infrastruktury (w tym tuneli, torów, przystanków i obiektów park-and-ride ) jest infra od 1 lipca 2001 roku . Koncesje operacyjne posiada ÜSTRA ; w latach 2004-2006 firma intalliance AG była odpowiedzialna za eksploatację lekkiej kolei. Zarówno infra, jak i ÜSTRA są spółkami zależnymi miejskiego holdingu Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover .

Systemy torowe

Sieć kolei normalnotorowej jest prawie całkowicie dwutorowa. Na Halthoffstrasse znajduje się bardzo krótki pojedynczy tor między zwrotnicami przed pętlą, a w Laatzen, między przystankami Laatzen / aquaLaatzium i Laatzen / Neuer Schlag, ze względu na brak miejsca znajduje się tor okrężny, z którego można korzystać tylko w jednym kierunku . Możliwe jest jednak spotkanie w okolicy przystanków.

Sieć torów ma długość 123 kilometrów. Długość toru wynosi 245,5 km, z czego 37,2 km w tunelu (15,2%), a pozostałe 208,3 km na powierzchni (84,8%). Zgodnie z § 16  BOStrab rozróżnia się organy kolejowe niezależne, specjalne i działające na równi z drogami.

• Ze względu na swoją lokalizację i konstrukcję niezależne korpusy kolejowe są całkowicie odseparowane od reszty ruchu i pozbawione skrzyżowań. Na tych trasach obowiązuje sygnalizacja kolejowa , maksymalna prędkość wynosi tutaj 70 km/h. Oprócz tuneli w Hanowerze jest tylko kilka miejsc, które mają niezależne korpusy torów na powierzchni, m.in. B. Hildesheimer Straße między rampą tunelową a wieżą Döhrener oraz w rejonie Bemerode / Kronsberg.
• Nadwozia kolejowe specjalne znajdują się w obszarze ruchu dróg publicznych, ale są oddzielone od pozostałego ruchu środkami konstrukcyjnymi (np. krawężnikami ). W odstępach istnieją możliwości przepraw. Trasy te pokonuje się na oczach, maksymalna prędkość wynosi tutaj przeważnie 60 km/h, w pojedynczych przypadkach 70 km/h.
• Nawierzchnie jezdni zlicowane z drogą wykorzystują przestrzeń komunikacyjną innych użytkowników drogi (ulica, deptak). Obowiązuje tu maksymalna prędkość dla reszty ruchu, jadąc na widoczność. W przypadku tego typu konstrukcji podatność kolei lekkiej na opóźnienia jest największa, a średnia prędkość najniższa. Z tego powodu zabudowy kolejowe zlicowane z drogą powinny być w miarę możliwości zastępowane przez specjalne zabudowy kolejowe.

Niezależne i specjalne konstrukcje torowe mogą być wyposażone w tor murawy , co oprócz efektu wizualnego powoduje również redukcję hałasu. Z tych powodów na nowych trasach preferuje się układanie ścieżek trawiastych. Przejazdy z ruchem prywatnym zostały konsekwentnie wyposażone w obwody priorytetowe na rzecz lekkiej kolei.

Struktura sieci

Trzonem Hannover Stadtbahn jest sieć tuneli śródmiejskich, która składa się z trzech tras. Trasy są oznaczone jako trasy A, B i C i mają kolory identyfikacyjne niebieski, czerwony i żółty. Nie ma pewności, czy pierwotnie planowany czwarty śródmiejski tunel D nadal będzie realizowany. Segment D jest pokazany w kolorze zielonym identyfikacyjnym.

Większość tras biegnie w kształcie gwiazdy z centrum miasta do zewnętrznych części miasta i okolicznych społeczności, a czasem rozgałęzia się na kilka odgałęzień. Odgałęzienia zewnętrzne noszą nazwę odpowiadającej im trasy śródmiejskiej wraz z kierunkiem, w którym prowadzą. Na przykład odgałęzienie do północno-wschodnich punktów końcowych połączone z tunelem A nazywa się A-Północ . Miejscami rozgraniczenie między sobą tras lub przypisanie poszczególnych odcinków nie jest do końca jasne. Więc z. Na przykład trasa w Gustav-Bratke-Allee jest teraz przypisana do A-West, chociaż początkowo była liczona jako A-South, lub węzeł Freundallee był pierwotnie tylko systemem zamiatania na żądanie z C-East, ale teraz jest częścią z D- Przypisywane do południa.

Na dworcu głównym pociągi mogą przełączać się między linią A i B za pomocą połączeń rozjazdowych oraz między linią B i C na Aegidientorplatz . Linia D jest połączona z linią A naziemnym połączeniem przez Humboldtstrasse. Południowa część trasy D jest połączona tylko z trasą C, ale nie z resztą trasy D. Nie ma innych połączeń między trasami.

Segment

Trasa A przecina obszar miejski z południowego zachodu na północny wschód. Jest to pierwsza linia kolei miejskiej w Hanowerze. Jeżdżą po nim linie 3, 7 i 9, a czasami także linia 10 i pociągi ekspresowe z Ahlem na dworzec główny.

Tunel

Tunel A biegnie między rampami Gustav-Bratke-Allee i Legionsbrücke przez stacje Waterloo , Markthalle / Landtag , Kröpcke , Hauptbahnhof , Sedanstraße / Lister Meile i Lister Platz do rampy Hammersteinstraße. Na północ od stacji Hauptbahnhof znajduje się dwutorowy system zamiatania, w którym mogą skręcać lekkie pociągi kolejowe z kierunku Kröpcke ( trasa A i B). Jednocześnie na tej stacji istnieje możliwość przesiadki z trasy A na trasę B i odwrotnie w obu kierunkach.

Tunele śródmiejskie zostały ponownie rozbudowane w 1999 r.: za stacją Waterloo uruchomiono bezpośrednie połączenie z dawnym przystankiem szpitalnym Siloah (obecnie Allerweg ) z drugą rampą ( tzw. Spange Legionsbrücke za mostem na tamtejszym Ihme ).

Północ

Otwiera się droga A-Nord się dzielnice listy , Groß-Buchholz , Bothfeld , Lahe i Misburg-Nord , jak również Altwarmbüchen dzielnicę w społeczności Isernhagen .

Trasa prowadzi wzdłuż Podbielskistraße od rampy Hammersteinstraße na specjalnej bryle kolejowej do przystanku Noltemeyerbrücke , gdzie trasa rozgałęzia się do Fasanenkrug . Od października 2007 sekcja ta została w pełni wyposażona w podnoszone platformy.

Linia z Noltemeyerbrücke do Lahe (obecnie Paracelsusweg ) została uruchomiona w 1976 r. wraz z całkowitym otwarciem pierwszego tunelu kolei miejskiej. Przednia część trasy do Pasteurallee biegnie wzdłuż historycznej trasy tramwajowej do Misburga , opuszczonej w 1955 roku . Stara stacja końcowa Lahe , początkowo planowana jako pętla, a następnie zaprojektowana jako system zamiatania, była pierwszym przystankiem sieci na powierzchni z podwyższoną platformą i została opuszczona w 2006 r., Kiedy trasa do Altwarmbüchen została przedłużona. W 1992 roku system został rozbudowany w pętlę. Dzisiejszy przystanek Paracelsusweg ma boczne podnoszone platformy.

W czerwcu 2006 roku, po ponad trzech latach budowy, uruchomiono rozbudowę oddziału Laher o sześć stacji wyposażonych w podniesione platformy do Altwarmbüchen. Cała nowa trasa biegnie po specjalnej trasie (głównie trawiastej ) i przecina pod autostradą federalną 2 na poziomie granic miasta. Przy terminalu znajduje się system zamiatania.

Za przystankiem Paracelsusweg rozgałęziają się trasy do Altwarmbüchen i Misburg-Nord . Węzeł został już ukończony wraz z budową linii do Altwarmbüchen i służył jako tor zamiatający dla kończących się tu linii kolejowych, aż do ukończenia linii do Misburg-Nord.

Od października 2008 linia oddziału z Lahe (obecnie Paracelsusweg ) do Misburg-Nord została rozszerzona. Na 1,6-kilometrowej trasie powstały dwa przystanki Pappelwiese i Schierholzstrasse . Trasa bazuje na Buchholzer Straße. Otwarcie było kilkakrotnie przekładane i miało miejsce przy zmianie rozkładu jazdy 12 grudnia 2010 roku. Po zakończeniu prac budowlanych mieszkańcy skarżyli się na hałas dobiegający z tramwaju. W związku z tym dokonano ulepszeń na trasie.

Drugi 1,8-kilometrowy odcinek odgałęzienia do Misburga , podążając za w międzyczasie punktem końcowym Schierholzstrasse , prowadzi do centrum dzielnicy Meyers Garten . Stacja końcowa Misburga została zbudowana na Waldstrasse za ratuszem w Misburgu i wyposażona w boczną i średniowysoką platformę. Znajduje się tu punkt przesiadkowy dla trzech linii autobusowych. Inne przystanki to Kafkastraße (z bocznymi podwyższonymi peronami ) i Am Forstkamp (z średnio- wysokim peronem ). Brano pod uwagę możliwość zainstalowania kolejnego przystanku przy Wilhelm-Tell-Straße w późniejszym terminie . Region Hanoweru określił rentowność projektu o wartości 14 milionów euro w analizie. Do 13 500 mieszkańców i do 4000 miejsc pracy otrzymało połączenie tramwajowe. Procedura zatwierdzenia planu rozpoczęła się w 2009 roku, a decyzja o zatwierdzeniu planu została wydana 22 grudnia 2011 roku. Prace budowlane rozpoczęły się w maju 2012 roku, a linię oddano do eksploatacji 14 grudnia 2014 roku.

Trasa z Noltemeyerbrücke do Fasanenkrug nie została jeszcze w pełni rozbudowana o tramwaj. Tory znajdują się w przestrzeni ulicznej na Sutelstraße. Tylko północny odcinek między Bothfeld a Fasanenkrug został zmieniony z drogi w 1976 roku i został dwutorowy. Ponieważ cała trasa między Noltemeyerbrücke i Fasanenkrug nie została jeszcze rozszerzona dla szerszego TW 2000, tylko TW 6000 może tu działać. W tej sekcji nie ma jeszcze podwyższonych platform. Pętla została zaprojektowana jako pętla jednotorowa. Pętlę można prowadzić po okręgu, dzięki czemu możliwe są manewry wyprzedzania.

A-południe

Oddział A-Süd (Waterloo – Wettbergen) otwiera okręgi Linden-Süd , Ricklingen , Oberricklingen , Mühlenberg i Wettbergen .

Od rampy przy stacji Waterloo trasa biegnie specjalnym torem kolejowym do Ricklinger Stadtweg. Przed przystankiem Allerweg łączy się linia łącząca A – D z Schwarzen Bären, na której kursuje linia 17. Za przystankiem Stadionbrücke znajduje się jednotorowy system zamiatania pociągów ratunkowych (np. na imprezy w HDI-Arena ). Pod koniec 2013 r. ten tor zamiatający został wyposażony w podwyższony pomost wykonany z rur stalowych i siatki, aby umożliwić pracę z TW 3000 , który miał być używany od marca 2014 r.

Z okazji mistrzostw świata w piłce nożnej w maju 2006 r. ukończono nową stację łączącą S-Bahn i Stadtbahn: Stacja wieżowa Linden / Fischerhof znajduje się na poszerzonym moście nad Ricklinger Stadtweg , który jest dawną S-Bahn Wymiana stacji Linden oraz dwóch przystanków kolei miejskiej August-Holweg- Platz i Fischerhof / Wyższej Szkoły Zawodowej. Perony Stadtbahn i S-Bahn są połączone schodami i windami.

W dalszym ciągu Ricklinger Stadtweg trasa biegnie do przystanku Beekestraße w okolicy ulicy. Tramwaj od Beekestrasse ma specjalny korpus torowy w pozycji bocznej. Pewnego dnia za przystankiem Wallensteinstrasse ma powstać zjazd na Hemmingen . Znajduje się tu również jednotorowy system zamiatania, z którego korzysta linia 17.

Za przystankiem Am Sauerwinkel trasa przecina odcinek tunelu pod drogą B 217 , aby dotrzeć do dzielnicy Mühlenberg ze stacją metra Mühlenberger Markt . W 1999 roku trasa z Mühlenberg do Wettbergen została przedłużona nad ziemią . Zmiana peronu jest przed terminalem. Jest wyposażony w platformę środkową i boczną. Ta ostatnia umożliwia pasażerom pociągów przyjeżdżających na ten peron przesiadkę bezpośrednio do autobusów. W tym samym czasie cała linia została rozbudowana do pracy z TW 2000. Od grudnia 2008 r. wszystkie przystanki na oddziale A-Süd mają podwyższone perony. Linia 3 była zatem pierwszą linią, która została rozbudowana do obsługi przyszłego TW 3000 . Odkąd linie 7 i 9 zamieniły swój północny oddział w grudniu 2009 r., linia 7 była również gotowa do użytku z nowymi pojazdami.

A-zachód

Przy oddziale A-West (Waterloo Empelde) rozwijają się dzielnice Linden-Mitte i Badenstedt oraz Ronnenberg należący do Empelde . Został podłączony do sieci lekkiej kolei w 1979 roku. Na przystanku Schwarzer Bär trasa łącząca A – D przecina Allerweg – Goetheplatz.

Linia ma niski standard, tj. H. Większość torów biegnie równo z ulicą. Odcinki ze specjalnym korpusem torów są dostępne tylko między przystankami Bauweg i Körtingsdorfer Weg , między przejazdem podziemnym pod obwodnicą towarową a przystankiem Am Soltekampe oraz przed pętlą Empelde . Linia nie została jeszcze rozszerzona na wszystkie sekcje dla TW 2000, więc tylko TW 6000 może być tutaj używany.

Podniesione perony mają tylko pięć przystanków na tej trasie. Ostatni przystanek jest zaprojektowany jako pętla.

Latem 2012 roku rozpoczęła się budowa podwyższonej platformy na środku nowego mostu Benno-Ohnesorg nad Ihme . Ukończenie platformy, pierwotnie planowane na grudzień 2012 r., miało m.in. opóźnione o kilka miesięcy z powodu niewypłacalności zaangażowanej firmy budowlanej i miało miejsce dopiero 18 września 2013 r. Podwyższona platforma zastąpiła poprzednie przystanki na liniach 9 i 17 w Black Bear.

Linia 9, która kursuje na tej trasie, jest jedną z najwolniejszych w sieci z prędkością przelotową około 22 km/h.

Segment B

Trasa B przecina obszar miejski w kierunku północ-południe. Wykorzystywany jest na liniach 1, 2 i 8 oraz na targach z dużą liczbą odwiedzających i imprez na terenach wystawienniczych z linii eventowej 18.

Tunel B

Jadąc z rampy na Vahrenwalder Platz, tunel B biegnie przez stacje Werderstraße , Hauptbahnhof , Kröpcke i Aegidientorplatz (potocznie Aegi ) do Südstadt.

Północny odcinek pod gęsto zabudowanym Oststadt utworzono za pomocą tuneli tarczowych . Tunel między dworcem głównym a Vahrenwalder Platz ze stacją Werderstraße oddano do użytku w 1979 roku. Podobnie jak w przypadku trasy A na rampie Hammersteinstrasse, rampa na Vahrenwalder Platz została wbudowana w tunel, który biegnie poniżej.

W 1981 roku otwarto stacje Aegidientorplatz i Schlägerstraße . Aegidientorplatz był pierwszą stacją metra w Hanowerze z windą. Tunele B i C biegną równolegle między Kröpcke i Aegidientorplatz . W Kröpcke linie B i C znajdują się jedna nad drugą, natomiast na Aegidientorplatz na poziomach -2 i -3 obok siebie, dzięki czemu można łatwo przesiadać się tutaj na tym samym peronie. Na dolnym poziomie pociągi jadą z obu torów poza miasto z Kröpcke w kierunku Marienstraße (trasa C) lub Schlägerstraße (trasa B) i na górnym peronie do wewnątrz w kierunku Kröpcke . Na Aegidientorplatz tramwaje mogą przełączać się między trasą B i C.

Stacje metra Schlägerstraße , Geibelstraße i Altenbekener Damm znajdują się przy Hildesheimer Straße . Na południe od Schlägerstrasse znajduje się jednotorowy system zamiatania. Na poziomie Elkartallee rampa prowadzi trasę do niezależnej struktury torów na powierzchni, która rozciąga się do wieży Döhrener . Rampa Elkartallee nie jest wyposażona w łącznik tunelowy.

Pozostała część południowego tunelu B ze stacjami Geibelstraße i Altenbekener Damm została oddana do użytku 26 września 1982 roku.

B-północ

Trasa B-północ otwiera dzielnice Vahrenwald , Vahrenheide i Sahlkamp oraz miasto Langenhagen wraz z dzielnicą Wiesenau.

Od rampy na Vahrenwalder Platz trasa na Vahrenwalder Straße biegnie własnym korpusem kolejowym i jest wyposażona w podniesione platformy aż do przystanku Büttnerstraße . W latach 80-tych Vahrenwalder Strasse została całkowicie przebudowana i znacznie poszerzona o niezależne trasy tramwajowe. Prace budowlane na nim zakończyły się w 1991 roku otwarciem nowo wybudowanego wiaduktu autostradowego i węzła Langenhagen na A2 .

Za przystankiem Büttnerstraße odchodzi trasa do Vahrenheide i Sahlkamp, ​​wyposażona w specjalną kolej. Trasa ta została otwarta w 1965 roku między Großer Kolonnenweg a Vahrenheide (w pobliżu dzisiejszego przystanku Zehlendorfweg ). Wraz z otwarciem trasy B-Nord w 1979 r. została ona przedłużona z Zehlendorfweg do obecnej pętli w Alte Heide i w pełni wyposażona w podwyższone platformy. Przed pętlą jest zmiana peronu, dzięki czemu peron jest obrócony.

Na Vahrenwalder Straße trasa prowadzi po specjalnym torze pośrodku ulicy do Langenhagen, a przystanki nadal mają podziemne perony. W 1991 roku trasa z Berliner Platz przez Langenhagen została przedłużona do Theodor-Heuss-Straße. Zbudowany przystanek Langenhagen / Angerstraße jest ostatnim nowym przystankiem bez podwyższonego peronu na nowej linii kolei miejskiej w Hanowerze. Podniesione platformy zostały zbudowane od Langenhagen / Langenforther Platz do stacji końcowej Langenhagen . Zmiana peronu jest przed terminalem.

B-południe

Trasa B-South otwiera dzielnice Döhren , Wülfel i Mittelfeld oraz tereny wystawowe. Ponadto miasto Laatzen z dzielnicami Alt-Laatzen , Laatzen-Mitte , Grasdorf , Rethen i Gleidingen oraz miasto Sarstedt i jego dzielnica Heisede są połączone z siecią kolei miejskiej w Hanowerze.

Od rampy Hilde-Schneider-Allee do wieży Döhrenera linia jest wyposażona w niezależny tor. Następnie trasa biegnie specjalnym torem do przystanku Bothmerstraße . Wszystkie przystanki wyposażone są w 93-metrowe wyniesione perony, aby czterowagonowe pociągi kursujące tutaj podczas targów mogły się zatrzymać.

Na południe od przystanku Bothmerstraße odchodzi trasa do terenów wystawienniczych , również na specjalnej bryle kolejowej wyposażonej w podniesione platformy. Linia ta została zbudowana w 1950 roku i była pierwszą nową linią zbudowaną w Hanowerze po II wojnie światowej .

Trasa biegnie dalej Hildesheimer Straße przez Wülfel do Laatzen. Poprzedni przystanek Dorfstraße został zastąpiony w grudniu 2009 roku przystankiem Wiehbergstraße ze średnio- wysokim peronem . Trasa biegnie w rejonie ulicy. Następnie ma specjalną strukturę torów do przystanku Laatzen / Eichstraße i jest wyposażony w podwyższone platformy.

Trasa wschodnia przez Laatzen/Zentrum została otwarta w 1973 roku. Został on rozbudowany w 1976 roku i połączony z główną linią w Rethen/Nord , dzięki czemu od tego czasu pociągi z Sarstedt jeżdżą na przystanku Laatzen/Zentrum , który jest teraz wyposażony w podwyższony peron . Pętla utworzona w Laatzen-Süd została zachowana podczas rozbudowy i jest używana przez pociągi na linii 1, które kończą się tutaj. Rethen końca linii 2 południu link jest także pętla. W 2018 roku pętla skrętu w Laatzen została odnowiona i wyposażona w drugą bocznicę. Od tego czasu trzeci wagon w pociągach trzywagonowych na linii 1 został odłączony lub ponownie połączony, co wcześniej miało miejsce w Rethen.

Starsza trasa przez Laatzen-Grasdorf została później rozbudowana i otrzymała podwyższone platformy oraz specjalny korpus kolejowy. Pomiędzy przystankami Laatzen / aquaLaatzium i Laatzen / Neuer Schlag trasa biegnie w pętli ze względu na brak miejsca , tak że na tym odcinku można jeździć tylko w jednym kierunku na raz. Przejazdy kolejowe mogą odbywać się na przystankach dwutorowych.

Na południe od Rethen trasa biegnie jako tramwaj międzymiastowy, głównie po specjalnej bryle kolejowej do Sarstedt , ale nie ma tu podwyższonych peronów, końcowym przystankiem jest pętla. W śródmieściu Gleidingen trasa częściowo ma nawierzchnię drogową. Ta sekcja jest ostatnią pozostałością poprzednio rozszerzonego lądowej sieci tramwajowej z tramwajem Hanowerze . Z Sarstedt trasa prowadziła do Hildesheim aż do 1958 roku .

Odcinek między przystankiem Heisede/Marienburger Straße a stacją końcową Sarstedt znajduje się w dzielnicy Hildesheim . W przeszłości powodowało to spory o finansowanie kosztów utrzymania tego odcinka między powiatem Hildesheim a regionem Hanoweru. W związku z obecną potrzebą remontów toczyły się również dyskusje na temat wycofania z eksploatacji. W 2008 r. zawarto porozumienie finansowe między regionem Hanoweru, okręgiem Hildesheim i miastem Sarstedt. Dwaj ostatni wnoszą dwa miliony euro na koszty naprawy, w zamian region Hanoweru gwarantuje utrzymanie ruchu do 2027 roku.

segment C

Trasa C przecina obszar miejski z zachodu na wschód. Kursują na nim linie 4, 5, 6 i 11. Linia eventowa 16 jest również wykorzystywana do imprez z dużą liczbą odwiedzających na Expo Plaza lub w ZAG Arena.

tunel C

Zachodnia część tunelu C prowadzącego od stacji Kroepcke do kamiennej bramy stacji metra . Pomiędzy obiema stacjami wybudowany jest tor operacyjny za zaliczką . To jest kontynuowane między głównymi torami wznoszącymi się na tym samym poziomie, a następnie jest obracane, aby można było wykorzystać je jako tor łączący z planowanym tunelem D w późniejszym czasie. Tor jest okazjonalnie używany jako tor gruntowy .

Na zachód od stacji Steintor , która od początku była wyposażona w windy , trasa rozgałęzia się na trasy C-West i C-North.

Tunel C-West, który został w pełni oddany do użytku w 1985 roku, prowadzi od Steintor przez stację metra Königsworther Platz do sąsiedniej rampy w kierunku Nienburger Straße. Pod rampą znajduje się dwutorowy system zamiatania.

Tunel C-Nord, otwarty w 1993 roku, jest kontynuacją przedłużenia między stacjami Steintor i Königsworther Platz , które zostało zbudowane na początku lat 80. XX wieku i biegnie przez stacje Christuskirche i Kopernikusstraße do tamtejszej rampy. Wraz z północną częścią trasy C uruchomiono ostatni odcinek tunelu C. Minęły dziesięciolecia nieprzerwanej budowy podziemnej w centrum Hanoweru.

Tunel C-Ost biegnie od stacji Kröpcke równolegle do linii B do stacji Aegidientorplatz . Dalej znajduje się odcinek tunelu zbudowany z wykorzystaniem napędu tarczowego, który prowadzi trasę szerokim łukiem do stacji Marienstrasse . Następnie trasa prowadzi do stacji Braunschweiger Platz i tam rampy w kierunku Hans-Böckler-Allee. Rozpoczęcie działalności w tej branży nastąpiło w 1989 roku.

C-Zachód

Oddział C-West otwiera dzielnice Nordstadt , Herrenhausen , Leinhausen , Stöcken i Marienwerder oraz miasto Garbsen z dzielnicą Auf der Horst . Kursują na nim linie 4 (Garbsen) i 5 (Stöcken).

Wychodząc z rampy na Königsworther Platz, trasa biegnie po specjalnej bryle toru w pozycji bocznej za przystankiem Schaumburgstraße . Następnie trasa biegnie środkiem ulicy, początkowo równo z ulicą, a następnie po specjalnej bryle toru do przystanku Stadtfriedhof Stöcken . Stąd tory biegną na północ aż do przystanku Freudenthalstrasse . Tam rozgałęziają się trasy do Stöcken i Garbsen . Od grudnia 2015 r. wszystkie przystanki na oddziale C-West zostały wyposażone w podniesione platformy.

Trasa do Stöcken prowadzi dalej w pozycji bocznej. Terminal, zaprojektowany jako pętla, ma podwyższoną platformę dla pozycji przylotu i odlotu.

Sekcja do Parku Naukowego Marienwerder została otwarta w 1995 roku, a rok później do Garbsen . Na zachód od pętli znajduje się dwutorowy system zamiatania ze zmianą torów.

C-północ

Dzielnice Nordstadt , Hainholz , Vinnhorst i Nordhafen oraz północno-wschodnia część Ledeburga są otwarte trasą C-Nord . Tunel pomiędzy Otto-Brenner-Strasse i Schloßwender Strasse nie został zbudowany przy użyciu pierwotnie zamierzonego napędu tarczowego , ale metodą natryskiwania pod dodatnim ciśnieniem powietrza i zamarzaniem gruntu. Trasy C-West i C-North rozchodzą się za stacją Steintor .

Do zbiegu z Sorststraße linia ma jezdnię równo z drogą. Przystanki przy An der Strangriede , Fenskestrasse i Hainhölzer Markt mają pośrodku podwyższone platformy. Ten ostatni przystanek w 2012 roku zastąpił przystanki Bertramstraße i Chamissostraße . Od zbiegu z Sorststraße trasa biegnie po specjalnym torze, początkowo środkiem ulicy, od Friedenauer Straße w zachodnim bocznym położeniu do końcowego punktu Nordhafen . Za przystankiem znajduje się dwutorowy system zamiatania. Z wyjątkiem przystanku Bahnhof Nordstadt wszystkie przystanki na trasie C-Nord mają podwyższone perony.

Na przystanku An der Strangriede około 500-metrowa odnoga odgałęzia się do końca Halthoffstrasse na linii 11, która łączy Nordstadtkrankenhaus . Tory zbiegają się z ulicą. Stacja końcowa, która jest wyposażona w średnio-wysoką platformę, znajduje się po południowej stronie, równolegle do Halthoffstrasse. Do października 2016 r. były dwie zmiany toru w obracaniu toru, teraz są tylko dwie zwrotnice z krótkim torem łączącym. Jest to jedyny stały jednotorowy odcinek Hanoweru Stadtbahn, z którego korzystają pasażerowie.

C-Wschód

Trasa C-Wschód otwiera okręgi Zoo , Kleefeld , Heideviertel , Roderbruchviertel w okręgach Groß-Buchholz , Kirchrode i Anderten . Z rampy tunelowej na Braunschweiger Platz biegnie po specjalnej trasie pośrodku Hans-Böckler-Allee. Tuż przed Clausewitzstrasse przystanku , gdy trasa D-Sud gałęzie off.

Bezpośrednio za tym przystankiem zaczyna się krótka odnoga do zoo , obsługiwana przez linię 11 . W grudniu 2020 r. przystanek Hannover Congress Centrum był ostatnim przystankiem na oddziale C-East, który miał podwyższoną platformę. Na przystanku znajduje się pętla skrętu w postaci obwodnicy dla pociągów ratunkowych na imprezach. Stacja końcowa zoo wyposażona jest w średnio-wysoki peron, zmiana peronu znajduje się przed przystankiem.

Główna trasa biegnie wzdłuż Kirchröder Straße i Tiergartenstraße głównie po nawierzchni drogowej . Przystanek Großer Hillen był ostatnim, który miał podwyższony peron na tym odcinku w grudniu 2016 r., po tym jak 12 grudnia 2014 r . stacje Mettlacher Strasse i Kaiser-Wilhelm-Strasse zostały zastąpione podwyższonym peronem Saarbrückener Strasse . Tiergarten był pierwszym przystankiem w Hanowerze, który miał podwyższoną platformę pośrodku ulicy. W 2002 roku uruchomiono przedłużenie z Kirchrode (obecnie Ostfeldstraße ) do Anderten na specjalnym torze w pozycji bocznej. Podobnie jak w Lahe i Langenhagen, trasa biegnie historyczną trasą tramwajową, a mianowicie linią dawnej linii tramwajowej 15 do Sehnde , która została zamknięta w 1960 roku . Przy pętli znajduje się dwutorowy system zamiatania.

Na przystanku Nackenberg trasa do Roderbruch odchodzi od trasy do Anderten specjalnym torem . Linia została uruchomiona w 1978 r. do tymczasowej stacji końcowej na Uniwersytecie Medycznym / Południe . Przecina linię kolejową do Lehrte wzdłuż Karl-Wiechert-Allee . Wykopy tuneli śródmiejskich wykorzystano do budowy ramp mostowych. Łączący stacja do stacji Karl Wiechert-Allee powstała w 1995 części konstrukcji S-Bahn.

Trasa Roderbruch została przedłużona w 1984 roku przez nowy przystanek uczelni medycznej do dzisiejszej pętli Roderbruch . Karl-Wiechert-Allee i główny podjazd do Uniwersytetu Medycznego przecina krótki tunel. Przystanek Uniwersytetu Medycznego / Południowy wraz z pętlą został zamknięty. Zamiast tego istnieje teraz jednotorowy system zamiatania pociągów, które kończą się na przystanku Misburger Straße nieco dalej na południe . W 2011 r. ta stacja przeładunkowa była ostatnim przystankiem na tym odcinku z podwyższoną platformą. Przed terminalem Roderbruch następuje zmiana peronu, a na peronie odbywa się skręt.

Odcinek D

Trasa D jest jedyną z czterech podstawowych tras, która nie ma wewnętrznego tunelu miejskiego i dlatego składa się z dwóch niepołączonych ze sobą odcinków. Zachodnia część biegnie z centrum na zachód i południowy zachód. Jest używany przez linie 10 i 17. Trasa południowo-wschodnia jest połączona z trasą C i biegnie w kierunku południowo-wschodnim. Linia 6 biegnie po niej, a linia 16 dla wydarzeń.

Śródmieście

Śródmiejska trasa D biegnie od dworca głównego przez przystanki Hbf / Rosenstrasse i Steintor do Goetheplatz. Na Goethestrasse i Münzstrasse są tylko odcinki ze specjalnym torem. W Kurt-Schumacher-Straße i Lister Meile trasa przebiega w przestrzeni ulicznej. Wszystkie przystanki mają średnio-wysoki peron. Przed pętlą przy Hauptbahnhof / ZOB znajduje się zmiana peronu, aby zawrócić na peronie.

Na Goetheplatz trasa przebiega przez rondo . Rondo nie jest przejeżdżane przez środek, ale tor jest częścią ronda jako pierścień torowy, dzięki czemu może być również używany jako pętla skrętu. Trasa D-West na linii 10 i trasa łącząca A – D na linii 17 są połączone z naziemną trasą śródmiejską D przez to rondo.

Trasa śródmiejska D została rozbudowana od 2015 do 2018 roku. Do czasu jego rozbudowy biegła od Goetheplatz do ówczesnego punktu końcowego przy Aegidientorplatz. Ze względu na niski standard budowy przez długi czas uważano ją za wymagającą poprawy: trasa w większości miała nawierzchnię równo z drogą . Poza zamkniętym teraz punktem końcowym Aegidientorplatz nie było podwyższonych platform. Na ważnym dworcu głównym na Ernst-August-Platz nie miały one być budowane ze względów urbanistycznych, aby nie mogły być pozbawione barier w poprzedniej lokalizacji. Relacje transferowe między D-West a innymi liniami lekkiej kolei były niezadowalające, ponieważ trzeba było zaakceptować długie chodniki i konieczność negocjowania dwóch poziomów.

Pierwotny plan budowy tunelu D został odrzucony przez region Hanoweru w 2012 roku. Zamiast tego postanowiono zbudować i rozbudować naziemną linię D w centrum miasta. Tak zwany Project Ten Seventeen obejmował rozbudowę linii od przystanku D-West Glocksee do Ernst-August-Galerie, nową linię przez przejście podziemne stacji Lister Meile, budowę bez barier oraz rozbudowę przystanków i zamknięcie odcinka od Ernst-August-Platz do Aegidientorplatz. Odcinek od Goetheplatz do nowej pętli przy Hauptbahnhof / ZOB został ukończony w grudniu 2018 roku.

Przygotowawcze prace budowlane rozpoczęły się w połowie 2015 roku w rejonie Kurt-Schumacher-Strasse. Peron na podwyższeniu Goetheplatz został ukończony w grudniu 2016 roku . W dniu 25 maja 2017 r. odcinek od Dworca Głównego do Aegidientorplatz został trwale zamknięty. Po 16-tygodniowym zamknięciu trasy śródmiejskiej D, 18 września 2017 r . oddano do użytku nowy odcinek od Kurt-Schumacher-Straße do nowej pętli Hauptbahnhof / ZOB na północ od dworca kolejowego. Przystanek Hauptbahnhof / ZOB został zbudowany na Lister Meile na poziomie głównego dworca autobusowego . Zmniejszyło to liczbę tras przesiadkowych na trasy tramwajowe A i B. Kolejny przystanek na Hauptbahnhof / Rosenstraße został umieszczony na Kurt-Schumacher-Straße przed Ernst-August-Galerie i zastąpił poprzedni przystanek na Ernst-August-Platz.

Podwyższona platforma Steintor została otwarta w grudniu 2018 roku . Przystanek został przeniesiony na Münzstraße w celu usprawnienia połączeń przesiadkowych ze stacją metra Steintor . Przystanek Clevertor został porzucony, ponieważ nowy przystanek Steintor przesunął się na około 250 metrów.

D-Południe

Ośmiokilometrowa trasa D-South otwiera dzielnicę Bult , południowo-zachodnią część Kirchrode z kampusem Uniwersytetu Medycyny Weterynaryjnej , Bemerode z wybudowanym na Expo 2000 Kronsbergsiedlung , wschodnią część tereny wystawowe i Expo Park z Expo-Plaza i ZAG-Arena .

Linia wybudowana w latach 1997-2000 w ramach przygotowań do Expo 2000 została podłączona do linii C, co wraz z reformą sieci liniowej z 1995 roku doprowadziło do lepszego zbilansowania sieci. Ma specjalną konstrukcję torową w całym i podwyższone platformy po bokach.

Za przystankiem Emslandstraße zbudowano ostatnią do tej pory konstrukcję tunelu dla Hannover Stadtbahn z otwartą stacją metra Brabeckstraße (początkowo nazywaną Bemerode / Mitte ). Na przystankach Freundallee i Kronsberg znajdują się jednotorowe systemy zamiatania.

Trzytorowa pętla Messe / Ost znajduje się na lekkim zboczu i jest zamknięta z jednej strony w środkowej części. Posiada betonowy strop nad peronami, na którym znajduje się poziom dystrybucyjny dostępny z poziomu terenu od strony wschodniej i można się do niego dostać z peronów i otoczenia zachodniego za pomocą stałych schodów, schodów ruchomych i wind. Na wschód od ok. 90  m n.p.m. Poziom dystrybucji leżący NN leży w otwartym krajobrazie Kronsbergu , po zachodnim zboczu, którego trasa tu biegnie. Za tym przystankiem znajduje się system zamiatania ułożony w pętlę z kilkoma torami wznoszenia.

Trasa D-South jest połączona z tunelem C przez Freundallee i Hans-Böckler-Allee. Trasa ta mogłaby zatem być również określana jako „C-South” lub jako jedna z czterech odgałęzień trasy C-East.

Trasa D-South jest obsługiwana przez linię 6 i połączona przez nią z trasą C-North. Na stacji Steintor możesz przesiąść się na naziemną trasę D-West.

D-Zachód

Trasa D-West otwiera dzielnice Calenberger Neustadt , Linden-Nord , Limmer , Davenstedt i Ahlem . Stacja końcowa Ahlem znajduje się po stronie na północ od Heisterbergallee, na zachód od której znajduje się system zamiatania. Trasa D-West łączy się z ostatnią pozostałą naziemną trasą śródmiejską w centrum miasta.

Znaczna część trasy D-West ma nawierzchnię drogi, która nie jest lub jest oddzielona od ruchu indywidualnego przez oznaczenia pasów. Na Limmerstrasse trasa przebiega w strefie dla pieszych. Linia 10, która kursuje na trasie, jest zatem najwolniejszą linią w sieci kolei lekkiej ze średnią prędkością około 19 km/h.

W 1994 roku linia z Limmer/Schleuse (obecnie Brunnenstrasse ) została przedłużona o specjalny korpus kolejowy przez przystanek Ehrhartstrasse do Ahlem . Te trzy przystanki miały podwyższone platformy. Do czasu otwarcia średnio- wysokiego peronu o długości 55 metrów na Goetheplatz w grudniu 2016 r. były to jedyne przystanki z podwyższonym peronem, poza punktem końcowym w centrum miasta Aegidientorplatz . Średnio- wysoki peron Wunstorfer Straße został otwarty 21 grudnia 2018 r., zastępując przystanek bez barier w tej samej lokalizacji.

Połączenie A – D

Istnieje połączenie między przystankiem Allerweg (A-Süd) a Goetheplatz (D-West). Na podwyższeniu Schwarzer Bär przecina trasę A-West. W północnej części znajduje się przystanek Humboldtstrasse . Pierwotnie planowano z niego zrezygnować po otwarciu podwyższonej platformy Schwarzer Bär , ponieważ znajdowała się ona tylko ok. 170 m od nowej podwyższonej platformy. Po protestach m.in. ze strony znajdującego się tam Friederikenstift początkowo przez rok działał na zasadzie próbnej w celu zbadania reakcji pasażerów. Ponieważ liczba pasażerów była wystarczająco duża, w 2020 r. przystanek został rozbudowany, aby był pozbawiony barier o podwyższony peron.

Na odcinku południowym we wrześniu 2013 r . próbnie zbudowano przystanek Ricklinger Straße . Ze względu na małą liczbę pasażerów przystanek Ricklinger Straße został opuszczony po zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2015 roku.

Trasa obsługiwana jest przez linię 17 w połączeniach rozkładowych. Na południowym odcinku kursuje w ruchu nocnym linia 7, a północnym linia 10. Ponadto z tej trasy korzystają pociągi wjeżdżające i odjeżdżające, które stacjonują w zajezdni Glocksee lub odwiedzają tamtejszy warsztat główny.

Stacje i przystanki

Termin stacja jest używany głównie dla metra, a termin przystanek głównie dla przystanków naziemnych w kolei miejskiej w Hanowerze. Termin przystanek jest zwykle używany jako określenie zbiorcze dla przystanków naziemnych i podziemnych. W indywidualnych przypadkach terminy są również używane jako synonimy. Termin punkt końcowy jest zwykle używany dla przystanków końcowych. Na koniec 2015 r. sieć lekkiej kolei liczyła 197 przystanków. 178 z nich znajduje się na powierzchni, a 19 to stacje podziemne.

Stacja metra Kröpcke to największa stacja i centralnym węzłem sieci, gdzie przecinają się wszystkie trzy tunele. Inne ważne stacje przesiadkowe o szczególnie krótkich trasach przesiadkowych to czterotorowa stacja Aegidientorplatz i czterotorowa stacja Hauptbahnhof , która oferuje również opcję transferu do punktu końcowego naziemnej linii D. Steintor jest punktem łączącym odcinek tunelu C z nadziemnym odcinkiem D.

Platformy

Wszystkie stacje metra wyposażone są w podwyższone perony. 136 przystanków na powierzchni jest wyposażonych w wyniesione platformy (stan na grudzień 2018 r . ) . Na dwunastu przystankach nie ma peronu, więc wejście na pokład odbywa się bezpośrednio na ulicy. Pozostałe przystanki wyposażone są w podziemne perony.

Podniesione perony mają wysokość 82 cm nad górną krawędzią torów i standardową szerokość 2,5 m dla peronów bocznych i 4,0 m dla peronów centralnych. W wyjątkowych przypadkach występują również szersze perony na stacjach o dużym natężeniu ruchu (stacje tunelowe, obiekty przeładunkowe, stacje w centrach eventowych) lub, w przypadku ciasnych przestrzeni na ulicy, węższe obszary peronów przez cofnięte wejścia.

Stacje tunelowe zostały pierwotnie zaprojektowane dla pociągów o długości 103 m zgodnie ze specyfikacją Federalnego Ministerstwa Transportu, która obecnie umożliwia wykorzystanie czterowagonowych pociągów serii TW 2000 i TW 3000 w ruchu targowym. Większość stacji tunelowych na linii C została zbudowana tylko do zatrzymywania trzywagonowych pociągów z serii TW 6000 o długości 88 m, ale konstrukcje powłokowe umożliwiają późniejszą rozbudowę do 103 m. Tylko stacje Aegidientorplatz, Kröpcke i Steintor pokaż platformy o długości 103 m.

Naziemne stacje kolei lekkiej mają zazwyczaj perony o długości 70 m, dzięki czemu może zatrzymać się trzywagonowy pociąg serii TW 2000 i TW 3000. W przeszłości budowano krótsze perony, które mogły pomieścić dwuwagonowe pociągi serii TW 6000 o długości 60 m. Perony przystanków Stöcken (przyjazd) i Marienwerder Science Park mają ponad 110 m długości jako wyjątek od reguły. Wzdłuż linii targowej 8/18 na trasie B-południe i częściowo wzdłuż linii 6/16 na trasie D-południe wytyczono perony o długości 93 m do obsługi targów. Na niektórych przystankach naziemnych układ torów lub lokalizacja przejazdów wskazuje również, że uwzględniono późniejszą rozbudowę peronów.

Nowe perony dla linii 10 i 17 mają zwykle tylko 45 m długości dla przystanku dwuwagonowego pociągu serii TW 2000 i TW 3000, Hauptbahnhof / Rosenstrasse i Goetheplatz z 55 m, Glocksee z 70 m.

Perony w punktach końcowych Wettbergen i Misburg są wyposażone w hiszpańskie rozwiązanie na torze prowadzącym do miasta , co umożliwia oddzielne wsiadanie i wysiadanie z pociągu.

Dostępność

Większość stacji tunelowych ma dostęp bez barier . Stacje Steintor (C-West), Aegidientorplatz (B/C), Marienstraße (C-East), Braunschweiger Platz (C-East), Christ Church (C-North), Kopernikusstraße (C-North ) zostały wyposażone w windy z początek ) i Bemerode / Mitte (D-Süd, dziś Brabeckstraße ). Wszystkie pozostałe stacje zostały w międzyczasie wyposażone w windy. Po zainstalowaniu wind na stacjach Königsworther Platz i Werderstrasse w 2010 r. oraz na stacji Markthalle / Landtag w 2013 r. program modernizacji wind został na razie zakończony. Na stacji Steintor windy łączyły tylko poziom peronu ze wschodnim poziomem dystrybucji, który jest dostępny z poziomu ulicy przez rozległą konstrukcję rampy, ale nie jest pozbawiony barier zgodnie z DIN 18024 ze względu na jego nachylenie i brak podestów pośrednich. nadziemna trasa D zainstalowano jeszcze trzy windy, które łączą perony z zachodnim poziomem dystrybucyjnym, a ten z nawierzchnią.

W punkcie końcowym Messe/Ost (Expo-Plaza) znajdują się również windy, ponieważ peron odlotów nie jest dostępny na tym samym poziomie. Wszystkie pozostałe stacje wyposażone w podniesione platformy są wyposażone w rampę przy co najmniej jednym wejściu. Oznacza to, że sieć jest w ponad 70 procentach dostępna bezstopniowo. Jednak niektóre rampy z podwyższonymi platformami nie są pozbawione barier zgodnie z normą DIN 18024, ponieważ są one strome niż 6 procent i/lub nie mają podestów pośrednich. Na stacjach końcowych obszary ruchu pieszego (i rowerowego) o niepozornych nachyleniach są częściowo równe wysokości podniesionych peronów, tak że oczywiste konstrukcje ramp nie muszą być wszędzie obecne, jak ma to miejsce w przypadku innych podniesionych peronów na stacjach końcowych. wąska przestrzeń ulicy.

układ

Wszystkie stacje metra Stadtbahn zostały zaprojektowane indywidualnie i często opierają się na punktach odniesienia i lokalnych cechach na powierzchni. Na przykład na stacji Braunschweiger Platz można zobaczyć motywy z znajdującej się w tym miejscu uczelni weterynaryjnej , stacja Altenbekener Damm została wyposażona w elementy miejscowego cechu browarniczego, a stacja Werderstrasse z gumowymi formami lokalnej firmy Continental AG . Większość stacji zaprojektował architekt U-Bahn-Bauamt, Detlev Draser. Architekt Bernd Müller był odpowiedzialny za ostatnią stację przy Kopernikusstrasse (C-North), natomiast architekt Dieter Lüert był odpowiedzialny za stację Brabeckstrasse (D-South) w otwartym przekroju .

Niektóre stacje zostały teraz całkowicie przeprojektowane. Najważniejsza stacja sieci Kröpcke została przebudowana w 1999 roku według projektu włoskiego projektanta Massimo Iosa Ghini z powierzchnią szklanej mozaiki o powierzchni 12 000 metrów kwadratowych, składającą się z zielonych i żółtych szklanych kamieni.

Ściany stacji Sedanstraße / Lister Meile zostały przeprojektowane w 1995 roku przez siedmiu artystów graffiti z Hanoweru i Nowego Jorku z obrazami obejmującymi cały obszar. Projekt artystyczny został nazwany „Hanover – New York Express”.

W tym samym roku filary nośne stacji Markthalle / Landtag zostały pomalowane motywami kobiecymi przez artystkę Elvirę Bach w projekcie „Malarstwo kolumnowe”.

W ramach projektu artystycznego „ BUSSTOPY ” cztery naziemne stacje kolei lekkiej zostały wyposażone w zaprojektowane przez projektantów domki przystankowe . Przystanek Steintor został zaprojektowany przez Alessandro Mendiniego . W trakcie prac budowlanych na trasie D budynki zostały rozebrane w maju 2017 r. i od grudnia 2018 r. pełnią funkcję przystanku autobusowego w mniej więcej tym samym miejscu. Leinaustraße przystanek został zaprojektowany przez Andreasa Brandolini , Nieschlagstraße przez Wolfganga Laubersheimer i Hannover Congress Centrum przez Oscar Tusquets . Ponadto przystanki autobusowe na stacjach Aegidientorplatz , Braunschweiger Platz i Königsworther Platz zostały wyposażone w „przystanki autobusowe”.

Łączenie stacji

Linie kolei lekkiej są ściśle połączone z siecią autobusową. Regionalne linie autobusowe łączące Hanower z okolicznymi gminami często zaczynają się na końcu tramwaju. Linie autobusów miejskich uzupełniają przeważnie radialną sieć kolei miejskiej o połączenia styczne pomiędzy dzielnicami miasta i dlatego mają zwykle kilka punktów styku z siecią kolei miejskiej. Wiele stacji kolei lekkich jest również węzłami w sieci autobusowej. Niektóre przystanki są zintegrowane z przystankami tramwajowymi w taki sposób, że możliwy jest transfer z tramwaju do autobusu bezpośrednio na peronie (np. na stacji Misburger Straße i na wielu punktach końcowych). Na kilku stacjach, które nie mają peronu, autobusy korzystają z tego samego przystanku co tramwaj, m.in. B. stacja zlokalizowana na powierzchni Nieschlagstraße (linie 9, 100 i 200) oraz Leinaustraße (linie 10 i 700).

Najważniejszym dworcem łączącym z koleją jest dworzec główny . Następuje przejście na wszystkie linie SPNV i na wszystkie pociągi dalekobieżne kursujące w regionie Hanoweru. Ponadto istnieje dostęp do ZOB Hanower z krajowymi i międzynarodowymi połączeniami autobusowymi. Możesz przesiąść się na i z linii A i B za pośrednictwem stacji metra na Raschplatz, na północny wschód od głównego dworca kolejowego. Jedynie linie trasy C nie są połączone z dworcem głównym. Do grudnia 2018 r. Üstra radziła pasażerom w swoich komunikatach dotyczących przystanków na liniach 4, 5, 6 i 11 na przystanku Kröpcke: „Proszę wysiąść tutaj, aby udać się na dworzec główny”. Stamtąd do głównego dworca kolejowego można dojść pieszo (ok. 300 metrów) lub liniami 1, 2, 3, 7, 8 i 9.

Możesz przesiąść się na linie regionalne i S-Bahn na następujących przystankach :

Linie kolei lekkiej	przystanek autobusowy	stacja kolejowa	Linie S-Bahn	Regionalne linie kolejowe
1 2 3 7 8 9 18	Dworzec Centralny	Główny dworzec kolejowy w Hanowerze	1 - 7, (8), 21, 51	RE 1, 2, 3, 8, 10, 30, 60, 70 RB 38
10 17	Dworzec Centralny / ZOB
10 17	Dworzec główny / Rosenstrasse
3 7 17	Dworzec kolejowy Linden / Fischerhof	Hanower-Lipa / Fischerhof	1, 2, 5, 21, 51
1 2	Laatzen / Birkenstrasse	Targi Hanowerskie / Laatzen	48)	(RE 2, 10) tylko na targach
1	Rethen / dworzec kolejowy	Rethen (smycz)	4.
6.	Stacja Nordstadt	Hanower-Nordstadt	1, 2, 4, 5
4 5	Dworzec kolejowy w Leinhausen	Hanower-Leinhausen	1, 2
4 5	Uhlhornstraße	Hanower-Kleefeld	3, 7
4.	Stacja Karl-Wiechert-Allee	Hanower Karl-Wiechert-Allee	3, 6, 7

Aby połączyć prywatny ruch pojazdów silnikowych, przy większości oddziałów zewnętrznych znajdują się stacje z urządzeniami typu „ parkuj i jedź” . Istnieją również udogodnienia rowerowe dla osób przyjeżdżających na rowerze .

Linie kolei lekkiej	przystanek autobusowy	Park and ride obowiązuje	Miejsca parkingowe dla rowerów i rowerów
2	Stary wrzos		38
3	Altwarmbüchen	108	60
3 7 17	Dworzec kolejowy Linden / Fischerhof		50
1	Berliner Platz (2019)		150
10	Ehrhartstrasse	117	72
9	Empelde	80	10
4.	Garbsen	40
11	Halthoffstrasse	32	36
9	Hermann-Ehlers-Allee (od 2022)	70	ósmy
9	Short-Kamp-Strasse	97	12.
1	Langenhagen	25.
7th	Misburg	45
3 7	Targowisko Mühlenberger	103	26
6.	Port Północny	180	56
5	Ostfeldstrasse	45	92
3 7	Paracelsusweg	180	12.
4.	Pascalstrasse	115
4.	Roderbruch	20.	44
1	Sarstedt	20.
5	kije	122	70
3 7	Wettbergen	101	78
4.	Park Naukowy Marienwerder	300

Obiekty operacyjne

Magazyny

Sieć kolei lekkich w Hanowerze obejmuje trzy zajezdnie i jedno miejsce eksploatacji, w którym stacjonują lekkie pojazdy szynowe. Zajezdnie Glocksee, Döhren, Fuhsestrasse w Leinhausen i zajezdnia Buchholz ponad 330 lekkich pojazdów szynowych TW 2000/2500 i TW 3000 oraz zmniejszająca się liczba pojazdów TW 6000. W zajezdni Fuhsestrasse nie ma już stacjonujących pojazdów TW 6000. Kolejnych 21 zabytkowych pojazdów, które nie są używane w normalnym ruchu, znajduje się w hali pojazdów w zajezdni Döhren.

Parkingi i warsztat główny znajdowały się już w zajezdni Glocksee w czasie tramwajów. Bocznice zostały teraz przebudowane i dostosowane do wymiarów TW 2000. To tutaj znajdują się pojazdy na trasy A i D. Centrum kontroli operacyjnej ÜSTRA znajduje się w zajezdni Glocksee, z której monitorowany jest cały ruch tramwajowy i autobusowy. 52.374166666667 9.7166666666667

Dawna zajezdnia Buchholz została przebudowana w 2005 roku, aby pomieścić TW 2000/2500 i od tego czasu jest tylko obiektem operacyjnym przypisanym do zajezdni Glocksee. Niektóre dania z linii A serwowane są stąd. Zabytkowa dawna hala samochodowa została sprzedana i przekształcona w centrum handlowe. 52.408333333333 9.8011111111111

W pobliżu swojej pierwotnej lokalizacji na skrzyżowaniu Peiner Strasse i Hildesheimer Strasse, zajezdnia Döhren została uruchomiona na wschód od Thurnithistrasse 25 września 1982 roku . Tramwaje linii B znajdują się w Döhren, ale jest też kilka torów dla linii 6, 9 i 11. W 2009 roku wybudowano tu halę dla zabytkowych pojazdów ÜSTRA, które wcześniej stacjonowały w Buchholz. 52.337222222222 9775

W dniu 23 stycznia 2000 roku, Fuhsestrasse zajezdnia została otwarta na części dawnego kolejowego naprawy sklepu w Leinhausen . Tutaj znajduje się tor łączący z linią kolejową, dzięki czemu systemy techniczne mogą być używane razem z koleją miejską w Hanowerze. W zajezdni system fotowoltaiczny generuje szczytową moc 250 kilowatów, która jest zasilana bezpośrednio do sieci trakcyjnej. Linie C znajdują się w zajezdni Fuhsestrasse. 52.403333333333 9.6775

W 2002 roku zamknięto zajezdnię Vahrenwald między stacjami Dragonerstraße i Niedersachsenring . Droga dojazdowa i tor zamiatający działały do ​​września 2005 r., następnie zbudowano nowy tor zamiatający między głównymi torami na Vahrenwalder Strasse, a zajezdnię oddzielono od sieci torów. Jednak nadal jest tu zajezdnia autobusowa.

Zasilacz

Tramwaje wykorzystują pantografy jednobiegunowe do odbioru energii elektrycznej z linii napowietrznych wagonów . Do linii napowietrznej przykładane jest stałe napięcie nominalnie 600 woltów, rzeczywiste napięcie może wynosić do 680 woltów. Szyny służą jako punkt uziemienia . Również w tunelu pojazdy są zasilane energią elektryczną poprzez system przewodów jezdnych, a na niektórych odcinkach przez napowietrzną szynę prądową pod sufitem tunelu z powodu niewystarczającej przestrzeni montażowej .

Ochrona pociągu

W tunelu przejazdy pociągów są kontrolowane i zabezpieczane sygnałami. System został zaprojektowany tak, aby można było korzystać z do 32 pociągów na godzinę i kierunku jazdy. Oznacza to, że pociągi w centrum miasta mogą kursować w odstępach krótszych niż dwie minuty. Pozostałe trasy są prowadzone w zasięgu wzroku.

System kontroli ruchu RBL-H z lokalizacją pojazdu podpartą magnesami został opracowany przez ÜSTRA jako system ochrony pociągu , który funkcjonował do czasu opracowania następcy systemu BON . Ten system kontroli operacji dla lokalnego transportu publicznego powstał w 1977-1983 jako część projektu badawczego w celu standaryzacji urządzeń, dane radiowy ruchu i oprogramowania. Został oddany do użytku w kilku etapach rozwoju od 1983 roku i uzupełniony przez oprogramowanie do analizy statystycznej i planowania operacyjnego.

Centrum kontroli operacyjnej

Z centralnego centrum kontroli ruchu – do końca lat 90. na stacji Kröpcke, od tego czasu w zajezdni Glocksee – monitorowane i kontrolowane są wszystkie systemy ochrony pociągów, systemy łączności, a także zasilanie i oświetlenie. Reguluje również bezpieczeństwo połączeń i dyspozycję w przypadku awarii. Wszystkie przystanki są połączone z centrum kontroli operacyjnej za pośrednictwem słupków informacyjnych i alarmowych, dzięki czemu pasażerowie mogą skontaktować się z centrum kontroli za naciśnięciem przycisku.

Linie i operacje kolejowe

Nazwy linii

Sieć kolei lekkiej składa się z dwunastu głównych linii (od 1 do 11 i 17) oraz dwóch linii na żądanie (16 i 18):

trasa	linia	Kurs liniowy	długość	Stacje	Czas jazdy HVZ (średnia)	Średnia prędkość	Odległość między przystankami
B.	1	Langenhagen – Stare lotnisko – Büttnerstraße – Dragonerstraße – Dworzec Centralny – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen / Birkenstraße – Laatzen / Centrum – Laatzen – Rethen – Gleidingen – Heisede – Sarstedt	27,7 km	44	64,5 min	25,8 km / h	645 m²
B.	2	Alte Heide - Vahrenheider Markt - Büttnerstraße - Dragonerstraße - Central Station - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Laatzen / Birkenstraße - Laatzen / aquaLaatzium - Laatzen / Ginsterweg - Rethen od 9 P.M. do Peiner Straße połączeniu z linii 8 ( Y-traffic )	19,1 km	34	45 minut	25,5 km/h	580 m²
A.	3	Altwarmbüchen - Paracelsusweg - Noltemeyer Bridge - Cztery granice - Lister Platz - Dworzec Główny - Kröpcke - Waterloo - Most Stadionowy - Linden / Dworzec Fischerhof  - Wallensteinstraße - Mühlenberger Markt - Wettbergen	18,4 km	31	41 minut	26,9 km/h	615 m²
C.	4.	Garbsen - Dworzec Leinhausen - Ogrody Herrenhausen - Uniwersytet Leibniz - Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Kantplatz - Nackenberg - Dworzec Karl-Wiechert-Allee  - Misburger Straße - Uniwersytet Medyczny - Roderbruch	19,7 km	33	44 min	26,9 km/h	615 m²
C.	5	Stöcken - Dworzec Leinhausen - Ogrody Herrenhausen - Uniwersytet Leibniz - Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstrasse - Kantplatz - Nackenberg - Großer Hillen - Tiergarten - Anderten	17,1 km	29	40 minut	25,7 km/h	610 m²
C (i D-południe)	6.	Nordhafen - Dworzec Nordstadt - Kościół Chrystusa - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Szpital dziecięcy na Bult - Brabeckstraße - Kronsberg - Messe / Ost (EXPO Plaza)	17,9 km	30.	39 minut	27,5 km/h	615 m²
A.	7th	Misburg - Paracelsusweg - Most Noltemeyer - Cztery Granice - Lister Platz - Dworzec Główny - Kröpcke - Waterloo - Most Stadionowy - Linden / Dworzec Fischerhof - Wallensteinstraße - Mühlenberger Markt - Wettbergen w nocnym ruchu nad Czarnym Niedźwiedziem	17,5 km	30.	39,5 minuty	26,6 km/h	605 m²
B.	ósmy	(Dragonerstraße -) Hauptbahnhof - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Am Mittelfelde - Messe / Nord od godziny 21:00 do Peiner Straße w połączeniu z linią 2 ( ruch Y ), w ruchu nocnym Alte Heide - Messe / Nord	8,6 km	13	17,5 min	29,5 km/h	715 m²
A.	9	Fasanenkrug - Bothfeld - Most Noltemeyer - Cztery Granice - Lister Platz - Dworzec Główny - Kröpcke - Waterloo - Czarny Niedźwiedź - Linden Market Square - Am Soltekampe - Empelde	16,2 km²	29	42 minuty	23,1 km / h	580 m²
A (i D-Zachód)		Ahlem - Brunnenstraße - Leinaustraße - Am Küchengarten - Glocksee - Humboldtstraße - Waterloo - Kröpcke - Hauptbahnhof ruch nocny	7,5 km²	14.	20 minut	22,5 km/h	575 m²
D.	10	Ahlem - Brunnenstraße - Leinaustraße - Am Küchengarten - Glocksee - Goetheplatz - Steintor - Hauptbahnhof / ZOB	6,1 km²	13	19,5 min	18,8 km/h	510 m²
C.	11	Halthoffstraße – Kościół Chrystusa – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Hanower Centrum Kongresowe – Zoo	7,3 km²	12.	16,5 min	26,5 km/h	665 m²
C (i D-południe)	16	Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Szpital Dziecięcy na Bult - Brabeckstraße - Kronsberg - Messe / Ost (EXPO Plaza) Specjalna linia na targi i imprezy	12,4 km²	20.	25 minut	29,8 km/h	655 m²
D (i A-Południe)	17.	Hauptbahnhof / ZOB - Steintor - Goetheplatz - Czarny Niedźwiedź - Most Stadionowy - Linden / Stacja Fischerhof - Wallensteinstrasse	5,6 km²	12.	17 minut	19,8 km/h	510 m²
B.	18.	Hauptbahnhof - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Am Mittelfelde - Messe / Nord Linia specjalna na targi	8,6 km	13	17,5 min	29,5 km/h	715 m²

Linia 10 jest wzmocniona trzema pociągami pospiesznymi z oznaczeniem linii E w godzinach porannego szczytu . Pociągi te nie zatrzymują się na każdym przystanku, podróżują inaczej niż na rzeczywistej trasie przez Humboldtstraße, a z Waterloo korzystają z tunelu A przez Markthalle/Landtag i Kröpcke do końca na dworcu głównym . Ta sama trasa jest również wykorzystywana przez ruch gwiazd nocnych do iz Ahlem jako trasa 10 . Plan sieci tras oraz znaki na przystankach i stacjach zawierają tę trasę w postaci linii przerywanej 10, symbolizowanej przez sygnał liniowy przekreślony poprzeczką. Potocznie nazywana jest również „pół do dziesiątki”.

Przyjazdy z punktów końcowych do zajezdni są oznaczane na pojazdach literą E zamiast numeru linii i ogłaszane na stacjach jako pociąg posiłkowy . Nie są one regularnie wymienione w rozkładzie zawiadomień, tylko ostatni przyjeżdżający jest tam wymieniony pod normalnym numerem linii. Odjazdy odbywają się pod numerem linii.

Linie 16 i 18 to linie przeznaczone wyłącznie na imprezy, które kursują tylko na ważne imprezy na terenach wystawowych lub w Expo-Plaza.

W lokalnym planie transportowym z 2008 r. zaproponowano zamianę numerów linii 3 (trasa A, Altwarmbüchen – Wettbergen) i 8 (trasa B, Hauptbahnhof – Messe/Nord). Dla najważniejszych linii tras podstawowych B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) i A (7, 8, 9), ten zauważalny i zrozumiały system prowadziłby do lepszych i jaśniejszych informacji dla pasażerowie.

Sieć liniowa

Od czasu reformy sieci linii w 1995 r. wszystkie linie w centrum miasta kursują tylko na jednej z czterech podstawowych linii A do D. Do tego czasu linie 1 Sarstedt (B-Süd) - Nordhafen (C-Nord) i 9 Empelde ( A-West) - Alte Heide (B-Nord) przejście między dwiema podstawowymi trasami. Zmiana nastąpiła na linii 1 między stacjami Aegidientorplatz i Kröpcke oraz na linii 9 za stacją Hauptbahnhof. Te tory łączące nie są już dziś używane w regularnej eksploatacji. Zbliżająca się wówczas budowa trasy D-South z Freundallee spowodowała, że ​​wcześniej czy później konieczna była zmiana sieci linii, aby trasa C z Aegidientorplatz nie była przeciążona piątą linią.

Operacja specyficzna dla trasy pozwala uniknąć przenoszenia opóźnień z jednej trasy na drugą. Ponadto umożliwia jednoczesne odjazdy różnych linii z obu stron tego samego peronu na czterotorowych stacjach Hauptbahnhof i Aegidientorplatz, umożliwiając w ten sposób przesiadki bez czekania. Ponadto przepustowość trasy jest wyższa w przypadku obsługi wyłącznie tras, a liczba przejazdów na stacji głównej, na Aegidientorplatz, a zwłaszcza na Kröpcke jest łatwiejsza do obliczenia dla pasażerów wsiadających na pokład, ponieważ wszystkie pociągi jadące w tym samym kierunku zatrzymują się na tym samym peronie.

Czystość trasy dotyczy również linii 6, ponieważ trasa D-południe do wschodniego terenu EXPO (Messe / Ost), która faktycznie miała być częścią trasy D, jest teraz połączona wyłącznie z trasą C przez Freundallee i ostatecznie to odgałęzienie trasy C-Wschód.

Jedynie linia 17, która została utworzona dopiero w 1999 r., korzysta z naziemnej trasy (D) w centrum miasta, przecina trasę A-zachód w Schwarzen Bär i korzysta z trasy A-południe na jej południowym odcinku.

Linie 10 i 17 są jedynymi, które kursują wyłącznie na powierzchni i nie obsługują centralnej stacji Kröpcke .

Taryfa

Usługa lekkiej kolei jest w pełni zintegrowana z systemem taryfowym Wielkiego Hanoweru (GVH). Trasy kolejowe znajdują się głównie w strefie A . Jedynie odgałęzienia do Altwarmbüchen (linia 3), Garbsen (linia 4), Laatzen (linie 1 i 2) oraz Langenhagen (linia 1) wchodzą do strefy B, a linią 1 do Sarstedt w strefie C do niej.

Rowery można przywozić bezpłatnie od poniedziałku do piątku od 8:30 do 15:00 oraz od 19:00 do 6:30 przez cały dzień w soboty, niedziele i święta. Rowery nie są dozwolone poza tymi godzinami.

Rozkład jazdy

Tramwaj kursuje codziennie od około 4 rano do około 1 w nocy. W nocy z piątku na sobotę oraz przed niedzielami i świętami na większości tras panuje ciągły ruch nocny ( ruch nocny ). System kolei lekkiej kursuje według regularnego rozkładu jazdy, który rozróżnia dni powszednie, soboty, niedziele i święta. Podstawowy cykl dla tras A, B i C to 10 minut, 15 minut wieczorem, w niedziele i święta oraz 30 minut poza godzinami szczytu. Zmiana cyklu odbywa się zawsze jednocześnie na tych liniach, aby tak gęste i łatwe do zapamiętania cykle mogły być oferowane na trasach. Nakładanie się kilku linii w centrum miasta powoduje, że w niektórych przypadkach czas przejazdu wynosi tylko dwie minuty. Wyjątkami są linia 10, cykl podstawowy 7½ minut, niedziela i święta 10 minut, wieczorem 15 minut oraz linia 17, cykl podstawowy od poniedziałku do piątku 15 minut, sobota 20 minut, niedziela 30 minut. Infrastruktura trasowa generalnie nadal ma pewne rezerwy na gęstsze cykle, dalsze linie lub podróże wzmacniaczy, co jest regularnie wykorzystywane na targach i innych ważnych imprezach.

Linia 8 kursuje do Dragonerstraße od około 7:00 do 8:00 i od około 15:00 do 20:00. Zewnętrzne odcinki linii Laatzen – Sarstedt na linii 1 i Peiner Straße – Rethen na linii 2 są obsługiwane rzadziej niż pozostałe odcinki.

Linie 2 i 8 kursują od około 21:00 do 1:00 w tak zwanym „ruchu Y”. Dwuwagonowe pociągi linii 2 jadące z Alte Heide są skrzydlate na stacji Peiner Straße, przedni wagon jedzie dalej linią 2 do Rethen, a tylny jedzie do Messe / Nord, która obsługuje przystanki linii 8 will. W przeciwnym kierunku wagony z Rethen i z Messe / Nord są sprzęgane na przystanku Bothmerstraße, a następnie jadą jako pociąg dwuwagonowy linią 2 do Alte Heide. W mroźną pogodę i na większych targach czasami znika ruch Y, wtedy linie 2 i 8 kursują niezależnie. Istnieją zatem różne alternatywne scenariusze dla linii 2 i 8.

Na głównym dworcu kolejowym i na Aegidientorplatz w obu kierunkach połączone są trzy pary linii. Oznacza to, że dwie linie mają zawsze te same godziny odjazdu, dzięki czemu zawsze oferowane są te same połączenia bez czasu oczekiwania. Pociągi czekają na przesiadających się z drugiego pociągu, zwykle nawet jeśli pociągi są nieco spóźnione. Na dworcu głównym linia 1 jest powiązana z linią 7, linia 2 z linią 3 i linia 8 z linią 9. Na Aegidientorplatz linia 1 łączy się z linią 4, linia 2 z linią 5 i linia 8 z linią 6. Linia 11 nie ma blokad, a jeśli linie 2 i 8 jeżdżą w ruchu Y, blokady dla linii 6 i 9 nie mają zastosowania.

Poza godzinami szczytu iw ruchu gwiazd nocnych prawie w tym samym czasie do Kröpcke przyjeżdża do dziesięciu tramwajów, które zatrzymują się na kilka minut, aby umożliwić pasażerom wygodną przesiadkę i niezawodne połączenie. Na niektórych peronach czekają jeden za drugim pociągi.

Poza godzinami szczytu wszystkie linie na trasach A, B i C kursują co 30 minut. Z dworca Kröpcke linie 2/8, 3, 5, 6 i 9 odjeżdżają o godzinie '00 i '30, a linie 1, 4, 7 i 11 o godzinie '15 i '45. Linia 10 kursuje po powierzchni co 15 minut, linia 17 nie kursuje w tym czasie.

W ruchu nocnym na niektórych liniach są różne trasy, więc linia 7 kursuje inaczej niż normalna trasa przez Schwarzer Bär, a linia 10 z Ahlem przez Waterloo i Kröpcke do dworca głównego na trasie A. Odcinek linii 2 Laatzen / Eichstraße - Rethen nie jest obsługiwany w ruchu nocnym, linia 2 z Alte Heide jest następnie połączona z linią 8 do Messe / Nord. Wszystkie linie kursują co 60 minut. Linie 1, 4, 7 i 10 odjeżdżają z Kröpcke „za kwadrans”, a linie 2/8, 3, 5, 6 i 9 „za kwadrans”. Linie 11 i 17 nie kursują w ruchu nocnym.

Linie tramwajowe są połączone z miejskimi liniami autobusowymi ÜSTRA. Zwłaszcza w punktach końcowych dodawane są regionalne autobusy Hanover Regiobus (patrz transport lokalny w Hanowerze ). Na przystankach tramwajowych poza miastem, zwłaszcza na końcu, ÜSTRA oferuje bezpieczne połączenia na poziomie platformy między tramwajem a autobusem za pośrednictwem swojego komputerowego systemu kontroli operacji BON.

Wydajność operacyjna i ruchowa

Wydajność eksploatacyjna (w pojazdokilometrach ) jest iloczynem liczby przejazdów (w liczbie przejazdów linii) i średniej długości linii (w kilometrach). Pracy przewozowej (w pasażerskich kilometrów) jest obliczana jako iloczyn liczby pasażerów (w liczbie zaplanowanych transportowych przypadkach ) i średniej liniowej podróży odległości (w kilometrach). Za podstawę przyjmuje się przeciętny normalny dzień pracy (od poniedziałku do piątku) w czasie zajęć szkolnych.

Poniższa tabela zawiera zmiany przedstawione w lokalnych planach transportowych od 2003 roku:

rok	Wycieczki liniowe	Średnia długość linii	Wydajność operacyjna	Walizki do transportu liniowego	Średnia odległość podróży linii	Wydajność ruchu
2003			38,0 tys. pojazdów km	521.200
2004			37,3 tys. pojazdów km	535 000
2006	2806	12,9 km	36,1 tys. pojazdów km	543 300	3,6 km²	1,96 mln pkm
2007			36,6 tys. pojazdów km	551,600
2011	2854	13,4 km	38,1 tys. pojazdów km	551,400	3,8 km²	2,10 mln pkm
2017	3010	13,0 km	39,2 tys. pojazdów km	629 500	3,8 km²	2,40 mln pkm

Spadek wydajności eksploatacyjnej do 2006 r. wynika z wprowadzenia w tramwaju 10-minutowego cyklu w godzinach szczytu porannego między 6:00 a 8:00 dla rocznego rozkładu jazdy z 2005 roku.

Użytkowanie pojazdu

Ponieważ wszystkie linie na trasach A, B i C przebiegają zasadniczo w tym samym tempie, różne wykorzystanie poszczególnych linii jest brane pod uwagę przede wszystkim poprzez tworzenie pociągów o różnej długości. Zwykle używa się pociągów dwu- lub trzywagonowych. Linie 1, 4, 6 i 7 kursują pociągami trzywagonowymi w ciągu dnia, natomiast linie 3 i 5 kursują tylko rano na niektórych trasach trzywagonowych. Na linii 1, kiedy korzysta się z pociągów trzywagonowych, ostatni wagon w Laatzen jest odczepiany, ponieważ większość peronów na trasie do Sarstedt jest zbyt krótka dla pociągów trzywagonowych, a pociągi trzywagonowe nie byłyby tutaj potrzebne.

Linia 10 jest zawsze obsługiwana pociągami dwuwagonowymi, a linia 17 przeważnie tylko pojedynczymi wagonami.

Na dużych targach, takich jak Targi Hanowerskie i wcześniej Cebit , dodatkowe wymagania dotyczące pojazdów dla ruchu targowego są częściowo pokrywane cięciami na innych liniach. Co do zasady, poranne przejazdy ekspresowe na linii 10 oraz drugie wagony na linii 11 i kilka trzecich wagonów na linii 3 zostaną odwołane. Obie linie będą wówczas eksploatowane niezależnie. Przed dostarczeniem TW 3000 konieczne były również poważne cięcia.

linia	Linie	Planowe korzystanie z pojazdów w godzinach szczytu	Zegar w godzinach szczytu	Kursy w szczycie sezonu
1	Langenhagen - Laatzen (- Sarstedt)	Pociągi trzywagonowe TW 2000/2500, (pociągi dwuwagonowe Laatzen do Sarstedt), kurs dodatkowy z pociągiem dwuwagonowym TW 6000	10 min (Laatzen – Sarstedt 20 min)	13 (14 rano) plus 1 repetycja w południe
2	Alte Heide - Peiner Straße (- Laatzen / Ginsterweg (- Rethen))	Pociągi dwuwagonowe TW 2000/2500 Pociągi dwuwagonowe TW 3000 Pociągi dwuwagonowe TW 6000 W ruchu Y: 7 kursów Pociągi dwuwagonowe TW 2000 lub jednowagonowe	10 min (Peiner Straße - Laatzen / Ginsterweg rano 10 w przeciwnym razie 20 min) (Laatzen / Ginsterweg - Rethen 20 min)	10 kiedy kończy się co drugi kurs na Peiner Straße 11 kiedy kończy się co drugi kurs do Laatzen / Ginsterweg
3	Altwarmbüchen — Wettbergen	Pociągi dwuwagonowe TW 3000 (również niektóre pociągi trzywagonowe rano) Pociągi dwuwagonowe TW 6000 Pociągi dwuwagonowe TW 2000/2500	10 minut	10
4.	Garbsen - Roderbruch	Pociągi trzywagonowe TW 3000	10 minut	11
5	Kije - inne	Pociągi dwuwagonowe TW 3000 (również niektóre pociągi trzywagonowe rano) Pociągi dwuwagonowe TW 2000/2500	10 minut	10
6.	Nordhafen - Messe / Ost (EXPO-Plaza)	Pociągi trzywagonowe TW 2000/2500	10 minut	10
7th	Misburg — Wettbergen	Pociągi trzywagonowe TW 3000	10 minut	10
ósmy	(Dragonerstraße -) Hauptbahnhof - Messe / Nord	Pociągi dwuwagonowe TW 3000 Pociągi dwuwagonowe TW 6000 Pociągi dwuwagonowe TW 2000/2500 W ruchu Y: TW 2000 jednowagonowe W ruchu targowym: Pociągi trzy- i czterowagonowe TW 3000 TW 2000/2500 trzywagonowe i czterowagonowe pociągi	10 minut	5 do Hauptbahnhof 6 do Dragonerstraße
9	Bażant Bażant - Empelde	Pociągi dwuwagonowe TW 6000	10 minut	10 (plus 4 ciągi wzmacniaczy)
10	Ahlem - Dworzec Główny / ZOB	Pociągi dwuwagonowe TW 2000/2500	7½ min	ósmy
	Ahlem - Dworzec Centralny	Pociągi dwuwagonowe TW 6000	6-9 min	3 pociągi ekspresowe
11	Halthoffstraße - Zoo	Pociągi dwuwagonowe TW 6000 Pociągi dwuwagonowe TW 3000 Pociągi dwuwagonowe TW 2000/2500	10 minut	5
16	Königsworther Platz - Messe / Ost (EXPO-Plaza) (linia specjalna tylko na imprezy)	wszystkie typy, pociągi o różnej długości zgodnie z wymaganiami	w razie potrzeby	w razie potrzeby
17.	Hauptbahnhof / ZOB - Wallensteinstrasse	Wagony pojedyncze TW 3000	15 minut	4.
18.	Hauptbahnhof - Messe / Nord (specjalna linia tylko na imprezy)	TW 2000/2500 trzy- i czterowagonowe pociągi TW 3000 trzy- i czterowagonowe	10 minut	5

Wymienione jako pierwsze typy wagonów są najczęściej używane na poszczególnych liniach. Czasami krótsze pociągi kursują wcześnie rano, wieczorem, w nocy iw weekendy. Pociągi wzmacniające na linii 9 kursują tylko w dni szkolne.

pojazdy

Chociaż nie było pewności co do pojazdów, które miały być używane na początku rozwoju kolei miejskiej, dwa prototypy mogły zostać uruchomione od 1970 r., a od 1974 r., w oparciu o doświadczenia z elektronicznym sprzężeniem zwrotnym prądu trakcji, seria TW 6000 pojazdy mogły zostać uruchomione. Obecnie następcy typu TW 2000 i TW 3000 stanowią największą część floty pojazdów.

Pojazdy konwersyjne

Na etapie budowy tunelu A nie było jeszcze pewne, czy na starcie dostępna będzie wystarczająca liczba nowych lekkich pojazdów szynowych. Dlatego w latach 1969-1974 przebudowano dziesięć wagonów i 25 wózków bocznych „szerokiego wagonu kosmicznego” (TW 400), aby nadawały się do tuneli. Modyfikacje te obejmowały w szczególności montaż stopni składanych , rozmieszczenie drzwi z dala od pochyłych końców auta w prostej części karoserii oraz podniesienie drzwi, a także dodanie wybrzuszeń bocznych ("listwy kwiatowe" ”) wokół luki między samochodami o szerokości 2,35 m oraz w celu zmniejszenia wielkości platform przeznaczonych dla pojazdów o szerokości 2,5 m. Niezmodyfikowane wagony, które jeździły z przerobionymi bocznymi wagonami, otrzymały boczne wybrzuszenia, ponieważ boczny wagon nie mógł być szerszy niż wagon z przodu.

Przebudowane wagony nigdy nie były używane w tunelu zgodnie z planem, ponieważ wystarczająca ilość TW 6000 była dostępna do rozpoczęcia operacji lekkiej kolei. Jeździły w sieci tramwajowej do 1990 roku, a następnie zostały złomowane. Pociąg zachował się w Muzeum Tramwajów Hanowerskich w Wehmingen . Ponieważ tramwaje były pojazdami jednokierunkowymi , stacje tunelu A zostały wyposażone w boczne perony.

Prototypy

Wraz z przeprojektowaniem sieci tramwajowej na sieć lekkiej kolei, miał powstać nowy pojazd, ponieważ dotychczas używane wagony nie spełniały wymagań przedsiębiorstwa kolei lekkiej. Pojazd powinien umożliwiać dwukierunkową pracę , obsługiwać podwyższone i niskie perony oraz zapewniać większy komfort pasażerom.

Do celów testowych Üstra nabyła w 1970 roku dwa sześcioosiowe prototypy od LHB (600) i Düwag ( 601 ). Te pomalowane na czerwono i biało pojazdy miały 2,5 metra szerokości i 19,5 metra długości. Samochody były testowane do 1975 roku i parkowane po wejściu do eksploatacji pierwszego TW 6000. Wagon 600 został zwrócony producentowi w 1978 roku, a później złomowany. Wagon 601 został przeniesiony do Vancouver w Kanadzie w 1975 roku i stał tam przez 13 lat. W 1988 roku został sprzedany do Edmonton , gdzie od 2005 roku był używany w Museum Tram (Edmonton Radial Railway Society) na linii High Level Bridge .

„Förderverein Straßenbahn Hannover” zapoczątkował powrót 601 do Hanoweru. Transport do Hanoweru przez Baltimore i Bremerhaven rozpoczął się we wrześniu 2016 roku. W nocy 18 października wagon dotarł do zajezdni w Döhren.

TW 6000

Doświadczenie zdobyte przy dwóch prototypach zostało uwzględnione w projekcie TW 6000. Ten ośmioosiowy lekki wagon kolejowy jest węższy o 2,4 metra i dłuższy niż prototypy o 28,2 metra. W latach 1974-1993 zakupiono 260 limonkowozielonych tramwajów, przy czym poszczególne serie dostaw były wielokrotnie dostosowywane do stanu techniki.

Wszystkie wagony są pojazdami dwukierunkowymi (drzwi po obu stronach, kabiny maszynisty na obu końcach) i mogą być ze sobą sprzęgane do składów czterowagonowych. Powszechnie jeżdżą tylko pociągi dwuwagonowe, a także pojedyncze pojazdy poza godzinami szczytu i na mniej uczęszczanych liniach. Trzy wagony przekraczają długość dozwoloną przez BOStrab dla tramwajów w ruchu drogowym 75 metrów o prawie 10 metrów. Dlatego też takie pociągi są używane tylko za specjalnym zezwoleniem na większe imprezy na terenie targów (linie 8, 18) oraz na Expo-Plaza (np. w ZAG-Arena ) (linie 6, 16).

Pomiędzy zamknięciem ostatniej linii tramwajowej obsługiwanej przez tramwaje przegubowe Düwag we wrześniu 1996 r. a pierwszym użyciem TW 2000 w lutym 1998 r., TW 6000 były jedynymi pojazdami w regularnej eksploatacji. Wszystkie pojazdy pozostawały w użyciu do końca Expo 2000 w październiku 2000 roku. Od tego czasu wiele starszych pojazdów zostało sprzedanych lub wycofanych z eksploatacji. W marcu 2018 r. w użyciu było jeszcze 108 pojazdów, w listopadzie 2018 r. 87 pojazdów, a w lipcu 2019 r. 77 pojazdów. Zajezdnia w Leinhausen nie używa Tw 6000 w operacjach liniowych od 25 czerwca 2019 r.

40 TW 6000 ma zostać zrewidowanych, aby móc działać do 2028 roku.

TW 2000/2500

Od 1997 roku do użytku wprowadzono nowy typ pojazdu drugiej generacji TW 2000. Do Expo 2000 zakupiono 144 samochody, z czego 108 sfinansowano w ramach transgranicznej działalności leasingowej .

Istnieją dwie różne wersje: 48 pojazdów, jak TW 6000, są w pełni dwukierunkowe i mają numerów pojazdów od 2001 do 2048. Pozostałe 96 pojazdów (seria TW 2500) są tak - zwane jedno- i-a - pół-kierunkowa pojazdy z tylko jedną pełną kabiną kierowcy i są używane tylko w parach. Mają numery pojazdów od 2501 do 2596.

Najbardziej zauważalną różnicą w stosunku do TW 6000 jest srebrnoszary lakier, który przyniósł kolejom przydomek „Srebrna Strzała”. Przy 2,65 metra karoseria jest znacznie szersza niż w TW 6000, co wymaga większego rozstawu torów . Karoseria TW-2000 jest wygięta, zwęża się na wysokości peronu do 2,45 metra, ponieważ perony są przystosowane do szerokości auta zaledwie 2,5 metra. Szczelina między platformami w TW 2000 ma zwykle szerokość 7,5 cm. Modele TW 2000 i TW 6000 są mechanicznie sprzężone dociskowo , dzięki czemu tylko wzajemne holowanie i pchanie nie jest możliwe elektrycznie.

Ze względu na większą odległość między torami niż w przypadku TW 6000, TW 2000 nie może być używany na wszystkich liniach sieci lekkiej kolei. Dlatego tylko TW 6000 działa na linii 9.

Pojazdy serii TW 2500 mają długość 24,7 metra, a pojazdy serii TW 2000 mają długość 25,8 metra. W związku z tym trzy pojazdy sprzężone mogą być używane w ruchu regularnym bez specjalnego zezwolenia tylko wtedy, gdy pociąg składa się z dwóch TW 2500 i jednego TW 2000, ponieważ zgodnie z BOStrab pociągi nie mogą przekraczać 75 mw ruchu drogowym. Pociągi trzywagonowe kursują na liniach 1, 3, 4, 5, 6 i 7 w ruchu w godzinach szczytu . Na dużych imprezach pociągi czterowagonowe o długości 100 metrów są również wykorzystywane na liniach 8 i 18 za specjalnym zezwoleniem.

Po wypadku na zakręcie w Messe/Ost wagon został zezłomowany w 2007 roku, dzięki czemu 143 pojazdy są nadal w użyciu.

TW 3000

Od 2015 roku, po ponad 30 latach użytkowania, pozostałe TW 6000 są stopniowo zastępowane nowymi tramwajami trzeciej generacji (TW 3000). Pod względem wymiarów z grubsza odpowiadają TW 2000, czyli mają 2,65 m szerokości i około 25 m długości. Główna różnica polega na tym, że nie ma składanych stopni , ponieważ wystarczająca liczba odcinków jest teraz całkowicie wyposażona w podwyższone platformy. Ponadto nowe lekkie pojazdy szynowe, które mają o 15 procent mniejsze zapotrzebowanie na energię, są wyposażone w bardziej ergonomiczne siedzenia kierowcy (w porównaniu do starszych serii pojazdów).

Program zamówień na 146 pojazdów, przedłużony do 2023 r., powinien umożliwić etapową adaptację i likwidację sieci, a także rozłożyć wymagania finansowe na dłuższy okres. Dostawa pierwszej serii 50 pojazdów rozpoczęła się w 2013 roku. Regionalne przedsiębiorstwo transportu publicznego pokrywa połowę całkowitego kosztu 120 milionów euro . Końcowy montaż pociągów odbywa się w Lipsku u partnera konsorcjum HeiterBlick . Pod koniec 2013 roku ÜSTRA ogłosiła zamówienie na drugą serię 50 samochodów, których montaż rozpoczął się zaraz po pierwszej serii i zakończył w 2018 roku. W dniu 1 czerwca 2017 r. firma Üstra wykupiła drugą opcję na trzecią partię dostaw za 46 TW 3000. Zamówienia na nowe pojazdy zostały przyspieszone i do końca 2019 r. wszystkie 146 samochodów pierwotnie planowanych dla tej serii powinny zostać dostarczone. W marcu 2018 Üstra ogłosiła zamówienie na kolejne siedem TW 3000. Ostatni TW, 3153, został przekazany w lipcu 2020 roku.

Dostawa pierwszego pociągu odbyła się 16 listopada 2013 r. Ponieważ znaleziono wadliwe spawy, a 20 pojazdów, które zostały wyprodukowane jako pierwsze, nie mogło być eksploatowane przed gruntowną renowacją, pierwsze zaplanowane użytkowanie miało miejsce dopiero 15 marca 2015 r. Po pierwsze nowe pojazdy jeździły na linii 7, w kolejnych latach także na liniach 3 (od grudnia 2015), 4 (od grudnia 2016), 18 (od marca 2017), 5 (od marca 2018) oraz 2 i 8 ( od grudnia 2019), na linii 2, jednak tylko na kursach do Peiner Straße i Laatzen / Ginsterweg, ponieważ przystanki Rethen, Rethen / Nord i Rethen / Steinfeld mają tylko podziemne perony. W tym celu w Laatzen zainstalowano nową zmianę toru, aby umożliwić pociągom zawracanie. W sierpniu 2019 r. na linii 17 odbywały się tymczasowe operacje, gdy przystanek Humboldtstraße nie był obsługiwany z powodu placu budowy. Podziemny przystanek peronu przy Humboldtstraße został ostatecznie zlikwidowany w maju 2020 r. i od tego czasu na trasie 17 odbywały się regularne operacje. Od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2020 r. odbywały się operacje na trasie 11. Pierwsze operacje często miały miejsce w związku z ukończenie ostatniego Podwyższone platformy.

TW 4000

Kolejna generacja pojazdów została ogłoszona na połowę lat dwudziestych, która zastąpi pozostałe TW 6000 i wszystkie TW 2000, powiększy flotę pojazdów i będzie nazywać się TW 4000. W latach 2025-2035 ma zostać zakupionych do 275 wagonów. Pojazdy powinny mieć długość 25 m i mieć lepsze siedzenia niż TW 3000. Podobnie jak TW 3000, pojazdy nie powinny mieć składanych stopni, co już wpływa na priorytetowe traktowanie przystanków jako bez barier.

Pojazdy robocze

W 1985 roku LHB zbudowało sześcioosiowy wózek do szlifowania szyn dla ÜSTRA (841), który jest w użyciu do dziś. Podwozie, silnik i nadwozie odpowiadają TW 6000. Jest wyposażony w cztery zbiorniki na wodę o pojemności 12 000 litrów każdy i może wykonywać przejazdy szlifierskie z maksymalną prędkością 35 km/h.

Innym wagonem szlifierskim jest dawny wagon towarowy Hawa 808 z 1928 roku. Ten wagon roboczy został na pewien czas wypożyczony do nowej lekkiej kolei w Bergen latem 2010 roku , ponieważ ich wagon szlifierski został zakupiony jako używany z tramwaju w Lipsku (model identyczny z hanowerskim 841). nie był jeszcze gotowy do użycia.

Ponadto istnieją inne starsze wagony dwuosiowe używane jako wagony robocze, w tym jako pług śnieżny oraz jako tak zwany „samochód solny”. Ten ostatni służy do transportu piasku na platformy, gdy śnieg jest śliski.

ÜSTRA posiada również kilka pojazdów szynowo- drogowych do konserwacji linii napowietrznych , jak odkurzacz szynowy i inne.

Pojazdy zabytkowe

W zajezdni w Döhren znajduje się kilka zabytkowych pojazdów, którymi opiekuje się stowarzyszenie deweloperskie. Najstarszym zachowanym pojazdem jest tramwaj konny (nr 84). Railcar 168 to wagon z otwartymi platformami zbudowany w 1893 roku. Dzięki zasilaniu bateryjnemu jest nadal gotowy do jazdy, co czyni go najstarszym gotowym do jazdy wagonem tramwajowym w Niemczech. Bez silnika zachował się czteroosiowy wagon naziemny na trasę do Hildesheim (710) z 1927 roku. Drewniany wagon (129) z lat 1925/1927 nadal ma drewniane rusztowanie. Stalowy skład wagonów Hannoversche Waggonfabrik (wagon 178 oraz wózek boczny 1034 i 1039) został zbudowany w latach 1928-1930. Wagon 804, który powstał z wagonu tramwaju towarowego, zachował się jako zabytkowy wagon roboczy. Samochód korpus 239 został wyprodukowany w 1950 roku z wagonu przedwojennej zniszczonych w czasie wojny. Stare podwozie zostało ponownie wykorzystane i otrzymało nowe nadwozie.

Z zakupionych od 1951 r. cztero- i sześcioosiowych wagonów Düwag zachowano jedną dużą ładowność (wagon 336 i boczny 1304), szerokie pomieszczenie (wagon 478 i boczny 1464) oraz pociąg przegubowy (wagon 522 i boczny 1513). Wagony szerokoprzestrzenne i przegubowe zostały już odrestaurowane w historycznym lakierze. Renowacja wagonu 336 została zakończona w 2012 roku. Ponieważ hanowerskie wagony tramwajowe Düwag są pojazdami jednokierunkowymi , wagony te mogą być używane tylko na trasach, na których końcu znajduje się pętla skrętu. Ponieważ w trakcie budowy Stadtbahn rozebrano liczne pętle, w 2014 roku takie możliwości skrętu są dostępne tylko na zajezdniach, a w Empelde, Fasanenkrug, Laatzen, Rethen, Sarstedt, Messe / Nord, Messe / Ost, Stöcken na CongressCentrum oraz na rondzie Goetheplatz.

Najmłodszym zabytkowym pojazdem jest pierwszy lekki pojazd szynowy 6001 z 1974 roku. Do dziś jest używany przez ÜSTRA jako pojazd do nauki jazdy.

Bieżące prace budowlane

W 2021 roku na istniejących peronach i układach torowych będą prowadzone prace konserwacyjne. W rejonie Nackenberg odnawiane są tory, z instalacją zmiany toru, która ma zostać zachowana po zakończeniu prac budowlanych. Odnowiona pętla skrętu przy HCC ma zostać oddana do użytku, aby linia 6 mogła ominąć plac budowy torów w trójkącie torów Freundallee. Od przystanku Körtingsdorfer Weg do obwodnicy towarowej trasa A-West będzie pokonywana w pozycji bocznej, prace przygotowawcze są bardzo rozległe. W 2021 r. na kilku przystankach mają powstać nowe podesty, a mianowicie nocna ścieżka żeglarska (zastępuje Kurz-Kamp-Straße), Safariweg i Hermann-Ehlers-Allee. Ponadto prowadzone są szeroko zakrojone prace przygotowawcze wokół planowanych wzniesionych peronów w Glocksee (m.in. budowa specjalnego korpusu kolejowego na Braunstraße), Bothfeld i Riechersstraße (zastępuje Eichenfeldstraße).

Linia oddziału Hemmingen

Na stacji Wallensteinstrasse na trasie A-Süd zostanie utworzone skrzyżowanie z trasą wzdłuż Göttinger Chaussee ( Oberricklingen ) i Göttinger Landstrasse ( Hemmingen-Westerfeld ) do pętli Hemmingen na południe od Weetzener Landstrasse. W zasięgu sześciu nowych przystanków znajduje się 9200 mieszkańców i 5300 miejsc pracy. Podczas budowy wzniesionego peronu na przystanku Wallensteinstrasse uwzględniono późniejszą rozbudowę poprzez przeniesienie przystanku na wschodnią stronę skrzyżowania Göttinger Chaussee / Wallensteinstrasse.

W przypadku pierwszego etapu budowy od Wallensteinstraße do przystanku Hemmingen / Saarstraße ze stacjami interweniującymi Unter den Birken i Stadtfriedhof Ricklingen , decyzja o zatwierdzeniu projektu została wydana 17 grudnia 2012 r. i ogłoszona na początku 2013 r. Druga faza budowy obejmuje dalszy bieg na Göttinger Landstraße z przystankami Hemmingen/Zentrum , Hemmingen/Berliner Straße oraz punktem końcowym i przesiadkowym Hemmingen . Decyzje o zatwierdzeniu planu dla II etapu budowy zostały wydane 1 kwietnia 2016 r. i 18 czerwca 2018 r. (zmiana) i są ostateczne (lipiec 2019 r.). Całkowite koszty obu etapów budowy wynoszą 56 mln euro.

Działanie jest związane z realizacją obwodnicy autostrady federalnej 3 . Po ukończeniu obwodnicy linia kolejowa będzie przebiegać po obecnej drodze federalnej przez Hemmingen. Budowę obwodnicy rozpoczęto zimą 2014/2015, tak aby budowa przedłużenia tramwaju mogła rozpocząć się w 2015 roku. Czas budowy obliczono na około pięć lat ze względu na czasowe zależności od budowanej i ukończonej w 2020 r. obwodnicy. Oddanie do użytku rozbudowy tramwaju planowane było od dawna na 2021 rok, ale zostało przesunięte na 2023 rok.

Symboliczna uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 22 maja 2019 roku. Prace budowlane rozpoczęły się w lipcu 2019 roku.

Wraz z uruchomieniem rozbudowy zmieni się również sieć linii na trasie A. Linia 7, która wcześniej kursowała między Wettbergen a Misburgiem, otrzyma nową linię numer 13. Nowa linia 7 będzie obsługiwać trasę do Hemmingen i przejmie również odgałęzienie linii 9 do Fasanenkrug. Linia 9 kursuje wtedy tylko między Empelde a głównym dworcem kolejowym. Ponadto linia 17 zostanie skrócona do cyklu 20-minutowego.

Planowanie ekspansji

Zasady

Istnieją szeroko zakrojone plany dalszej rozbudowy sieci kolei lekkiej. W zakresie transportu publicznego właściwym PTA jest region Hanoweru . To decyduje o lokalnym planie transportowym (NVP), z których każdy obejmuje okres pięciu lat. Pierwszy lokalny plan transportowy został przyjęty w 1998 roku, kolejny w 2003 roku. W lokalnym planie transportowym 2008 (NVP 2008) zatwierdzonym przez sejmik województwa 1 lipca 2008 r. do 2012 r. określono różne projekty, z których większość została zakończona uchwałą kolejnego lokalnego planu transportowego w 2015 r. Lokalny plan transportowy z 2015 r. przewiduje dalsze działania rozwojowe do 2019 r. Plany wykraczające poza to są planami zapobiegawczymi, które określają jedynie prześwity tras dla poszczególnych projektów. Rentowność danego środka określa się za pomocą znormalizowanej oceny . Pokazuje nie tylko skutki ekonomiczne działania, ale także skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe w formie analizy kosztów i korzyści . Realizowane będą tylko te projekty, których ustalony wskaźnik jest większy niż 1, czyli dla których korzyść społeczna jest większa niż koszty działania.

Rozszerzenie Garbsen (C-West)

Od stacji końcowej w Garbsen trasa C-West ma zostać przedłużona do Garbsen-Mitte . Trasa o długości 1,1 km zakręcałaby na północ tuż za obecną pętlą. Powstaną dwa nowe przystanki: na Horst / Uranushof i nowa stacja końcowa Garbsen między ratuszem a placem handlowym. Największą i najdroższą konstrukcją byłby most nad autostradą federalną 2 . Koszty szacowane są na 11 milionów euro (stan na marzec 2007). Zasadnicza decyzja o budowie rozbudowy miała pierwotnie zapaść w kadencji NVP 2008, ale została podjęta dopiero w 2016 roku. W najlepszym przypadku oczekuje się, że prace budowlane rozpoczną się w 2022 r. i rozpoczną się w 2024 r.

Dalsze dodatki do sieci

Różne opcje rozszerzenia są opisane w NVP 2015, dla którego nadal nie jest jasne, czy i kiedy wdrożenia. Trasy pozostaną jednak bezpłatne. W niektórych przypadkach należy przeprowadzić ekonomiczne studia wykonalności dotyczące wykonalności poszczególnych środków w okresie obowiązywania planu.

• Budowana linia odgałęzienia do Hemmingen (A-South) ma zostać po jej zakończeniu przedłużona do Arnum . Trasa ma przebiegać zachodnim skrajem nieczynnej zabudowy w Arnum i kończyć się na Bockstrasse z dala od centrum wsi. Kontynuacja Pattensena zawarta we wcześniejszych planach nie jest już kontynuowana. Trasa do tego przewidziana została dopuszczona do rozwoju w 2005 roku.
• W NVP 2015 plany noszą nazwę Nordstadtspange, aby połączyć dwie północno-zachodnie odgałęzienia trasy C między przystankami Halthoffstrasse (C-North) i Herrenhausen Gardens (C-West) trasą o długości około 700 metrów. Celem takiego planowania nie jest stworzenie dodatkowego obszaru dla systemu kolei lekkiej, a jedynie racjonalizacja operacji. Nie przewiduje się dalszych przystanków ani zmiany lokalizacji przystanku Appelstraße . Wdrożenie mogłoby mieć sens ekonomiczny, gdyby albo trasa C-West miała otrzymać kolejną odnogę (np. Garbsen / Maschinenbaucampus, Berenbostel) albo linia na trasie C-East zostałaby pominięta (np. ze względu na połączenie trasy zoo z D trasa). Chociaż żadna z tych opcji nie ma zostać wdrożona w dającej się przewidzieć przyszłości, NVP zaleca, aby trasa była wolna w dłuższej perspektywie dzięki planowaniu zagospodarowania terenu. W wariancie planistycznym, który również był czasem omawiany, trasa przebiega przez Halthoffstrasse do oddalonego o dobre dwa kilometry dworca kolejowego w Leinhausen . Większe niezamieszkane odcinki o wyższych kosztach budowy na tej trasie przemawiają przeciwko temu wariantowi.
• Na D-West planując trasę do Ahlem na początku lat 90. rozważano wydłużenie o kilkaset metrów do poziomu cmentarza angielskiego , ale nie zrealizowano go ze względu na brak wartości rynkowej. Dalsza budowa miałaby miejsce tylko w przypadku zagęszczenia zabudowy na tym obszarze.
• Krótka linia odgałęzienia z Brunnenstrasse Ahlem-Nord mogłaby być również połączona z D-West . W rezultacie planowane na terenie dawnego Continentala miasto wodne Limmer zyskałoby również połączenie tramwajowe. Według NVP 2015 analiza rentowności była dotychczas ujemna, ale może się to zmienić, jeśli liczba pasażerów na linii 10 wzrośnie.
• Przedłużenie planowanego punktu końcowego Expo-Park mogłoby połączyć linię D-południe w rejonie przystanku Laatzen/Zentrum ze wschodnim odgałęzieniem linii B-południe (linia 1). Mieszkańcy Laatzener i Sarstedt mogli dzięki temu mieć bezpośrednie połączenie z terenami wystawienniczymi i parkiem przemysłowym Expo-Park.
• Miasto Langenhagen zamierza wydłużyć trasę B-Nord o 1,3 kilometra od obecnego punktu końcowego w Langenhagen przez Theodor-Heuss-Straße do toru wyścigowego Neue Bult . Trasa za 17,5 miliona euro miałaby dwie stacje, jedną na Niederrader Allee i końcową na torze wyścigowym.
• Od punktu końcowego Alte Heide (B-Nord) trasa mogłaby zostać przedłużona przez wschodni kulochwyt. Stworzyłoby to połączenie w Bothfeld z północną trasą A do Fasanenkrug . Wykonalność tego środka należy sprawdzić w ramach ekonomicznego studium wykonalności. W przypadku pozytywnego wyniku, region uważa, że ​​konieczny jest ogólnoobszarowy system zabezpieczania tras.
• Z Fasanenkrug (A-North) można przedłużyć trasę przez Isernhagen-South wzdłuż Prüßentrift do Isernhagen NB . To rozszerzenie miałoby sens tylko w przypadku zagęszczenia na tym obszarze.
• W celu zagospodarowania wschodniej, południowej części miasta, w 2009 roku przebadano i oceniono jako ekonomiczną trasę od dworca głównego przez Berliner Allee – Sallstrasse – Stresemannallee – Bismarckstrasse do stacji S-Bahn Bismarckstrasse .
• Ponadto połączenie z zoo z głównego dworca kolejowego przez Platz der Kaufmann-Neues Haus-Hindenburgstrasse jest opcją długoterminową.

Na początku kwietnia 2019 r. Dolna Saksonia i stolica Hanoweru ogłosiły, że chcą odbudować Hanowerską Szkołę Medyczną na Stadtfelddamm, co wywołało dyskusje na temat budowy nowego lekkiego połączenia kolejowego.

Stacje

Dodatkowe stacje w sieci

W lokalnym planie transportowym z 2015 r. przewidziano możliwość i konieczność utworzenia dodatkowych przystanków w kilku miejscach istniejącej sieci. Byłaby to najbardziej skomplikowana stacja na B-Nord między stacjami Hauptbahnhof i Werderstraße , ponieważ byłaby to stacja metra. Byłoby to mniej więcej na wysokości dzisiejszego wyjścia awaryjnego na Welfenplatz .

Nowy przystanek Kugelfangtrift mógłby również powstać na B-Nord pomiędzy przystankami Alter Flughafen i Wiesenau . A na B-Süd The Engesohde zatrzymania mogą być tworzone pomiędzy Altenbekener Damm i Döhrener Turm stacji .

Na południowo-wschodnim krańcu trasy D system zamiatania znajduje się około 600 metrów od stacji końcowej Messe / Ost (Expo-Plaza) . Przed skrzyżowaniem z Wendeschleife ma powstać nowy przystanek Expo-Park , aby lepiej połączyć dzisiejszy obszar przemysłowy Expo Park na dawnym terenie Expo, w tym tamtejszy sklep z meblami IKEA , z systemem szybkiej kolei. Realizacja powinna nastąpić w połowie lat dwudziestych. Wcześniejsze plany, zgodnie z którymi trasa miała być początkowo przedłużona dalej na południe, zostały odrzucone ze względu na koszty.

Na trasie do Misburga, która została otwarta w 2014 roku, dodatkowy przystanek przy Wilhelm-Tell-Straße można ustawić między przystankami Schierholzstraße i Kafkastraße . Przy budowie linii uwzględniono możliwość późniejszej instalacji. Do tej pory postój nie był konieczny ze względu na niską gęstość zaludnienia.

Ekspansja bez barier

Zgodnie z § 8 (3) zdanie 3 PBefG, władze transportu publicznego muszą zapewnić w swoich lokalnych planach transportowych, że lokalny transport publiczny będzie mógł być używany bez barier od 1 stycznia 2022 roku . Wyjątki są możliwe i muszą być uzasadnione. Według NVP z 2015 r. planuje się co roku wyposażać co najmniej dwa do trzech przystanków tramwajowych w podwyższone perony. Wybór przystanków do rozbudowy opiera się na różnych kryteriach, w przyszłości rozbudowa bez barier ma być projektowana zgodnie ze sobą.

Wciąż istnieje 40 przystanków kolei lekkiej z peronami podziemnymi lub bez peronów, które są obsługiwane przez regularne połączenia, co stanowi około 20 proc. udziału. Istnieje również osiem innych przystanków bez podwyższonych peronów, które nie są obsługiwane w regularnych usługach. Odcinki Noltemeyerbrücke - Fasanenkrug (A-północ), Schwarzer Bär - Empelde (A-West), Büttnerstraße - Langenhagen (B-północ), Laatzen / Eichstraße - Sarstedt (B-South), An der Strangriede nie są jeszcze kompletne z podwyższeniem perony - Nordhafen (C-Nord) i Goetheplatz - Brunnenstrasse (D-West).

19 stycznia 2017 r. region ogłosił zaktualizowaną listę konstrukcji podwyższonych platform, ale wszystkie punkty nie są już aktualne.

W poniższej tabeli wymieniono wszystkie stacje, dla których została już ustawiona rozbudowa lub nowa konstrukcja. O ile nie zaznaczono inaczej, planowany rok zakończenia odnosi się do informacji zawartych w lokalnym planie transportowym 2015, który nie jest już aktualny we wszystkich punktach.

• PlFV = procedura zatwierdzenia planu zakończona lub już zakończona

stacja	trasa	Linie)	status	Planowane zakończenie	Uwagi
Stare lotnisko	B-północ	1	zaplanowany	2023
W ogrodzie kuchennym	D-Zachód	10	zaplanowany	2026
Stacja Nordstadt	C-północ	6.	zaplanowany	Początek / połowa lat 2020	ostatni przystanek trasy C bez podwyższonej platformy
Bernhard-Caspar-Strasse	A-zachód	9	zaplanowany	Połowa lat 2020
Bothfeld	Północ	dzisiaj 9 , od 2023 7	w budowie	2022
Słoik bażanta	Północ	dzisiaj 9 , od 2023 7	zaplanowany	Połowa lat 2020
Gleidingen	B-południe	dziś 1 , od 2023 również 2	PlFV	2022	system trzytorowy, zamiennik przystanku Gleidingen / Orpheusweg
Glocksee	D-Zachód	10	w budowie	2023	Część Projektu Dziesiątego / Siedemnastego
Harenberger Strasse	D-Zachód	10	zaplanowany	Połowa lat 2020	ostatni przystanek linii 10 bez podwyższonego peronu
Hemmingen	A-południe	7th	w budowie	2023	Nowa linia Hemmingen, II faza budowy
Hemmingen / Berliner Strasse	A-południe	7th	w budowie	2023	Nowa linia Hemmingen, II faza budowy
Hemmingen / Saarstrasse	A-południe	7th	w budowie	2023	Nowa linia Hemmingen
Hemmingen/centrum	A-południe	7th	w budowie	2023	Nowa linia Hemmingen, II faza budowy
Hermann-Ehlers-Allee	A-zachód	9	w budowie	2021	w tym spacja P + R
Kabelkamp	B-północ	dziś 1 , od 2024 również 8	zaplanowany	2024
Short-Kamp-Strasse	Północ	dzisiaj 9 , od 2023 7	w budowie	2021	Planowane jest wyprostowanie trasy, przeniesienie przystanku autobusowego i zmiana nazwy na Nocturnal Sailor Way
Laatzen / Park Zmysłów	B-południe	1	zaplanowany	Połowa lat 2020
Leinaustraße	D-Zachód	10	zaplanowany	2026
Lipowy rynek	A-zachód	9	zaplanowany	Połowa lat 2020
Nieschlagstraße	A-zachód	9	zaplanowany	Połowa lat 2020
Rethen / Pattenser Strasse	B-południe	1 2	PlFV	2023	Część koncepcji rozbudowy Laatzen/Rethen , łącząca Rethen i Rethen/North w jednym miejscu
Rethen / Steinfeld	B-południe	2	PlFV	2022
Riechersstrasse	A-zachód	9	w budowie	2022	Zamiennik dla Eichenfeldstrasse
Ścieżka safari	A-zachód	9	w budowie	2021
Cmentarz miejski w Ricklingen	A-południe	7th	w budowie	2023	Nowa linia Hemmingen
Ungerstrasse	D-Zachód	10	PlFV	2024
Pod brzozami	A-południe	7th	w budowie	2023	Nowa linia Hemmingen
Wiesenau	B-północ	1	PlFV	2022
Wyjście wiatru	B-północ	dziś 1 , od 2024 również 8	zaplanowany	2024

Kontrowersje budziła budowa podestów na Limmerstrasse . W rundzie rozmów z mieszkańcami uzgodnili nowe lokalizacje peronów i ograniczenie ich długości do 45 metrów. W efekcie na tej trasie nie będą mogły jeździć pociągi trzywagonowe.

Stacja metra Hauptbahnhof ma otrzymać kolejną windę. Po tym, jak winda została już ukończona z peronu pociągów wyjeżdżających z miasta (poziom -2) na poziom ulicy okrągłej ulicy (poziom 0), druga winda z peronu pociągów jadących do miasta powinna tylko jechać do poziomu Passerelle (poziom -1), natomiast podwójna winda prowadzi z poziomu -1 na poziom ulicy i może być umieszczona w rogu budynku kasyna. Nawiasem mówiąc, obie windy osiągają poziom -3, dzięki czemu mogą być używane jako opcja transferu bez większych modyfikacji, jeśli tunel D zostanie rozszerzony. Z drugiej strony region Hanoweru odrzucił windę w Osho Disco zaplanowaną w ramach „Projektu 10/17”, ponieważ nie oczekiwano żadnych funduszy na ten obiekt, a winda jest już dostępna 30 metrów dalej. Obecnie analizuje obecną propozycję złożoną przez miasto Hanower w 2008 roku. Na stacji metra Aegidientorplatz ma też powstać kolejna winda, która, podobnie jak istniejąca, powinna docierać na wszystkie poziomy. Na tym mają być dobudowane dwa dodatkowe schody.

Rozszerzenia platformy

Prawie wszystkie podniesione platformy, które zostały zbudowane do 1995 roku, mają tylko około 60 metrów długości. To sprawia, że ​​są wystarczająco długie dla pociągów dwuwagonowych z TW 6000, ale za krótkie dla pociągów trzywagonowych z TW 2000, które zostały zakupione od 1997 roku. W celu wykorzystania pociągów trzywagonowych z TW 2000 na liniach 1, 3, 4, 5 i 6 liczne perony na liniach A, B i C zostały w kolejnych latach wydłużone do 70 metrów.

Wykorzystanie pociągów trzywagonowych planowane jest również na linii 9 do 2023 roku. Podczas gdy perony stacji Körtingsdorfer Weg zostaną przedłużone do 70 metrów wraz z rozbudową trasy A-West na Badenstedter Straße, konieczne będzie również przedłużenie podniesionych peronów Bauweg i Empelde . Planowane jest to na jesień 2022 roku. To samo dotyczy pozostałych sześciu przystanków na peronach ulicznych i podziemnych w Hanover-Linden i Hanover-Bothfeld, których rozbudowa bez barier nie zostanie do tego czasu wdrożona. Aby korzystać z pociągów trzywagonowych, należy również dostosować i wzmocnić zasilanie.

Przedłużenie trasy

Poszerzenie toru

TW 2000 i TW 3000 o szerokości 2,65 metra wymagają większego rozstawu torów niż TW 6000 o szerokości 2,40 metra. Sieć tras nie została jeszcze w pełni rozbudowana dla tej szerokości. Trasy Noltemeyerbrücke - Fasanenkrug (A-North) i Schwarzer Bär - Empelde (A-West) są zamknięte dla TW 2000 i TW 3000 ze względu na miejscami zbyt małe rozstawy torów. Poszerzenie torów następuje w związku z kapitalnym remontem odcinków trasy. Planuje się, że TW 2000 będzie mógł korzystać z pociągu trzywagonowego na linii 9, czyli na tych odcinkach trasy, od 2022 roku.

Specjalne i niezależne organy kolejowe

Linia lekkiej kolei C-Nord (linia 6) ma zostać wytyczona na odcinku od Hainhölzer Allee do Sorststraße. Wdrożenie zostało odroczone na czas nieokreślony.

Na trasie A-North na dłuższym odcinku przy Sutelstraße jest tylko jeden korpus toru zlicowany z ulicą. W rezultacie tramwaje na linii 9 czasami utknęły w ruchu indywidualnym, co powoduje, że linia jest powolna i podatna na opóźnienia. Województwo planuje wyposażyć odcinek w specjalny korpus kolejowy.

Na trasie A-West do Empelde jest jeszcze wiele do zrobienia. Kursująca tutaj linia 9 jest jedną z najwolniejszych linii kolei miejskiej w Hanowerze, obok linii 10 i 17 (średnia prędkość 20–23 km/h). Powodem tego jest w przeważającej mierze nadal istniejąca nawierzchnia jezdni, która jest zlicowana z drogą . Do połowy lat 90. odgałęzienie nie posiadało własnej konstrukcji torowej, z wyjątkiem około 200 metrów na Soltekampe i ostatnich 500 metrów przed pętlą. W międzyczasie tylko odcinek między Bauweg i Körtingsdorfer Weg otrzymał specjalny tor w pozycji bocznej. Następnie następuje odcinek o długości około 350 metrów na zachód do mostu obwodnicy towarowej, gdzie tory zbiegają się z ulicą pośrodku ulicy. Do połowy 2023 r. odcinek ten ma mieć specjalny tor w pozycji bocznej.

W Badenstedt The A-Zachód trasę na Empelder Strasse jest mieć specjalną konstrukcję szynową na 300-metrowym odcinku i Eichenfeldstrasse , Safariweg i Hermann-Ehlersa-Allee platformy podnośnikowe są dodawane. W 2012 roku region Hanoweru zatwierdził koszty planowania tej rozbudowy. Po zakończeniu planowania należy złożyć wniosek do państwa o finansowanie działania. Prace w budowie w 2021 roku.

Również na trasie A-West tramwaj między Bernhard-Caspar-Straße i Bauweg zostanie skrócony na niezależnym torze wzdłuż Lindener Hafenbahn, aby wyeliminować dwa wąskie zakręty na Bauweg i przy Lindener Hafen. Okresem realizacji może być kolejny gruntowny remont w tym obszarze (około 2020/22 ^{[nieaktualny]} ). Następnie przystanek Bernhard-Caspar-Straße będzie miał również podwyższoną platformę.

Zamiatanie utworów

Na trasie B-South pętla skrętu w Rethen, która jest obecnie końcowym punktem linii 2, ma zostać pominięta przy budowie podestu Pattenser Straße . Jako nowy punkt końcowy na południe od przystanku Rethen/Galgenbergweg zaplanowano nową drogę zamiatania, ale okazało się to niemożliwe. Teraz na Orpheusweg w Gleidingen ma powstać droga gruntowa dla linii 2.

Na trasie B-Nord linia 8 ma zostać przedłużona poza przystanek Dragonerstraße do Kabelkamp . W tym celu na północ od przystanku ma powstać tor omiatający, na którym w przyszłości będą skręcały pociągi linii 8. Budowa ma się odbyć wraz z bezbarierową rozbudową przystanku Kabelkamp , planowaną na 2024 rok.

Roboty budowlane

Podczas budowy tuneli wykonano już pewne prace wstępne, mające na celu rozbudowę sieci w późniejszym terminie . W przypadku niektórych z tych budynków jest pewne, że nigdy nie będą wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem, w przypadku innych jest zupełnie niejasne, czy i kiedy będą używane.

Tunel D

Najbardziej rozległe wstępne prace budowlane wykonano dla planowanego tunelu na linii D. Podczas budowy stacji Hauptbahnhof dla linii A i B, pod spodem zbudowano kompletną stację dla linii D. Ta tak zwana stacja duchów może obejmować można zwiedzać okazjonalnie podczas wycieczek z przewodnikiem po głównym dworcu kolejowym oferowanych przez stowarzyszenie Stattreisen Hannover eV . W celu zatwierdzenia planu w 1992 r. dworzec został również przeprojektowany z nowymi ścieżkami i schodami. Na wschód od stacji Hauptbahnhof ze względów konstrukcyjnych zbudowano dwa krótkie odcinki tunelu (odcinki od km 29,8 +33,50 do km 29,8 +47,5 [wschodnia dysza tunelu] oraz od km 29,9 +25,50 do km 29, +38,50 [km zachodnia dysza tunelowa]). Zachodnie połączenie tunelowe łączy się bezpośrednio z konstrukcją dworca i jest widoczne do dziś. Ze względów ekonomicznych zrezygnowano na razie z budowy trasy tunelu biegnącej ukośnie przez budynek powyżej pomiędzy dwiema dyszami tunelu. Przy późniejszej realizacji linii D obciążenia wynikające z wieżowców mają zostać przeniesione, a trasa oczyszczona z podpór. Nie trzeba do tego rezygnować z sali 1 w kinie Cinemaxx na najniższym poziomie, ponieważ znajduje się ona na poziomie tuż przy trasie tunelu.

Na stacji Steintor zbudowano również powłokę stacji linii D, ale tutaj tylko w szerokości stacji linii C powyżej. Ponadto część tunelu łączącego tunele C i D została zbudowana ze stacji metra Kröpcke . W razie potrzeby można go wykorzystać do zamiatania pociągami przyjeżdżającymi z Aegidientorplatz .

Stacja Marienstraße trasy C jest zbudowana jak most w obszarze skrzyżowania, m.in. H. filary nośne są tak głębokie, że można było przejść między nimi tunelem linii D i stacji.

Podczas budowy Centrum Ihme uwzględniono, że zaplanowano tam trasę metra dla trasy D. Jadąc od strony Goethestrasse, ich tunel powinien jechać prosto wzdłuż Lenaustrasse , przecinać się pod Ihme w rejonie dzisiejszego ośrodka młodzieżowego Glocksee i skręcać szerokim łukiem w oś Limmerstrasse . W ogrodzie kuchennym zaplanowano stację metra. Omawiano budowę przygotowawczą odcinka tunelu, ale następnie odrzucono ze względu na ówczesne ograniczone możliwości finansowe. Jako środek ostrożności dla planowanego tunelu podziemnego nie postawiono żadnych obciążeń konstrukcyjnych – tj. budynków wysokościowych bezpośrednio nad trasą. Dodatkowo fundamenty zespołu budynków zostały ułożone w taki sposób, aby siły działające na konstrukcję były odwracane od planowanej trasy. Jak opisano powyżej dla budynku Cinemaxx Raschplatz , instalacja trasy tunelu jest nadal możliwa i zarezerwowana na późniejszy termin. Przyległy ogród kuchenny i stacje Goetheplatz miałyby normalną głębokość i mogłyby być zbudowane przy użyciu tradycyjnej metody otwartej konstrukcji.

Z tymi wstępnymi pracami budowlanymi wiąże się miejska legenda o rzekomo istniejącej stacji metra pod centrum Ihme . W zależności od wersji w części południowej lub północnej znajduje się stan surowy stacji, który powinien być połączony z trasą A lub D i według innych wersji częściowo lub całkowicie znajduje się pod wodą. W rzeczywistości nigdy nie było planów dotyczących stacji metra bezpośrednio pod centrum Ihme. We wszystkich istniejących planach sytuacyjnych urzędu budowy metra stacja w ogrodzie kuchennym jest zawsze narysowana pod początkiem Limmerstrasse.

Rozszerzenia tuneli

Dla tras A i B trwają wstępne prace budowlane na mniejszą skalę. Zarówno pod rampą Hammersteinstrasse (A-North), jak i na Vahrenwalder Platz (B-North), tunel był kontynuowany do końca rampy. Uwzględniono również możliwość późniejszej rozbudowy tunelu dla rampy przy Engelbosteler Damm (C-Nord). Dysze zawierają lub częściowo zamknięte systemy techniczne. Pierwotne plany metra przewidywały rozbudowę tuneli. Ponieważ plany budowy metra zostały już porzucone, a zarówno Vahrenwalder Straße, jak i Podbielskistraße są wyposażone w specjalny tor dla lekkiej kolei, tunele te pozostają wspomnieniem planów metra z lat 60. XX wieku.

Nieco bardziej rozbudowany system znajduje się na stacji Waterloo . Zgodnie z pierwotnymi planami, zarówno tory w kierunku Linden-Mitte (A-West, dziś linia 9) jak i tory w kierunku Ricklingen (A-South, obecnie linie 3 i 7) miały być kontynuowane pod ziemią. Ponadto miał tu powstać podziemny system zamiatania. Zgodnie z tymi planami rampa Gustav-Bratke-Allee miała zostać zdemontowana, a połączona przez nią zajezdnia Glocksee miała zostać zamknięta. Linia do Ricklingen została teraz połączona z powierzchnią przez Most Legionu i nie ma już mowy o opuszczeniu zajezdni Glocksee. Jednak nadal istnieją plany budowy tunelu na trasie A-West. W przypadku wybudowania tego tunelu tor biegnący od strony Empelde korzystałby ze wschodniej części dyszy i łączyłby się z torem wychodzącym z rampy przed stacją Waterloo . Trasa w kierunku Empelde odchodziłaby od zewnętrznego toru w kierunku Ricklingen. W tym celu podczas budowy Mostu Legionu Spange stworzono kolejne wstępne prace budowlane. W pewnym stopniu pod tym torem zbudowano wycięcie z toru prowadzącego w kierunku Ricklingen i około dziesięciometrowy odcinek tunelu. Studium wykonalności w 2003 r. dotyczyło trasy A-West i przewidywało dwie stacje Schwarzer Bär i Pariser Platz po wąskim łuku S pod terenami szkół zawodowych . Dzięki rampie na poziomie zachodniej drogi ekspresowej tunel A-zachodni ponownie połączy się z istniejącą trasą.

Warianty planowania

Koncepcja transportu lokalnego w Hanowerze rozwinęła się z podziemnej sieci w 1965 r. do sieci lekkiej kolei z wieloma zmianami w szczegółach.

Segment

Według pierwotnych planów tunel A powinien tymczasowo kończyć się na skrzyżowaniu Lister Meile i Celler Strasse / Wedekindstrasse. Linia byłaby wówczas prowadzona na północny wschód, wychodziła na powierzchnię dwiema jednotorowymi rampami na Wedekindstrasse i Steinriede i połączona była wówczas z trasą tramwajową na Bödekerstrasse. Tunel, który został przedłużony do Hammersteinstrasse, umożliwił przejście pod ziemią przez wąskie gardło na Lister Platz .

Południowy tunel A miał powstać za dzisiejszym przystankiem Stadionbrücke i kończył się rampą na wysokości Kaisergabel . Przedłużenie tego tunelu, wybudowane w latach 1967/1968, mogło posłużyć do budowy przepięcia legionowego, które uruchomiono w 1999 roku. Jednak najbardziej zewnętrzny odcinek tunelu musiał zostać oderwany, ponieważ był przygotowany do przekroczenia pod Ihme , ale teraz rzeka jest przekraczana.

Według wcześniejszych planów rozbudowa z Mühlenberg do Wettbergen miała się odbyć w tunelu. Ponieważ planowana w latach 70. rozbudowana rozbudowa dzielnicy Mühlenberg okazała się znacznie mniejsza, rozbudowę tramwaju można było zrealizować naziemnie.

W dłuższej perspektywie Fasanenkrug nie miał być już połączony z trasą A, ale z trasą B przez Alte Heide . Wąski kulochwyt biegnący między dwoma obiektami wojskowymi uniemożliwił realizację tych planów w latach 70. XX wieku. W międzyczasie wojsko w dużej mierze się wycofało i drogę można by poszerzyć. Plany nie będą jednak dalej realizowane, a połączenie będzie nadal realizowane trasą A. W tym celu Sutelstraße ma zostać w niektórych miejscach wyposażona w specjalną konstrukcję torową podczas kolejnej większej renowacji w sezonie 2020/22.

Dla obszaru pomiędzy Waterloo i Bernhard-Caspar-Straße, oprócz wariantu przedłużenia ze średnio-wysokimi platformami na powierzchni, w NVP 2008 zaplanowano rozwiązanie tunelowe. Ten ostatni stworzyłby dwie stacje podziemne. Pierwszy na Black Bear byłby dość niski ze względu na poprzednią przeprawę Ihme i zastąpiłby dzisiejszy przystanek Lindener Marktplatz . Drugi byłby w okolicy Nieschlagstrasse / Pariser Platz.

Obszary Alt- Davenstedt , Davenstedt-West i Badenstedt -West nie są jeszcze połączone z koleją Stadtbahn. Istniały różne opcje przedłużenia trasy A-West z przystanku Am Lindener Hafen przez Davenstedter Straße do Alt-Davenstedt lub z Am Soltekampe przez Davenstedter Markt i Davenstedt / West do Badenstedt / West. W 2014 roku region Hanoweru odrzucił obie opcje rozbudowy ze względu na niewystarczającą rentowność (współczynnik kosztów i korzyści w najbardziej ekonomicznym wariancie 0,6). Zrezygnowano z planowania połączenia tramwajowego, zamiast tego należy rozważyć ulepszone połączenie autobusowe.

Segment B

W początkowych planach z lat 60. planowano budowę stacji tunelowej pod Welfenplatz. Stacja nie została zbudowana ze względu na koszty. Odgałęzienie do Langenhagen miało prowadzić do ówczesnej stacji Langenhagen, dzisiejszej stacji Langenhagen-Pferdearkt i tam się kończyć. Ponadto w Vahrenwaldzie zaplanowano skrzyżowanie bez skrzyżowań w rejonie Büttnerstraße. Odgałęzienie do Vahrenheide powinno prowadzić do Bothfeld i kończyć się w zajezdni w Lahe lub nawet dalej do Altwarmbüchen.

segment C

Plany metra przewidywały zakończenie niektórych tras. Oprócz skrócenia i częściowego wyrównania odgałęzienia A-West w rejonie Badenstedt, dotyczy to głównie trasy C. Zaplanowano tylko jedną gałąź na zachodzie. Byłoby to początkowo następstwem dzisiejszego C-North między Steintor i An der Strangriede, a następnie dzisiejszego C-West przez Halthoffstraße i Herrenhäuser Kirchweg w rejonie Appelstraße . Powinno to prowadzić przez Stöcken/VW do Garbsen , tak aby linie An der Strangriede – Nordhafen i Steintor – Appelstraße zostały zamknięte. W związku z takim planowaniem stacja Steintor jest tylko dwutorowa, a nie, jak zwykle w przypadku rozgałęzień, trzytorowa.

Według planów metra tunel C na wschód od stacji Braunschweiger Platz miałby skręcić na północ obok linii kolejowej do Lehrte. Tam metro zostałoby doprowadzone do skrzyżowania z Karl-Wiechert-Allee, a następnie zbudowane na dzisiejszej trasie do Roderbruch i dalej do Misburga . Trasa przez Kirchröder Strasse do Kirchrode byłaby zamknięta.

Misburg miał być połączony z siecią lekkiej kolei przez odcinek Roderbruch na wschodzie. Podążając dzisiejszą pętlą Roderbruch , trasa powinna prowadzić przez tzw. ptasią osadę, a następnie przekroczyć Kanał Śródlądowy i doprowadzić do Misburg Meyers Garten. Zamiast tego region Hanoweru zdecydował się połączyć Misburg trasą A-Północ.

Kiedy w latach 90. zaplanowano trasę D-Süd, powstał pomysł, aby wygiąć trasę na południe od dzisiejszego przystanku Stockholmer Allee na zachód i poprowadzić ją jako podniesiony pociąg obok Expo Plaza nad terenem Expo 2000 . Deutsche Messe AG , która nie chciała żadnych przystanków na swoim terenie, zablokowała to.

W NVP 2008 zaproponowano połączenie ze stacją S-Bahn Hannover-Kleefeld dla C-Ost między przystankami Kantplatz i Uhlhornstraße . Ta propozycja nie została podjęta.

W 2014 r. region zlecił wykonanie studium wykonalności połączenia kampusu inżynierii mechanicznej w Garbsen z systemem kolei lekkiej. Przeanalizowano budowę linii odgałęzienia od przystanku Friedhof Auf der Horst (przemianowanego na Schönebecker Allee w związku ze zmianą rozkładu jazdy 2017/2018 ) do kampusu inżynierii mechanicznej, a także dalszą rozbudowę linii odgałęzienia do Berenbostel z jednoczesną realizacją Nordstadtspange. Dostarczono linię wahadłową dla linii odgałęzienia do kampusu inżynierii mechanicznej. W przypadku dalszego przedłużenia do Berenbostel, linia 5 nie powinna już jechać do Stöcken, ale do Berenbostel, podczas gdy linia 11, która została przedłużona nad Nordstadtspange, przejęłaby odnogę do Stöcken. Żaden z badanych wariantów nie charakteryzował się dodatnim stosunkiem kosztów do korzyści. Zamiast tego kampus inżynierii mechanicznej ma być teraz połączony z linią 4 autobusami wahadłowymi.

Odcinek D

Według pierwotnych planów z lat 60. czwarty tunel miał łączyć półokręgiem pozostałe trzy tunele. Powinien przebiegać w relacji Goetheplatz (rampa) – Steintor – Hauptbahnhof – Berliner Allee – Sallstrasse – Stacja Bismarckstrasse – Lindemannallee (rampa) – Bischofsholer Damm . Tunel D był jedynie planem zapobiegawczym, który, podobnie jak pozostałe trzy tunele, nie miał zostać wdrożony tak szybko, jak to możliwe. Konieczność dla niego dostrzeżono dopiero, gdy zrealizowano planowane duże osiedla Heisterberg (na zachód od Ahlem ) i na Kronsberg . Podczas gdy nowa dzielnica mieszkaniowa została później zbudowana na Kronsberg w ramach Expo 2000 , Heisterberg nigdy nie został zbudowany.

Kiedy Hanower otrzymał kontrakt na Expo 2000 w 1990 roku, plany dotyczące tunelu D znów stały się aktualne. Omówiono również trasy alternatywne: (...) Dworzec Centralny - Emmichplatz - Braunschweiger Platz (rampa) - Bischofsholer Damm oraz (...) Dworzec Centralny - Emmichplatz (rampa) - Hindenburgstrasse - ZOO . Po długiej debacie politycznej początkowo zrezygnowano z budowy tunelu ze względu na czas i pieniądze, a nowa trasa D-South została zamiast tego połączona z trasą C.

• 

  Alternatywny plac Braunschweiger Platz

• 

  Alternatywne
  zoo

W lokalnym planie transportowym z 2008 r. zaproponowano budowę krótkiego tunelu w celu rozwiązania opisanych powyżej problemów. Powinno to albo zacząć się na Goethestrasse, jak w starych planach, i zostać poprowadzone przez stację metra Steintor na głęboki poziom -3 stacji Hauptbahnhof , która była już w skorupie . Alternatywą byłaby naziemna stacja Steintor z tunelem, który zaczyna się później. Za dworcem głównym trasa przebiegałaby przez krótki odcinek tunelu i wracała na powierzchnię przy Berliner Allee za pomocą tymczasowej rampy (przedłużenie tunelu z rampą na miejscu, podobnie jak w przypadku ramp wstępnych Hammersteinstraße i Vahrenwalder Platz). Na Placu Kupców (skrzyżowanie Schiffgraben) powstałby przystanek z podwyższoną platformą. Potem trasa się rozgałęzia. Jedna linia byłaby poprowadzona do stacji Marienstrasse i tam się kończyła. Druga zostałaby poprowadzona do zoo przez Schiffgraben i Hindenburgstrasse , gdzie zostałaby połączona z istniejącą trasą. Obszary w rejonie rowu okrętowego zyskałyby dzięki temu połączenie z lekką koleją. Ten wariant kosztowałby ponad 200 milionów euro. Koszty kontynuacji tunelu do Marienstraße oszacowano w 2006 roku na około 300 milionów euro, a dalsze 100 milionów euro na rozbudowę stacji Bismarckstraße S-Bahn.

Chociaż region oficjalnie odrzucił rozwiązanie tunelowe jako nieopłacalne finansowo, nadal istnieją głosy w niektórych partiach w mieście i regionie, a także wśród ludności, które opowiadają się za budową tunelu D. W lokalnym planie komunikacyjnym na 2015 r. trasy z Placu Kupieckiego do ZOO i na Bismarckstrasse będą nadal wolne.

• 

  Alternatywa ze stacją Steintor na powierzchni

Przeciwnicy rozwiązania tunelowego, takiego jak Verkehrsclub Deutschland (VCD), zaproponowali zamiast tego naziemną trasę przez przejście podziemne stacji Lister Meile (tzw. tunel pocztowy między dworcem głównym a dawnym głównym urzędem pocztowym, obecnie Ernst-August-Galerie ). Przystanki z podwyższonymi peronami byłyby na początku Lister Meile obok głównego dworca kolejowego w tunelu pocztowym i na Raschplatz za dworcem kolejowym w środku Berliner Allee. Argumentowano, że takie rozwiązanie będzie bardziej opłacalne, że naziemny transport lokalny będzie stymulował miasto, a widoczna oferta komunikacji miejskiej może uświadomić ludziom potrzebę przesiadki na autobusy i pociągi, także z uwagi na klimat. ochrona. Przystanek główny na powierzchni jest łatwiejszy do osiągnięcia niż stacja metra pod Raschplatz.

• 

  Wariacja na powierzchni

W dniu 4 października 2012 r. województwo przedstawiło projekt rozbudowy naziemnej trasy śródmiejskiej w technologii wysokopodłogowej. Koniec linii planowano wówczas znaleźć się na Berliner Allee przy Platz der Kaufmann. Dworzec główny (Ernst-August-Platz) ma znajdować się na Kurt-Schumacher-Strasse przed Ernst-August-Galerie i już, jak pierwotnie planowano, w tzw. . Nowa stacja na Berliner Allee przy Raschplatz powinna ułatwić przesiadkę na stację metra linii A i B. Zgodnie z tymi planami Raschplatz-Hochstrasse miała zostać rozebrana. Rozbudowa powinna kosztować łącznie 63 miliony euro, wliczając w to wyburzenie estakady.

Z kilku stron zrodziła się krytyka tych planów, w szczególności pojawiła się wątpliwość, czy wyburzenie estakady będzie dotowane przez państwo. Po tym, jak stało się jasne, że koszt wyburzenia estakady nie będzie finansowany przez państwo, region postanowił zrezygnować z wyburzenia i zakończyć trasę na Lister Meile na poziomie głównego dworca autobusowego.

Niskopodłogowa sieć uzupełniająca

Na początku lat 90. toczyły się dyskusje o przebudowie sieci na pojazdy niskopodłogowe lub uzupełniającą sieć tramwajów niskopodłogowych. W związku z tym trasa z Limmer przez Aegi miała zostać przedłużona za Maschsee do mostu stadionowego, a dawna trasa zoo przez Königstrasse miała zostać uzupełniona o odgałęzienie przez Bödekerstrasse i Ferdinand-Wallbrecht-Strasse do Niedersachsenring. Przed całkowitą modernizacją przemawiał przede wszystkim koszt przebudowy istniejących peronów wzniesionych, zwłaszcza w stacjach tunelowych, których perony i podkonstrukcje są częściowo elementami nośnymi.

Plany niskopodłogowe zostały ponownie podjęte przy okazji planowania podwyższonego peronu na Limmerstrasse w 2009 roku. Dyskutowano, czy linię 10 można przekształcić w system niskopodłogowy . Następnie ÜSTRA zleciła ekspertyzę w celu zbadania możliwości i kosztów dodatkowej sieci niskopodłogowej. Raport określa dodatkowe inwestycje w pojazdy, warsztaty i przystanki autobusowe w porównaniu z konwencjonalnym systemem wysokopodłogowym na 8,5 miliona euro, a roczne dodatkowe koszty eksploatacji wyniosły wówczas 900 000 euro. Grupa robocza zlecona przez region doszła do wniosku, że oddzielny system niskopodłogowy spowodowałby dodatkowe koszty od 500 000 do 1 000 000 euro w porównaniu z systemem wysokopodłogowym. Region podjął wówczas decyzję o rozbudowie trasy w istniejącym systemie wysokopodłogowym, co doprowadziło do powstania projektu TenSeventeen .

literatura

• Achim Uhlenhut: Transport lokalny w Hanowerze . GeraNova Zeitschriftenverlag, Monachium 2000, ISBN 3-89724-703-8 .
• Dieter Eisfeld: Transport miejski i lokalny: przypadek Hanoweru 1852-2000 . ÜSTRA, Hannover, 2001, ISBN 3-9802783-0-1 ( grafika na str. 51 Rozwój sieci).
• Peter Sohns: Kronika linii tramwaju i lekkiej kolei Hanower 1872-2003 . Grupa robocza Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7 .
• Horst Moch: Tramwaj w Hanowerze . Kenning Verlag, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0 .
• Robert Schwandl: Album Hannover Stadtbahn . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7 .
• Dieter Apel i in.: W samym środku zamiast pod spodem, naziemna trasa kolei miejskiej D - Impulse for the City 2020 . BIU i VCD, Hannover 2009, ISBN 978-3-922883-26-5 .
• Frank Stiefenhofer: D-Line – koncepcje rozwoju linii lekkiej kolei w Hanowerze i jej wpływ na centrum miasta . Wydawnictwo dyplomowe, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-3299-7 .
• Michael Narten, Achim Uhlenhut: 125 lat Üstra: W drodze po Hanowerze . Leuenhagen i Paryż, Hanower 2017, ISBN 978-3-945497-04-3 .

linki internetowe

• ÜStrona główna STRA
• Stadtbahn mit System , broszura ÜSTRA 2000 (plik PDF; 908 kB)
• Wsiadanie: Kolejka miejska, broszura ÜSTRA Sierpień 2008 (plik PDF; 991 kB)
• Infra , informacje, plany i zdjęcia dotyczące bieżących prac budowlanych w zakresie lekkiej kolei
• Lokalny plan transportu
• Stadtbahn Hannover , prywatna strona internetowa
• Plan toru Hannover Stadtbahn , prywatna strona internetowa

Indywidualne dowody