Lekka szyna w Karlsruhe

Lekka szyna w Karlsruhe
Stadtbahnwagen 888 właśnie opuścił sieć Deutsche Bahn i przejdzie do sieci tramwajowej Karlsruhe po zatrzymaniu się na Albtalbahnhof
Podstawowe informacje
Kraj	Niemcy
Miasto	Karlsruhe (oraz sąsiednie miasta i gminy)
otwarcie	18 kwietnia 1958
operator	AVG i VBK , do 2019 r. także DB
Sieć transportowa	KVV , HNV , VGC , VGF , VRN i VPE
Infrastruktura
Długość trasy	503,6 km²
Dawniej najdłuższa trasa	660 km
Miernik	1435 mm (rozmiar standardowy )
System zasilania	15 kV 16,7 Hz napięcie przemienne , 750 woltów napięcie stałe
Tryb pracy	Działanie jednokierunkowe i dwukierunkowe
Zatrzymuje się	363
Dworce dalekobieżne	13th
Magazyny	Karlsruhe-West, Karlsruhe-Gerwigstrasse, Ettlingen City
operacja
Linie	17 (w tym tramwaj Heilbronn )
pojazdy	GT8-80C (21), GT8-100C/2S (32), GT8-100D/2S-M (86), ET 2010 (42), NET 2012 (75)
Prędkość maksymalna	100 km/h
Statystyka
Rok referencyjny	2012
Pasażerowie	70,4 mln rocznie
Przebieg	18,0 mln kmdep1
Stan na grudzień 2020 r.

Kolej Karlsruhe jest dwa System - System kolej w Karlsruhe i otoczenie. System transportowy łączy śródmiejskie trasy tramwajowe z trasami kolejowymi w okolicy, otwierając w ten sposób cały region Środkowego Górnego Renu i tworząc połączenia z sąsiednimi regionami.

Ogólny

Karlsruhe Stadtbahn łączy ideę potężnego tramwaju śródmiejskiego z rozwojem regionu w stylu S-Bahn i pokonuje granicę systemową między tramwajami z jednej strony a kolejami z drugiej. Jako logo używany jest tylko zielono-biały sygnet S-Bahn, ale termin „S-Bahn” jest rzadko używany.

Pomysł łączenia ze sobą linii drogowych i kolejowych, aby móc zaoferować atrakcyjny ruch w okolicy miasta, był stopniowo wdrażany w Karlsruhe w latach 80. i 90. XX wieku. Pomysł ten , znany jako model Karlsruhe , został w międzyczasie wdrożony również w innych miastach europejskich.

Karlsruhe Stadtbahn jest obsługiwana we współpracy między Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) i Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Do czerwca 2019 r. zaangażowana była również Deutsche Bahn (DB), na którą wydano licencję na odcinek S5 Pforzheim - Bietigheim-Bissingen , który nie jest już obsługiwany przez lekkie pojazdy szynowe . W tym celu udostępniono cztery własne pojazdy, które jeździły w puli z pojazdami AVG i VBK.

Sieć Karlsruhe Stadtbahn ma obecnie 663,4 km długości. Używa się na nim ponad 230 lekkich pojazdów szynowych. Najdłuższa linia (S4) biegła z Achern do Öhringen i na tej liczącej około 145 kilometrów trasie zajęła około trzech godzin. Został on jednak złamany w Karlsruhe w grudniu 2016 r., aby ograniczyć skutki opóźnień.

fabuła

Starsze plany

Poważne starania ze strony miasta Karlsruhe na rzecz stworzenia sieci małych i regionalnych tramwajów w celu rozwoju okolicy na wzór Mannheim OEG sięgają początków XX wieku . Połączenia kolejowe istniały już w postaci Kolei Lokalnej w Karlsruhe i Kolei Albtal . Lokalna linia kolejowa Karlsruhe biegła przez miasto swoją metrową trasą między Spöck i Durmersheim , a kolejka Albtalbahn rozpoczęła się na terenie targów w Karlsruhe . Jednak ze względu na trudne warunki ekonomiczne starania te nie powiodły się aż do połowy stulecia. Miasto otrzymało rozbudowany system komunikacji lokalnej z tramwajem Karlsruhe .

Przebudowa kolei Albtalbahn i założenie Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

W dniu 2 marca 1957 r. wmurowano kamień węgielny pod późniejszą sieć kolei lekkich jako umowę między landem Badenia-Wirtembergia , miastami Karlsruhe i Ettlingen oraz powiatami Karlsruhe i Calw o utworzeniu spółki operacyjnej z cel remontu kolei Albtalbahn przez renowację Zamknięto normalny rozstaw torów i połączenie z siecią tramwajową Karlsruhe. W rezultacie 17 kwietnia 1957 r. założono Albtal-Verkehrs-Gesellschaft jako przedsiębiorstwo obsługujące 25,8-kilometrową kolejkę Albtalbahn do Herrenalb i odchodzącą od niej 13,9-kilometrową kolej Busenbach – Ittersbach . AVG przejęło swoją licencję jako kolej od Albtalbahn i tym samym należało do kolei niefederacyjnych . Podlegał więc również przepisom budowlanym i eksploatacyjnym kolei .

Ponieważ sieć tramwajowa w Karlsruhe była normalnotorowa, kolejomierz licznikowy Albtalbahn został stopniowo przebudowany na normalnotorowy i zelektryfikowany systemem elektrycznym tramwaju o napięciu 750 woltów prądu stałego . Kolej Albtalbahn w Albtalbahnhof w Karlsruhe była połączona z siecią tramwajową Karlsruhe. Poprzednia zmiana nie była już potrzebna. 18 kwietnia 1958 rozpoczęto eksploatację przegubowych zespołów trakcyjnych typu GT8-EP z Albtal-Verkehrs-Gesellschaft oraz wielkopojemnościowych zespołów trakcyjnych T4-EP z firmy transportowej Karlsruhe, początkowo do Rüppurr, a od września 1, 1961, wreszcie także z przegubowym zespołem trakcyjnym GT6-EP z firmy transportowej Karlsruhe do Herrenalb. Umożliwiło to nowym pojazdom zamówionym na trasie ustanowienie bezpośredniego połączenia między obszarem południowym a centrum Karlsruhe. Skrócono również rozkład jazdy i wydłużono dobowy czas pracy. Liczba pasażerów wzrosła wówczas kilkakrotnie.

Po tym, jak linia Busenbach-Ittersbach była początkowo utrzymywana jako linia wąskotorowa, 30 czerwca 1966 r . oddano do użytku odcinek do Langensteinbach w normalnotorowym. Linia autobusowa została uruchomiona między Langensteinbach i Ittersbach. W 1975 roku pozostałą część trasy do Ittersbach przebudowano na standardową z częściowo nową trasą. Na otwarcie tego odcinka zakupiono cztery nowe wagony typu GT8-EP (Waggon Union) . Tak zwana linia boczna Ettlingen między stacją Ettlingen Stadt a stacją Ettlingen West na linii kolejowej doliny Renu została ostatecznie zelektryfikowana w celu przejazdów przesiadkowych w 1991 r. Punkt zmiany systemu znajduje się na stacji Ettlingen West.

Przygotowanie do użycia szerszych wagonów i wprowadzenie terminu „Stadtbahn”

W 1975 roku firma transportowa Karlsruhe i firma transportowa Albtal rozpoczęły przygotowywanie wspólnej sieci do wykorzystania wagonów o szerokości 2,65 metra. W tym celu zwiększono rozstaw torów na istniejących liniach , od początku powiększono nowe linie. Pierwszym odpowiadającym jej odcinkiem była tzw. linia północna do Haus Betlejem w północno-zachodniej części miasta , która została otwarta 14 listopada 1975 roku i początkowo obsługiwana była przez linię 2. Połączenie to znane było już w 1977 roku jako „świetny przykład nowoczesnego systemu kolei lekkiej”. Druga nowoczesna linia była ostatecznie pierwszym odcinkiem ówczesnej tzw. Rheinbahn do Rheinstrandsiedlung, otwartej 18 października 1980 roku. Termin Stadtbahn został ostatecznie ustalony w 1983 roku wraz z uruchomieniem pierwszych lekkich pojazdów szynowych GT6-80C , które w z kolei lekkie pojazdy szynowe typu B wywodziły się z Stadtbahn Rhein-Ruhr lub Stadtbahn Cologne . W Nadrenii Północnej-Westfalii termin Stadtbahn został wprowadzony pod koniec lat 60. XX wieku.

Dalsze linie prądu stałego do otaczającego obszaru

Zachęcone sukcesem Alb Valley Railway, miasto Karlsruhe od lat 60. planowało połączenie północnego obszaru. Kiedy pod koniec 1970 roku, negocjacje z Deutsche Bundesbahn o wspólnym korzystaniu z Hardtbahn, który był używany tylko dla lokalnego ruchu towarowego , były udane, linia A został przedłużony do Neureut w 1979 roku po połączenie zostało zbudowane pomiędzy sieci tramwajowej oraz wspomniana linia kolejowa, dzięki której ich pojazdy zostały przedłużone, dzieliły trasę z nielicznymi pozostałymi pociągami towarowymi na odcinku dwóch kilometrów.

13 grudnia 1986 r. Stadtbahn mogła zostać przedłużona dalej na północ do Leopoldshafen, 3 czerwca 1989 r. do Hochstetten i 18 grudnia 1989 r. do Centrum Badawczego Karlsruhe , ponownie wykorzystując istniejące tory kolejowe (patrz Hardtbahn ). Ponieważ pozostała część ruchu towarowego odbywała się lokomotywami spalinowymi , elektryfikacja trasy tramwajową siecią elektroenergetyczną nie sprawiała żadnych trudności technicznych.

Oprócz linii A, w latach 1989-2006 rozpoczęto budowę nowych tras w ramach przedłużenia istniejącej śródmiejskiej linii tramwajowej nr 2 w zlewni dawnej kolei podmiejskiej, linii kolei miejskiej S2 ( Stutensee – Karlsruhe – Rheinstetten ) był tworzony etapami . Linia ta łączy północny wschód z południowo-zachodnimi przedmieściami. Jako element strukturalny linia ta ma jednotorowe trasy biegnące przez główne ulice wiosek w centrach miast Blankenloch , Forchheim i Mörsch . Trasa ta była preferowana od trasy na obrzeżach lub w tunelu ze względu na lepszy efekt zagospodarowania .

Linia B do Bretten

Podczas gdy północne i południowe sąsiednie gminy mogły zostać rozwinięte poprzez wykorzystanie kolei Albtal i Hardt oraz budowę nowych linii lekkiej kolei, nie było takiej możliwości dla zachodnich i wschodnich przedmieść. Rozważano więc wspólne wykorzystanie istniejących tras DB, ale – przynajmniej w części – już zelektryfikowanych prądem przemiennym.

W 1985 roku badanie sponsorowane przez Federalne Ministerstwo Badań wykazało, że sieć tramwajowa Karlsruhe może być w niektórych miejscach połączona z siecią Niemieckich Kolei Federalnych bez większych nakładów strukturalnych i finansowych. W tym celu potrzebny był jednak odpowiedni pojazd, który mógłby być zasilany zarówno napięciem stałym 750 V stosowanym w tramwaju w Karlsruhe, jak i napięciem przemiennym 15 000 V stosowanym przez DB.

Ponieważ takiego pojazdu wówczas nie było, postanowiono tymczasowo zamontować w GT6-80C w przedziale pasażerskim transformator , prostownik i dławik wygładzający . Jednocześnie zelektryfikowano połączenie między zachodnią zajezdnią firmy transportowej Karlsruhe a linią kolejową Winden – Karlsruhe i zainstalowano punkt zmiany systemu. Stadtbahnwagen 501 mógł następnie opuścić zajezdnię West 5 września 1986 r. iw ciągu zaledwie kilku tygodni pokonać ponad 1000 kilometrów po torach federalnych. Dalsze testy przeprowadzono w latach 1987-1990 z alternatywnym napędem z nowo opracowanych akumulatorów z przednią częścią (część A) tramwaju 151 , który został przerobiony na czteroosiową przyczepę akumulatorową. Jednak na korzyść technologii dwusystemowej nie zostały one opracowane do momentu produkcji seryjnej.

W oparciu o wiedzę zdobytą przy wagonie 501 firma DUEWAG opracowała dwusystemowy lekki wagon kolejowy GT8-100C/2S we współpracy z ABB Henschel i dostarczał go od 1991 roku. Po opracowaniu tego lekkiego pojazdu szynowego, który może być obsługiwany zarówno przez system elektryczny tramwaju, jak i kolei i który jest zgodny z przepisami BOStrab i EBO , najpierw zaplanowano połączenie Karlsruhe – Wörth ze względu na bardzo duży ruch podmiejski . Ponieważ jednak Deutsche Bundesbahn nie pozwoliła na to ze względu na i tak już wysokie wykorzystanie trasy, po długich negocjacjach z DB, możliwe było uzgodnienie podziału linii kolejowej Karlsruhe – Bretten z Karlsruhe Stadtbahn na długo przed swobodnym dostępem do infrastruktura kolejowa została usankcjonowana prawem wraz z reformą kolei . Ponieważ nowe pojazdy zostały dostarczone już w 1991 r., a trasa do Bretten nie była jeszcze gotowa, jeździły przez rok przed rozpoczęciem eksploatacji i były oznakowane jako linia B w imieniu DB jako lokalne pociągi między Karlsruhe Hbf i Pforzheim Hbf.

25 września 1992 r. oddano do użytku ostatnią linię tramwajową B między Karlsruhe i Bretten-Gölshausen na linii kolejowej Kraichgau . W tym celu sieć tramwajową i kolejową połączono poprzez budowę nowego połączenia między Durlacher Allee na stacji Karlsruhe-Durlach a stacją Grötzingen. Uważa się, że jest to godzina narodzin modelu Karlsruhe , który stał się wzorem dla wielu innych miast, takich jak Saarbrücken , Kassel czy Mulhouse .

Lekka szyna staje się udanym modelem

Liczba pasażerów na trasie tramwaju linii B wzrosła pięciokrotnie po otwarciu w ciągu kilku tygodni. Niespodziewanie wielki sukces nowej linii tramwajowej Karlsruhe – Bretten doprowadził w latach 90. do przyspieszonej rozbudowy systemu kolei miejskiej. Modernizacja i integracja kolejnych linii kolejowych zaowocowała powstaniem nowych linii przedłużających.

W 1994 roku, wraz z utworzeniem Karlsruher Verkehrsverbund , nastąpiła reforma linii, a linia tramwajowa A została przemianowana na S1 (na Bad Herrenalb), S11 (na Ittersbach ), a linia B została przemianowana na S4. W tym samym czasie linie tramwajowe S7 do Baden-Baden (z dworca głównego Karlsruhe przez Durmersheim i Rastatt ), S3 do Bruchsal (z dworca głównego Karlsruhe przez Weingarten ), S6 do Rastatt (z dworca głównego Karlsruhe przez Ettlingen-West ), S8 do Wörth (z Karlsruhe Hbf) oraz połączenie styczne Bretten – Bruchsal zostały uruchomione jako S9.

W 1996 roku linia tramwajowa S3 została przedłużona do Baden-Baden przez Ettlingen- West i Malsch . W tym samym czasie, po oddaniu do użytku rampy między Albtalbahnhof a płytą torową Karlsruhe Hauptbahnhof, linia tramwajowa S7 na Albtalbahnhof została podłączona do S4 i zintegrowana z nią. Od tego momentu możliwy był przejazd z centrum Karlsruhe do Baden-Baden bez konieczności przesiadek. Sieć kolei lekkiej rozrosła się w 1997 r. o S5 z Wörth przez Karlsruhe i Pfinztal do Pforzheim kolejną linią tramwajową. W tym samym roku przedłużono S4 - z Bretten do Eppingen - i S3 - z Bruchsal do Menzingen . Rok później otwarto nową gałąź S3 z Bruchsal w kierunku Odenheim jako S31.

Karlsruhe Stadtbahn otrzymało również cztery pojazdy z dwusystemowych lekkich pojazdów szynowych drugiej generacji GT8-100D/2S-M , które od 1997 r. były dostarczane w wersji „RegioBistro”. Część środkowa zaprojektowano jako bistro z panoramicznym przeszkleniem, dzięki czemu pełni funkcję wagonu restauracyjnego . Cechą szczególną tych pojazdów jest to, że były pierwszymi pojazdami, w których zainstalowano toalety. W przeciwieństwie do pozostałych lekkich pojazdów szynowych, pociągi te są pomalowane na biało i czerwono. W wagonach tych oferowano jedzenie i napoje podczas niektórych przejazdów oznaczonych w rozkładzie jazdy. Później używano ich także do specjalnych wycieczek m.in. do Schwarzwaldu .

Linię S4 przedłużono w 1999 roku z Eppingen do dworca głównego w Heilbronn oraz S9 z Bretten do Mühlacker . Wraz z przedłużeniem S5 z Pforzheim do Bietigheim-Bissingen, po raz pierwszy z terenu Związku Transportowego Karlsruhe wyjechała lekka linia kolejowa.

Stadtbahn jako tramwaj poza Karlsruhe

Zdolność pojazdów do jazdy jako tramwaj dawała również możliwość przejeżdżania przez miasta jako takie. Oznacza to, że nawet stosunkowo małe miasta w rejonie Karlsruhe mogą ekonomicznie eksploatować tramwaj. Linie te są zasilane prądem stałym 750 V i dlatego mają własne punkty przełączania systemu. Tramwaje kursują pod BOStrabem jako pojazdy tramwajowe.

W 1997 roku w mieście Wörth am Rhein w Nadrenii-Palatynacie zbudowano nową linię kolei miejskiej S5 odchodzącą od stacji kolejowej Wörth , która otwiera osiedle Dorschberg, które powstało w okresie powojennym .

Heilbronn był pierwszym dużym miastem, które skorzystało z tej opcji. W 2001 r. linia tramwajowa S4 została uruchomiona jako tramwaj z podjazdu głównego dworca kolejowego przez centrum miasta do przystanku Harmonie , a w 2005 r. została przedłużona do Pfühlpark, skąd dalej jako pociąg. W ten sposób, po zamknięciu tramwaju Heilbronn w 1955 roku , Heilbronn po 46 latach ponownie otrzymał kolejowy środek transportu miejskiego. W latach 2013/2014 Heilbronn przedłużył swoją lekką kolej na północ. Uruchomiono dwie nowe linie, które rozgałęziają się z istniejącej linii na przystanku Harmonie , działają jako tramwaj do krótko przed Neckarsulm, a następnie rozdzielają się w Bad Friedrichshall Hbf : S41 biegnie wzdłuż Neckar do stacji Mosbach-Neckarelz, gdzie zmiana kierunku, pociągi jadą do stacji Mosbach (Baden) . S42 jedzie na zachód przez Bad Wimpfen i Bad Rappenau do Sinsheim (Elsenz) .

Po uruchomieniu w 2002 r. linii lekkiej kolei S6 z Pforzheim do Bad Wildbad na linii kolejowej Enz Valley Railway , w 2003 r. została ona rozbudowana o linię tramwajową w centrum uzdrowiska aż do parku uzdrowiskowego .

Istnieją podobne względy dotyczące tras śródmiejskich, jak tramwaje dla śródmiejskich miast Baden-Baden, Bruchsal i Rastatt. Jednak projekty te nie zostały jeszcze wdrożone.

Rozwój północnego Schwarzwaldu i Palatynatu

Wraz z przedłużeniem linii lekkiej kolei S31 z Rastatt przez Gaggenau do Forbach , oprócz S1, S11 i S6 przedłużono dalszą trasę do Schwarzwaldu . Rok później linia została podłączona do Freudenstadt .

Kiedy RheinNeckar S-Bahn rozpoczął działalność w grudniu 2003 r., a linia S3 S-Bahn ze Speyer przez Mannheim i Heidelberg do Karlsruhe, linia lekkiej kolei Karlsruhe S3 została przemianowana na S32, aby uniknąć zamieszania. W następnym roku linie S32 i S4 zostały przedłużone z Baden-Baden do Achern .

W 2006 roku linia tramwajowa S2 została przedłużona z Blankenloch przez Friedrichstal do Spöck oraz linie S31 i S41 z Freudenstadt do Eutingen im Gäu . Od 2006 r. dwa pociągi na linii lekkiej kolei S41 zostały przedłużone przez Eutingen do Herrenberg w każdy dzień powszedni wieczorem .

W 2010 roku sieć lekkiej kolei została rozszerzona o nowo zelektryfikowaną linię z Wörth do Germersheim . Dwie linie mają różne odgałęzienia między Wörth i Karlsruhe: Z Wörth przez linię kolejową Winden (Pfalz) – Karlsruhe i Albtalbahnhof do sieci tramwajowej (2010-2019: S51, od tego czasu: S52) i przez krzywą łączącą w Knielingen na linie tramwajowe do centrum miasta (2010–2019: S52, od tego czasu: S51). Połączenie z Germersheim do Bruchsal ( Bruhrainbahn ) nie zostało zrealizowane na rzecz planowanej przez RheinNeckar S-Bahn linii S33 S-Bahn.

Otwarcie podmiejskiej sieci kolejowej Heilbronn

Od momentu otwarcia trasy śródmiejskiej Heilbronn i późniejszego wzrostu liczby pasażerów, kontynuowano plany rozbudowy linii średnicowej w celu utworzenia oddzielnej sieci kolei miejskiej z dodatkowymi liniami tramwajowymi.

W grudniu 2013 roku trasa śródmieścia biegnąca z zachodu na wschód została poszerzona o odnogę północną, na której następnie uruchomiono tramwaj S42 do Neckarsulm . Dzięki tej dalszej trasie powstała Heilbronn Stadtbahn , która docelowo miała zostać przedłużona o odgałęzienie południowe.

Rok później, w grudniu 2014 roku, uruchomiono trzecią linię kolei miejskiej w Heilbronn z S41 w kierunku Mosbach . W tym samym czasie S42 została przedłużona do Sinsheim .

Sieć tras

Sieć Karlsruhe Stadtbahn obejmuje obecnie (stan na 11 grudnia 2016 r.) 18 linii, które obsługują miasto i okolicę pociągami, z których niektóre kursują bezpośrednio do centrum, na czterech różnych typach tras z dużą częścią własnych torów i sygnalizacja świetlna. Różnica wynika z faktu, że dwie pierwsze wymienione trasy zostały zrealizowane jako rozszerzenie sieci tramwajowej Karlsruhe i dopiero późniejsze trasy Kolei Federalnej zostały wykorzystane dla nowych linii.

Sieć jednego systemu

• jako czyste trasy tramwajowe zgodnie z regulaminem ruchu tramwajów . Trasa ta jest zelektryfikowana napięciem 750  V DC : Stutensee - Karlsruhe - Rheinstetten (linia S2)
• jako forma mieszana z własnymi odgałęzieniami AVG z Bad Herrenalb (linia S1) i Ittersbach (linia S11), odcinkami tramwajowymi w obszarze miejskim Karlsruhe oraz dawnymi liniami kolei federalnych do Linkenheim-Hochstetten (częściowo z nowymi odcinkami) , z których wszystkie są pod napięciem 750 V DC

Sieć dwusystemowa

• w formie mieszanej z odcinkami tramwajowymi o napięciu 750 woltów prądu stałego w obszarach miejskich Karlsruhe , Wörth (Rhine) , Bad Wildbad i Heilbronn oraz wspólnym użytkowaniu linii kolejowych DB i AVG, które są zelektryfikowane prądem przemiennym 15 kV 16,7  Hz : Kraichgaubahn (linia dzierżawiona AVG) i inne trasy DB (linie S4, S41, S42), Pfinztalbahn (AVG i DB) oraz trasa DB do Germersheim itp. (linie S5, S51, S52), Enztalbahn (dawniej trasa DB, teraz AVG, linia S6 ) Murgtalbahn do Freudenstadt (trasa dzierżawy AVG, S8), Rheinbahn lub Rheintalbahn DB Achern (S7)
• w czystej eksploatacji kolejowej na torach DB i AVG, które są zelektryfikowane prądem przemiennym: „BMO-Bahnen” (AVG) do Menzingen (linia S32) i do Odenheim (linia S31) do dworca głównego w Karlsruhe przez Badischer Hauptbahn , Murgtalbahn do Freudenstadt (AVG -Linia dzierżawiona, linia S81), kolej Rheinbahn lub Ren Valley Railway DB do Achern (linia S71) i Westbahn (DB) Bruchsal - Bretten (linia S9)

Sieć liniowa

Przegląd

Od 18 listopada 2013 r . wstrzymano ruch od rynku w kierunku południowym do zbiegu ulic Rüppurrer Strasse i Ettlinger Strasse.

linia	Kurs liniowy	Stacje	Używane linie kolejowe	operator
S 1	Hochstetten - Eggenstein-Leopoldshafen - Neureut - Yorckstraße - Rynek - Kronenplatz - Dworzec Główny Karlsruhe - Dworzec Albtal - Rüppurr - Ettlingen - Busenbach - Bad Herrenalb	54	Hardtbahn , Albtalbahn	AVG
S 11	Hochstetten - Eggenstein-Leopoldshafen - Neureut - Yorckstraße - Rynek - Kronenplatz - Karlsruhe Hbf - Albtalbahnhof - Rüppurr - Ettlingen - Busenbach - Ittersbach	56	Hardtbahn, Albtalbahn, Busenbach – kolej Ittersbach
S 2	Spöck - Friedrichstal - Blankenloch - Hagsfeld - Durlacher Tor - Rynek - Entenfang - Daxlanden - Rheinstetten	47	-	VBK
str. 31	Dworzec główny Karlsruhe - Durlach - Bruchsal - Ubstadt Ort - Odenheim	16	Rheintalbahn , Katzbachbahn	AVG, DB Region
P 32	Dworzec Centralny w Karlsruhe - Durlach - Bruchsal - Ubstadt Ort - Menzingen (Baden)	18.	Rheintalbahn, Katzbachbahn, Kraichtalbahn
S.34	Bruchsal - Bretten	10	Zachodnia Kolej	AVG
S 4	Karlsruhe Albtalbahnhof - Karlsruhe Hbf - Rüppurrer Tor - Kronenplatz - Durlacher Tor - Tullastraße / VBK - Durlach - Grötzingen Oberausstraße - Bretten - Eppingen - Heilbronn - Weinsberg - Öhringen - Cappel	73	Kraichgaubahn , linia kolejowa Heilbronn – Crailsheim	AVG, DB Regio, przedsiębiorstwa komunalne Heilbronn
P 41	Heilbronn Hbf / Willy-Brandt-Platz - Harmonie / Kunsthalle - Centrum Szkoły Technicznej - Neckarsulm - Bad Friedrichshall - Neckarelz - Mosbach	22.	Linia kolejowa Frankenbahn , Neckartalbahn , Neckarelz – Osterburken	AVG, Stadtwerke Heilbronn
P 42	Heilbronn Hbf / Willy-Brandt-Platz - Harmonie / Kunsthalle - Centrum Szkoły Technicznej - Neckarsulm - Bad Friedrichshall - Bad Rappenau - Sinsheim Hbf	25.	Frankenbahn, kolej Elsenz Valley
S 5	Wörth Badepark - Maxau - Knielingen - Lameyplatz - Entenfang - Yorckstraße - Marktplatz - Durlacher Tor - Tullastraße / VBK - Durlach - Grötzingen Oberausstraße - Pfinztal - Pforzheim Hbf	48	Linia kolejowa Winden – Karlsruhe , linia kolejowa Karlsruhe – Mühlacker	AVG, DB Region
P 51	Germersheim – Bellheim – Rülzheim – Rheinzabern – Jockgrim – Wörth am Rhein – Maximiliansau – Knielingen Rheinbergstraße – Karlsruhe Entenfang – Europaplatz – Durlacher Tor – Dworzec kolejowy Durlach – Grötzingen – Berghausen – Söllingen – Pforzheim Hbf		Linia kolejowa Schifferstadt – Wörth, linia kolejowa Winden – Karlsruhe
P 52	Germersheim - Bellheim - Rülzheim - Rheinzabern - Jockgrim - Wörth am Rhein - Maxau - Karlsruhe West - Karlsruhe Albtalbahnhof - Karlsruhe Hbf - Werderstrasse - Ostendstrasse - Tullastrasse / VBK
S 6	Pforzheim - Brötzingen - Neuenbürg (Enz) - Höfen (Enz) - Bad Wildbad Bf - Bad Wildbad Kurpark	19.	Kolej Nagold Valley , Enz Valley Railway	AVG
S 7	Achern - Baden-Baden - Rastatt - Durmersheim - Albtalbahnhof - Dworzec główny Karlsruhe - Rüppurrer Tor - Kronenplatz - Durlacher Tor - Tullastraße / VBK	23	Rheinbahn , kolej doliny Renu	AVG, DB Region
P 71	Achern - Baden-Baden - Rastatt - Malsch - dworzec główny Karlsruhe	15.	Kolej Doliny Renu
S 8	( Herrenberg -) Bondorf (w pobliżu Herrenberg) - Freudenstadt Hbf - Baiersbronn - Forbach - Rastatt - Durmersheim - Karlsruhe Hbf - Rüppurrer Tor - Kronenplatz - Tullastraße / VBK	65	Rheinbahn Murgtalbahn , linia kolejowa Eutingen im Gäu-Schiltach , linia kolejowa Stuttgart-Horb
P 81	(Bondorf (w pobliżu Herrenberg) -) Freudenstadt Hbf - Baiersbronn - Forbach - Rastatt - Malsch - Karlsruhe Hbf	53	Kolej Renu, Murg Valley Railway, Eutingen im Gäu – kolej Schiltach, Stuttgart – kolej Horb

Linie S4 i S3 między Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg i Bruchsal lub Karlsruhe oraz linia S33 między Germersheim, Philippsburg , Graben-Neudorf i Bruchsal należą do kolei miejskiej RheinNeckar . W Eppingen i Sinsheim pociągi jeżdżą razem z S5, aw Neckarelz i Mosbach z S1 i S2. Obsługiwane są przez DB Regio Mitte z wagonami klasy 425 .

Na stacji Bietigheim-Bissingen do 8 czerwca 2019 r . kursowała linia tramwaju S5 i linia S5 o tej samej nazwie na stacji kolei miejskiej w Stuttgarcie . Istniało tutaj ryzyko zamieszania.

Kronika linii

linia	kierunek	Uwagi
A.	18 kwietnia 1958: Rynek w Karlsruhe - Rüppurr Battstrasse 15 maja 1959: Rynek w Karlsruhe - Ettlingen Albgaubad 15 kwietnia 1960: Rynek w Karlsruhe - Busenbach 12 maja 1960: Rynek w Karlsruhe - Etzenrot 12.12.1960: Rynek w Karlsruhe - Marxzell 01.09.1961: Rynek w Karlsruhe - stacja kolejowa Bad Herrenalb 30 czerwca 1966: Rynek w Karlsruhe - dworzec Bad Herrenalb / Langensteinbach Süd 16 października 1975: Rynek w Karlsruhe - stacja kolejowa Bad Herrenalb / ratusz Ittersbach 30.04.1978: Karlsruhe House Bethlehem - stacja kolejowa Bad Herrenalb / ratusz Ittersbach 5 października 1979: Neureut Kirchfeld - stacja kolejowa Bad Herrenalb / ratusz Ittersbach 13 grudnia 1986: Leopoldshafen Frankfurter Strasse - stacja kolejowa Bad Herrenalb / ratusz Ittersbach 06.03.1989: Hochstetten - stacja kolejowa Bad Herrenalb / ratusz Ittersbach 29 maja 1994: zastąpione przez linie S1 i S11	Pociągi ekspresowe na linii A były oznakowane sygnałem przecięcia linii (dodatkowy czerwony pasek ukośny), tj. jako linia A /
B.	2 czerwca 1991: Karlsruhe Hbf - Pforzheim Hbf 25.09.1992: Karlsruhe Albtalbahnhof - Gölshausen 29 maja 1994: zastąpiony przez linię S4	Do 25.09.1992 wstępna eksploatacja jako pociąg lokalny typu pociąg (N) na zlecenie Deutsche Bundesbahn
1	13 grudnia 1992 (pierwsze użycie lekkich pojazdów szynowych): Durlach Turmberg - Knielingen Rheinbergstrasse 26.09.1997: zastąpiony przez linię S5
2	14 grudnia 1987 (pierwsze użycie lekkich pojazdów szynowych): Durlach Turmberg - Rheinstrandsiedlung Hammäcker 24.11.1989: Durlach Turmberg - Rheinstetten-Mörsch Rösselsbrünnle 30.11.1991: Durlach Turmberg - Rheinstetten-Mörsch Merkurstrasse 21.09.1997: zastąpiony przez linię S2
S 1	29 maja 1994: Hochstetten – Bad Herrenalb
S 2	21.09.1997: Blankenloch Północ - Rheinstetten-Mörsch Merkurstrasse 22 marca 1999: Blankenloch Północ - Rheinstetten-Mörsch Bach Zachód 24.06.2006: Spöck - Rheinstetten-Mörsch Bach Zachód
S 3	28 maja 1994: Dworzec główny w Karlsruhe - Bruchsal (- Bad Schönborn-Kronau ) 28 września 1996: Baden-Baden – Menzingen (Baden) 15 czerwca 2002: (Forbach -) Rastatt - Menzingen (Baden) 14 grudnia 2003: zastąpiony przez linię S32	o Malsch
S 4	28 maja 1994: Karlsruhe Albtalbahnhof - Gölshausen 14 grudnia 1996: Baden-Baden - Gölshausen 1 czerwca 1997: (Bühl (Baden) -) Baden-Baden - Eppingen 12 marca 1999: (Bühl (Baden) -) Baden-Baden - Eppingen (- Heilbronn Hbf) 26.09.1999: (Bühl (Baden) -) Baden-Baden - Heilbronn Hbf (- Neckarsulm) 06/10/2001: (Bühl (Baden) -) Baden-Baden - Heilbronn Hbf 07/21/2001: (Bühl (Baden) -) Baden-Baden - Heilbronn Harmony 25.11.2004: (Bühl (Baden) -) Baden-Baden - Heilbronn Pfühlpark 12 grudnia 2004: Achern - Heilbronn Pfühlpark 10 grudnia 2005: Achern – Cappel 11 grudnia 2016: Karlsruhe Albtalbahnhof - Cappel
S 5	28 maja 1995: Karlsruhe Hbf - Pforzheim Hbf (wznowienie) 31 maja 1997: Karlsruhe Kaiserplatz - Pforzheim Hbf 26.09.1997: Ratusz Wörth - Dworzec główny w Pforzheim 30.05.1999: Ratusz w Wörth - Bietigheim-Bissingen 14 czerwca 2003: Wörth Badepark - Bietigheim-Bissingen 06.09.2019: Wörth Badepark - Pforzheim Hbf
S 6	28 maja 1994: Dworzec główny w Karlsruhe - Rastatt 28.09.1996: zastąpiony przez linię S3
S 6	14 grudnia 2002: Pforzheim Hbf - Bad Wildbad 04.10.2003: Pforzheim Hbf - Bad Wildbad Kurpark	o Malsch
S 7	28 maja 1994: Dworzec główny w Karlsruhe - Baden-Baden 14.12.1996: zastąpiony przez linię S4 11 grudnia 2016: Karlsruhe Tullastraße / VBK - Achern	przez Durmersheim
S 8	28 maja 1994: Dworzec główny w Karlsruhe - Wörth (Ren) 26.09.1997: Dworzec główny w Karlsruhe - ratusz Wörth 14 czerwca 2003: Dworzec główny w Karlsruhe - Wörth Badepark 12.12.2010: zastąpiony przez linię S51	przez Karlsruhe West
S 8	11 grudnia 2016: Karlsruhe Tullastraße / VBK - Eutingen im Gäu (- Herrenberg) 11.12.2017: Karlsruhe Tullastraße / VBK - Bondorf (b Herrenberg) (- Herrenberg)
S 9	28 maja 1994: Bruchsal - Bretten 2 czerwca 1997: Bruchsal - Bretten (- Mühlacker) 30 maja 1999: Bruchsal - Mühlacker 06.09.2019: Bruchsal - Bretten 12.12.2020: zastąpiony przez linię S34
S 11	29 maja 1994: Hochstetten - ratusz w Ittersbach
str. 31	26.09.1998: Dworzec główny w Karlsruhe - Odenheim 14 grudnia 2003: Freudenstadt City - Odenheim 20 maja 2004: Freudenstadt Hbf - Odenheim 11 grudnia 2016: Dworzec główny w Karlsruhe - Odenheim
P 32	14 grudnia 2003: (Forbach -) Rastatt - Menzingen (Baden) 11 grudnia 2016: Dworzec główny w Karlsruhe - Menzingen (Baden)
S.34	12 grudnia 2020: Bruchsal - Bretten
P 41	15 czerwca 2002: Rynek w Karlsruhe - Raumünzach 14 grudnia 2003: Rynek w Karlsruhe - miasto Freudenstadt 20 maja 2004: Rynek w Karlsruhe - Dworzec Główny Freudenstadt 10 grudnia 2006: Rynek w Karlsruhe - Eutingen im Gäu 11.12.2016: zastąpiony przez linię S8
P 41	13 grudnia 2014: Heilbronn Hbf / Willy-Brandt-Platz - Mosbach
P 42	14 grudnia 2013: Heilbronn Hbf / Willy-Brandt-Platz - Neckarsulm 1 maja 2015: Heilbronn Hbf / Willy-Brandt-Platz - Sinsheim
P 51	12.12.2010: Rynek w Karlsruhe - dworzec Germersheim przez Karlsruhe West 14.12.2014: Karlsruhe Kolpingplatz - dworzec Germersheim przez Karlsruhe Marktplatz - Karlsruhe West 15 grudnia 2019: Pforzheim Hbf - stacja Germersheim
P 52	12.12.2010: Karlsruhe Albtalbahnhof - stacja Germersheim przez Karlsruhe Marktplatz - Karlsruhe łapanie kaczek 18.11.2013: Karlsruhe Albtalbahnhof / Kronenplatz - dworzec kolejowy Germersheim przez Karlsruhe łapanie kaczek 15 grudnia 2019: Karlsruhe Tullastraße - dworzec kolejowy Germersheim przez Karlsruhe West
P 71	11 grudnia 2016: Dworzec główny w Karlsruhe - Achern	o Malsch
P 81	11.12.2016: Karlsruhe Hbf - Freudenstadt Hbf (- Eutingen im Gäu) 11.12.2017: Karlsruhe Hbf - Freudenstadt Hbf (- Bondorf (b Herrenberg))	o Malsch

Użytkowanie pojazdu

Osiem różnych typów pojazdów jest obecnie używanych w sieci lekkiej kolei Karlsruhe, przy czym dwa starsze typy pojazdów niskopodłogowych są używane tylko na linii S2 i NET 2012 na liniach S1 / S11. Od czerwca 2018 r. NET 2012 był używany sporadycznie na S2.

Aktualne wykorzystanie typów pojazdów

linia	S 1 / S 11	S 2	S 31 / S 32 / / S 8 / S 81	S 4 / S 5 / S 51 / S 52 / S 6 / S 7 / S 71 / S 9	S 41 / S 42
Typ pojazdu	GT8-80C, NETTO 2012	GT6-70D/N, GT8-70D/N, (NET 2012)	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M	GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M, ET 2010	ET 2010

Lekkie pojazdy szynowe

GT6-80C / GT8-80C

Te lekkie pojazdy szynowe typu Karlsruhe są używane od 1983 roku. Flota pojazdów składała się z 60 pojazdów jednokierunkowych, które są przeznaczone wyłącznie do zasilania prądem stałym i jeżdżą na liniach S1 i S11. Ten typ pojazdu wywodził się z Stadtbahnwagen B. Wiosną 2018 roku po kilku pojedynczych złomach w wyniku wypadków rozpoczęła się pierwsza duża fala złomowania 16 pojazdów.

Od czasu zmiany rozkładu jazdy w czerwcu 2019 roku korzystanie z GT8-80C jest ograniczone do godzin szczytu. Jednak GT6-80C w ogóle nie są już używane.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	Wagon Union / DUEWAG
Lata budowy:	1983-1984, 1987, 1989
Długość wózka:	28,40 m / 38,41 m²
Szerokość wózka:	2,65 m²
Silniki / moc:	2 silniki prądu stałego o mocy 280 kW każdy
Liczba części:	45/40

GT8-100C/2S

Do pracy mieszanej z liniami napowietrznymi prądu stałego i przemiennego z pojazdów prądu stałego opracowano ośmioosiowy dwusystemowy samochód typu GT8-100C/2S , z których 36 dostarczono w latach 1991-1995.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	DUEWAG
Lata budowy:	1991-1995
Długość wózka:	37,61 m²
Szerokość wózka:	2,65 m²
Silniki / moc:	2 silniki prądu stałego o mocy 280 kW każdy
Liczba części:	35

GT8-100D/2S-M

W ramach dalszego rozwoju technicznego następca GT8-100D/2S-M powstał w 1997 roku , z czego 86 dostarczono do 2005 roku i nosi numery pojazdu od 837 do 922.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	Siemens
Lata budowy:	1997-2005
Długość wózka:	37,6 m²
Szerokość wózka:	2,65 m²
Silniki / moc:	4 silniki trójfazowe o mocy 127 kW każdy
Liczba części:	86

ET 2010

Jesienią 2009 r. AVG, VBK oraz okręgi Karlsruhe i Germersheim zamówiły 30 nowych dwusystemowych wagonów typu Flexity Swift z dostawą w sierpniu 2011 r. z opcją na kolejne 45 wagonów. Wielkość zamówienia wyniosła 129 mln euro. Początkowo plan zakładał posiadanie pierwszych sześciu pojazdów na trasie Wörth – Germersheim pod koniec 2011 r., 15 pojazdów od grudnia 2012 r. na trasie Heilbronn-Północ, a pozostałe dziewięć pojazdów z 2013 r. w mieście i dzielnicy Karlsruhe. Pierwsze pojazdy przybyły do ​​Karlsruhe w maju 2012 roku. Po problemach z aprobatą oddanie do eksploatacji opóźniło się i koleje mogły być użytkowane dopiero w drugiej połowie 2013 roku. W latach 2017–2018 dostarczono drugą opcję z 12 pojazdami, a w 2019 r. ostatecznie uzgodniono ponowną dostawę kolejnych 20 pojazdów, których oczekuje się do połowy 2021 r.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	Bombardier
Lata budowy:	2011-2013
Długość wózka:	37,00 m²
Szerokość wózka:	2,65 m²
Silniki / moc:	4 silniki trójfazowe o mocy 150 kW każdy
Liczba części:	42 (+20 zamówionych)

Pojazdy tramwajowe

GT6-70D/N/GT8-70D/N

Niskopodłogowe pojazdy z floty tramwajowej Karlsruhe są używane na S2, ponieważ jego charakterystyka i tryb działania sprawiają, że jest to tramwaj międzymiastowy, podobnie jak inne firmy.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	DUEWAG / Siemens
Lata budowy:	1995-2005
Długość wózka:	29,5m / 39,5m²
Szerokość wózka:	2,65 m²
Silniki / moc:	4 silniki trójfazowe o mocy 127 kW każdy
Liczba części:	45/25

NETTO 2012

Od grudnia 2014 r. do czerwca 2018 r. na linii tramwajowej S2 kursowały pociągi tramwajowe NET 2012. W perspektywie średnioterminowej mają one zastąpić bezbarierowe wysokopodłogowe lekkie pojazdy szynowe GT6-80C i GT8-80C na S1/S11, których przezbrojenie rozpoczęło się w lipcu 2017 roku.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	Pudełko Vossloha
Lata budowy:	2014-2015
Długość wózka:	37,2 m²
Szerokość wózka:	2,65 m²
Silniki / moc:	4 silniki trójfazowe o mocy 125 kW każdy
Liczba części:	75

Pojazdy zastępcze

Opóźniona dostawa tramwajów dwusystemowych trzeciej generacji (ET 2010) oraz otwarcie linii tramwajowej do Germersheim w 2010 r. spowodowały wąskie gardła we flocie pojazdów. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft rozwiązał ten problem wynajmując trzy wagony Flexity Link od Saarbahn . Były one używane od lutego 2010 do grudnia 2013 na linii S9.

Ponieważ umowa najmu na zimowy rozkład jazdy 2013 dobiegła końca, a ET 2010 nadal nie uzyskał zatwierdzenia EBO , trzy wagony Diesla Regio-Shuttle zostały wynajęte od Prignitzer Eisenbahn GmbH w celu zastąpienia wagonów Saarbahn . Pojazdy te były używane głównie na linii S9 i zostały zwrócone w grudniu 2014 roku.

Dawne pojazdy

GT8-EP (Związek Wagonowy)

W 1975 roku zakupiono cztery kolejne pojazdy w celu zwiększenia parku samochodowego, które zostały nowo opracowane, ale były technicznie kompatybilne ze starymi pojazdami. Utrzymali oznaczenie GT8-EP i kursowali na linii A do 1987 roku. Po tym, jak pojazdy zostały zastąpione przez samochody GT6-80C i GT8-80C na linii A, były one następnie wykorzystywane w sieci tramwajowej Karlsruhe. Samochody 124 i 125 zostały zmodernizowane w 2000 roku i od tego czasu noszą nazwę GT8-70C . Dostali m.in. wysuwane stopnie, co umożliwiło ich wykorzystanie na linii tramwajowej S2, która była regularnie wykorzystywana do czasu dostawy kolejnych wagonów niskopodłogowych w pierwszej połowie XXI wieku.

Specyfikacja techniczna:

Producent:	Związek Wagonów
Lata budowy:	1975
Długość wózka:	27,72 m²
Szerokość wózka:	2,40 m²
Silniki / moc:	2 silniki prądu stałego o mocy 150 kW każdy
Liczba części:	4.

Dostępność

Karlsruher Verkehrsverbund oferuje broszurę z informacjami dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej na temat korzystania z transportu kolejowego w KVV.

Sieć jednego systemu

Linia S1 / S11 była ostatnią linią, która nie była pozbawiona barier na całej swojej długości, ponieważ pojazdy, które wcześniej były używane tylko z wysokością podłogi 96 cm, nie mogą zapewnić takiego poziomu komfortu. Od 19 lipca 2017 roku coraz więcej NET 2012 jest stopniowo wykorzystywane na linii S1/S11 . Ta zmiana zostanie wstrzymana 9 czerwca 2019 r., ponieważ wszystkie podróże poza wzmacniaczami będą odbywać się wagonami niskopodłogowymi w godzinach szczytu. Brakujące pojazdy można zaparkować dopiero po otwarciu tunelu tramwajowego, ponieważ do tego czasu linia ma dłuższy czas podróży i dlatego wymaga większej liczby pojazdów do ruchu. Dworzec Bad Herrenalb został przebudowany pod koniec 2016 roku i od tego czasu był pierwszym w Albtalu całkowicie pozbawionym barier dla innych stacji, ponieważ wiele peronów tej linii, podobnie jak Bad Herrenalb przed przebudową, ma wysokość 38 cm do standardu EBO , 4 cm wyżej niż perony w sieci tramwajowej, często nie ma również listew prowadzących dla niewidomych, a czasami wystarczającej szerokości i bezstopniowych wejść itp., co powoduje, że dostępność jest obecnie często tylko ograniczona. Poszczególne przystanki na północnym odgałęzieniu do Hochstetten są również całkowicie pozbawione barier.

Linia S2 oferuje bezbarierowy wjazd dla pojazdów o wysokości wjazdu 34 cm na prawie wszystkich przystankach, zwłaszcza na odgałęzieniu północnym. Przejazdy tymi pojazdami są oznaczone w rozkładzie jazdy i w pierwszej połowie 2017 roku ponad 80% przejazdów zostało zrealizowanych zgodnie z rozkładem jazdy takim pojazdem. Od 27 lipca 2017 r. na S2 jeżdżą zgodnie z planem tylko niskopodłogowe pojazdy bez barier.

Sieć dwusystemowa

Wagony tramwajowe dwusystemowe drugiej (GT8-100D/2S-M) i trzeciej generacji (ET 2010) umożliwiają wjazd bez barier w strefie dwusystemowej na peronach o wysokości 55 cm, natomiast wagony triweb pierwszej generacji (GT8-100C/2S) mają wysokość wejścia, na którą można się dostać tylko schodami z wysokości jednego metra nad szczytem szyny. Perony o wysokości 55 cm są niemal nieprzerwanie reprezentowane na liniach budowanych od połowy lat 90. (w szczególności Murgtal, Enztal, odgałęzienie linii do Odenheim, linia Kraichgau z Eppingen). Starsze istniejące linie mają przeważnie wysokość peronu 76 lub 38 cm.

Problemem jest częściowo wspólne korzystanie z przystanków z S-Bahn RheinNeckar , która wykorzystuje platformę o wysokości 76 cm, która jest dostosowana do jej pojazdów. Problem ten został rozwiązany poprzez rozbudowę stacji w Karlsruhe-Durlach , Bruchsal , Sinsheim Hbf i Sinsheim Museum / Arena o dwie różne wysokości peronów.

Planowanie

Plan zakłada jak najszybsze uruchomienie w 100% wolnego od barier systemu kolei lekkiej. W tym celu 35 wysokopodłogowych wagonów dwusystemowych zostanie w perspektywie średnioterminowej zastąpionych wagonami średniopodłogowymi o wysokości wjazdu 55 cm, a pozostałe perony w sieci dwusystemowej zostaną odpowiednio rozbudowane. Z kolei 60 wysokopodłogowych wagonów DC zostanie zastąpionych pojazdami niskopodłogowymi, dzięki którym rozbudowane już przystanki będą mogły być obsługiwane bez barier.

Ponadto ma być ułatwione przełączanie między planowaną dwusystemową siecią średniopodłogową, planowaną niskopodłogową siecią prądu stałego i niskopodłogowym systemem tramwajowym w Karlsruhe. W tym celu dla obu systemów na zachodzie (Mühlburger Tor, już wdrożony), południowym (dworzec główny) i wschodnim (Tullastraße, już wdrożony), zaplanowano trzy centralne, pełnowymiarowe perony bez barier. Docelowo perony na wszystkich przystankach, z których korzystają tramwaje i lekkie pojazdy szynowe, mają być wyposażone w powierzchnię o wysokości 55 cm na długości 15 m. Oznacza to, że wsiadanie bez barier jest możliwe przez pierwsze dwoje drzwi średniopiętrowego dwusystemowego wagonu.

Przyszły rozwój

Plany rozbudowy sieci Stadtbahn w rejonie Heilbronn są opisane w artykule " Stadtbahn Heilbronn ".

Dzięki rozległej rozbudowie sieci tras w latach 90. cały obszar Karlsruhe na prawym brzegu Renu został teraz otwarty. Trochę planowania, m.in. B. śródmiejski rozwój miast Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden i Landau (Palatynat) oraz przedłużenie linii S2 do Durmersheim nie powiodły się z powodu politycznego oporu lokalnych polityków. Tymczasowo zaplanowana operacja lekkiej kolei między Bruchsal i Germersheim została porzucona na rzecz włączenia tej trasy do RheinNeckar S-Bahn.

Również tereny na lewym brzegu Renu nie zostały jeszcze odpowiednio zagospodarowane. Niska gęstość zaludnienia, silniejsze zorientowanie ruchu w kierunku Mannheim/Ludwigshafen oraz brak elektrycznego przewodu jezdnego nad liniami kolejowymi w południowym Palatynacie utrudniły dalszą rozbudowę sieci kolei lekkiej.

Tunel kolei lekkiej

Już w latach 60. rozważano budowę tunelu tramwajowego w centrum Karlsruhe. Gdy w latach 80. i 90. w związku z rozbudową sieci tramwajowej i lekkiej wzrosło obciążenie centralnej osi ruchu Kaiserstraße, powstały nowe plany budowy tunelu. Po odrzuceniu pierwszych planów w referendum w 1996 r., projekt został zmodyfikowany i potwierdzony w kolejnym referendum w 2002 r. Tunel tramwajowy budowany jest od początku 2010 roku.

Projekt składa się z kilku części:

• Budowa dwutorowego tunelu tramwajowego dla kilku linii tramwajowych i lekkiej kolei w kierunku wschód-zachód pod Kaiserstraße między Durlacher Tor a Mühlburger Tor z odgałęzieniem od rynku na południe do Augartenstraße
• Budowa dwutorowej trasy tramwajowej na Kriegsstrasse między Karlstor a Mendelssohnplatz i budowa tam tunelu drogowego
• Demontaż naziemnych torów tramwajowych na Kaiserstraße między Europaplatz i Kronenplatz oraz przy Karl-Friedrich-Straße / Ettlinger Straße między Marktplatz i Vierordtbad

Miasto Karlsruhe początkowo określiło koszt projektu na 496 mln euro . Obecna, uzupełniona decyzja o dofinansowaniu zakłada łączne koszty 638 mln euro, przy wkładzie własnym 240 mln euro.

Miasto oczekuje od projektu odciążenia centrum miasta od ruchu tramwajowego i samochodowego, uzyskania swobody urbanistycznej poprzez likwidację torów tramwajowych w strefie dla pieszych i przebudowę Kriegsstraße oraz stworzenie dodatkowych przepustowości w sieci tramwajowej . Przede wszystkim krytykowane są wysokie koszty, niewystarczająca wydajność i ograniczenia spowodowane niezbędnymi środkami budowlanymi.

Tunel tramwajowy pierwotnie miał zostać ukończony do końca 2016 roku, przebudowa Kriegsstrasse ma nastąpić w latach 2015-2019.

Rekonstrukcja dziedzińca głównego dworca kolejowego w Karlsruhe

Na dziedzińcu głównego dworca kolejowego w Karlsruhe znajduje się czterotorowy przystanek tramwajowy i tramwajowy. Ponieważ kolej lekka i tramwajowa prądu stałego kursują z wagonami jednokierunkowymi, perony znajdują się na zewnątrz torów. Perony na torach wewnętrznych służą również jako dodatkowe perony dla torów zewnętrznych, jeśli zatrzymuje się tam tramwaj dwusystemowy. W przyszłości wysokości peronów po prawej stronie pociągów zatrzymujących zostaną podniesione do 34 cm (wysokość peronu tramwaju), a po lewej do 55 cm. Umożliwia to bezstopniowy dostęp do wszystkich nowoczesnych pociągów.

W trakcie remontu ma również ulec poprawie ochrona przed czynnikami atmosferycznymi. Nie podjęto jeszcze decyzji, czy należy zbudować duży dach, czy pojedyncze zadaszenia platformowe.

Połączenie z Baden-Airpark

Połączenie z regionalnym lotniskiem Karlsruhe/Baden-Baden jest dyskutowane od wielu lat . W latach 90. pierwotne planowanie trasy przez centrum Rastatt przez Iffezheim i Hügelsheim nie powiodło się z powodu politycznego oporu w Rastatt. Oprócz trasy z Rastatt, która jest wciąż dyskutowana, z przejazdem przez miasto lub bez, miasto Baden-Baden zaproponowało w 2008 r . alternatywną trasę ze stacji kolejowej Baden-Baden do Baden-Airpark . W standaryzowanej ocenie opublikowanej w 2010 r. połączenie to uzyskało najlepszą wartość kosztów i korzyści 1,19 spośród pięciu alternatyw, a jedna z tras z Rastatt przez linię kolejową Rastatt – Wintersdorf osiągnęła wartość 1,03. Ze względu na brak perspektyw na dofinansowanie ze środków publicznych projekt został przesunięty ze względu na warunki ram finansowych.

Połączenie Malsch i Muggensturm z Ettlingen

Aby lepiej połączyć Bruchhausen, Malsch i Muggensturm z centrami miast Ettlingen i Karlsruhe, zaplanowano budowę linii łączącej Badische Hauptbahn w pobliżu Bruchhausen i Albtalbahn na przystanku Ettlingen-Erbprinz. Powinno to umożliwić kursowanie lekkich pociągów kolejowych z Rastatt przez Muggensturm, Malsch, Bruchhausen, Ettlingen-Erbprinz, Rüppurr, plac przed dworcem Karlsruhe do centrum Karlsruhe. Dodatkowe przystanki na Muggensturm Badesee i Malsch Süd zaplanowane w tym kontekście na istniejącej trasie między Rastatt i Bruchhausen zostały zbudowane w latach 2009-grudzień 2014. Ze względu na planowane usunięcie połączeń Karlsruhe – Malsch – Rastatt z sieci kolei lekkiej nie jest już możliwe realizowanie tego działania w pierwotnie planowanej formie. Jednak badane jest, czy połączenie kolei lekkiej między Rastatt i Ettlingen jest możliwe przy wykorzystaniu istniejącego połączenia między Ettlingen-Erbprinz-Ettlingen West.

Spöck – Karlsdorf-Neuthard – Bruchsal i Bruchsal – Hambrücken – Waghäusel

Przedłużenie S2 poza Spöck do centrum Bruchsal, a stamtąd w kierunku Waghäusel, było również realizowane do 2012 roku. Jednak standaryzowana ocena nie wykazała żadnego stosunku korzyści do kosztów dla żadnego z badanych wariantów, w związku z czym projekt został od tego czasu zaniechany.

Przetargi poszczególnych tras od 2019 roku

Baden-Württemberg Ministerstwo Transportu (MVI) zleciła AVG na kontynuowanie prac nad Karlsruhe Stadtbahn od grudnia 2015 do grudnia 2022 r. W 2016 roku będzie to kosztować 9,62 €/tkm. Sieć obejmuje w pierwszym roku 5,2 mln pociągokilometrów (pociągokilometrów) i 7,9 mln km rocznie od grudnia 2016 r. Od połowy 2017 r. do pojazdów za pośrednictwem Wi-Fi dostęp do Internetu jest dostępny bezpłatnie dla pasażerów. Podczas podróży do doliny Murg wymagana jest co najmniej jedna toaleta na skład pociągu. Od czerwca 2019 r. części S5 (pomiędzy Pforzheim i Bietigheim-Bissingen) oraz S9 (Bruchsal-Mühlacker) z 0,3 mln pociągokilometrów rocznie zostały usunięte z sieci kolei lekkiej i od tego czasu są obsługiwane jako część sieci Stuttgartu . Na S9 w AVG pozostają 2 pary pociągów dziennie.

25 lutego 2016 r. okręg Karlsruhe również przyznał AVG zamówione w tym okresie wycieczki. Są to dodatkowe przejazdy na liniach w dzielnicy oraz liniach S1/S11 i S2, które nie są reklamowane przez państwo. Za 108 mln euro AVG będzie jeździć 3,5 miliona pociągokilometrów rocznie przez siedem lat.

Znane stały się również plany kolei Murg Valley Railway, która ma złożyć przetarg na odcinek Forbach – Freudenstadt i obsłużyć go pojazdami pełnoliniowymi. Jednak początkowo nie zostały one wdrożone ze względu na możliwość dojazdu bezpośrednio do miasta Karlsruhe.

Linia zezwala zgodnie z ustawą o transporcie pasażerskim na tramwaje w Karlsruhe do 2025 roku.

Restrukturyzacja sieci od 2022

Kraj związkowy Badenia-Wirtembergia i AVG planują restrukturyzację sieci kolei lekkiej. Tłem tego są z jednej strony wymogi prawa konkurencji, które zezwalają na bezpośrednie przyznanie AVG usług kolei lekkiej bez uprzedniego przetargu, a z drugiej strony pragnienie państwa zastąpienia dalekobieżnych połączeń kolejowych większą liczbą wygodne, szybsze, większe i bardziej ekonomiczne pojazdy szynowe. W tym celu sieć tramwajowa ma zostać przeprojektowana i podzielona na dwie podsieci.

• Sieć przetargowa 7a obejmuje usługi transportowe wagonami dwusystemowymi. Obejmuje linie S4 (oprócz pociągów ekspresowych i Sprinter), S5 (tylko Wörth – Pforzheim), S51, S52, S6, S7 (tylko Karlsruhe – Baden-Baden) oraz S8 (tylko Karlsruhe – Forbach). Sieć zamówień 7a ma być przyznawana bezpośrednio AVG od 2022 roku.
• Sieć alokacyjna 7b obejmuje usługi wyłącznie pojazdami szynowymi: pociągi ekspresowe S4 między Karlsruhe Hauptbahnhof i Heilbronn Hauptbahnhof, nowe połączenie godzinowe Karlsruhe – Rastatt – Achern (–Kehl) (wcześniej S71), połączenie godzinowe pociągiem ekspresowym Karlsruhe – Rastatt – Freudenstadt (wcześniej S81), dalsze pociągi między Karlsruhe, Rastatt i Forbach oraz między Freudenstadt i Herrenberg (wcześniej S8 i S81). Świadczenie usług w sieci zamówień 7b zostało ogłoszone w grudniu 2017 r. przez Ministerstwo Transportu Badenii-Wirtembergii. Ze względu na prawo konkurencji AVG nie może uczestniczyć w przetargu na sieć zamówień 7b.

Linie Heilbronn S41 i S42 należą do sieci zaopatrzenia 7c i nie mają na nie wpływu. Zmiany nie dotyczą również linii S1, S11 i S2, ponieważ usługi na tych liniach są finansowane wyłącznie przez władze miejskie.

W wyniku restrukturyzacji około jedna czwarta usług świadczonych dotychczas z użyciem dwusystemowych lekkich pojazdów szynowych nie jest już dostępna na rzecz przejazdów wyłącznie pojazdami szynowymi. W przyszłości nie będzie już można jeździć do centrum Karlsruhe na wycieczki w sieci zamówień 7b.

Nowe pojazdy od 2025

Wraz z Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), Erms-Neckar-Bahn AG , Saarbahn Netz GmbH i Verkehrsverbund Mittelachsen , AVG nawiązała współpracę w lipcu 2017 r. w celu opracowania i zakupu nowych lekkich pojazdów szynowych. Ta współpraca ma na celu zaoszczędzenie kosztów rozwoju i zatwierdzania. AVG i VBK mają przejąć około 150 z planowanych 504 jednostek. Pojazdy z AVG są zaprojektowane jako dwie systemowych pojazdów i tych z VBK tylko jednego systemu pojazdów .

Oprócz pierwotnej firmy transportowej pojazdy mają być teraz dostarczane do Schiene Oberösterreich GmbH oraz do Salzburga . Dostawa nowych pojazdów potrwa wtedy dziesięć lat. Pierwsze pojazdy mają zostać dostarczone do Saarbahn w lipcu 2024 roku .

Nie wiadomo nic o szczegółach technicznych, producencie, kosztach ani dostawie.

Projekt zewnętrzny i wewnętrzny nowych pojazdów pochodzi od Tricon AG.

literatura

• Dieter Ludwig, Georg Drechsler: Z lekką koleją na federalnych liniach kolejowych. Artykuł z: ETR Eisenbahntechnische Rundschau Jg .: 40, nr 8, 1991 Fraunhofer IRB, ISSN  0013-2845 .
• Klaus Bindewald: Firma transportowa Albtal. Wzorowy lokalny system transportowy na całym świecie. Regionalne wydawnictwo kulturalne, Ubstadt-Weiher 2007, ISBN 978-3-89735-475-3 .
• Dieter Höltge: Tramwaje i lekkie pojazdy szynowe w Niemczech. Tom 6: Kąpiel. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5 .
• Klaus Bindewald: Kolej Alb Valley: Historia z przyszłością. Od kolei wąskotorowej do nowoczesnej lekkiej kolei. Regionalne wydawnictwo kulturalne, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7 .

linki internetowe

• Strona główna Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
• Karlsruher Verkehrsverbund Elektroniczna informacja o rozkładzie jazdy
• Strona główna Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)
• Karlsruhe Stadtbahn w Stadtwiki Karlsruhe

Indywidualne dowody

1. ↑ KVV Verbundbericht 2019, dostęp 6 grudnia 2020 r.
2. ^ Sprawozdanie roczne 2012 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH. avg.info, styczeń 2013, zarchiwizowane z oryginału 14 marca 2014 ; dostęp w dniu 14 marca 2014 r . 
3. ↑ Stadtwerke Karlsruhe –Verkehrsbetriebe (red.): Verkehrsbetriebe Karlsruhe i Geyer, Wolfram-Christian: 100 lat tramwaju Karlsruhe. 1877-1977. Karlsruhe 1977. s. 53.
4. ↑ Procesja triumfalna dla kolei miejskiej. stadtbahn-hn.de, 23 lipca 2001, dostęp 27 lutego 2014 .  
5. ↑ Otwarcie tramwaju Bad Wildbad. umverka.de, 1 marca 2006, dostęp 27 lutego 2014 .  
6. ^ Linia S4 do Bühl/Achern. ka-news.de, 8 kwietnia 2005, dostęp 27 lutego 2014 .  
7. ↑ Ponowne otwarcie Eutingen im Gäu - Freudenstadt. bahninfo.de, 1 grudnia 2006, dostęp 27 lutego 2014 .  
8. ↑ Tramwaj Germersheim-Wörth zostaje uruchomiony. ka-news.de 12 grudnia 2010, dostępne w dniu 27 lutego 2014 r .  
9. ↑ Volker Schmitt: Dystrykt Germersheim: zmiany w rozkładzie jazdy w niedzielę w : Die Rheinpfalz , wydanie Germersheimer Rundschau, 13 grudnia 2019 r.
10. ↑ Splett otwiera tramwaj Heilbronn-Nord. Stan Badenia-Wirtembergia, 14 grudnia 2013, dostęp 27 lutego 2014 .  
11. ↑ Andreas Müller: zamówiono 30 nowych lekkich pojazdów szynowych: innowacyjność i komfort . W: Karlsruher Verkehrsverbund (red.): KVV Magazin . Nie. 61 . Karlsruher Verkehrsverbund, grudzień 2009, OCLC 1183390307 , ZDB -ID 1234543-X , s. 8 . 
12. ↑ Dodatkowy pociąg w ruchu szkolnym do Bruchsal. W: Dziennik Urzędowy Bretten. 18 lutego 2010, dostęp 20 czerwca 2020 .  
13. ↑ Informacje dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej korzystających z lokalnego transportu publicznego w Karlsruhe i okolicach. kvv.de, archiwizowane z oryginałem na 28 czerwca 2012 roku ; Pobrano 29 grudnia 2013 . 
14. ^ „Stacja jest bez barier”, Badische Najnowsze wiadomości z 11 listopada 2016, obejrzano 18 stycznia 2018
15. ↑ Rozkład ogłoszeń dla linii S2 w kierunku Spöck na przystanku Herrenstraße, dostęp z www.kvv.de w dniu 12.04.2017
16. ↑ ^{a b} Program Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH dotyczący projektowania systemów kolejowych i pojazdów w celu osiągnięcia jak największej wolności od barier zgodnie z § 2 ust. (3) EBO. bmas.de, grudzień 2008, dostęp 29 grudnia 2013 .  
17. ↑ Konkurs pomysłów i realizacji na Bahnhofplatz Karlsruhe. Miasto Karlsruhe, dostęp 7 kwietnia 2011 r .  
18. ↑ Spekulacje na temat kolei miejskiej. ka-news.de, 28 września 2008, dostęp 16 września 2009 .  
19. ↑ Połączenie kolejowe do Baden-Airpark. ka-news.de, 25 września 2010, dostęp 17 grudnia 2010 .  
20. ↑ Zarząd Dróg Baden-Württemberg : Projekt oświadczenia: bezpośrednie połączenie między Baden-Airpark i A 5, dokument 1 (raport wyjaśniający) , s. 16 ( PDF; 2,1 MB ( pamiątka z 10 stycznia 2019 r. w archiwum internetowym )).
21. ↑ Prezentacja na spotkanie w dzielnicy Karlsruhe, 26 listopada 2020 r.
22. ↑ Jak będzie przebiegać kontynuacja linii tramwajowej S2? ( Pamiątka z 23 lipca 2012 w Internetowym Archiwum )
23. ↑ ^{a b c d e f g} AVG ma otrzymać kontrakt na „Stadtbahn Karlsruhe” (sieć 7 a/b). Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Badenia-Wirtembergia, 9 grudnia 2015, dostęp 30 stycznia 2017 . 
24. ↑ Bernd Klingel: Zaproszenie do składania ofert na Stuttgarter Netze: Planowany rozkład jazdy. (PDF, 762 KiB) NVBW, 02 lipca 2014, w archiwum z oryginałem na 17 stycznia 2016 roku ; Źródło 17 listopada 2014 . 
25. ↑ ^{a b c d} Niemcy-Karlsruhe: Publiczny transport kolejowy / publiczny transport kolejowy: 2016 / S 055-092322: Ogłoszenie o udzielonych zamówieniach: Usługi. 18 marca 2016, dostęp 30 stycznia 2017 . 
26. ↑ Lekkie pojazdy szynowe do wymiany , Schwarzwälder Bote - 16 maja 2014 r.
27. ↑ AVG ma otrzymać kontrakt na „Stadtbahn Karlsruhe” (sieć 7 a/b) . ( baden-wuerttemberg.de [dostęp 13 kwietnia 2018 r.]). 
28. ↑ Usługi ogłoszenia kontraktu , Ministerstwo Transportu, Badenia-Wirtembergia - 23 grudnia 2017 r.
29. ↑ Ruch kolejowy przez Karlsruhe nadal możliwy bez zmian , komunikat prasowy Rządu Badenii-Wirtembergii z dnia 24 lipca 2017 r.
30. ↑ Informacje ogólne w dokumencie dotyczącym kluczowych zagadnień , rząd stanowy Badenii-Wirtembergii – 24 lipca 2017 r.
31. ↑ Pięć firm transportowych chce wspólnie zamówić TramTrains. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, 11.03.2019, dostęp 23.02.2021 . 
32. ↑ Tramwaj-Pociąg dla każdego. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, 8 czerwca 2020 r., dostęp 23 lutego 2021 r . 
33. ↑ Projekt pojazdu | TRICON AG. Tricon AG, 2019, dostęp 23 lutego 2021 r .