Połączone rozwiązanie (Karlsruhe)

Tunel kolei miejskiej w Karlsruhe
Budowa przystanku tunelowego na Europaplatz w lutym 2012 r. wraz z pierwszą połową osłony
Oficjalne imię	Połączone rozwiązanie Karlsruhe
posługiwać się	Podziemny tramwaj do BOStrab
połączenie drogowe	Tramwaj i kolejka Karlsruhe
Lokalizacja	Karlsruhe
długość	2451 m (tunel wschód-zachód) + 891 m (odnoga południowa bez trójkąta)dep1
Liczba rurek	1
budynek
Budowniczy	SEROWY
początek budowy	21 stycznia 2010
ukończenie	Koniec 2021
planista	SEROWY
operacja
operator	SEROWY
Połączony przegląd rozwiązań
Komponenty i lokalizacja połączonego rozwiązania
Lokalizacja
Współrzędne
Zachodni portal	49°0′37″  N , 8°23′14″  E49.010404 8.387341 110
Portal wschodni	49° 0 ′ 30 "  N , 8° 25 ′ 14"  E49.008324 8.420561 108
Portal południowy	49° 0 4 "  N , 8° 24 ′ 11"  E49.001154 8.403102 108

Połączone rozwiązanie to projekt dalszego rozwoju sieci tramwajów normalnotorowych w Karlsruhe .

Składa się z części projektowych

• Tunel kolei miejskiej pod Kaiserstraße między Mühlburger i Durlacher Tor z odgałęzieniem południowym od Marktplatz pod Karl-Friedrich- i Ettlinger Straße do Augartenstraße,
• Tramwaj na Kriegsstrasse między Karlstor i Mendelssohnplatz,
• deptak bez tramwaju między Europaplatz i Kronenplatz .

Tunel kolei lekkiej

Podprojekt tunelu kolei miejskiej składa się z:

• budowa siedmiu stacji metra
• nowa budowa, remont lub relokacja sześciu przystanków naziemnych
• budowa podziemnego trójkątnego toru
• budowa trzech ramp
• budowa tunelu tunelowego wschód-zachód,
• budowa rury tunelu północ-południe
• prace przygotowawcze do budowy oddziału północno-wschodniego,

Przystanki i Gleisdreieck

Większość stacji metra budowane są przy użyciu metody top-down po placu budowy została wyczyszczona i amunicji wybuchowej zostało zbadane . Pierwotnie planowano wykonanie wszystkich ścian bocznych jako ścian z pali wierconych , ale na niektórych przystankach zastosowano ściany szczelinowe . W tunelu leży w Górnej Ren Plain , rozłam doliny , który jest wypełniony do kilku tysięcy m gęstego osadu . Dlatego, w przeciwieństwie do innych projektów, ściany nie mogą sięgać do warstw solidnych lub przynajmniej wodoodpornych. Zamiast tego metodą jet grouting tworzy się tymczasową posadzkę , której szczelność sprawdza się poprzez próby pompowania. Na koniec zakotwiona zostaje tymczasowa strop, betonowana jest otulina i przywracana jest nawierzchnia. Pod ochroną powstałej w ten sposób konstrukcji można usunąć rdzeń gruntu, a następnie zbudować ostateczną podłogę, ściany, sufity podwieszane, torowisko i perony.

Przystanki podziemne mają (mierzoną wewnątrz) długość 100 m. Peron jest podzielony na część o długości 80 mz wysokością peronu 34 cm w celu zapewnienia bezbarierowego dostępu do niskopodłogowych tramwajów oraz część o długości 15 mz wysokością peronu 55 cm w celu zapewnienia bezbarierowego dostępu do pierwszych dwojga drzwi środkowego piętra tramwaje linii dwusystemowych, pomiędzy odcinkiem rampy o długości 5 m. Przystanki są zaprojektowane dla podwójnej trakcji o długości do 75 m według BOStrab . Większość przystanków ma poziom peronu i poziom pośredni. Jedna winda na peron zapewnia dostęp bez barier.

Główna konstrukcja przystanku Europaplatz tunelu wschód-zachód zaczyna się na wschodnim krańcu Douglasstrasse i kończy się pośrodku Karlstrasse. Dwa wejścia ruchomymi schodami z placu i ze strefy dla pieszych na wschód od Karlstrasse oraz jedno wejście schodowe z północnej Karlstrasse powinny prowadzić na wschodnią antresolę, z którą można połączyć Postgalerie po stronie południowej i Saturn po stronie północnej. Zachodnia antresola ma tylko dwie klatki schodowe. Windy przechodzą na poziom peronu bez dostępu do poziomów pośrednich. Tory znajdują się 13 m poniżej terenu. Ściany powstały z wierconych ścian palowych. Istnieją dwa place budowy, z których pierwszy od strony południowej rozpoczął się w połowie 2010 roku. W tej fazie budowy trójkąt naziemny był dostępny tylko od wschodu na jednym torze. Zmiana na plac budowy północnej nastąpiła wraz z przywróceniem trójkąta toru ze znacznym opóźnieniem w maju 2012 r. W czerwcu 2014 r. przywrócono stary układ torowy, a w listopadzie 2014 r. przystanek naziemny i niskopodłogowy bez barier bezpośrednio na placu został ponownie otwarty.

Główna konstrukcja przystanku Lammstrasse tunelu wschód-zachód zaczyna się na wschód od Ritterstrasse. Na niewielką antresolę można dostać się stamtąd schodami i ruchomymi schodami. Na kolejny poziom antresoli można dostać się dwoma schodami i ruchomymi schodami tylko w jednym kierunku iz Karstadt . Pomiędzy nimi znajdują się windy bezpośrednio na poziom peronu. Tory znajdują się 13 m poniżej terenu. Po wschodniej stronie konstrukcja przystanku łączy się z budową trójkąta toru. Na wschodni poziom antresoli można dostać się kolejnymi schodami ruchomymi od strony Kaiserstraße.

Poziom pośredni łączy się również z budową Gleisdreieck , tak że do przystanku Marktplatz południowego oddziału można dotrzeć pod ziemią, którego struktura jest bezpośrednio połączona z budową Gleisdreieck. Na poziomie pośrednim między Lammstrasse a Marktplatz powstanie również toaleta publiczna, która zastąpi poprzednią, zamkniętą z powodu budowy, placówkę na Marktplatz. Na północną antresolę przystanku Marktplatz z placu północnego można dostać się schodami, ruchomymi schodami oraz pojedynczą windą z przystankiem na poziomie antresoli i peronem zachodnim. Musisz przesiąść się na inną windę na wschodnią platformę. Do antresoli południowej prowadzi tylko jedna klatka schodowa. Oprócz dwóch ciągłych torów przystanek ma trzeci tor pnia, na którym mogą kończyć się linie dwusystemowe, takie jak te z doliny Murg . Ten tor jest nieco niższy, dzięki czemu ma wysokość platformy 55 cm. Pomysł zintegrowania sali eventowej nad tym torem na poziomie antresoli zrezygnowano ze względu na wysokie wymagania przeciwpożarowe, podobnie jak wcześniej wszystkie pomysły na kioski itp. Tory znajdują się 13,4 m poniżej terenu. Budowa rozpoczęła się w 2010 roku od południowego placu budowy przystanku Lammstrasse przed budynkiem Karstadt. W trakcie tego procesu natrafiono na nieznane nośne części fundamentu, co spowodowało znaczną stratę czasu. Mury przystanku Lammstrasse zbudowano z wierconych pali. Przejście na północny plac budowy nastąpiło pod koniec 2012 roku. Ściany przystanku Marktplatz i Gleisdreieck zostaną wybudowane ścianami szczelinowymi. Wiosną 2013 roku, wykorzystując zamknięcie odcinka Marktplatz - Kronenplatz, rozpoczęto budowę wschodniej części Gleisdreieck. Zakończenie, w tym zniesienie blokady tego odcinka, odbyło się zgodnie z planem 18 listopada 2013 r. Od tego czasu zablokowano południową odnogę na rynku w celu uruchomienia tam przystanku autobusowego, prace przygotowawcze do tego , takich jak układanie kabli, rozpoczęło się wiosną. Zamknięcie południowego odgałęzienia miało pierwotnie trwać tylko dwa do trzech lat, po czym miało być prowizorycznie przywrócone do czasu zakończenia wspólnego rozwiązania obejmującego drogę wojenną i związane z nią ostateczne zamknięcie naziemne. Na początku 2015 r. postanowiono jednak z tego zrezygnować i zachować autobus zastępczy, aw razie potrzeby rozszerzyć go na rynek. Sprzedawcy po drodze protestowali.

Główna konstrukcja przystanku Kronenplatz tunelu wschód-zachód zaczyna się w strefie dla pieszych przy Kaiserstraße 20 i rozciąga się na kilka metrów przed zabytkowym głównym budynkiem Politechniki . Na zachodnią antresolę można dostać się schodami i ruchomymi schodami z deptaka, na środkową schodami z Waldhornstrasse i windami, które również zatrzymują się na poziomie antresoli. Wschodnia antresola ma dostęp schodami i ruchomymi schodami do Englerstrasse w kierunku kampusu uniwersyteckiego. Stosowane są tutaj ściany szczelinowe. Tory znajdują się 13 m poniżej terenu. Budowa rozpoczęła się w 2010 roku od północno-wschodniego placu budowy, zmiana na południowy wschód miała miejsce we wrześniu 2012 roku. Od czerwca 2012 do kwietnia 2013 roku południowa gałąź do Baumeisterstraße była niedostępna. Wiosną 2013 roku rozpoczęła się budowa zachodniej części przystanku, dla której zamknięto odcinek Marktplatz - Kronenplatz. Do listopada 2013 r. 15-miesięczne opóźnienie w budowie można nadrobić w siedem miesięcy dzięki połączeniu dwóch zachodnich placów budowy.

Główna konstrukcja przystanku Durlacher Tor tunelu wschód-zachód zaczyna się na wschodnim krańcu Kaiserstraße przed dotarciem do placu. Zachodnia antresola ma dostęp schodami i ruchomymi schodami z kampusu oraz dostęp schodami od południowej strony Kaiserstraße. Zatrzymują się na niej również dwie windy. Na antresoli wschodniej znajdują się schody i ruchome schody od strony północnej oraz schody i windy od strony południowej. Tory znajdują się 11 m poniżej terenu. Konstrukcja przystanku, wykonana za pomocą ścian szczelinowych, jest połączona od wschodu pracami budowlanymi północno-wschodniego odgałęzienia pod Karl-Wilhelm-Strasse i rampą do Gottesauer Platz. Po wybudowaniu nowego budynku operacyjnego, ponieważ stary musiał ustąpić miejsca placu budowy, właściwe prace budowlane rozpoczęły się latem 2011 roku. Maszyna drążąca tunele ruszyła na zachodnim krańcu przystanku.

Środek głównej konstrukcji kombinowanej konstrukcji Ettlinger Tor odgałęzienia południowego leży mniej więcej w rejonie podziemnego przejścia drogi wojennej pod Ettlinger-Tor-Platz. Tutaj przecinają się obie części projektu. Ponieważ tunel tramwajowy znajduje się pod starym przejściem podziemnym, należy go rozebrać i przebudować, stąd „konstrukcja kombinowana”. Rozebrano również dawne przejście dla pieszych, w którym ostatnio mieścił się klub muzyczny „Substage”. Poziomy pośrednie osiąga się czterema schodami i trzema pojedynczymi schodami ruchomymi na czterech rogach przystanków. Windy nie są ciągłe. Centrum handlowe Ettlinger Tor połączone jest z północną antresolą. Tory znajdują się 14 m poniżej terenu. Budowę ścian szczelinowych rozpoczęto w 2011 roku od głowicy północnej, później rozpoczęto budowę głowicy południowej. W listopadzie 2014 r., po wykonaniu czopu północnego i południowego, zamknięto przejście podziemne ulicy w celu jego wyburzenia i zastąpienia go centralnym odcinkiem przystanku i nowym przejazdem ulicznym. W pobliżu budynku znajduje się pawilon informacyjny dla rozwiązania kombinowanego „K.” z platformą widokową.

Główna konstrukcja przystanku centrum kongresowego na południowym odgałęzieniu zaczyna się na południe od ulicy Nowackanlage i kończy nieco na południe od Schützenstraße. Ponieważ tunel południowego odgałęzienia stopniowo zbliża się tutaj, ten przystanek, w przeciwieństwie do pozostałych, nie ma antresoli. Dwa ruchome schody na południu, dwa schody na północy i dwie windy pośrodku prowadzą bezpośrednio na poziom peronu. Tory znajdują się 7,1 m poniżej terenu. Po wykonaniu tymczasowych ścian i podstawy iniekcyjnej jest ona wbudowana w tę tymczasową odbudowę w sposób otwarty. Zamknięcie południowego oddziału na rynku od 18 listopada 2013 r. objęło również ruch samochodowy na Ettlinger Straße z północy na południe od stycznia 2014 r. Kierunek przeciwny przesunięto na drugą stronę na wysokości przyszłego przystanku, aby można było rozpocząć budowę przystanku. Ruch tramwajowy w ciągu Baumeister- i Hermann-Billing-Straße oraz ruch samochodowy, ale tylko ze wschodu na zachód, prowadzony jest przez pomocnicze mosty nad placem budowy.

W trakcie budowy tunelu tramwajowego część przystanków naziemnych musiała zostać przeniesiona lub wybudowana na nowo. Na wschodzie przystanek Gottesauer Platz został po raz pierwszy przeniesiony w 2011 r. z placu na zachód od Wolfartsweierer Straße, na którym zostanie zbudowana rampa, na wschód od tej ulicy i pozbawiony barier zgodnie z tą samą zasadą, co stacje metra.

Na zachodzie przystanek Mühlburger Tor również musiał ustąpić miejsca przyszłej rampie. Został przeniesiony na zachód wiosną 2013 roku przed Helmholtz-Gymnasium pomiędzy Scheffelstrasse i Grashofstrasse. Rozgałęziająca się na wschód trasa na północ otrzymała własne platformy na Grashofstrasse. Przystanek ma długość ok. 160 m, ponieważ umożliwia bezbarierowy wjazd zarówno w części wschodniej dla tramwajów niskopodłogowych o długości 34 cm, jak iw części zachodniej dla tramwajów średniopodłogowych o długości 55 cm w każdym przypadku. Jest to zatem pierwszy przystanek, który od 4 lipca 2013 r. oferuje transfer bez barier na krótkiej odległości między dwoma wysokościami na całej swojej długości. Zastępuje nie tylko stary przystanek Mühlburger Tor, ale także perony na Kaiserallee przystanku Schillerstraße, ponieważ znajdują się one zbyt blisko nowego przystanku. Tylko ich perony na Schillerstraße dla linii 1 zostaną zachowane, natomiast te w Kaiserallee zostaną zdemontowane latem 2015 roku. Ze względu na bardzo dużą odległość do przystanku Europaplatz, między Leopoldstrasse i Hirschstrasse ma powstać dodatkowy przystanek dla kolei naziemnych.

W trakcie prac budowlanych przeniesiono i będą tymczasowo przenosić różne przystanki, np. na Europaplatz, Kronenplatz, Ettlinger Tor i Durlacher Tor.

Poza projektem połączonych rozwiązań, przystanki Mathystraße i Kolpingplatz na Karlstraße oraz przystanek Werderstraße na Rüppurrer Straße są przekształcane w przystanki bez barier. Jego nowa długość, przystosowana do podwójnej trakcji, jest jednak niezbędna do zmiany kierunku podczas zamykania południowego oddziału Marktplatz. Zbliżająca się budowa przystanku Volkswohnung również nie jest częścią projektu, natomiast renowacja przystanków Mendelssohnplatz i Karlstor jest częścią podprojektu Kriegsstraße.

14 wielkoformatowe płytki ceramiczne projektu sztuki Genesis - siedmiu dni od Pana przez Markus Lüpertz dla siedmiu głównych dworców kolejowych, które początkowo powinien być zbudowany z Karlsruhe ceramicznego producenta Majolika , zostanie utworzony w Zeller Keramik Manufaktur , jak Stowarzyszenie „Karlsruhe Experience Art” w listopadzie 2020 r. poinformowało. Pod koniec grudnia Lüpertz przekazał burmistrzowi Frankowi Mentrupowi pierwszą tablicę na peronie przyszłego przystanku Kronenplatz.

Tunele i rampy

Tunel wschód-zachód jest budowany przy użyciu tarczy jazdy i ma rurkę z dwóch ścieżek. Przekrój standardowy przewiduje średnicę wewnętrzną 8,20 mz jednopłaszczową okładziną segmentową o grubości 40 cm. Wraz z kompresją pierwotną średnica zewnętrzna wynosi około 9,3 m. Górna krawędź szyny mierzona od wewnątrz znajduje się 2,60 m nad podstawą lub 5,60 m poniżej stropu rury lub 1,50 m poniżej środka rury. Odległość osi toru wynosi 3,05 m, odległość między osią toru a chodnikiem awaryjnym wynosi 1,60 m. To jest 28 cm nad górną krawędzią toru i zgodnie z zasadami BOStrab obowiązującymi na początku budowy wynosi 70 cm szeroki. Tory leżą w podsypce. Napęd tarczy maszyną drążącą tunel o nazwie „Giulia” na uroczystym zatrzymaniu 26 października 2014 r. rozpoczął się w listopadzie 2014 r. na stacji metra Durlacher Tor, a zakończył 7 września 2015 r. w około 13-metrowym szybie docelowym pod częścią zachodnią Kaiserplatz w obrębie dzisiejszego toru Round.

Podczas jazdy tarczą przejechano także przystanki Kronenplatz, Lammstraße i Europaplatz oraz Gleisdreieck, do tego czasu tymczasowe konstrukcje musiały być gotowe. Następnie rura została tam ponownie oderwana, a podłoga, która wciąż znajdowała się na tymczasowym przystanku, została usunięta. Następnie od wewnątrz zbudowano ostatni przystanek.

W trakcie trudności przy budowie przystanków Europaplatz, a w szczególności Lammstrasse (nieznane fundamenty pod budynek Karstadt) nastąpiły opóźnienia sięgające nawet 18 miesięcy. Z tego 15 miesięcy w 2013 r. nadrobiło 7-miesięczne zamknięcie odcinka Marktplatz – Kronenplatz, ponieważ tak małe działki budowlane można było połączyć w duże. Oddanie do użytku tunelu tramwajowego planowane jest na kwiecień 2018 r. od kwietnia 2013 r. Napęd tarczy rozpoczął się 18 listopada 2014 roku. Postęp budowy napędu tunelu wynosi około 10 metrów dziennie. Napęd początkowo okazał się mniej problematyczny niż oczekiwano. W niektórych przypadkach możliwe jest przejechanie 30 m tuneli dziennie. Ruch ziemi nad ziemią wynosi 2 mm. Do 17 lutego 2015 r. do placu Gleisdreieck Marktplatz można wybudować 889 m tuneli. Pierwotnie na targowisko powinno dotrzeć dopiero Wielkanoc 2015. W połowie marca 2015 r. drążenie tuneli zostało wstrzymane z powodu nieoczekiwanych problemów w rejonie przyszłego trójkąta toru podziemnego na rynku. Prace nad zagęszczeniem gruntu nad maszyną do drążenia tuneli zajęły kilka tygodni i pochłonęły część poduszki czasowej.

Wschodnia rampa w Durlacher Allee zaczyna się tuż za potencjalnym północno-wschodnim odgałęzieniem bezpośrednio za stacją metra Durlacher Tor, dociera do światła dziennego wschodnim portalem na zachodnim krańcu Bernhardstrasse i kończy się na zachodnim krańcu Buntestrasse lub Gottesauer Platz. Ma maksymalne nachylenie 32,0 promili, 1600 m szczytu i 2000 m niecki o długości około 430 m, z czego 230 m jest otwarte. Przełączniki są podłączone do naziemnych torów obejściowych po obu stronach rampy. Ponieważ nie planuje się regularnych usług na torach obwodnicowych, nie są one układane na własnej strukturze torów, ale na pasach Durlacher Allee. W 2012 r. przystanek Gottesauer Platz musiał zostać przeniesiony na rampę.

Zachodnia rampa w Kaiserallee zaczyna się za docelowym szybem maszyny drążącej tunele, dociera do światła dziennego portalem zachodnim nieco na zachód od zachodniego krańca Reinhold-Frank-Straße i kończy się na środku Lessingstraße. Ma maksymalne nachylenie 49,5 promila, 1600 m grzbietu i 5000 m koryta oraz długość około 430 m, z czego 150 m jest otwarte. Ze względu na przestrzeń jest to najbardziej stroma z trzech ramp. Przełączniki są połączone w celu dwustronnego ominięcia rampy, która jest również wykorzystywana w operacjach liniowych, która dzięki temu ma własną strukturę torów. Przystanek Mühlburger Tor musiał zostać przeniesiony na rampę. Rampa i szyb tarczowy są budowane od 2014 roku, a koleje okrążają plac budowy po północnej stronie od Zielonych Świątek 2014.

Południe oddział jako północ-południe Łéczy tunelu struktury stopu Marktplatz, a także posiada rurkę z dwoma utworami, z wyjątkiem krótkiego odcinka przy rynku, gdzie trzeci utwór z oddziałów przystanek. Ze względu na niewielką długość odcinek ten nie był drążony, lecz wydobywany przez pierwsze 250 m do stacji metra Ettlinger Tor, z tunelem drążonym na północ od Ettlinger Tor. Ponieważ latem 2014, zawiesiny cementowej, a potem szkło wodne jako wtryskowego uszczelki wstrzyknięciu do budowy tunelu do stabilizowania podglebia żwirowy i gleby, a następnie usuwane pod nadciśnieniem. Wewnętrzny wymiar tunelu ma szerokość 8,50. Dodatkowa wewnętrzna powłoka betonowa o grubości 45 cm na miejscu i 30 cm betonu natryskowego dają wymiar zewnętrzny o szerokości 10,0 m. Odległość między torami a sufitem oraz inne wymiary związane z torami odpowiadają wymiarom tunelu wschód-zachód. Ta część tunelu przecina się pod Karlsruhe Landgraben w odległości ok. 1–2 m .

Tunel na południe od Ettlinger Tor, podobnie jak przystanek centrum kongresowego, został wbudowany w tę tymczasową konstrukcję po wybudowaniu tymczasowych ścian i podstawy iniekcyjnej, o prostokątnym przekroju i wymiarach wewnętrznych 7,85 m szerokości i 5,40 m szerokości. wysokość ścianki o grubości 80 cm. W marcu i kwietniu 2014 r. trawersująca linia tramwajowa została przerwana na pięć tygodni w związku z montażem mostu pomocniczego nad tunelem.

Z tego tunelu wyłania się południowa rampa przy Ettlinger Straße , która dociera do światła dziennego przy południowym portalu 1 m na południe od domu nr 15 (na południe od Werderstraße) i kończy się kilka metrów przed przejściem podziemnym na Augartenstraße. Tam przystanek został przeniesiony na południe od Augartenstrasse. Rampa ma maksymalne nachylenie 35,0 promili, 1600 m szczytu i 3000 m koryta oraz długość ok. 320 m, z czego 210 m jest otwarta. W końcowym etapie nie powinien mieć torów obwodnicowych ani połączeń z liniami tramwajowymi przecinającymi się na Kriegs- und Baumeisterstraße. Dla planowanego ponownego uruchomienia trasy naziemnej w połowie 2016 r. konieczne są jednak tymczasowe obwodnice.

Kiedy odcinek Marktplatz - Kronenplatz został ponownie otwarty w listopadzie 2013 r., południowa odnoga z Marktplatz do Ettlinger Straße została zamknięta (rozebrano łuk bez zwrotnic zbudowanych w miejscu poprzedniego trójkąta, a luka na Kaiserstraße ponownie zamknęła się bez zwrotnic), tak że Rozpoczyna się główna część prac przy odnodze południowej i jej przystankach, z wyjątkiem części przystanku Ettlinger Tor, które są już w budowie.

Ulica Wojenna

Podprojekt Kriegsstrasse składa się z:

• wraz z budową tunelu samochodowego pod wschodnią drogą wojenną
  • rozbiórka przejścia podziemnego Ettlinger Tor i nowa konstrukcja jako konstrukcja kombinowana, patrz wyżej
  • nowa budowa tunelu łączącego przejścia podziemne Ettlinger i Karlstor z czterema rampami i jednostronnym połączeniem podziemnym z parkingiem wielopoziomowym centrum handlowego Ettlinger Tor
  • budowa tunelu na wschód na wschód od Kapellenstrasse
• redukcja nawierzchni drogi
• budowa naziemnej trasy tramwajowej z trzema przystankami
• przeniesienie dwóch kolejnych przystanków
• zastąpienie przejazdu podziemnego i dwóch mostów przejazdami kolejowymi,

Tunel samochodowy

Karoline-Luise-Tunel połączy się z istniejącym Karlstor przejście podziemne na zachodzie. Zostanie to zachowane, w tym zachodnie rampy z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, i zostanie wyposażone jedynie w ściankę działową w przejściu podziemnym, które będzie przechodzić przez cały tunel i oddzielać oba kierunki jazdy.

Jak dotąd przejście podziemne rozszerza się na wschód do trzech pasów, z których wszystkie wyszły na powierzchnię aż do Ritterstrasse. Sama Ritterstrasse nie jest jednak połączona z przejściem podziemnym. Poprzednie przejście podziemne Ettlinger Tor jest zasadniczo zbudowane w odbiciu lustrzanym między Lammstrasse i Kreuzstrasse: trzy pasy w dół i dwa w górę po stronie wschodniej.

Zostanie on zastąpiony na wschód od Karlstore przez ciągły tunel samochodowy z początkowo jednym pasem w każdym kierunku. Istnieją dwie (teraz krótsze) rampy w górę i w dół między Karls- i Ettlinger Tor:

• Dostępny od Ritterstraße pod Karlstorem na zachód
• od zachodu do Ritterstrasse
• Dostępny od Lammstraße pod Ettlinger Tor na wschód
• od wschodu do Lammstrasse

Od strony północnej wielopoziomowy parking centrum handlowego połączony jest pod ziemią z wjazdem od wschodu i wyjazdem od zachodu. Zostało to przygotowane, gdy wybudowano centrum.

Na wschód od Ettlinger Tor tunel samochodowy pozostaje dwupasmowy bez żadnych dalszych wyjść do nowego wschodniego portalu między Kapellenstrasse i Ostendstrasse. Od wschodu tylko jeden pas prowadzi do rampy zjazdowej za Ettlinger Tor. Poniżej zbiegu z Kapellenstrasse, wspólna konstrukcja tunelu dla obu pasów ruchu jest podzielona na dwie niezależne rury, oddzielone jedynie ścianą, ponieważ trasa tramwajowa przebiega nad ziemią między rampami.

Główne pasy będą miały szerokość 3,50 m, pasy rampowe 3,25 m, pobocze twarde 2,00 m szerokości w przypadku jednopasmowego pasa głównego, dwupasmowy pas główny nie będzie miał pobocza twardego. Istnieją również chodniki ewakuacyjne o szerokości ok. 1,45 m po lewej stronie i szerokości 1,00 m po prawej stronie. Tunel główny jednopasmowy ma szerokość od wewnątrz ok. 8,0 m, a dwupasmowy 9,45 m, wymiar zewnętrzny pomiędzy ok. Kreuzstrasse a ok. Mendelssohnplatz to ok. 20,35 m. W rejonie podjazdów ok. 28-29 m, w rejonie podjazdów i podziemnego połączenia garażu o szerokości ok. 31 m. Pasy znajdują się około siedmiu do dziewięciu metrów poniżej terenu i siedem metrów dla połączonej konstrukcji.

Łączna długość tunelu samochodowego wyniesie 1360 m (rura południowa portal wschodni) lub 1400 m (rura północna). Poza rampami pośrednimi nie będzie dalszych wjazdów. Jeśli wentylacja jest konieczna, planuje się to w Karlstor w miejscu wschodniego dostępu do dawnego przejścia dla pieszych. 8 kwietnia 2014 r. rada miejska postanowiła na razie zrezygnować z komina i przetestować inne środki redukcji zanieczyszczeń.

Jako metodę budowlaną przewiduje się cofnięcie zakotwionych pali wierconych w odległości jednego metra od konstrukcji tunelu oraz wykonanie podbudowy iniekcyjnej w odległości ok. 15 m od placu budowy. W tej wannie jest otwarty tunel. Układanie kabli pod rampę w Ludwig-Erhard-Allee rozpoczęło się wiosną 2014 r. Wiosną 2015 r., po wyburzeniu przejścia podziemnego Ettlinger Tor, patrz wyżej, wypełnienie ramp w celu tymczasowego zarządzania ruchem samochodowym i usunięcia ruchu zaczęły się wyspy.

Układ drogi naziemnej

Kriegsstraße znajduje się między Brauer- i Fritz-Erler-Straße, zdominowaną przez samochody wielopasmową autostradą miejską zbudowaną w latach 70. z wysokim efektem oddzielającym, bez infrastruktury rowerowej i niskiej jakości pobytu. Od tego czasu na poziomie Nymphengarten Kriegsstrasse ma łącznie dziesięć pasów: cztery ciągłe, dwa przeplatające się i po dwa pasy mieszkalne. Dwa kładki dla pieszych w ciągu Ritterstrasse i Lammstrasse oraz dwa przejścia podziemne przy Kreuzstrasse i Hirschstrasse tworzą przejścia dla pieszych bez barier. Ten ostatni poza terenem planu zagospodarowania został uzupełniony w 2011 roku o naziemne, a więc bezbarierowe przejście dla pieszych i rowerzystów.

Celem części projektu War Street jest także (oprócz południowej rozbudowy śródmieścia) przeprojektowanie tej miejskiej autostrady w nowoczesny sposób poprzez zmniejszenie efektu oddzielenia i podniesienie jakości pobytu. Warunkiem tego jest przeniesienie części ruchu. Dalsze środki to redukcja pasów pozostających na górze do przeważnie tylko jednego pasa w każdym kierunku, dalsze połączenia naziemne i skrzyżowania, tworzenie pasów dla kół i zazielenienie. Oprócz ramp istnieje tylko jeden ciągły pas między Karlstor i Ritterstraße. W ciągu Ritterstrasse powstanie przejazd kolejowy dla pieszych i rowerzystów. Pomiędzy Ritterstrasse i Lammstrasse są po dwa pasy ruchu plus jeden pas skręcający przed Lammstrasse, ponieważ w tym miejscu powstanie węzeł naziemny dla wszystkich rodzajów ruchu i kierunków, w tym pas do skrętu po stronie wschodniej. Dwie kładki dla pieszych mają zostać zburzone. Ta w ciągu Ritterstrasse zostanie zastąpiona przejściem dla pieszych i rowerzystów. Między Lammstrasse a Ettlinger Tor na południu pozostaje jeden ciągły pas, aw niektórych przypadkach dwa na północy ze względu na wjazd na parking.

Na wschód od Ettlinger Tor pozostaje po jednym pasie do około Meidingerstraße, dalej na wschód po dwa pasy. Na Kreuzstrasse i Adlerstrasse powstaną przejścia dla pieszych, które zastąpią przejście podziemne wzdłuż Kreuzstrasse. Nieco na wschód od Kapellenstrasse jest tylko jeden pas przy rampie.

W miarę możliwości Kriegsstrasse zostanie przekształcona w aleję z dwoma do czterech rzędów drzew.

tramwajowy

Powodem remontu jest naziemna trasa tramwajowa przy Kriegsstraße jako uzupełnienie tunelu tramwajowego. Jest on połączony z linią w Karlstrasse za pomocą trójkątnego toru. Tam w Karlstor budowany jest nowy przystanek na Kriegsstraße z platformami o długości 75 mi wysokości 34 cm, połączonymi tylko w kierunku Karlstor. Ponadto stary przystanek został przeniesiony na północ od bramy na południe od bramy, ponieważ na północy nie było miejsca na przystanek bez barier, nadający się do podwójnej trakcji; został zbudowany pod koniec 2012 roku i został oddany do użytku dla linii niskopodłogowych 3 lipca 2013 roku, podczas gdy stare pojazdy linii 5 będą nadal zatrzymywać się po stronie północnej podczas ich objazdu do końca 2014 roku.

Na zachód od Ettlinger Tor znajduje się kolejny przystanek o długości 75 m z platformami o szerokości 3 m i wysokości 34 cm, połączonymi tylko w kierunku Ettlinger Tor.

Na Mendelssohnplatz budowany jest kwadratowy tor, aby połączyć go z trasą tramwajową na Fritz-Erler- i Rüppurrer Straße. Pomiędzy nim a Kapellenstrasse powstanie przystanek o długości 75 m z platformami o szerokości 3 mi wysokości 34 cm. Z tego powodu zbieg Kapellenstrasse zostanie przesunięty na wschód i będzie przebiegał pod kątem prostym, a nie pod kątem jak poprzednio. Zintegrowane zostanie proste skrzyżowanie z zachodu na linię operacyjną na Kapellenstrasse. Ponadto poprzedni przystanek na północ od Mendelssohnplatz i przystanek Baumeisterstraße na południe od tego samego zostały połączone, tworząc nowy przystanek Rüppurrer Tor między Kriegs- i Baumeisterstraße. Jego budowa rozpoczęła się pod koniec 2012 roku, została przerwana na początku zamknięcia Kaiserstraße między Marktplatz i Kronenplatz z powodu ruchu objazdowego i wznowiona w lipcu 2013 roku i zakończona pod koniec 2013 roku.

Trasa tramwajowa kończy się przy Henriette-Obermüller-Strasse, gdzie poprzedni zakręt trasy tramwajowej w Ludwig-Erhard-Allee zostanie przekształcony w proste skrzyżowanie. Rozgałęziająca się tutaj i otwarta we wrześniu 2012 r. trasa omijająca intensywnie eksploatowany węzeł Mendelssohnplatz w kierunku Baumeisterstraße zostanie zachowana, nie tylko ze względu na okres obowiązywania dotacji na budowę.

Strefa dla pieszych bez tramwajów

Odrzucona w referendum w 1996 r. U-Strab dotyczyła głównie zwiększenia sprawności głównej osi ruchu tramwajowego i lekkiej kolei przy Kaiserstraße, natomiast odciążenie strefy pieszej od ruchu tramwajowego odgrywało jedynie rolę podrzędną. W przeciwieństwie do tego referendum z 2002 roku skupiło się na strefie dla pieszych bez tramwajów. Podczas gdy krytycy wątpią w konieczność wolności tramwajów, a nawet uważają ją za bezproduktywną, zwłaszcza w nocy, zwolennicy podkreślają, że różne wyniki referendów pokazują, że wolność tramwajów jest pożądana przez obywateli i zwiększy atrakcyjność głównej ulicy handlowej.

Odcinek Kaiserstraße między Karl- i Fritz-Erler-Straße, czyli między Europa- i Kronenplatz, będzie wolny od tramwajów. W szczególności odcinek między ekskluzywną Adlerstrasse a integracyjnym Europaplatz jest uważany za bardzo uczęszczany przez pieszych. Na wschód i południe od Kronenplatz, poza strefą dla pieszych, utrzyma się naziemny ruch tramwajowy z przystankiem na Fritz-Erler-Straße. Na zachód i południe od obecnej Gleisdreieck przy Europaplatz nadal będzie kursował tramwaj naziemny, z przystankiem na Europaplatz. W związku z tym w strefie dla pieszych nadal panuje (zmniejszony) ruch kolejowy. Dzięki nowemu przystankowi naziemnemu między Hirschstrasse a Leopoldstrasse ruch samochodowy na zachód od niej prawdopodobnie nie będzie już odgrywał żadnej roli.

W wyniku tego działania wolna od tramwajów zostanie również dzisiejsza naziemna odnoga południowa od Marktplatz, a tym samym także deptak Marktplatz, ale także rejon Karl-Friedrich-Straße i Ettlinger Straße dochodzący do rampy w Augartenstraße, ponieważ rampa nie będzie miała obwodnic, a co za tym idzie żadnych. Istnieje możliwość dalszego oferowania tam naziemnego ruchu tramwajowego.

Pod hasłem „kolej na dole i życie na górze” w kampanii wyborczej reklamowano nowe możliwości bezpociągowego deptaka jako „promenady” z kawiarenkami ulicznymi, luźno rozmawiającymi ludźmi, szczęśliwymi dziećmi, możliwościami zabawy, malarze uliczni i muzycy oraz wystawy sklepowe jako bardziej atrakcyjne zakupy.

Stało się to bardziej konkretne między latem 2009 a marcem 2010 dzięki „Konkursowi Kaiserstraße i Karl-Friedrich-Straße”, który obejmował cały obszar Kaiserstraße między Durlacher i Mühlburger Tor, w tym całą Karl-Friedrich-Straße do Ettlinger Tor. Tutaj zbierano i oceniano pomysły na projekt chodnika, mebli, oświetlenia i zieleni.

Wiosną 2013 r. jako pierwszy środek realizacji wyników konkursu pokryto niektóre powierzchnie testowe proponowanymi tynkami w celu sprawdzenia ich przydatności.

W przeciwieństwie do projektowanych części tunelu kolei miejskiej i Kriegsstrasse, które są zabezpieczone prawem planistycznym, swoboda poruszania się po strefie dla pieszych nie jest prawnie przewidziana. Ponieważ wiążący skutek referendum w Badenii-Wirtembergii trwa tylko trzy lata, decyzja z 2002 r. jest moralnym obowiązkiem dopiero od 2005 r., do czego jednak do tej pory zobowiązały się wszystkie główne partie Karlsruhe. Renowacja strefy dla pieszych po zakończeniu wspólnego rozwiązania nie kwalifikuje się do finansowania i dlatego nie jest częścią rachunku kosztów.

Inne prace budowlane

Wspomniana powyżej przebudowa przystanków poza dwiema częściami projektowymi Stadtbahntunnel i Kriegsstraße do użytku przez podwójną trakcję, gdy południowa gałąź rynku jest zamknięta, nie jest częścią projektu, w tym rozliczania kosztów, ani układania linii od budowy witryny. Na szczególną uwagę zasługuje misterny przepust „Abwassersammlers Mitte” na skrzyżowaniu Ettlinger Strasse z Baumeister Strasse i Hermann Billing Strasse.

Ponadto pawilon informacyjny „K.” został zbudowany na południowy wschód od Ettlinger Tor za dobre 800 000 euro i otwarty w kwietniu 2010 roku. Oprócz materiałów informacyjnych i kawiarni oferuje salę eventową oraz platformę widokową na placu budowy połączonego obiektu. Nazwa „K” oznacza połączone rozwiązanie, Karlsruhe, komunikację i kompetencję. Od lipca 2009 do 2011 roku 16 stel informacyjnych na (wówczas) przyszłych budowach dostarczało informacji o lokalnych pracach budowlanych.

Podczas gdy prace budowlane nie mają wpływu na piramidę w Karlsruhe na rynku i pomnik wielkiego księcia Karola na Rondellplatz z kolumną konstytucyjną i prawdopodobnie także na pomnik cesarza Wilhelma na placu Kaiserplatz, o tyle Ludwigsbrunnen na rynku i pomnik Leibgrenadiera na Europaplatz do rozbiórki na potrzeby prac budowlanych. Są one następnie odbudowywane. Piramida była pokryta drewnem dla ochrony; Wewnątrz zainstalowano czujniki wibracji do celów monitoringu.

Sieć liniowa

Wcześniejsze rozważania

Nawet „wyobrażalna sieć tras dla rozwiązania kombi” przedstawiona wkrótce po publikacji rozwiązania kombinowanego w czerwcu 2002 r. była identyczna z siecią linii „współpracy” oceny standaryzowanej , z wyjątkiem drobnych szczegółów .

linia	Sieć linii rozwiązania kombinowanego - stan końcowy lub współpłatność
1	Durlach - tunel tramwajowy - Oberreut
2	Wolfartsweier – Tunel Stadtbahn – Hbf – Europaplatz – Daxlanden
3	Waldstadt-Jägerhaus - Kronenplatz - Hbf - Europaplatz - Knielingen-Nord
4.	Waldstadt-Europaviertel – Tullastrasse – Tunel Stadtbahn – Nordstadt – Kirchfeld
5	Rintheim - Kronenplatz - Konzerthaus - Kühler Krug - Rheinhafen
6.	Durlach - Ludwig-Erhard-Allee - Kriegsstraße - Brauerstraße - Hbf, dalej jako:
7th	Dworzec główny - Rüppurrer Straße - Kriegsstraße - Europaplatz - Rheinstrandsiedlung działa tylko w godzinach szczytu
ósmy	Wolfartsweier - Durlach
S1 / S11	Albtalbahn - Hauptbahnhof - Tunel Stadtbahn - Nordweststadt - Neureut - Hardtbahn
S2	Stutensee – Tullastraße – Tunel Stadtbahn – Rheinstetten
S4 / S41	Heilbronn - Bretten - tunel tramwajowy - dworzec główny - Rastatt - Murgtal / Achern
S5	Pforzheim - Pfinztal - Tunel Stadtbahn - Wörth
S8	Landau / Germersheim - Hbf - Tunel Stadtbahn

Różnice między obecną prezentacją a „wyobrażalną siecią” z 2002 r.: W tym czasie zakładano, że luka między pętlą końcową Rintheim i Hirtenweg zostanie zamknięta, tak że linie 3 i 5 mogłyby się tam połączyć. 3 należy teraz kontynuować do Jägerhaus. 7 przedłużono także od Kaiserplatz (plany 2002) do Rheinstrandsiedlung.

Dzisiejszej linii S31/S32 brakuje w przedstawieniach, dla których pierwotnie planowano połączenie centrum miasta z trasą... - Bruchsal - dworzec Durlach - "Rampe Gleisbauhof" - Ludwig-Erhard-Allee - Ettlinger Tor - Hbf - Ettlingen -Erbprinz - Ettlingen-Bruchhausen - Rastatt -… nie było to już możliwe ze względu na brak połączenia torów na Ettlinger Tor. Przeprowadzono pozwolenie na budowę dla dziedzicznego księcia "Südbahn" - Bruchhausen, a trasy wokół placu budowy torów są wolne, ostatnio w pozwoleniu na projekt dla Südostbahn i "warsztatu projektowego Durlacher Allee".

W porównaniu do sieci linii, która obowiązywała od końca 2008 roku, stan końcowy różni się tym, że S4 / S41 została podzielona na południowe odgałęzienia do Achern i Murgtal, które od tego czasu kończą się przy Tullastraße, a na północnym odgałęzieniu do Heilbronn, który kończy się na dworcu głównym. Ponadto, Stadtbahn do Germersheim kursuje w dni powszednie jako S51 / S52, pierścień Germersheim - Kaiserallee - Marktplatz - Hbf - Germersheim lub odwrotnie, zamiast kończyć się jako S8 na Marktplatz. W jakim stopniu te obecne koncepcje mają wpływ na powyższą sieć, nie jest znane.

W przypadku poprzedniego 10-minutowego cyklu w tunelu tramwajowym, planowana sieć linii zawiera zatem na godzinę w godzinach szczytu:

• między Mühlburger Tor i Marktplatz 5 linii z 33 tramwajami w każdą stronę (w tym dodatkowe pociągi ekspresowe S1 / S11 w sezonie)
  • 9 z nich wyłącza się w każdą stronę na rynku (S1/S11 w tym pociągi ekspresowe)
• między Marktplatz i Durlacher Tor 6 linii z 33 pasami w każdym kierunku (S4 / S41 co 20 minut)
  • 9 z nich wyłącza się w każdą stronę na rynku (2 i S4/S41)
• między Marktplatz i Augartenstraße 4 linie z 19 tramwajami w każdym kierunku (cogodzinne S8 i ekspresowe S1 / S11)
  • Z czego 1 tor kończy się na trzecim torze, biorąc pod uwagę obecną przerwę, biegną jeszcze 2 pasy, a następnie kończyłyby się 3 pasy

Daje to średni czas przejazdu w tunelu wschód-zachód wynoszący 109 sekund. Podobne gęste sekwencje pociągów są lub były używane w innych tunelach kolei lekkiej w Niemczech. Wątpliwe jest jednak, w jakim stopniu poziom podziemnego trójkąta torów na rynku wpływa na przepustowość, gdyż w innych miastach nie ma na to modeli, patrz też rozdział o fazie planowania.

Dla „stanu pośredniego” między oddaniem do użytku tunelu tramwajowego (pierwotnie planowanego na koniec 2016 r.) a ukończeniem Kriegsstrasse, a tym samym całego rozwiązania łączonego, wniosek rady gminy dotyczący decyzji w sprawie kolejności budowy tunelu tramwajowego kontra Kriegsstrasse zawierały dwie sieci ze strefą dla pieszych wolną od tramwajów lub jeszcze nie zwolnioną z ruchu tramwajowego. Decyzja została podjęta na korzyść tego ostatniego z następującą siecią:

linia	Sieć liniowa rozwiązania kombinowanego - stan pośredni
1	Durlach - tunel tramwajowy - Oberreut
2	Wolfartsweier – Tunel Stadtbahn – Hbf – Brauerstraße – Europaplatz – Knielingen-Nord
3	Heide - Kronenplatz - Hbf (nad ziemią przez Kaiserstraße), dalej jako:
4.	Hbf - Europaplatz - Waldstadt (nad ziemią przez Kaiserstraße)
5	Rintheim - Tullastraße - Ludwig-Erhard-Allee - Konzerthaus - Kühler Krug - Rheinhafen
6.	Daxlanden – Europaplatz – Hbf – Kronenplatz – Hirtenweg
ósmy	Wolfartsweier - Durlach
S1 / S11	Albtalbahn - Hauptbahnhof - Tunel Stadtbahn - Nordweststadt - Neureut - Hardtbahn
S2	Stutensee – Tullastraße – Tunel Stadtbahn – Rheinstetten
S4 / S41	Heilbronn - Bretten - tunel tramwajowy - dworzec główny - Rastatt - Murgtal / Achern
S5	Pforzheim - Pfinztal - Tunel Stadtbahn - Wörth
S8	Landau / Germersheim - Hbf - Tunel Stadtbahn

Odpowiada to zasadniczo obecnej sieci linii z obwodnicą 3/4, przystosowaną do tunelu tramwajowego z objazdem S2 przez Tullastraße i zmienioną trasą dla linii 5, ponieważ nie ma już możliwości podróżowania przez Karl-Friedrich-Straße dostępne, choć w porównaniu z dniem dzisiejszym trasy z 5 i 6 na wschód od Mendelssohnplatz zostały zamienione ze względu na brak zjazdu z południowej Rüppurrer Strasse na Philipp-Reis-Strasse. W strefie dla pieszych pozostały tylko dwie linie, czyli obwodnica 3/4 z dwunastoma pasami na godzinę i kierunkiem, główna część rynku byłaby już wolna od tramwajów.

Powyższy „zbieg okoliczności” standaryzowanej oceny porównano z następującą „nieobecnością”:

linia	Sieć liniowa rozwiązania kombinowanego - bez żadnej standaryzowanej oceny
1	Durlach - Rynek - Oberreut
2	Wolfartsweier - Marktplatz - Hbf - Europaplatz - Daxlanden
3	Hirtenweg - Kronenplatz - Hbf - Brauerstraße - Europaplatz - Knielingen-Nord
4.	Waldstadt-Europaviertel - Europaplatz - Hbf, dalej jako:
6.	Dworzec główny - Kronenplatz - Neureut-Kirchfeld
5	Rintheim - Tullastraße - Ludwig-Erhard-Allee - Konzerthaus - Kühler Krug - Rheinhafen
7th	Durlach - Ludwig-Erhard-Allee - sala koncertowa - fajny dzbanek - Rheinstrandsiedlung
ósmy	Wolfartsweier - Durlach
S1 / S11	Albtalbahn – Dworzec Centralny – Rynek – Europaplatz – Nordweststadt – Neureut – Hardtbahn
S2	Stutensee - Durlacher Tor - Rynek - Rheinstetten
S4 / S41	Heilbronn - Bretten - rynek - dworzec główny - Rastatt - Murgtal / Achern
S5	Pforzheim - Pfinztal - Rynek - Wörth
S8	Landau / Germersheim - Albtalbahnhof - Marktplatz - Europaplatz - Albtalbahnhof

Trasa S8 odpowiada trasie S41 po odłączeniu od torów S4, chociaż jej ostateczny cel został zmieniony na Tullastrasse po otwarciu nowej zajezdni na Gerwigstrasse.

W ramach zgody planistycznej dla trasy nad Ludwig-Erhard-Allee, która została otwarta w 2012 roku, podniesiono kwestię losu wycieczki z przewodnikiem po Philipp-Reis-Straße, która według powyższej sieci byłaby niewykorzystana, ale co byłoby sprzeczne z dziesięcioletnim okresem zobowiązań na finansowanie. Linia 9 została naszkicowana z Tullastraße przez Philipp-Reis-Straße i Brauerstraße przez dwie nowe linie, Querspange Europahalle i Pulverhausstraße, do Rheinstrandsiedlung. Termin realizacji tych dwóch projektów jest otwarty, jednak w podwójnym budżecie 2013/2014 nie podano konkretnego roku.

Planowany stan końcowy

12 marca 2020 r. przedsiębiorstwo transportu publicznego w Karlsruhe ogłosiło plan sieci tras, który wejdzie w życie po ukończeniu tunelu tramwajowego i trasy tramwajowej przy Kriegsstrasse (przewidywany termin to koniec 2021 r.).

Wszystkie linie lekkiej kolei biegną na swojej trasie przed budową. Przejeżdżasz przez tunel tramwajowy przy Kaiserstraße lub Ettlinger Straße. Ze względu na brak północno-wschodniego skrzyżowania na przystanku Durlacher Tor linia S2 kursuje przez Tullastrasse zamiast jak dotychczas przez Karl-Wilhelm-Platz.

W perspektywie średnioterminowej rampa na zamku Gottesaue ma połączyć sieć tramwajową z siecią DB, aby poprowadzić linię S31 / S32 przez Kriegsstraße zamiast do głównego dworca kolejowego, jak poprzednio .

Te linie tramwajowe 1 i 2, które są prowadzone w części podziemne, linii 3, 4 i 5, które są prowadzone w całości na powierzchni ziemi, w tym linii transmisyjnych 4 i 5, w okresie Kriegsstrasse . Linia 6 nie będzie już istnieć w przyszłości. Linia 8 biegnie z Wolfahrtsweier do Durlach. Wszystkie linie z wyjątkiem linii 8 są połączone z centrum miasta. Trasa tramwajowa przez Kapellenstrasse zostanie ponownie wykorzystana zgodnie z planem linii 4. Trasa Mathystraße - Konzerthaus - Rüppurrer Tor - Philipp-Reis-Str. - Ludwig-Erhard-Allee nie jest już używany w normalnej eksploatacji. Wszystkie linie tramwajowe kursują co 10 minut. Przerzedzenie cyklu w pracy letniej i skrócenie poszczególnych rund linii 4 będzie odwrócone.

Kurs liniowy

linia	Sieć liniowa rozwiązania kombinowanego - planowany stan końcowy
1	Durlach - Durlacher Tor - Rynek - Europaplatz - Heide (- Kirchfeld (planowane))
2	Wolfartsweier – Durlacher Tor – Rynek – Ettlinger Tor – Dworzec Centralny – ZKM – Europaplatz – Siemensallee – Knielingen Północ
3	Rintheim - Kronenplatz - Rüppurrer Tor - Dworzec Centralny - Karlstrasse - Europaplatz - Entenfang - Daxlanden - Rappenwört
4.	Waldstadt – Durlacher Tor – Kapellenstrasse – Rüppurrer Tor – Kriegsstrasse – Europaplatz – Europahalle – Oberreut
5	Dworzec kolejowy Durlach - Südostbahn - Rüppurrer Tor - Kriegsstrasse - Kühler Krug - Entenfang - Rheinhafen
ósmy	Wolfartsweier - Durlach
S 1 S 11	Bad Herrenalb / Ittersbach - Ettlingen - Dworzec Główny - Ettlinger Tor - Rynek - Europaplatz - Neureut - Hochstetten
S 2	Rheinstetten - Entenfang - Europaplatz - Rynek - Durlacher Tor - Tullastraße - Cmentarz Główny - Hagsfeld - Spöck
S 31 S 32	Odenheim / Menzigen - Bruchsal - dworzec kolejowy Durlach - dworzec główny (później zapętlony przez Kriegsstraße do dworca kolejowego Durlach)
S 4	Albtalbahnhof - Dworzec Centralny - Ettlinger Tor - Rynek - Durlacher Tor - Durlach Bahnhof - Bretten - Heilbronn
S 5 S 51	Wörth / Germersheim - Entenfang - Europaplatz - Rynek - Durlacher Tor - Dworzec kolejowy Durlach - Pfinztal - Pforzheim
P 52	Marktplatz – Ettlinger Tor – Dworzec Centralny – Albtalbahnhof – Germersheim
S7 S8	Tullastraße - Durlacher Tor - Rynek - Ettlinger Tor - Dworzec Centralny - Albtalbahnhof - Rastatt - Baden-Baden / Murgtal

* Pozycje pisane kursywą to odcinki w tunelu tramwajowym

Czas na nowych trasach miejskich / tramwajowych

Informacja o rozkładzie jazdy dotyczy godzin szczytu, wyłącznie dla pociągów z przemiennikami częstotliwości jeżdżących indywidualnie.

• Zachodni odcinek tunelu kolei miejskiej (Marktplatz - Mühlburger Tor)
  • Linie 1 S 1 S 11 S 2 S 5 S 51
  • Na godzinę i kierunek kursują 24 pociągi ze średnim czasem przejazdu 150 sekund (wszystkie linie co 10 minut), z czego 6 pociągów (S1/S11) zatrzymuje się na rynku w kierunku dworca głównego i kursuje 18 pociągów cały tunel wschód-zachód od Durlacher Tor do Mühlburger Tor. (1, S2, S5 / S51)
• Wschodni odcinek tunelu kolei miejskiej (Marktplatz - Durlacher Tor)
  • Linie 1 2 S 2 S 4 S 5 S 51 S 7 S 8
  • Na godzinę i kierunek kursuje 29 pociągów ze średnim czasem przejazdu 124 sekundy (S4 co 20 minut, S7/S8 co godzinę), z czego 11 (2, S4, S7, S8) wyłącza się na rynku w kierunku Dworca Głównego .
• Odcinek południowy tunelu kolei miejskiej (Marktplatz - Augartenstr.)
  • Linie 2 S 1 S 11 S 4 S 52 S 7 S 8
  • Na godzinę i kierunek kursuje 18 pociągów, a średni czas przejazdu wynosi 200 sekund
    • 6 linii kolejowych (S1 / S11) skręca na zachód przy rynku w kierunku Mühlburger Tor.
    • 11 linii kolejowych (2, S4, S7, S8) skręca na wschód przy rynku w kierunku Durlacher Tor.
    • 1 pociąg (S52) kończy się na rynku.

Podobne gęste sekwencje pociągów są lub były używane w innych tunelach kolei lekkiej w Niemczech. Jest jednak kwestią sporną, w jakim stopniu trójkąt poziomych torów podziemnych na rynku wpływa na przepustowość, ponieważ w innych miastach nie ma na to modeli, patrz także rozdział dotyczący fazy planowania.

koszty

W okresie poprzedzającym referendum w 2002 r. przewidywano, że całkowite koszty tunelu tramwajowego wyniosą 380 mln euro, a Kriegsstrasse 150 mln euro, w sumie 530 mln euro, sfinansowane przez rząd federalny w 60% i państwa z 25%, innymi słowy około 57 milionów euro na pokrycie kosztów budowy tunelu kolei lekkiej ”. Jeśli wsparcie Kriegsstrasse zawiedzie w ramach środka transportu publicznego, należy wystąpić o wsparcie jako środek IV (maks. 70%). W tym czasie w prognozie nie uwzględniono jeszcze kosztów niekwalifikowanych.

Wniosek o dofinansowanie z końca 2004 roku opierał się na niższej sumie 495 milionów euro, z czego 333 miliony na tunel tramwajowy, a 162 miliony na Kriegsstrasse. Na tej podstawie notyfikacja dotacji z końca 2008 r. wykazała około 66 mln kosztów niekwalifikowalnych, tak więc łącznie z dofinansowaniem państwowym, które w międzyczasie zmniejszono z 25% do 20%, daje to dobry wkład własny w wysokości 151 mln.

Jednocześnie z zobowiązaniem do finansowania, w grudniu 2008 r. opublikowano nowy kosztorys na 588 mln EUR, z czego dobre 172 mln stanowiły wkład własny.

Uzupełniający wniosek złożony po rozstrzygnięciu przetargu na wykonanie stanu surowego tunelu tramwajowego opierał się na całkowitych kosztach 638 mln euro. Na tej podstawie decyzja wykazała jedynie 500 mln kosztów kwalifikowanych, co w międzyczasie zwiększyło wkład własny do 240 mln.

Aktualna aktualizacja kosztów z kwietnia 2013 r. na grudzień 2013 r. została oszacowana na 674 mln euro, prognoza na koniec 2019 r. przy takim samym statusie na 750 do 800 mln euro.

Od stycznia 2015 r. prognoza całkowitych kosztów produkcji według klienta KASIG wynosi 897,3 mln euro. Burmistrz Karlsruhe nie wierzy już, że koszty zostaną utrzymane poniżej progu 900 milionów euro.

20 maja 2015 r. Stuttgarter Zeitung poinformował, że „federalne dotacje na lekkie pojazdy szynowe są zagrożone”, ponieważ Federalny Urząd Kontroli miał wątpliwości co do rentowności. Czynnik niewielkich korzyści i kosztów grozi spadkiem poniżej 1 ze względu na zwiększone koszty, co oznaczałoby, że projekt nie będzie kwalifikował się do finansowania. Miasto i strony opowiadające się za projektem zdecydowanie się nie zgodziły i uważają wycofanie środków za niemożliwe, natomiast ci, którzy projekt odrzucają, potwierdzają prognozowane ryzyka. Jednak powiadomienie o finansowaniu z końca 2008 r. zawiera wyraźne odniesienie do możliwości wycofania finansowania oraz do obowiązku niezwłocznego składania dokumentów w przypadku wzrostu kosztów. Szczególne niebezpieczeństwo stwarza część projektu drogi wojennej, której budowa jeszcze się nie rozpoczęła, poza pracami wstępnymi, a budowa tunelu kolei miejskiej jest już stosunkowo daleko zaawansowana. Dlatego na Kriegsstrasse można spodziewać się opóźnień, ponieważ rząd federalny zażądał dokumentów w wyniku krytyki Federalnego Trybunału Obrachunkowego. „Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (BMVI) potwierdziło Federalnemu Urzędowi Kontroli, że nadal zakłada ogólną opłacalność ekonomiczną twojego projektu (czytaj: rozwiązanie połączone)”, potwierdziło Ministerstwo Transportu stanu Baden- Wirtembergia w dniu 5 października 2016 do klienta KASIG. 28 października 2016 r. rada nadzorcza KASIG zatwierdziła zlecenie wykonania stanu surowego tunelu drogowego przy Kriegsstrasse.

czas budowy

W przypadku miejskiego tunelu kolejowego w 2002 r. przewidziano minimalny czas budowy wynoszący sześć lat, w zależności od liczby działań podejmowanych równolegle, oraz dwa lata prac budowlanych naziemnych na jeden przystanek.

Wniosek Rady Miejskiej z dnia 21.10.2008 o wydanie decyzji w sprawie kolejności według której budowa tunelu tramwajowego za 6,5 ​​roku od początku 2010 do połowy 2016 roku i budowa Kriegsstrasse za 4,5 roku od jesieni 2015 do wiosny Rok 2020 zawierał bardziej precyzyjny harmonogram był zamierzony. Odwrotna kolejność przesunęłaby zakończenie budowy na wiosnę 2022 r., gdyż podczas obchodów 300-lecia miasta w 2015 r. nie było potrzeby umieszczania żadnych przeszkód z naziemnych placów budowy w rejonie deptaka. W tym roku miało zostać ukończone tylko wnętrze tunelu tramwajowego.

Ze względu na wygaśnięcie ustawy o finansowaniu GVFG 31 grudnia 2019 r., kalkulacja czasu została skorygowana, ponieważ każdy projekt finansowany w ramach GVFG musiał zostać sfinalizowany przed tą kluczową datą. Plan miejskiego tunelu kolejowego nadal przewidywał oddanie do użytku przy zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2016 r., natomiast pierwsze działania związane z budową Kriegsstrasse musiały zostać przesunięte na 2014 r., aby zapewnić zakończenie pod koniec 2019 r. W 2015 roku rządy federalne i stanowe zdecydowały o kontynuacji GVFG przez kolejne 15 lat. Oznacza to, że 31 grudnia 2019 r. nie jest już kluczową datą.

Budowa tunelu drogowego pod Kriegsstrasse rozpoczęła się w kwietniu 2017 roku.

Głównie ze względu na opóźnienia w budowie przystanków i szkody wodne, które nastąpiły pod koniec czerwca 2020 r., biorąc pod uwagę obecny postęp budowy (stan na sierpień 2020 r.), regularne operacje w tunelu kolei miejskiej nie rozpoczną się przed końcem 2021 r.

fabuła

Początki transportu kolejowego w Karlsruhe

Karlsruhe otrzymał publiczny ruch kolejowy 10 kwietnia 1843 r. z Badische Hauptbahn , której pierwsza główna stacja znajdowała się na Kriegsstrasse między Ettlinger i Rüppurrer Tor. Śródmiejski ruch tramwajowy rozpoczął się 21 stycznia 1877 r. tramwajem konnym między Gottesauer Platz a Mühlburger Tor oraz 26 czerwca z rynku przez Karl-Friedrich-Strasse do pierwszego głównego dworca kolejowego. 14 maja 1881 r. pociąg parowy jechał z Durlacher Tor do Durlach. W 1900 r. sieć została zelektryfikowana. 6 października 1890 r. na Kriegsstrasse dobudowano metrotorową kolejkę miejską Karlsruhe , która również przebiegała obok starego dworca głównego przez jego wschodni odcinek. W prawie wszystkich odcinkach projektu rozwiązania kombinowanego transport kolejowy ma tradycję sięgającą jeszcze XIX wieku.

13 czerwca 1961 r. uchwalono plan przebiegu ruchu, który ustanowił nie tylko obwodnice północną i południową , ale także poszerzenie Kriegsstrasse bez skrzyżowań. Z powodu budowy przejścia podziemnego Ettlinger Tor, które zostało otwarte w 1965 roku, ruch tramwajowy na Kriegsstrasse został zamknięty 2 lutego 1964 roku. W 1972 r. nastąpiło przejście podziemne Karlstor.

Rozważania o całkowitym przekształceniu transportu lokalnego z tramwajów na autobusy zawiodły na początku lat pięćdziesiątych. Nie można było również przyjąć ekspertyzy, która została zlecona w trakcie sporządzania planu trasy komunikacyjnej z 1961 roku w 1960 roku i ukończona w 1966 roku dla rozbudowy ruchu autobusowego. Pozostało, że Karlsruhe oparło się na transporcie kolejowym i konsekwentnie go rozbudowywało. Obejmowało to również założenie w 1957 r. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft z okazji przejęcia i późniejszego przeprojektowania kolei Albtalbahn oraz integracji z siecią tramwajową jako tramwaju międzymiastowego , z którego zbudowano zalążek późniejszego modelu Karlsruhe .

Wczesne rozważania dotyczące metra

Raport z 1966 r. zawierał również trzy warianty ograniczenia ruchu tramwajowego.

Nowo wybrany w 1970 roku burmistrz Otto Dullenkopf odwrócił się od idei miasta przyjaznego samochodom i opowiedział się za miastem przyjaznym człowiekowi z dobrze rozwiniętymi rusztowaniami w lokalnym transporcie publicznym. Zmieniło to również cel U-Straba. Na początku było miastem bardziej przyjaznym samochodom i usunęło „przeszkody”, ale teraz skupiono się coraz bardziej na odciążeniu centrum miasta od rosnącego ruchu tramwajowego.

6 sierpnia 1970 roku została rozwiązana „Grupa Robocza U-Strab”, która przedstawiła wyniki „śledztwa w sprawie tramwaju pod nawierzchnią w Karlsruhe” 24 września 1971 roku. Dla optymalnego rozwoju komunikacją miejską konieczne byłoby 11 linii, nieracjonalnych dla głównej ulicy handlowej. Preferowana tam propozycja zawierała tunel wschód-zachód z rampami w Durlacher Allee na zachód od Tullastrasse oraz w Kaiserallee na zachód od Mühlburger Tor. Tunel ten nie powinien jednak przebiegać pod Kaiserstrasse, ale pod Erbprinzenstrasse i Markgrafenstrasse. Ponadto częścią propozycji było odgałęzienie południowe od Rondellplatz na południe za dworcem głównym i północne odgałęzienie od Europaplatz pod Knielinger Allee do północno-zachodniego miasta. Połowa linii powinna zejść pod ziemią, druga połowa dalej nad ziemią:

linia	Proponowana trasa linii nad tunelami - 1971
1	Durlach – Rondellplatz – Poczta Główna (dziś: Europaplatz) – Knielingen
2	Durlach - Rondellplatz - Poczta Główna - Nordweststadt
3	Durlach – Rondellplatz – Poczta Główna – Rheinstrandsiedlung
4.	Waldstadt - Rondellplatz - Poczta Główna - Rheinstrandsiedlung - Durmersheim
6.	Herrenalb / Langensteinbach - Dworzec Główny - Rondellplatz - Poczta Główna - Nordweststadt - Neureut -…
7th	Waldstadt - Rondellplatz - Poczta Główna - Beiertheimer Feld - Oberreut *)
linia	Proponowana trasa nad ziemią - 1971
5	Waldstadt - Rynek - Poczta Główna - Dworzec Główny - Rüppurr *)
ósmy	Daxlanden - Poczta Główna - Rynek - Dworzec Główny - Mathystraße - Kühler Krug - Entenfang - Rheinhafen - Rheinstadt
9	Oberreut - Beiertheimer Feld - Ebertstraße - Dworzec Główny - Rynek - Poczta Główna - Neureuter Straße
10	Rintheim - cmentarz główny - rynek - dworzec główny - poczta główna - Rheinhafen - Rheinstadt
11	Dworzec główny Ring - Rüppurrer Straße - rynek - poczta główna - dworzec główny
12.	Dworzec główny Ring - Rüppurrer Straße - Rynek - Poczta Główna - Schillerstraße - Beiertheimer Feld - Ebertstraße - Dworzec Główny
	*) W źródle linia 5 jest liczona jako jedna z linii tunelowych, ale nie pasuje do podanej trasy ze względu na brak oddziału na poczcie głównej, a linia 7 z liniami naziemnymi!

Miasto Ren było planowaną dzielnicą satelitarną w pobliżu jeziora Knielinger See w pobliżu Renu. Linia operacyjna do Depot West również byłaby wykorzystywana przez tamtejsze linie. Podczas budowy parkingu podziemnego za dworcem głównym uwzględniono wykonanie tuneli pod nim jako wstępne prace budowlane. Oprócz preferowanego wariantu 5.2, studium z 1971 r. zawierało również inne warianty: bez odgałęzienia północnego, z odgałęzieniem północnym lub bez z innym tunelem pod Kaiserstraße i innymi ulicami dla centrum miasta bez pociągów, a także pełnego metra z linia północ-południe ... - Rüppurr - Marktplatz - Neureut - ... oraz linia wschód-zachód Rheinstetten - Marktplatz - Durlach z odgałęzieniami do Waldstadt i Rheinstadt, reszta sieci zostałaby przerwana.

Jako „rozwiązanie Y” bez odgałęzienia północnego, pomysł ten utrzymał się jeszcze dłużej, ostatnio z FDP, która faworyzując ten wariant była jednym z przeciwników planowanego w 1996 roku tunelu.

Oprócz tuneli tramwajowych różne koncepcje S-Bahn i pociągów regionalnych z lepszymi połączeniami z centrum miasta (główny dworzec kolejowy jest stosunkowo daleko od centrum miasta od 1913 r.) były badane przez różne instytucje i stowarzyszenia w latach 70. do początku lat osiemdziesiątych. Wiele pomysłów zintegrowało stację towarową w pobliżu centrum miasta i przedłużyła ją tunelem pod miastem.

W 1976 r. kolejna ekspertyza wykazała, że ​​sieć naziemna jest na razie wystarczająca, konieczność rozwiązań podziemnych została potwierdzona na dłuższą metę, np. za pomocą kolei kompaktowej. W 1972 rozpoczęto przebudowę Kaiserstraße na deptak. Wraz z rozwiniętą Kriegsstraße warunki drogowe w centrum miasta uległy rozluźnieniu. W 1980 roku ci sami eksperci doszli do wniosku, że istniejąca sieć ma zostać zachowana i rozszerzona na region.

W latach 1981/1983 przeprowadzono badania na „K-Bahn”, samojezdnej, małoprofilowej kolejce z szyną prądową, wzniesionej na przedmieściach. Proponowanymi trasami były Rheinstrandsiedlung – Durlach i Oberreut – Waldstadt, kosztujące 1 mld marek .

W 1983 r. przeprowadzono pierwsze badanie dotyczące połączenia dróg i kolei, wciąż z kilkoma podejściami do dostaw energii.

1989 podziemne studium

W maju 1989 roku miasto przedstawiło studium „U-Strab w Karlsruhe”. Już wtedy podjęto decyzję o rozszerzeniu sieci lekkiej kolei Karlsruhe w oparciu o model Karlsruhe, aby uwzględnić linie kolejowe w regionie, co oznaczało, że w centrum miasta spodziewano się większej liczby pociągów. Jednak część dodatkowego ruchu pochłonęły również inne pojazdy. Dwukrotnie trakcyjny starego, szerokości 2,4 m i 26 m GT8 D oferowane jedynie 140 siedzenia, przy czym podwójne trakcji wówczas nowy 2,65 m szerokości i około 38 m GT8-80C miał 234 miejsc. Jednak dłuższe pociągi lekkiej kolei utrudniały przechodzenie pieszych bardziej podczas przekraczania Kaiserstraße niż starsze, krótsze pojazdy; zjawisko określane czasem mianem „żółtej ściany”, nawiązujące do lakieru pojazdów.

W badaniu tym zbadano pięć wariantów:

wersja 1

Podziemny tramwaj w całym centrum miasta

Układanie obecnej sieci w podziemiach centrum miasta z czterotorowym tunelem w rejonie Kaiserstraße.

Z podwariantami (2x2 tory jeden na drugim lub 4 obok siebie), 7 ramp w centrum miasta, centrum bez pociągów

Koszty budowy 580 (proces zamrażania) do 630 (górna konstrukcja) mln DM, czas budowy 11 lat, ocena: do pomyślenia

Wariant 2

Rozwiązanie Y z rozszerzeniem omnibus

Zarządzanie liniami regionalnymi w metrze i wymiana pozostałej sieci tramwajowej na autobusy.

Z 3 rampami: na zachód od Mühlburger Tor, na wschód od Durlacher Tor, na południe od głównego dworca kolejowego, tunel wschód-zachód pod Amalienstrasse, Erbprinzenstrasse, Markgrafenstrasse i Brunnenstrasse, południowa odnoga pod Lammstrasse i Bahnhofstrasse centrum miasta bez pociągu, autobusy nad Zirkel i Kriegsstrasse

Koszty budowy 590 (proces zamrażania) do 760 (tunelowanie osłonowe) mln DM, 7 lat okres budowy: niezalecany

Wariacja 3

Rozwiązanie Y z przedłużeniem tramwaju

Zarządzanie liniami regionalnymi pod ziemią oraz utrzymanie obecnej sieci tramwajowej na poziomie terenu.

Tak jak 2., brak centrum miasta bez pociągu

Koszty budowy 490 (proces zamrażania) do 660 (tuning osłonowy) mln DM: do pomyślenia i może być zalecany jako etap pośredni do wariantu 4

Wariant 4

Rozwiązanie Y z przedłużeniem U-Strab

Zarządzanie liniami regionalnymi pod ziemią, reszta sieci tramwajowej w centrum miasta również pod ziemią.

Z podwariantami 4.1 z 4 rampami wewnątrz i 4.2 z 5 rampami poza bramami miasta, (częściowo) centrum miasta bez pociągów

Koszty budowy 1020 (4,1 tunelowanie osłon), 790 (4,1 warunki zamarzania), 1030 (4,2 warunki zamarzania) lub 1330 (4,2 osłony tunelowania) mln DM: zalecany wariant 4.2 , wariant 4.1 został odrzucony

Wariant 5

U-Strab w strefie dla pieszych

Ułożenie obecnej sieci w podziemiach centrum miasta z dwutorowym tunelem pod Kaiserstraße.

Podwarianty 5.1. jazda na widoczność w oświetlonym tunelu, praca automatyczna 5.2, jak wariant 4.1 bez Y dla wszystkich linii, niedopuszczalne pozycje rampy

Koszty budowy 200 (5,1 zamrażarka) do 220 (konstrukcja 5,1 pokrywy) plus 85 (5,2 automatycznie) mln DM: nie zalecane

Wariant Y 3 został przyjęty po 1989 roku, ale wkrótce został odrzucony ze względu na koszty na rzecz planowania pod Kaiserstraße.

W 1991 roku w miejskim zbiorze materiałów „Ruch w mieście” pokazano konieczność użycia U-Straba w centrum miasta lub trasy na Kriegsstrasse.

1992 podziemne studium

W innym badaniu „Tramwaj na Kaiserstraße, ulga przez drugą oś wschód-zachód” zbadano warianty:

Ulica Wojenna

Tramwaj K1 w pozycji centralnej, elewacja w rejonie pochylni

Tramwaj K2 w pozycji centralnej, częściowo elewacja i separacja kierunkowa

Tramwaj K3 w północnej pozycji bocznej

Tramwaj K4 w pozycji centralnej nad tunelem samochodowym

Tramwaj K5 w pozycji środkowej przy opuszczonych przejściach podziemnych wszystko na poziomie gruntu

Tramwaj K6 na wysokiej pozycji

U-Strab

Tunel dwutorowy U1 pod Kaiserstraße

U2 Dwa tunele jednotorowe pod Kaiserstraße

Górna konstrukcja U3 przy Kaiserstraße

Tunel dwutorowy U4 pod Zähringerstraße

U5 oś wschód-zachód pod Amalienstrasse, Erbprinzenstrasse, Markgrafenstrasse i Brunnenstrasse

Rada miejska zdecydowała w dniu 15 grudnia 1992 r zaplanować wariant U2, aż był gotowy do zatwierdzenia planowania, z większością CDU i SPD, w celu zwiększenia wydajności i odciążenia dużą liczbę tramwajów w centrum miasta. Oszacowano ją na 320 mln DM. Zielona Lista i Lista Karlsruhe dotyczyły linii kolejowej na Kriegsstrasse, FDP dla wariantu U5.

Uchwała U-Bahn w 1996 roku i pierwsze referendum

Podczas planowania uwzględniono opcję bezskrzyżowania południowego odgałęzienia, które ze względów kosztowych miało zostać dodane później jako druga faza budowy. Również ze względu na koszty nie powinno być stacji metra Mühlburger Tor, należy ją przenieść na powierzchnię przed Helmholtzgymnasium. Ponadto długość ograniczników powinna być projektowana tylko dla jednostek podwójnych, a nie potrójnych. Pod względem finansowym U-Strab został sklasyfikowany jako poddziałanie projektów kolei lekkiej według „Pforzheim, Landau i Stutensee”: znormalizowaną ocenę przeprowadzono wspólnie dla tych zewnętrznych odgałęzień i U-Strab i zakończono w 1995 r. współczynnik 2,06.

Tak jak dzisiaj, rampy zaplanowano na zachodzie przy Mühlburger Tor między Grashofstrasse i Reinhold-Frank-Strasse oraz na wschodzie od Durlacher Tor do Gottesauer Platz. Chcieli zbudować dwie tuby, po jednej na tor na różnych głębokościach, tak aby południową odnogę na rynku można było później połączyć bez skrzyżowania. Dlatego jeden z dwóch peronów powinien znajdować się na głębokości 22 metrów, podczas gdy pozostałe przystanki powinny mieć głębokość od 10 do 12 metrów. Poza tym lokalizacja przystanków z grubsza odpowiadała lokalizacji U-Strab z 2002 roku. Rada miejska podjęła decyzję w sprawie tego planu 14 maja 1996 r., kosztem 390 milionów marek i okresem budowy od siedmiu do ośmiu lat.

linia	Proponowana trasa linii nad tunelami - 1996 - I etap
1	Durlach - Rynek - Oberreut
6.	Aue - Rynek - Nordstadt
S2	Stutensee - Tullastrasse - Rynek - Rheinstetten
S5	Pforzheim - Rynek - Wörth
linia	Proponowana trasa naziemna - 1996 - I etap
2	Durlach - Marktplatz - Hbf - Europaplatz - Daxlanden
3/4	Siemensallee - Kronenplatz - Hbf - Europaplatz - Waldstadt
S1 / S11	... - Ettlingen - rynek - Neureut - ...
S4	... - Bretten - rynek - Rastatt - ...
5	Rintheim - Südstadt-Ost - Brauerstraße - Hbf - Tivoli
7th	Rheinhafen - Kühler Krug - Mathystraße - Hbf - Tivoli
S3	… - Bruchsal - dworzec Durlach - Südstadt-Ost - Ettlinger Tor - dworzec główny

Tramwaje nadal kursowałyby nad ziemią przez strefę dla pieszych. W nocy wszystkie linie powinny biegać na górę, ale wszystkie rampy powinny mieć obwodnice.

Chociaż dwie duże grupy parlamentarne CDU i SPD poparły planowanie, pojawiła się krytyka tych planów ze strony mniejszych partii i stowarzyszeń. Dla niektórych krytyków, w tym FDP, planowanie nie poszło wystarczająco daleko, ponieważ nie pozwalało na strefę dla pieszych bez tramwajów. W szczególności kursowałyby tam duże linie kolejowe na liniach S1/S11 i S4. Inni krytykowali wysokie koszty, zagrożenia bezpieczeństwa, trudniejszy dostęp do pociągu, głębokość jednego peronu oraz operacyjną nieelastyczność tunelu. Skrytykowano również, że przy planowaniu centrum miasta pozostało nieruchome przy Kaiserstraße, zamiast przekształcać centrum miasta w obszar. Z drugiej strony, tę południową rozbudowę miałaby promować trasa tramwajowa na Kriegsstrasse, do której krytycy postulowali jako alternatywę. Z kolei zwolennicy U-Strab nie widzieli w tym alternatywy, ponieważ wymagałoby to zmiany tras do kierunków wokół rynku, a ograniczenie ruchu samochodowego na Kriegsstrasse byłoby niedopuszczalne. Dlatego pojawiły się inne alternatywne koncepcje, w tym wykorzystanie okręgu jako obwodnicy w pobliżu Kaiserstrasse i budowa drugiej rampy łączącej na dworcu głównym, przejazdy z kierunku Wörth z Europaplatz przez Albtalbahnhof i tory DB w kierunku z Durlach (i dalej do Bruchsal, Bretten lub Pforzheim), co pozwoliłoby na poprowadzenie linii tramwajowych w inny sposób zamiast przez strefę dla pieszych.

Spośród krytyków powstała więc inicjatywa „Zatrzymaj tunel tramwajowy” i na podstawie uchwały rady miejskiej z 14 maja 1996 r. rozpoczęto referendum . Wymagana liczba 24 000 podpisów została osiągnięta w ustawowym terminie, tak aby referendum odbyło się 20 października . Przy 67,6% było to wyraźnie przeciwko U-Strab, kworum 30% również zostało pominięte, choć tylko nieznacznie.

Kriegsstrasse i AK ÖV

Studium wykonalności dla tramwaju na Kriegsstrasse zostało już ustalone z inicjatywy SPD wraz z uchwałą U-Strab z 14 maja 1996 r. jako późniejszy dodatek do sieci, a nie jako alternatywa. Raport okresowy został przedstawiony w grudniu 1996 r., po referendum, które zmieniło pierwotną sytuację. Znaleziono 16 realistycznych wariantów:

• Transport publiczny na poziomie gruntu w pozycji centralnej: wariant 100 bez przejść podziemnych dla ruchu samochodowego, 101 retencji przejść podziemnych, 104 tunele samochodowe między Karls- i Ettlinger Tor bez ramp pośrednich, 106 ciągły tunel samochodowy bez ramp pośrednich przy bramach
• Transport publiczny na poziomie gruntu w północnej pozycji bocznej: 120 bez przejść podziemnych, 121 utrzymanie przejść podziemnych
• Transport publiczny na poziomie gruntu, z Ettlinger Tor przez Baumeisterstraße (wariant 140)
• Tunel ÖV Weinbrennerplatz - Kriegsstraße-Ost (200)
• Tunel ÖV Karlstor - Ettlinger Tor: 221 prowadzą przejścia podziemne, 224 tunele ÖV i IV
• Tunel ÖV Karlstor - Ettlinger Tor, Nymphengarten na poziomie gruntu: 241 utrzymanie przejść podziemnych, 246 tuneli samochodowych
• Górna lokalizacja transportu publicznego Weinbrennerplatz - Kriegsstrasse-Ost (321)
• Transport publiczny na dużych wysokościach z naziemnym połączeniem z Karls- i Ettlinger Tor (340)
• Wysokie wzniesienie dla transportu publicznego z przystankiem na parterze Nymphengarten (361)

Do dogłębnego zbadania zaproponowano warianty 100, 104, 121,1, 140, 200, 321.

Spośród nich w dalszym przebiegu pozostały tylko warianty 100 i 104. Ciągłe tunele samochodowe (106 lub podobne) zostały odrzucone, ponieważ ruch przelotowy jest bardzo niski. Przejście podziemne na zatłoczonym Mendelssohnplatz oprócz poprzednich przejść podziemnych zamiast ciągłego tunelu nie było planowane w żadnym z tych 16 wariantów Kierunek wschód-zachód z wieloma liniami nie jest odpowiedni. Ponadto ustandaryzowana ocena dała nieadekwatny, a nawet negatywny wynik, ponieważ większość pasażerów miałaby dłuższy czas podróży, przesiadając się lub wybierając dodatkowe ścieżki dla pieszych. Rada Gminy odnotowała te wyniki 28 kwietnia 1998 r.”

W wyniku tej oceny powstała „grupa robocza ds. transportu publicznego w centrum miasta”, która spotykała się przez dwa sezony. W jej skład wchodził po jednym przedstawicielu z rad miejskich i lokalnych stowarzyszeń ADAC , AG der Bürgerervereine , Izba Architektów , BUZO , retail, IHK , Pro Bahn , TSNV, VCD , a także różni przedstawiciele miasta i transportu firmami i biurami eksperckimi Koehler/Leutwein i PTV .

AK ÖV I przeprowadził 4 spotkania od 7 lipca 1998 r. do 3 grudnia 1998 r. krótkoterminowe działania na rzecz odciążenia Kaiserstraße, AK ÖV II w 5 spotkaniach od 6 lipca 2000 r. do 21 lutego 2001 r. długoterminowe działania na rzecz odciążenia Kaiserstraße. W AK ÖV II opracowano trzy koncepcje:

• Wariant A VCD: Naziemna sieć tramwajowa z rozbudowaną siecią: Kolejna rampa przy dworcu głównym, za pomocą której można poprowadzić linie S3, S4 i S5, jednocześnie łącząc dworzec główny z centrum miasta i strefą dla pieszych. odciążona z linii dwusystemowej, a także Kriegsstraße, dzięki której możliwe jest dalsze odciążenie linii.

• Wariant B przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej: deptak bez tramwajów - model dwustopniowy: W pierwszym etapie na rynku powstanie tunel wschód-zachód z odnogą południową, który pomieści wszystkie regionalne linie lekkiej kolei, nadziemna gałąź południowa na rynku może być zamknięta. W drugim etapie planowane są odgałęzienia południowe na Europaplatz i Kronenplatz, aby móc usunąć cały ruch tramwajowy ze strefy dla pieszych. Istnieje również opcja północno-wschodniego oddziału w Durlacher Tor. Ostatnie trzy rampy znajdują się w krytycznym środowisku miejskim.

• Wariant C BUZO: Tramwaj powyżej, tramwaj poniżej - odciążenie Kaiserstraße i zwiększenie przepustowości: w zasadzie pierwszy poziom B, ale tory w strefie dla pieszych pozostają na miejscu przez dłuższy czas, co oznacza większą wydajność i elastyczność a także nocną rewitalizację centrum miasta.

Oficjalny wynik AK ÖV był taki, że tylko cztery głosy opowiedziały się za wariantem A, a wyraźna większość głosowała za rozwiązaniem tunelowym. Jednak oba warianty tunelu są zrzucane razem, które różnią się znacznie pod względem kosztów budowy i wyników (brak tramwajów w strefie dla pieszych, argument z referendum z 1996 r., który później określono jako niezbędny).

Miasto 2015 i drugie referendum

Te trzy warianty stały się podstawą dalszego procesu, który początkowo zaowocował wnioskiem rady miejskiej o uczestnictwo obywateli w październiku 2001 r. pod tytułem „Miasto 2015 – przyszłe możliwości dla centrum miasta Karlsruhe”:

W związku z rozwojem od lat 70-tych (strefa ruchu pieszego, modernizacja komunikacji miejskiej ) oraz konkurencją dla innych miast i „zielonego pola” z oczekiwaniami odwiedzających centrum miasta w zakresie dostępności i jakości pobytu, założono potrzebę dalszy rozwój centrum miasta w otwartej dyskusji w sposób zrównoważony. Problem tutaj byłoby pociągu, bo „w centrum miasta jest fizyczny wymiar miejskich i tramwajów, a także różnorodność wiązanych linii jako wyzwanie do dalszej dyskusji. Jeśli jest to możliwe, pieszy un -friendly zagęszczenie pojazdów ograniczenie, aż do całkowitego wyłączenia, daleko idące usprawnienia przestrzenne i funkcjonalne miast są do pomyślenia i możliwe. Jeśli jakościowo znakomita oferta lokalnego transportu publicznego w Karlsruhe ma zostać zachowana, warto rozważyć obniżenie tras śródmiejskich. Według aktualnych szacunków może to nawet uwzględniać dalszy wzrost lokalnego transportu publicznego.” „Duże węzły na obrzeżach centrum miasta również są na granicy swojej przepustowości. W dalszym toku zgłoszenia jako zalecenie przytoczono wariant B AK ÖV, ale także dodanie sieci tramwajowej śródmiejskiej z trasą na Kriegsstrasse.

Zadecydowany udział obywateli „Miasto 2015” składał się z następujących komponentów: komitet monitorujący, rada miasta, warsztaty pięciu biur architektonicznych spoza Karlsruhe, forum obywatelskie I, obywatelskie grupy robocze, grupy projektowe stowarzyszenia obywatelskie, specjalistyczne grupy robocze z stowarzyszenia, zamknięte forum eksperckie, raporty mieszkańców i zwiedzających na dwa weekendy, forum obywatelskie II z prezentacją Wyników, zasadnicza decyzja rady gminy. Referendum zaplanowano na wrzesień 2012 roku. Jednocześnie przez cały czas trwania referendum miało być oferowane forum internetowe, które zostało zamknięte 7 sierpnia, kiedy zmieniono sponsoring z „Rozwój gminy (KE)” na miasto. Obywatelskie grupy robocze zostały podzielone na następujące tematy: rozwój strefy dla pieszych (2 grupy), projektowanie przestrzeni publicznych (2), zakupy w mieście i praca w mieście (1), życie w mieście (1- 2), rozwój lokalnej sieci transportowej (5), projekt i lokalizacja przystanków (1), prowadzenie samochodów i rowerów w mieście (2), przeprojektowanie Kriegsstrasse (2).

Nawet jeśli „Miasto 2015” zawierało wiele tematów związanych z śródmieściem, podtemat U-Strab był w centrum uwagi uczestników i opinii publicznej. Około 420 uczestników obywatelskich grup roboczych zostało wstępnie zapytanych o preferowane przez nich rozwiązanie. Były trzy opcje dla AK ÖV (patrz wyżej) oraz opcje „Status Quo” D, „Inne rozwiązanie” E i „(jeszcze) żadne” F. Niereprezentatywna opinia 335 obywateli uczestniczących w City 2015 dała 141 punktów dla A (naziemna sieć tramwajowa), 72 dla B (strefa bez tramwajów dla pieszych), 60 dla C (tramwaj powyżej, tramwaj poniżej), 2 dla D, 29 dla E, 31 dla F, dwa warianty tunelu z różnymi podejściami mógł tylko zrównać się razem. Poniższe forum ekspertów oceniło rozwiązania tunelowe lepiej niż te naziemne. W dniach 6 i 8 czerwca 2001 r. 94,4% opinii 89 reprezentatywnie wybranych obywateli (niezróżnicowanych ze względu na miasto i region zgodnie z planem) uzyskało wynik „tunelowania pod całym ruchem kolejowym w celu uzyskania całkowicie wolnego ruchu pieszego”. strefa z puszką o wysokiej jakości". Niedługo potem, 12 czerwca , burmistrz Heinz Fenrich przedstawił dzisiejsze „rozwiązanie łączne” komitetowi monitorującemu samorządu lokalnego w wyniku (jeszcze nie zakończonego) udziału obywateli, który nie był omawiany w tej formie w grupach obywatelskich. Rozbieżność między wstępnym głosowaniem a opinią obywatela i ogłoszeniem rozwiązania łącznego, o którym nie było mowy w City 2015, przed zakończeniem udziału wywołała krytykę procedury. Ostatnie II Forum Obywatelskie w dniu 3 lipca 2002 r., na którym zaprezentowano wyniki Miasta Partycypacji Obywatelskiej 2015 wraz z rozwiązaniem łączonym, uwypukliło „przebicie się przez miasto” w pytaniu U-Strab, a także szeroki konsensus w pozostałych 5 punktach, w tym odbudowa Kriegsstrasse. Następnie 23 lipca 2002 r. rada gminy zdecydowała się na rozwiązanie łączne i referendum. Ustalono również kwestię referendum:

Czy chcesz odciążyć Kaiserstraße i przeprojektować centrum miasta Karlsruhe w celu wdrożenia „rozwiązania kombinowanego”, na które składają się następujące środki:

• Podziemny ruch kolejowy na Kaiserstraße z podziemnym odgałęzieniem południowym na Marktplatz i
• strefa dla pieszych bez kolei między Europaplatz a Kronenplatz
• Przebudowa Kriegsstrasse z tunelem drogowym i naziemnymi liniami tramwajowymi?

☐ TAK ☐ NIE

Krytykowano też połączenie niekontrowersyjnej rekonstrukcji Kriegsstrasse z kontrowersyjnym tunelowaniem w jednym numerze. Decyzję podjęto 22 września 2002 r. wraz z wyborami do Bundestagu 2002 r. , które doprowadziły do ​​znacznie większego udziału niż w pierwszym referendum. Rezultatem było porozumienie na poziomie 55,55%.

Po stronie przeciwnika nie było wspólnej koncepcji alternatywnej. Zieloni, VCD i inicjatywa obywatelska konkurowały z czterema alternatywnymi sieciami (trzy z nich od planistów ruchu podmiejskiego) o różnych priorytetach.

faza planowania

Karlsruhe Rail Infrastructure Company (KASIG) została założona w maju 2003 roku w celu planowania i wdrażania. Na krótko przed Bożym Narodzeniem 2004 złożyli wniosek o dofinansowanie GVFG . Zdecydowano o zaplanowaniu podprojektu tunel kolei miejskiej z procedurą zatwierdzania planu oraz podprojektu Kaiserstraße z procedurą planu zagospodarowania . 20 kwietnia 2005 r. miało miejsce wczesne uczestnictwo społeczeństwa w ramach procedury planowania rozwoju na Kriegsstrasse. Oba plany były dostępne dla publiczności od 9 stycznia do 10 lutego 2006 r., zastrzeżenia można było zgłaszać do 24 lutego 2006 r. Wysłuchanie publiczne dotyczące procedury zatwierdzenia planu odbyło się w dniach 16-18 maja 2006 r.

11 marca 2008 r. plan zagospodarowania Kriegsstrasse został zatwierdzony przez radę gminy. Dodatkowa uwaga, że ​​decyzję o kolejności realizacji projektów należy pozostawić KASIGowi, wywołała poruszenie, ponieważ panował zgoda co do tego, że o tym decyduje rada gminy, co miało miejsce 21 października 2008 roku. Decyzja została podjęta na korzyść zamówienia tunelu kolei miejskiej - Kriegsstrasse, ze względu na korzyści komunikacyjne i finansowe, a także dlatego, że czas budowy był o dwa lata krótszy, biorąc pod uwagę rok 300-lecia miasta z jak najmniejszą budową jak to możliwe.

15 grudnia 2008 r. wydano zawiadomienie o zatwierdzeniu wniosku o dofinansowanie. W ocenie makroekonomicznej rozwiązania kombinowanego wyznaczono wskaźnik korzyści do kosztów wynoszący 1,186. Po liście intencyjnym z dnia 3 lipca 2007 r. miasto i państwo podpisano 22/23 Grudzień 2008 umowa finansowania o stałej kwocie 100,8 mln euro w dwunastu rocznych ratach, po raz pierwszy 30 czerwca 2010. Zobowiązanie do finansowania jest ważne tylko do 31 grudnia 2019, ponieważ wtedy GVFG wygaśnie. Dotacja na remont Kriegsstrasse została przyznana tylko z zastrzeżeniem, że konieczność remontu zostanie ponownie udowodniona wkrótce po rozpoczęciu budowy. Tłem tego ograniczenia jest wysoki koszt tunelu samochodowego, gdy jest on finansowany z jednego źródła transportu kolejowego.

Decyzja o zatwierdzeniu planu została podjęta 17 grudnia 2008 roku. Od decyzji wniesiono dwa indywidualne pozwy, znając treść tylko jednego. Dotyczyło to niewystarczającej szerokości dróg ewakuacyjnych w tunelu dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, co również było przedmiotem skargi powoda. W dniu 24 marca 2010 r. skarga została uznana za niedopuszczalną, ponieważ nie została naruszona.

Przeciwnicy projektu podjęli ostatnią próbę z nowym sojuszem 27 sierpnia 2009 r., aby zapobiec projektowi, zbierając podpisy pod petycją, która nie była skierowana przeciwko konkretnej uchwale rady gminy (w przeciwnym razie zbiórka zostałaby dokonana w terminie czas po rozwiązaniu sprawy). Zgodnie z wynikiem badania, liczba wymaganych podpisów została osiągnięta 5 listopada 2009 r., ale dopuszczalność referendum została odrzucona, co zostało potwierdzone 7 maja 2010 r. pilną decyzją Sądu Administracyjnego w Mannheim.

Jednocześnie w grudniu 2009 roku Zieloni zlecili firmie Vieregg-Rössler sporządzenie ekspertyzy , która jednak określiła szacunek kosztów budowy jako poważny. Jednak obliczone koszty następcze są zbyt niskie. W trakcie tego raportu urząd miał wątpliwości co do prawidłowości oceny wydajności tunelu. W związku z tym BUND zlecił sporządzenie raportu uzupełniającego na ten temat. Sednem sprawy jest trójkąt podziemnego toru na tej samej wysokości, którego przepustowość jest niewystarczająca dla planowanej liczby linii kolejowych. Problem można rozwiązać poprzez zmianę harmonogramu. KASIG i ministerstwo stanu odrzuciły to i powołały się na dowód wydajności poprzez ekspertyzę DB International .

Wniosek Bundestagu wystosowany przez Zielonych w lipcu 2010 r. wykazał, że stosunek korzyści do kosztów nie wynosi już 1,186, ale tylko 1,12 z powodu niezatwierdzonego odchylenia od standardowej oceny: Nie można w pełni uwzględniać w obliczeniach niewielkich korzyści w zakresie czasu podróży.

Dokumenty przetargowe zostały przesłane do pięciu wybranych konsorcjów w dniu 19 czerwca 2009 r. Oferty należało złożyć do 6 października 2009 r. W dniu 23 lutego 2010 roku ogłoszono dopłatę ponad 300 milionów euro do Alpine Holdingu należącego do Argentyny z Alpine Bau Germany AG, uniwersalnego pierwotnego i specjalnego Baugesellschaft mbH (GSB), Alpine Concrete i Monierbau (Bemo) Tunneling GmbH, którego spółka macierzysta FCC Construcción został przyznany.

Po wstępnych pracach przygotowawczych w 2009 r., w tym budowie pawilonu informacyjnego przy Ettlinger Tor („K.”), 21 stycznia 2010 r. odbyło się oficjalne wmurowanie tunelu tramwajowego przy Europaplatz.

Faza budowy

Alpejskie bankructwo

Po tym, jak problemy z płynnością Alpine, zgłoszone w październiku 2012 r., zostały początkowo rozwiązane na początku 2013 r., Alpine Bau w Austrii musiało złożyć wniosek o upadłość w dniu 19 czerwca 2013 r. Spółki Alpine Holding zaangażowane w konsorcjum początkowo nie zostały dotknięte. W ciągu dnia upadłość złożyła również firma Alpine Bau Deutschland. Zapewniony jest dalszy rozwój połączonego rozwiązania, w razie potrzeby faktury od podwykonawców będą opłacane bezpośrednio przez KASIG, a do akcji wkroczą pozostali partnerzy konsorcjum. „Bankructwo może skutkować stratą czasu, wyższymi kosztami i nowymi partnerami.” 12 lipca 2013 r. ogłoszono, że Alpine Germany opuszcza konsorcjum, Bemo Tunneling przejmie jego zadania i personel.

Wnęka pod Kaiserstrasse

W dniu 25 czerwca 2015 r. drążenie tuneli w rejonie przystanku Lammstrasse spowodowało zsunięcie się niestabilnego podłoża z żwiru i piasku. Spowodowało to powstanie wnęki pod Kaiserstrasse. Ponieważ szyny tramwajowe obniżyły się o ponad 20 mm, ruch tramwajowy na Kaiserstraße musiał zostać zatrzymany. Po wypełnieniu ubytku betonem, grunt w rejonie ubytku został zagęszczony, a tory podsypane. Operacje kolejowe na Kaiserstrasse zostały wznowione 8 lipca 2015 r.

Stan prac na koniec czerwca 2021 r.

U-Strab

Na wszystkich stacjach nadal prowadzone są pozostałe prace związane z wyposażeniem wnętrz i testowane są komponenty elektryczne. Próbny przejazd z kolejami trwa od kwietnia: tutaj rzeczywiste procesy są testowane tak, jak w rzeczywistej eksploatacji (testy wytrzymałościowe są również przeprowadzane z odpowiednią liczbą kolei), a maszyniści są szkoleni.

Tunel samochodowy Kriegsstraße

W maju 2016 roku Federalny Urząd Kontroli zakwestionował korzyści ekonomiczne tunelu samochodowego, ponieważ generalnie nie uznał budowy tunelu za konieczną, jednak jesienią uruchomiono finansowanie i rozpoczęto przyznanie kontraktu. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod ten podprojekt odbyła się 21 kwietnia 2017 roku . W tamtym czasie miał kosztować 230,2 mln euro i zostać ukończony do końca 2021 roku. W dotychczasowym okresie budowy nie pojawiły się żadne poważne problemy, a projekt nadal przebiega zgodnie z harmonogramem.

Obudowa tunelu samochodowego została ukończona pod koniec maja, a 90% pasów jest obecnie wyasfaltowanych. Odcinki budowlane O1 (Henriette-Obermüller-Straße do Kapellenstraße) i O2 (Kapellenstraße do Mendelssohn-Platz) zostały całkowicie ukończone, w tunelu instalowane są i testowane tylko urządzenia oświetleniowe i zabezpieczające. Na odcinkach O3, O4 i O5 między Mendelssohn-Platz a Ettlinger Tor jezdnie i chodniki są gotowe, a tory są instalowane na suficie tunelu. Na letnie wakacje planowany jest remont Ettlinger Tor. Na zachód od niej, na odcinkach W4 i W3 aż do Lammstrasse, układane są obecnie linie umożliwiające rozpoczęcie budowy drogi. Budowa dróg i torów została już zakończona na odcinku W2 między Lammstrasse a Ritterstrasse. Na odcinku W1 między Ritterstrasse a zachodnią rampą tymczasowe pasy prowadzą przez strop tunelu, podczas gdy po bokach trwa budowa drogi. W lipcu w Karlstor rozpocznie się instalacja Gleisdreieck, tak aby linia tramwajowa na Karlstraße mogła wrócić do eksploatacji po wakacjach, a zachodnia rampa starego przejścia podziemnego zostanie zmodernizowana.

Faza testowa

4 sierpnia 2020 r. odbył się pierwszy testowy przejazd tramwaju w tunelu kombinowanym między Durlacher a Mühlburger Tor. Od kwietnia 2021 roku testy toczą się w warunkach rzeczywistych, tj. H. z odpowiednią liczbą pasów.

Galeria

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Durlacher Tor 2019

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Durlacher Tor 2019

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Durlacher Tor 2019

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Lammstrasse 2020

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Lammstrasse 2020

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Lammstrasse 2020

• 

  Plac budowy rozwiązania kombinowanego Lammstrasse 2020

linki internetowe

• Oficjalna strona projektu zawierająca doniesienia prasowe o postępach budowy
• Połączone rozwiązanie w Stadtwiki Karlsruhe, w tym elektronika budowlana i zdjęcia

Indywidualne dowody

1. ↑ Poniższe dane z odcinka tunelu kolei miejskiej od pierwszego przetwórcy, głównie z dokumentów zatwierdzających projekt i tym podobnych, Stadtwiki. Źródło 1 maja 2013 .  , Wiedza z prasy itp.
2. ↑ KASIG ( Memento od tej oryginalnej datowany 06 grudnia 2013 w Internet Archive ) Info: archiwum Link został wstawiony automatycznie i nie została jeszcze sprawdzona. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. i ka-news 13 września 2013 lub BNN z 14 i 28 września 2013 na 2 do 2,5 i 3 lata @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de
3. ↑ Stadtzeitung z 30 stycznia 2015 r. i plany oszczędnościowe ka-news dotyczące rozwiązania łączonego: czy rynek pozostanie wolny od śladów? i oddział południowy na rynku: Puste sklepy od 2018 roku? , wszystkie dostępne w dniu 25 maja 2015 r.
4. ↑ epd: Zeller Keramik Manufaktur produkuje dzieła Lüpertza . Badische Zeitung, 12 listopada 2020, dostęp 12 listopada 2020 . 
5. Skocz do góry ↑ Karlsruhe, aby doświadczyć sztuki. Źródło 12 listopada 2020 . 
6. ↑ Stefan Jehle: Markus Lüpertz prezentuje pierwszą ceramikę „Genesis” w Karlsruhe. Badische Zeitung, 29 grudnia 2020, dostęp 4 stycznia 2021 . 
7. ↑ Artykuł ka-news: „Dzień otwartego placu budowy”: 15 000 odwiedzających gromadzi się na Durlacher Tor . Pobrano 14 listopada 2014 . 
8. ↑ artykuł ka-news: Rozwiązanie kombinowane: zamówiono maszynę drążącą tunele - w 2014 r. schodzi pod ziemię . Pobrano 8 sierpnia 2013 . 
9. ↑ Artykuł ka-news: Połączone rozwiązanie: drążek tunelowy „Giulia” dotarł do Mühlburger Tor . Źródło 8 września 2015 . 
10. ↑ Artykuł w gazecie online. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . 
11. ↑ Wiadomości łączone: Robak wentylator „Giulia” jest tutaj! ka-news.de, 5 grudnia 2012, dostęp 10 grudnia 2014 . 
12. ↑ Zaczynamy! (Nie jest już dostępny online.) KASIG - Karlsruhe Rail Infrastructure Society mbH, zarchiwizowane od oryginału w dniu 10.12.2014 r .; Źródło 10 grudnia 2014 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
13. ↑ Poniższe dane z odcinka tunelu tramwajowego od pierwszego przetwórcy w dużej mierze z dokumentów planu rozwoju itp., wiedzy z prasy itp.
14. ↑ BNN z 21 września 2020 r. , dostęp 21 marca 2021 r.
15. ↑ ka-news z 9 kwietnia 2014 r. , dostęp 10 kwietnia 2014 r.
16. ↑ stara strona projektu miasta, wersja w czasie kampanii wyborczej ( pamiątka z 29 października 2002 r. w Internetowym Archiwum )
17. ↑ strona konkursu . Miasto Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r . 
18. ↑ Od rozpatrzenia wariantów decyzji o zatwierdzeniu planu. (PDF) Rada Regionalna Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r .  : „2.4.1.6 Tunel kolei lekkiej z naziemnym systemem kolei na Kaiserstraße (strefa dla pieszych)”
    W przypadku tej alternatywy celem jest pozostawienie innych linii naziemnych na Kaiserstraße oprócz tunelu kolei lekkiej. Należy jednak pamiętać, że przedmiotem obecnej procedury zatwierdzania planu jest tylko element „Stadtbahntunnel Kaiserstraße z południową odnogą Ettlinger Straße”, a nie demontaż torów na Kaiserstraße i przeprojektowanie Kriegsstraße. Organ zatwierdzający planowanie musi uwzględnić realistyczne zmiany w planowaniu, które podlega jego decyzji, o ile mogą one wpłynąć na środek, który ma zostać określony. Jednak podczas analizy uzasadnienia planu organ zatwierdzający plan doszedł do wniosku, że „Stadtbahntunnel Kaiserstraße z południową odnogą Ettlinger Straße” jest samo w sobie uzasadniony zarówno ze względów komunikacyjnych, jak i urbanistycznych, niezależnie od tego, czy tory pozostają na powierzchni ( tzw. „stan pośredni”), czy dalszy rozwój ma miejsce na Kriegsstrasse. Ostateczna decyzja co do tego, który z tych dwóch wariantów okaże się korzystniejszy w wyniku, nie jest zatem wymagana w niniejszym postępowaniu. W konsekwencji w niniejszym postępowaniu sponsor projektu nie może być zobowiązany do dalszego prowadzenia naziemnego ruchu kolejowego na Kaiserstraße. To samo dotyczy jednak ewentualnego obowiązku demontażu naziemnych systemów torowych na Kaiserstraße. W związku z tym organ zatwierdzający plan nie przyjmuje propozycji organu przesłuchującego, aby w decyzji o zatwierdzeniu planu uwzględnić w decyzji o zatwierdzeniu planu postanowienie zobowiązujące wykonawcę do demontażu systemu kolejowego na Kaiserstraße na żądanie miasto Karlsruhe. Z jednej strony zapewnienie wewnętrznego procesu decyzyjnego nie jest w zasadzie zadaniem organu zatwierdzającego, z drugiej strony samo miasto Karlsruhe ze względu na swój status udziałowca musi wyegzekwować uchwałę, za którą jest odpowiedzialne. .
19. ↑ Przegląd w wiki miasta. Źródło 1 maja 2013 . 
20. ↑ Lista w wiki miasta Karlsruhe bez Kaiser Wilhelm. Źródło 1 maja 2013 . 
21. ↑ Kopia „możliwej sieci linii”. na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 . 
22. ↑ zobacz przybliżoną koncepcję. Miasto Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r . 
23. ↑ kopia Bez upadków. (PDF; 31 kB) na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 . 
24. ↑ Linia 9 na wiki miasta. (Nie jest już dostępny online.) Zarchiwizowane od oryginału 2 marca 2013 r .; Źródło 1 maja 2013 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / ka.stadtwiki.net 
25. ↑ Fragmenty małego. Źródło 1 maja 2013 .  i duża broszura informacyjna. na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 . 
26. ↑ Wszystkie numery rozdziałów ze szczegółowej strony wiki miasta . Źródło 1 maja 2013 .  , w którym wymieniono również wiele innych źródeł.
27. ↑ Artykuł w gazecie online. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . 
28. ↑ Ilość diekombiloesung.de
29. ↑ Ilość swr.de
30. ↑ Artykuł w Stuttgarter Zeitung iw ka-news: Czy dotacje federalne są zagrożone? , „Projekt nie jest zagrożony” i odnoszą się do stanowiska rady miasta Karlsruhe , wszystkie dostępne w dniu 25 maja 2015 r.
31. ↑ Z zawiadomienia o dotacji na wikileaks, dostęp 20 maja 2015 r .: „Na wszelki wypadek chciałbym zwrócić uwagę, że w przypadku poważnego wzrostu kosztów istnieje ryzyko, że wymogi finansowania zostaną wycofane z projektu z uwagi na krótkiego wskaźnika korzyść-koszt” oraz W przypadku przekroczenia kosztów ustalonych w trakcie rozpatrywania wniosku lub w przypadku, gdy zaistnieje taka konieczność, należy niezwłocznie złożyć wniosek uzupełniający wraz z dokumentami niezbędnymi do jego oceny.”
32. ↑ Z Badische Neuesten Nachrichten z 23.05.2015 r.: „W wyniku krytyki Federalnego Urzędu Kontroli kosztów rozwiązania łączonego […], według burmistrza Franka Mentrupa, możliwe jest opóźnienie w przyznaniu prace nad przebudową drogi wojennej. To jest obecnie uruchomione. W międzyczasie, według OB, Federalne Ministerstwo Transportu zażądało „ogólnej oceny kosztów w kompleksowych ramach”. Wcześniej nie można było podjąć decyzji o uruchomieniu firm. [...] "
33. ↑ Duża broszura informacyjna o referendum
34. ↑ ^{a b Złożenie wniosku do} rady miejskiej w dniu 21 października 2008 r.
35. ^ Rupert Hustede: Ugryzienie Baggera do tunelu samochodowego. W: Najnowsze wiadomości Badena. 21 kwietnia 2017 . Źródło 30 kwietnia 2018 . 
36. ↑ Zagrożone jest również ponad 1,3 mld euro i otwarcie pod koniec 2020 r.: harmonogram połączonego rozwiązania jest trudny do zrealizowania. W: ka-aktualności. 9 maja 2019, dostęp 28 sierpnia 2019 . 
37. ↑ https://meinka.de/entscheid-bestaetigt-gleise-kommen-raus-aus-der-kaiserstrasse/
38. ↑ https://bnn.de/lokales/karlsruhe/die-u-strab-brauch-wohl-noch-ein-halbes-jaehrchen-mehr
39. ↑ ka-news: Opóźnienie z powodu zalania: tunel tramwajowy zostaje oddany do użytku dopiero sześć miesięcy później | ka-wiadomości. 2 lipca 2020, dostęp 6 sierpnia 2020 . 
40. ↑ ^{a b c d e f} Poprzednie badania dotyczące lokalnego transportu publicznego w Karlsruhe , Miasto Karlsruhe, Biuro Planowania Urbanistycznego, Aspekty Planowania Miejskiego, nr 21, styczeń 1999.
41. ↑ Unter Strom - historia lokalnego transportu publicznego w Karlsruhe , wyd. Badenia (2000), s. 232–234.
42. ↑ ^{a b} U-Strab w Karlsruhe , studium możliwości tramwaju podziemnego w centrum miasta, Miasto Karlsruhe, Urząd Komunikacji Urzędu Burmistrza, nr 25, maj 1989, IV XII
43. ↑ z badania 89, poprawione podsumowanie według „ Vcfr ” etc.: Combined solution history, rozdział 1989. Stadtwiki Karlsruhe , dostęp 1 maja 2013 r . 
44. ↑ ^{a b} starą witrynę projektu miasta ( Memento z 14 września 2001 roku w Internet Archive )
45. ↑ ^{a b} Można znaleźć nieoficjalną reprodukcję sieci tras 1997/2004/2014 . na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 .  także sieci alternatywne.
46. ↑ Przegląd 1996: Decyzja obywateli. Wynik głosowania decyzji obywateli w sprawie tunelu kolei miejskiej Kaiserstraße w dniu 20 października 1996 r. Miasto Karlsruhe, dostęp 21 maja 2015 r . 
47. ^ Z raportu tymczasowego DE-Consult, grudzień 1996.
48. ↑ ^{a b c} Zgłoszenie na posiedzenie rady miejskiej w dniu 23 października 2001 r. (Już niedostępne w Internecie.) Miasto Karlsruhe, zarchiwizowane z oryginału w dniu 5 lutego 2008 r .; Źródło 1 maja 2013 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , zobacz także artykuł w gazecie internetowej. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . oraz dwa artykuły w Kreisfairkehr 1/98. VCD Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r . @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www1.karlsruhe.de   
49. ↑ ^{a b} Nieoficjalne podsumowanie spotkań. na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 . 
50. ↑ raport w okólniku fairkehr 1/2002. VCD Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r . 
51. ↑ Rozkład jazdy na starej stronie City2015 ( Pamiątka z 4 czerwca 2002 w Archiwum Internetowym )
52. ↑ Rozkład jazdy na starej stronie City2015 ( Pamiątka z 4 czerwca 2002 w Archiwum Internetowym )
53. ↑ Kopia tabeli wyników. na stronie BI, dostępnej 1 maja 2013 r . 
54. ↑ Dane ze sprawozdań z okólnika Zielonych 8/9-2002. (Pdf; 836 kB) zarchiwizowanych z oryginałem na 21 sierpnia 2014 roku ; Źródło 1 maja 2013 .  i Kreisfairkehr 2/02. VCD Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r .  , Artykuł w gazecie online. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . 
55. ↑ Artykuł w gazecie online. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . 
56. ↑ Artykuł w gazecie online. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . 
57. ^ Decyzja obywateli Miasto 2015 - oficjalne wyniki końcowe. (Już niedostępne w Internecie.) Miasto Karlsruhe, Urząd ds. Rozwoju Miast - Urząd Wyborczy -, wrzesień 2002, zarchiwizowane od oryginału z dnia 29 kwietnia 2010 ; udostępniono 21 maja 2015 r . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www1.karlsruhe.de 
58. ↑ Przegląd wszystkich sieci. na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 . 
59. ↑ Ogłoszenie w gazecie miejskiej z 30 grudnia 2005 r. Miasto Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r . . 
60. ↑ Artykuł w gazecie miejskiej. Miasto Karlsruhe, dostęp 1 maja 2013 r . 
61. ↑ Od odpowiedzi na wniosek parlamentu stanowego. (PDF; 53 kB) Ba-Wü, dostęp 1 maja 2013 r .  , Powiadomienie o finansowaniu pod adresem. Wikileaks, dostęp 1 maja 2013 . 
62. ↑ patrz strona internetowa Ministerstwa Transportu. (Nie jest już dostępny online.) Zarchiwizowane od oryginału w dniu 4 listopada 2012 r .; Źródło 1 maja 2013 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.mvi.baden-wuerttemberg.de 
63. ↑ Decyzja o zatwierdzeniu planu Rady Regionalnej Karlsruhe (PDF; 971 kB), dostęp 1 maja 2013 r . . 
64. ↑ Artykuł w gazecie online. ka-news, dostęp 1 maja 2013 r . 
65. ↑ strona petycji. na prywatnej stronie składającej petycję , dostępnej w dniu 1 maja 2013 r . 
66. ↑ Szczegółowe wyjaśnienia w Stadtwiki Karlsruhe. Źródło 1 maja 2013 . 
67. ↑ Oba raporty ze wszystkimi komponentami. na prywatnej stronie internetowej , dostęp 1 maja 2013 . 
68. ↑ PM. (Nie jest już dostępny w Internecie.) KASIG, archiwizowane z oryginałem na 21 lipca 2014 roku ; Źródło 1 maja 2013 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. i powiadomienie kraju. (Już niedostępne online.) KASIG, zarchiwizowane od oryginału 2 kwietnia 2013 r .; Źródło 1 maja 2013 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de   @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
69. ↑ Odpowiedz na prośbę. (PDF; 63 kB) Bundestag, dostęp 1 maja 2013 .  , zobacz też inny przypis w wiki miasta
70. ↑ Dane z wiki miasta. Źródło 1 maja 2013 . 
71. ↑ PM w BvRK. Źródło 1 maja 2013 .  oraz artykuł ka-news na temat bankructwa Alpine. Źródło 1 czerwca 2013 . 
72. ^ Salzburger Nachrichten w sprawie niewypłacalności. Źródło 19 czerwca 2013 . 
73. ^ Salzburger Nachrichten w sprawie zainteresowanych przedsiębiorstw. Źródło 19 czerwca 2013 .  oraz artykuł ka-news na temat bankructwa Alpine. Źródło 19 czerwca 2013 . 
74. ^ Handelsblatt w sprawie bankructwa alpejskich Niemiec. Źródło 19 czerwca 2013 . 
75. ↑ ka artykuł z wiadomościami. Źródło 22 czerwca 2013 . 
76. ↑ ka artykuł z wiadomościami. Źródło 22 czerwca 2013 . 
77. ↑ artykuł ka-aktualności. Źródło 12 lipca 2013 . 
78. ↑ Wnęka pod strefą dla pieszych: pociągi w Karlsruhe kursują zgodnie z koncepcją wymiany. (Nie jest już dostępny online.) Zarchiwizowane od oryginału w dniu 28 czerwca 2015 r .; udostępniono 30 czerwca 2015 r . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , Komunikat prasowy dotyczący połączonego rozwiązania @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
79. ↑ Wnęka pod Kaiserstraße powstała w krytycznym punkcie – tory mają zostać zamknięte do połowy przyszłego tygodnia. (Nie jest już dostępny w Internecie.) Zarchiwizowanych z oryginałem na 5 lipca 2015 roku ; udostępniono 30 czerwca 2015 r . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , Komunikat prasowy dotyczący połączonego rozwiązania @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
80. ↑ Cavity: zakończono remont pod Kaiserstraße. (Nie jest już dostępny w Internecie.) Zarchiwizowanych od oryginału na 1 lipca 2015 roku ; udostępniono 30 czerwca 2015 r . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , Komunikat prasowy dotyczący połączonego rozwiązania @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
81. ↑ Koleje na Kaiserstraße rozpoczną się jutro bardzo wcześnie – prace nad cięciem „Giulia” trwają. (Już niedostępne online.) Zarchiwizowane od oryginału w dniu 8 lipca 2015 r .; Pobrano 8 lipca 2015 . Info: Link do archiwum został wstawiony automatycznie i nie został jeszcze sprawdzony. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. , Komunikat prasowy dotyczący połączonego rozwiązania @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
82. ↑ Federalny Urząd Kontroli mówi „Nie” wojennemu tunelowi drogowemu. W: ka-news.de. 3 maja 2016, pobrane 19 września 2016 . 
83. ↑ ^{a b} Rozpoczęcie budowy trasy tramwajowej w Karlsruhe. Ministerstwo Transportu Baden-Wuerttemberg, 21 kwietnia 2017, dostęp 23 maja 2017 . 
84. ↑ https://www.diekombiloesung.de/aktuelles/presseinformationen/beispiel/erstmals-testfahrt-einer-strassenbahn-im-kombiloesungs-tunnel.html