Tramwaj w Karlsruhe

Tramwaj w Karlsruhe
Tramwaj typu GT6-70D/N na Kaiserstrasse
Podstawowe informacje
Kraj	Niemcy
Miasto	Karlsruhe
otwarcie	21 stycznia 1877
elektryfikacja	10 lutego 1900
operator	Urząd Transportu w Karlsruhe (VBK)
Sieć transportowa	KVV
Infrastruktura
Długość trasy	71,5 km
Wskaźnik	1435 mm (rozmiar standardowy )
System zasilania	750 V napięcie prądu stałego
Tryb pracy	Operacja umeblowania
Zatrzymuje się	105
Magazyny	2
biznes
Linie	7 (+ 3 linie szkolne)
Zegar w godzinach szczytu	10 minut
Zegar w SVZ	20 minut
pojazdy	GT6-70D/N (45), GT8-70D/N (25), NETTO 2012 (25)
Statystyka
Rok referencyjny	2019
Przebieg	13,2 mln kmdep1
Pracownik	1,367
Stan na grudzień 2020 r.

Karlsruhe tramwajowy znajduje się druga szyna na bazie systemu transportu publicznego w Karlsruhe wraz z Stadtbahn .

Sieć tramwajów normalnotorowych obsługiwana przez Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) rozciąga się na łącznej długości 71,5 km i jest również częściowo wykorzystywana przez Stadtbahn. Tramwaj jest częścią Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) i składa się z siedmiu regularnych i trzech specjalnych linii.

Sieć nawiązuje do tramwaju konnego otwartego w 1877 roku , do którego w 1881 roku dobudowano tramwaj parowy . Od 1900 r. sieć została zelektryfikowana i rozbudowana.

historia

Pociąg konny i parowy

W trakcie rewolucji przemysłowej miasto Karlsruhe również rozrosło się daleko poza swoje poprzednie granice miasta w XIX wieku . Tylko w latach 1850-1890 liczba ludności wzrosła czterokrotnie do prawie 100 000, co spowodowało konieczność stworzenia lepszego lokalnego systemu transportowego. Pierwszy tramwaj konny został zaproponowany w 1869 roku, ale początkowo bezskutecznie. Dopiero 21 stycznia 1877 r. miasto Karlsruhe otworzyło pierwszą linię tramwaju konnego z Gottesauer Platz do Mühlburger Tor w kierunku wschód-zachód. W tym samym roku powstała linia odgałęzienia do starego głównego dworca kolejowego, a także przedłużenie z Mühlburger Tor do sąsiedniego miasta Mühlburg, około dwóch kilometrów na zachód . Linia kolejowa miała normalny rozstaw torów.

Sieć tras tramwajów konnych i parowych około 1885 r.

Aby połączyć również miasto Durlach , położone około czterech kilometrów na wschód od Karlsruhe, sieć została uzupełniona 16 lipca 1881 r. o dalszą linię z Durlacher Tor do Durlach. Ze względu na większą odległość połączenie to funkcjonowało jako tramwaj parowy. Po 1881 r. sieć tramwajowa pozostawała niezmieniona przez 19 lat.

Tramwaje konne i parowe nie odniosły wielkiego sukcesu gospodarczego. Liczba pasażerów stale rosła z 1,6 mln w 1882 roku do 2,5 mln w 1893 i 3,6 mln w 1899, ale sytuacja finansowa firmy była słaba. Właściciele kolei kilkakrotnie zmieniali się w ciągu pierwszych kilku lat jej istnienia, aż do znalezienia trwałego rozwiązania wraz z założeniem spółki United Karlsruhe, Mühlburger i Durlacher Koni i Parowozów . W 1893 r. firma posiadała pięć parowozów na trasę do Durlach, 46 koni i 32 wagony, z czego 15 do pociągów parowych.

elektryfikacja

Lot w Durlacher Tor w 1900/1901 z dwoma wagonami oryginalnego projektu i zaparkowanym wózkiem bocznym. Po lewej stronie obrazu budynek dawnej stacji pociągu parowego do Durlach

Jeden z wagonów pierwszej generacji na Moltkestrasse, po 1907

W 1894 roku firma AEG przejęła Karlsruhe Konną i Parową Kolejkę i założyła Karlsruhe Tram Company w celu przekształcenia jej w tramwaj elektryczny. Początkowo obawy, że napowietrzne linie elektryczne zniszczą pejzaż miasta, a koleje elektryczne zakłócą działanie urządzeń pomiarowych politechniki, opóźniały ten projekt. Dopiero w 1900 r. można było zelektryfikować sieć tramwajową, ale kompromis w centrum Karlsruhe przewidywał rezygnację z linii napowietrznych i korzystanie z wagonów akumulatorowych .

Pierwsze połączenie tramwajem elektrycznym między Durlacher Tor i Durlach na dawnej linii tramwaju parowego zostało otwarte 10 lutego 1900 r., a ostatnia jazda tramwajem konnym 19 marca zakończyła przesiadkę. Do obsługi elektrycznej zakupiono 46 dwuosiowych wagonów elektrycznych, z których 19 mogło jeździć tylko na liniach zewnętrznych do Mühlburg i Durlach z liniami napowietrznymi, podczas gdy pozostałe 27 wagonów mogło być również eksploatowane w centrum miasta dzięki wbudowanemu akumulatory. Trzy lata później trasy śródmiejskie zostały również wyposażone w linię napowietrzną i zrezygnowano z pracy na bateriach, aby wszystkie samochody mogły być swobodnie używane.

W następnych latach sieć tras tramwajowych została rozszerzona o kilka tras do nowo powstałych przedmieść (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) i pobliskiego sąsiedniego miasta Beiertheim . Jednak linie kolejowe przebiegające przez centrum miasta znacznie utrudniały rozbudowę, przez co nie wszystkie z planowanych rozbudowy mogły zostać zrealizowane. Znaczenie tramwaju dla rozwoju miejskiego skłoniło miasto Karlsruhe do przejęcia obsługi tramwaju od AEG w 1903 roku i od tego czasu kontynuowania go jako działalności miejskiej. Ze względu na przyspieszony ruch w stosunku do ruchu konno-parowego oraz rozbudowę sieci, liczba pasażerów gwałtownie wzrosła. W 1901 r. naliczono 6,8 mln pasażerów, a do 1912 r. liczba ta sięgnęła 15,9 mln.

Rozwój do II wojny światowej

Rozwój sieci tramwajowej w Karlsruhe został zahamowany na początku XX wieku przez liczne przejazdy kolejowe na terenie miasta, przez które tramwaje nie mogły przejeżdżać, lub tylko z ograniczeniami. Z tego powodu niektóre z pożądanych rozszerzeń, na przykład do południowej części miasta, stały się możliwe dopiero wraz z przeniesieniem głównego dworca w Karlsruhe w 1913 r., dzięki czemu sieć tras została rozszerzona na południe w następnych latach. Jednak I wojna światowa częściowo opóźniła te rozbudowy do 1921 roku.

Dwuosiowy pociąg na Kaiserstraße w pobliżu Europaplatz, 1961. Wagon jest jednym z wagonów lustrzanych, które zostały zakupione pod koniec lat 20.

W 1915 r. metrometrowa kolej lokalna Karlsruhe została przejęta przez miasto Karlsruhe i włączona do tramwaju miejskiego. Jednak eksploatacja liczników szybko stała się nieekonomiczna, tak że większość odcinków została zamknięta do 1938 roku. Na ostatnim odcinku do Hagsfeld w 1955 r. ostatecznie zakończyła się praca mierników .

Po tym, jak liczba pasażerów stale rosła aż do pierwszej wojny światowej i osiągnęła początkowy rekord 56,3 mln w 1919 r., spadła do zaledwie 21 mln z powodu trudności ekonomicznych po wojnie i hiperinflacji w latach 1923/24. Do 1925 roku byli w stanie odzyskać siły i osiągnęli poziom około 40 milionów pasażerów rocznie. Ożywienie gospodarcze po 1924 r. umożliwiło rozszerzenie sieci tras o sąsiednie miejscowości, takie jak Knielingen (1925), Daxlanden (1928) i Rintheim (1929). Również w 1929 roku nowo otwarty Rheinstrandbad na wyspie Rappenwört mógł zostać połączony jako pierwszy odkryty basen w Karlsruhe. Ze względu na brak zabudowy na terenie szlaku, jednak do 1997 r. wykorzystywano go tylko latem w sezonie kąpielowym. Globalny kryzys gospodarczy poczynił dalsze rozszerzenia trasy niemożliwe w kolejnych latach. Spadła liczba pasażerów i wzrosło zapotrzebowanie na dotacje. Rezultatem były wysiłki na rzecz racjonalizacji poprzez użycie bocznych wózków zamiast dodatkowych pociągów.

Sieć tras tramwajowych 1930

Druga wojna światowa

W czasie II wojny światowej ucierpiały także tramwaje. Początkowo wojna dawała się odczuć głównie brakiem personelu i materiałów, tak że podobnie jak w I wojnie światowej kobiety były wykorzystywane jako konduktorzy i kierowcy, podczas gdy w czasach pokoju do początku lat 90. zatrudnieni byli wyłącznie mężczyźni. . Nakazano zaciemnienie w celu ochrony przed nalotami: reflektory i okna częściowo zasłonięte żaluzjami ; Dodatkowo wagony tramwajowe otrzymały szary kamuflaż. Ze względu na brak paliwa korzystanie z samochodów ciężarowych było możliwe tylko w ograniczonym zakresie, tak że w latach wojny tramwaj przejął transport poczty między dworcem głównym a pocztą główną oraz transport owoców. i warzywa z hali targowej do różnych detalistów. Podobnie jak w czasie I wojny światowej, podczas II wojny światowej liczba pasażerów znacznie wzrosła iw 1943 r. osiągnęła 66 mln pasażerów. Od 1941 r. naloty powodowały uszkodzenia tras tramwajowych, a szczególnie masowe ataki w 1944 r. spowodowały częściowe zawieszenie ruchu tramwajowego i ponowne uruchomienie tylko na niektórych częściach trasy. Oprócz uszkodzenia sieci tras, całkowicie zniszczone zostały dwa wagony i trzy wózki boczne.

Modernizacja i rozbudowa

Po zajęciu Karlsruhe w kwietniu 1945 r. ruch tramwajowy został stopniowo przywrócony. Odbudowę zakończono do 1950 r., chociaż niektóre mosty zostały jedynie tymczasowo naprawione. Wraz z normalizacją warunków zakończył się również ruch tramwajowy z owocami, warzywami i pocztą.

KSW z przyczepą dwuosiowych w 1961 roku w nowo utworzonym kaczki łapacza

Wkrótce po II wojnie światowej rozpoczęła się strukturalna zmiana w rozwoju miast, która miała znaczący wpływ na lokalny transport publiczny, w tym w Karlsruhe. Na peryferiach powstawały nowe, duże osady, które trzeba było połączyć. Od lat 60. nasiliły się procesy suburbanizacji , które doprowadziły do ​​silnego rozwoju sąsiednich gmin i trwają do dziś. W tym samym czasie zmieniła się struktura gospodarcza: zrezygnowano z wielkich fabryk w aglomeracji, a na obrzeżach powstały nowe tereny przemysłowe i handlowe .

Wraz z pojawieniem się masowej motoryzacji tramwaj stawał się coraz bardziej konkurencyjny, a rosnący ruch samochodowy coraz częściej powodował utrudnienia na trasach tramwajowych.

Natomiast sieć tramwajowa na początku lat 50. utrzymywała się jeszcze na poziomie lat 30. Trudna sytuacja gospodarcza lat 30., brak materiałów i zniszczenia w czasie II wojny światowej uniemożliwiły modernizację pojazdów i systemów.

W przeciwieństwie do wielu innych miast, które wykorzystały tę sytuację jako okazję do zamknięcia swojej sieci tramwajowej , Karlsruhe rozpoczęło modernizację sieci: do 1980 r. 75% sieci tras zostało ułożone na własnych torach, niezależnie od ruchu samochodowego, oraz - z wyjątkiem czterech krótkich odcinków - rozbudowano o dwa tory. W kilku miejscach trasy tramwajowe musiały zostać przeniesione na szersze równoległe ulice. W centrum miasta od 1974 r. utworzono deptak , przez który nadal kursuje tramwaj. Na Omnibusbetrieb zmieniono jedynie krótką linię odgałęźną do Beiertheim w 1956 roku. Budowa nowych linii od 1953 roku zlikwidowano luki w sieci i nowo powstałe dzielnice można było podłączyć do sieci tramwajowej. Waldstadt w 1960 roku Northwest Miasto w 1975 roku, Rheinstrandsiedlung w 1980 roku, a w 1986 roku otrzymał Oberreut ich połączenia kolejowe.

1 lutego 1986 roku zniesiono ostatni obowiązkowy przystanek w sieci tramwajowej. Była to leśna droga w Rintheim, gdzie ze względów bezpieczeństwa zawsze musiały zatrzymywać się pociągi w kierunku centrum miasta. Od tego czasu wszystkie stacje są obsługiwane tylko zgodnie z wymaganiami . Co więcej, 16 marca 1986 r. przywrócono kolorowe numery linii w celu lepszego rozpoznania, ale tylko częściowo odpowiadały schematowi kolorów, który został zniesiony w 1958 r. Jedynie linia A zachowała swoje oznaczenie czarnymi literami na białym tle.

Typowe dla Karlsruhe w przeszłości: herb Berlina i nazwa dzielnicy jako wskazówka pochodzenia pojazdów (DWM lub Związek Waggonów w Berlinie)

Stworzenie i integracja lekkiej kolei

Wraz z przejęciem kolei Albtalbahn i linii Busenbach – Ittersbach przez Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) w 1957 r. oraz ich przestawieniem i połączeniem z siecią tramwajową, wagony AVG jeździły również po szynach firmy transportowej Karlsruhe i zapewnił bezpośrednie połączenie między nimi Okolice i centrum miasta. Karlsruhe Stadtbahn ostatecznie wyłoniła się z integracji Hardtbahn i późniejszego dwusystemowego tramwaju . Wraz z utworzeniem Karlsruher Verkehrsverbund w 1994 r. możliwe było wprowadzenie jednolitego systemu taryfowego .

Pomimo szeroko zakrojonej modernizacji liczba pasażerów w latach 1950-1985 utrzymywała się w stagnacji i wynosiła około 40 milionów rocznie. Dopiero wraz z rozbudową sieci od lat 80., taktowaniem, atrakcyjniejszymi taryfami i większą świadomością ekologiczną ludności wzrosła liczba pasażerów. W 1996 roku tramwaj przewiózł już 66 milionów pasażerów.

Plan toru 2013

Od 2000

W 2000 r. VBK rozszerzyła sieć o odcinek przy Brauerstraße, aw 2004 r. została rozszerzona o Wolfartsweier jako oddział w Durlach i za jego pośrednictwem .

Przedłużenie linii 4 do Europaviertel

Już w 1982 roku VBK ogłosiło potrzebę uzyskania dotacji na przedłużenie tramwaju z Waldstadt do Europaviertel. 9 marca 2000 rozpoczęły się prace nad rozbudową. Inwestycje związane z przedłużeniem o długości 1,5 kilometra wyniosły około 17 milionów euro. 9 grudnia 2000 r. VBK uruchomiło rozszerzenie. Od tego czasu trasa zakończyła się pętlą skrętu przy Szkole Europejskiej . VBK zastąpił również sześć autobusów szkolnych trzema tramwajami szkolnymi 16, 17 i 18.

Północna kolejka świetlna

Swoją najmłodszą dzielnicę miasto Karlsruhe utworzyło 1 stycznia 1996 roku pod nazwą „Nordstadt” z części zachodniego miasta, w tym z osiedla Hardtwald i dawnego obszaru amerykańskich sił zbrojnych, tzw. „osiedla amerykańskiego” . W miarę rozwoju nowej dzielnicy istniejące połączenie autobusowe przestało wystarczać dla komunikacji miejskiej . W odpowiedzi na żądania mieszkańców i samorządu lokalnego dotyczące połączenia Nordstadt i Neureut-Heide z siecią tramwajową, w 2000 r. samorząd zdecydował się na rozbudowę. Rada województwa zatwierdziła zatwierdzenie projektu w dniu 23 października 2003 r. W następnym roku rozpoczęto prace budowlane na około 3,1 kilometrowej trasie. Inwestycje wyniosły ok. 28 mln euro, z czego kraj Badenii-Wirtembergii sfinansował 85 proc. ze środków z ustawy o finansowaniu transportu miejskiego . Z sześcioma nowymi przystankami, Kunstakademie / Hochschule, Synagoge, Lilienthalstraße, Duale Hochschule, Heidehof i Neureut-Heide, Nordtstadtbahn w dużej mierze podąża pierwotną trasą Hardtbahn . Aby jak najlepiej chronić populację drzew i zielony pas wzdłuż trasy przy Erzbergerstraße, VBK wdrożyła szyny jako prawie ciągłą trawiastą ścieżkę, a przystanki w formie wzniesionej. Miasto ogłosiło konkurs urbanistyczny na projekt przystanków i zagospodarowanie krajobrazu.

Wraz z otwarciem 27 maja 2006 roku rozbudowa weszła w regularną działalność. Z tej okazji VBK wdrożyło również nową koncepcję linii tramwajowej. Linie 2, 3 i 6 otrzymały nowe trasy. Od tego czasu linia 3 obsługuje trasę Nordstadtbahn w regularnych odstępach dziesięciu minut. Jesienią 2007 roku Izba Architektów Badenii-Wirtembergii przyznała sekcji nagrodę architektoniczną „Wzorowy budynek bez barier”. W 2008 roku Stowarzyszenie Niemieckich Architektów w Badenii-Wirtembergii przyznało Nagrodę Hugo Häringa za sześć nowych przystanków.

Zajezdnia przy Gerwigstrasse

Pod koniec lat 90-tych VBK rozpoczął planowanie nowej zajezdni na Gerwigstrasse we wschodniej części Karlsruhe. Nowy budynek był niezbędny m.in. po to, by stworzyć więcej miejsca dla tramwajów i uniknąć pustych przejazdów do zajezdni Zachodniej. Promień łuku w starej hali fabrycznej na wschodzie był zbyt mały dla nowo zakupionych, szerszych wagonów. Po zobowiązaniu landu Badenia-Wirtembergia na mocy ustawy o finansowaniu transportu miejskiego, nowy budynek rozpoczął się 18 września 2006 r. wraz z wmurowaniem kamienia węgielnego. Państwo przejęło 29,9 mln euro z zainwestowanych 48,5 mln euro. Ponieważ wypłata dofinansowania była opóźniona, VBK musiał dokonywać zaliczek. Pierwotne plany budowy trzeciej hali wagonowej i budynku biurowego na szczycie hal zostały początkowo odroczone przez VBK z powodu braku funduszy. Po około dwóch latach budowy zajezdnię oddano do eksploatacji próbnej w celu zmiany rozkładu jazdy w dniu 14 grudnia 2008 r. 30 stycznia 2009 r. VBK zaprezentował zajezdnię publicznie i oddał ją do eksploatacji.

6 lipca 2010 r. w zajezdni otwarto wspólne centrum kontroli AVG i VBK. Wszystkie pozostałe centra kontroli AVG, które wcześniej były zdecentralizowane, zostały stopniowo zintegrowane.

Pod koniec 2014 r. VBK rozpoczęło wspólną budowę pierwotnie planowanej trzeciej hali w ramach ogólnego projektu z bezbarierową przebudową i przedłużeniem przystanku Tullastraße oraz ulepszoną bocznicą zajezdni. Inwestycje na to wyniosły 20 mln euro, z czego stan Badenia-Wirtembergia przejął ponad 12 mln euro. Po około dwóch latach budowy VBK oddał do użytku trzecią halę w grudniu 2016 roku.

Kolej południowo-wschodnia

Rozwój południowo-wschodniej części miasta Karlsruhe skłonił w latach 90. XX wieku do rozważań nad nowym połączeniem tramwajowym. Pod koniec 2009 r. miasto Karlsruhe rozpoczęło procedurę zatwierdzania planów, a około rok później uzyskano zgodę rady regionalnej. Inwestycje w trasę z czterema nowymi przystankami bez barier na Philipp-Reis-Strasse, Ostendstrasse, Ostauepark i Schloss Gottesaue wyniosły 30 milionów euro, z czego stan Badenia-Wirtembergia przejął ponad 20 milionów. Wraz z wmurowaniem kamienia węgielnego 3 marca 2011 r. rozpoczęto budowę na 2,2 kilometrowym odcinku od Baumeisterstraße przez Ludwig-Erhard-Allee i Schlachthofstraße do Tullastraße. Rozbudowa otrzymała również przydomek „Kulturlinie”, ponieważ łączy wiele instytucji kulturalnych między Teatrem Państwowym a Oststadt. VBK rozszerzył odcinek przy Tullastrasse do dwóch torów dla ruchu regularnego. Początkowo otwarcie Südostbahn zaplanowano na zmianę rozkładu jazdy w grudniu 2012 roku. Jednak postęp prac budowlanych umożliwił oddanie do użytku 8 września 2012 r. Linia nr 6 łączyła wówczas południowo-wschodnią część miasta z dworcem głównym co dziesięć minut.

Przedłużenie linii 2 do Knielingen-Nord

W 1986 roku VBK wystąpiła o dotację w ramach ustawy o finansowaniu transportu miejskiego na rozbudowę, aw 1987 roku zapadła zasadnicza decyzja o połączeniu Knielingen z transportem kolejowym. W 1989 r. VBK podzieliła pierwsze przedłużenie linii 2 od przystanku Neureuter Straße na dwa etapy. Najpierw oddano do użytku odcinek do przystanku Siemensallee w maju 1989 roku, odcinek do ówczesnego ostatniego przystanku Lassallestraße nastąpił w grudniu 1989 roku. Do czasu ukończenia drugiego odcinka tramwaje skręciły w pętlę skrętu na przystanku Neureuter Straße i stamtąd odwrócony do przystanku Siemensallee. Punkt końcowy Lasallestrasse otrzymał wtedy tymczasowy trójkąt skrętu. Tramwaje wskazały „Siemensallee” jako miejsce docelowe.

Po planowanie zatrzymuje się w 1994 i 2004 roku, lokalnego transportu plan na Karlsruher Verkehrsverbund umieścić przedłużenie linii do obszaru konwersji w Knielingen-Nord ( „Knielingen 2,0”) znów na porządku dziennym w 2006 roku. W 2008 r. rozpoczęto rozbudowę planu zagospodarowania „Eggensteiner-, Sudeten-, Pionierstraße” dla tego obszaru. Plan rozwoju ruchu z miasta Karlsruhe od 2012 dał projektowi wysoki priorytet i przewidywał realizację krótkoterminowych. Lokalny plan transportowy z 2014 r. obejmował rozbudowę jako projekt krótko- lub średnioterminowy i nie przewidywał rozpoczęcia budowy przed 2015 r.

Zatwierdzenie rady miejskiej do zatwierdzenia planu nastąpiło w 2016 roku, rady regionalnej rok później. Plany przewidywały, że poprzedni przystanek końcowy Lasallestraße zostanie zlikwidowany, tymczasowy trójkąt skrętu zostanie zdemontowany, a nowa linia o długości około 1,5 km będzie miała przystanki bez barier Sudetenstraße, Pionierstraße, Egon-Eiermann-Allee i jako punkt końcowy , z pętlą zwrotną, Knielingen Nord. Inwestycje wyniosły 14 mln euro, z czego państwo Badenia-Wirtembergia wniosło 6,1 mln euro.

Prace przygotowawcze rozpoczęły się w lutym 2019 r. wycinką drzew. Wmurowanie kamienia węgielnego miało miejsce 29 kwietnia 2019 r. Rozszerzenie działa regularnie od 28 listopada 2020 r.

Sieć liniowa

Od 18 listopada 2013 r . wstrzymano ruch od rynku w kierunku południowym do zbiegu ulic Rüppurrer Strasse i Ettlinger Strasse. Na Ettlinger Straße linia autobusowa 10 służy jako zastępcza linia kolejowa między głównym dworcem kolejowym, centrum kongresowym i Ettlinger Tor.

Wszystkie linie tramwajowe kursują co dziesięć minut w ciągu dnia w dni powszednie. Ponadto linie tramwajowe AVG działają we współpracy z firmami transportowymi w sieci tramwajowej Karlsruhe zgodnie z „ modelem Karlsruhe ”. 10 września 2016 r. linia 8 z Durlach do Wolfartsweier została w dużej mierze zamknięta ze względu na koszty. Stowarzyszenie Pro Bahn zobowiązuje się do utrzymania linii 8 i postawiło sobie za cel reaktywację. Ten pakiet oszczędnościowy obejmuje również okazjonalne skręcanie co drugiego tramwaju na linii 4 na pętli Jägerhaus, zmniejszenie częstotliwości linii 5 podczas wakacji letnich oraz ograniczenie ruchu nocnego, jak opisano poniżej.

Linie tramwajów szkolnych

Szczególną cechą tramwaju Karlsruhe są trzy tzw. szkolne linie tramwajowe 16, 17 i 18. Zostały one wprowadzone do Waldstadt z przedłużeniem linii 4 i jadą rano do Szkoły Europejskiej i stamtąd z powrotem do miasta w południe lub po południu. Nie są one wymienione w ogólnodostępnych rozkładach jazdy i planach sieci i obsługują tylko wybrane przystanki. Podobnie jak w przypadku autobusów szkolnych , mogą jeździć tylko uczniowie Szkoły Europejskiej.

Ruch nocny

Od 14 grudnia 2008 linia tramwajowa o nazwie NL1 / NL2 kursuje codziennie o każdej godzinie w nocy. Jest to wspólny obwód wschodniej części linii 1 z „zakrętem” przez centrum miasta. Na końcu linii NL1 czekają autobusy linii nocnej (NL6) oraz trzy taksówki zbiorowe (ALT11, ALT12, ALT13). Ponieważ oferta została udoskonalona wiosną 2009, cykl nocny rozpoczyna się o godzinie 1:30 (początkowo 0:30). Cykl ostatniej nocy odbywa się o godzinie 6:30 w soboty, niedziele i święta. Po zakończeniu wakacji 2016 ciągły ruch nocny został w dużej mierze zatrzymany w nocy z niedzieli na poniedziałek przez czwartek do piątku.

Specjalny przystanek z okazji święta zamkowego

Szczególną cechą tramwaju Karlsruhe przez wiele lat był tymczasowy dodatkowy przystanek Hoepfner Burgfest z okazji imprezy o tej samej nazwie, która odbywa się corocznie w Zielone Świątki. Stacja prowizoryczna znajdowała się pomiędzy regularnymi przystankami Karl-Wilhelm-Platz i Hauptfriedhof i obsługiwana była przez wszystkie linie kursujące tam w obu kierunkach. W ten sposób otwierał się bezpośrednio do głównego wejścia organizatora festiwalu, prywatnego browaru Hoepfner . W 2019 roku firmy transportowe po raz pierwszy zrezygnowały z tej usługi w związku z bezbarierową rozbudową przystanku Hauptfriedhof, która w międzyczasie miała miejsce.

pojazdy

Aktualna flota pojazdów

obrazek	Rodzaj	Producent	dostawa	numer	Liczby
	GT6-70D/N	Duewag / Siemens	1995-2005	45	221-265
	GT8-70D/N	Duewag / Siemens	1999 - 2003	25.	301-325
	NETTO 2012	Szyna Vossloh / Stadler	2014-2019	75	326-400

Pojazdy typu NET 2012 są używane razem z AVG na liniach S1 i S11 w puli pojazdów.

Zajezdnia przy Tullastrasse

Historia pojazdu

Pierwszymi wagonami zakupionymi z tramwaju Karlsruhe do elektryfikacji było 27 dwuosiowych wagonów akumulatorowych firmy Herbrand i 19 podobnych wagonów bez akumulatorów firmy Lindner . Zostały one wycofane z lat 30. ze względu na niską moc silnika.

Od 1913 do 1926 roku, 36 wielokrotne jednostki i 52 bocznych samochodów z Residenzwagen typu zostały zamówione, które zostały uzyskane od różnych producentów. To oni kształtowali wizerunek tramwaju Karlsruhe do lat 60. XX wieku.

W latach 1929-1941 zakupiono łącznie 20 wagonów kolejowych i 10 wózków bocznych typu Spiegelwagen dla linii wielkotonażowych, opartych na konstrukcji wagonów mieszkalnych, ale o metr dłuższych. Producentem wszystkich wagonów lustrzanych była fabryka wagonów Rastatt .

Tramwaj typu GT8-D (nr 197) na przystanku Marktplatz (1993)

Flota pojazdów została gruntownie odnowiona dzięki zakupowi 15 czteroosiowych wagonów T4 w planie otwartym z 1954 roku i ośmiu czteroosiowych wagonów T4-EP w planie otwartym z 1958 roku oraz 75 sześcio- i ośmioosiowych wagonów przegubowych typu GT6- EP , GT6-D i GT8-D w latach 1959-1978, aby dwuosiowe wagony z okresu przedwojennego mogły wycofać się z obsługi pasażerskiej do początku lat 70-tych. W 1969 roku nowe pojazdy umożliwiły również wprowadzenie operacji bez prowadzenia, a tym samym kolejny krok w racjonalizacji.

W latach 1958 i 1969, AVG zamówione 21 przegubowych wagonów, które zostały wyprodukowane przez Düwag i Rastatt fabryki wagonów, aby zmienić skrajni w Alb Dolinie Kolei i Busenbach - linii kolejowej Ittersbach z metr do standardowej szerokości . Łącząc te trasy z siecią tramwajową, samochody te od początku jeździły również po sieci tramwajowej. Od 1983 roku nie były już używane na trasach Stadtbahn , ale działały w sieci tramwajowej Karlsruhe. Od 1995 roku były stopniowo wycofywane do połowy 2000 roku.

W 1981 roku tramwaj Karlsruhe przejął dziesięć przegubowych zespołów trakcyjnych GT8 z tramwaju Dortmund . Były używane regularnie do 1983 roku i zostały złomowane w latach 1985-1990.

Od połowy lat 90. flota pojazdów jest odnawiana poprzez zakup samochodów niskopodłogowych , dzięki czemu przegubowe zespoły trakcyjne z lat 60. i 70. mogły zostać w dużej mierze wycofane z eksploatacji. Starsze pojazdy były używane tylko na linii 5 do 22 maja 2015 r., ponieważ szerszym wagonom niskopodłogowym zabroniono ich spotykania na tej trasie, a po bezbarierowej przebudowie tej trasy nie było dostępnych tramwajów, tak że trasa 5 zajęła kilka miesięcy została podzielona na zachód i wschód.

Planowanie

Przedłużenie linii 3

Ponadto istnieją długoterminowe plany przedłużenia linii 3 z Heide do Kirchfeldsiedlung oraz poprzecznicy przez Pulverhausstraße w celu połączenia Heidenstückersiedlung.

Tunel kolei lekkiej

Już w latach 60. rozważano budowę tunelu tramwajowego w centrum Karlsruhe. Gdy w latach 80. i 90. w związku z rozbudową sieci tramwajowej i lekkiej wzrosło obciążenie centralnej osi ruchu Kaiserstraße, powstały nowe plany budowy tunelu. Po odrzuceniu pierwszych planów w referendum w 1996 r., projekt został zmodyfikowany i potwierdzony w kolejnym referendum w 2002 r. Tunel tramwajowy budowany jest od początku 2010 roku.

Projekt składa się z kilku części:

• budowa dwutorowego tunelu tramwajowego dla kilku linii tramwajowych i tramwajowych w kierunku wschód-zachód pod Kaiserstraße między Durlacher Tor a Mühlburger Tor z odgałęzieniem od rynku na południe do Augartenstraße
• budowa dwutorowej trasy tramwajowej na Kriegsstrasse między Karlstor a Mendelssohnplatz i budowa tam tunelu drogowego
• demontaż naziemnych torów tramwajowych na Kaiserstraße między Europaplatz i Kronenplatz .

Budowa przystanku tunelowego na Europaplatz w lutym 2012 r.

Miasto Karlsruhe początkowo określiło koszt projektu na 496 mln euro . Obecna, uzupełniona decyzja o dofinansowaniu zakłada łączne koszty 638 mln euro przy wkładzie własnym 240 mln euro.

Miasto oczekuje, że projekt odciąży centrum miasta od ruchu tramwajowego i samochodowego, zyska swobodę urbanistyczną poprzez zlikwidowanie torów tramwajowych w strefie dla pieszych i przebudowę Kriegsstrasse oraz stworzenie dodatkowej przepustowości w sieci tramwajowej. Przede wszystkim krytykowane są wysokie koszty, niewystarczająca wydajność i ograniczenia spowodowane niezbędnymi środkami budowlanymi.

Tunel tramwajowy miał zostać pierwotnie ukończony do końca 2016 roku;

Instalacja sztuka przez Markus Lüpertz , finansowane prywatnie i wyłącznie poprzez darowizny, jest zaplanowana na siedem stacji na nowej trasie . Ma się nazywać Genesis, a jej treść i struktura budzą kontrowersje.

literatura

• Manfred Koch (red.): Pod władzą. Historia lokalnego transportu publicznego w Karlsruhe. Badenia, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 ( Publikacje Archiwum Miejskiego Karlsruhe 20).
• Dieter Höltge: Tramwaje i lekkie pojazdy szynowe w Niemczech. Tom 6: Kąpiel. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5 .

linki internetowe

• Oficjalna strona internetowa operatora Verkehrsbetriebe Karlsruhe
• Strona internetowa połączonego rozwiązania Karlsruhe (tunel tramwajowy)
• Tramwaj , Nordstadtbahn , kronika tramwajowa , rozwiązanie kombinowane w Stadtwiki Karlsruhe

Indywidualne dowody

1. ↑ ^{a b} VBK w liczbach - 2019: Raport roczny 2019 Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH, 2020, dostęp 13 marca 2021 r . 
2. ↑ Zakątek historyczny . W: der Weichenbengel - broszura informacyjna miejsca spotkań dla transportu kolejowego Karlsruhe e. V, nr 1/01, s. 38-39
3. ^ Jochen Allgeier: Pojawienie się systemu lekkiej kolei Karlsruhe 1957 do 2004 . Karlsruhe 2013, DNB  1045663662 , OCLC 867208779 , 1000037418 , 4.21.3 2000 - Przedłużenie linii 4 do Europaviertel , s. 329 , doi : 10.5445 / IR / 1000037418 , urna : nbn: de: swb: 90-374182 (pierwsze wydanie: Karlsruhe 2013). 
4. ↑ duf: marzec 2000. W: ka-news . 25 grudnia 2000, dostęp 11 marca 2021 . 
5. ↑ duf: grudzień 2000. W: ka-news . 25 grudnia 2000, dostęp 11 marca 2021 . 
6. ↑ Horst Stammler: Budowa północnej kolei miejskiej. Informacja z KVV o pracach budowlanych na północnym tramwaju. W: Heide Aktuell. Stowarzyszenie Obywatelskie Neureut-Heide V., 3 lutego 2009, dostęp 5 lutego 2021 . 
7. ↑ Tramwaje Nordstadt . W: Działania obywatelskie Ochrona środowiska Region Środkowy Górny Ren eV, Stowarzyszenie Pasażerów PRO BAHN, Verkehrsclub Deutschland (red.): Środowisko i ruch drogowy . Nie. 3 października 2003, ISSN  1612-2283 , OCLC 314039047 , str. 15 . 
8. ↑ dab: Jest wielka uroczystość. W: ka-aktualności . 27 maja 2006, dostęp 1 lutego 2021 . 
9. ^ Zarządzanie działalnością gospodarczą i public relations dla VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (red.): Raport roczny 2006 VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH . Karlsruhe 2007, s. 7 . 
10. ↑ ps / pgv: Każdy początek jest trudny. W: ka-aktualności . 25 maja 2006, dostęp 5 lutego 2021 . 
11. ^ Zarządzanie biznesem i public relations dla VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (red.): Sprawozdanie roczne 2007 VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH . Karlsruhe 2008, s. 10-11 . 
12. ^ Przystanki tramwaju Nordstadt/Heide, 6 przystanków wzdłuż Erzberger Strasse. W: Obecność internetowa BDA Landesverband Baden-Württemberg eV 2008, dostęp 6 lutego 2021 r . 
13. ↑ pbe: Zaakceptowane, ale nieopłacone. W: ka-aktualności . 19 września 2006, dostęp 4 lipca 2021 . 
14. ↑ pdr: Na czas: Nowa depo VBK jest dostępna online. W: ka-aktualności . 13 grudnia 2008, dostęp 4 lipca 2021 . 
15. ↑ sir: Otwarto nową "sypialnię tramwajów". W: ka-aktualności . 31 stycznia 2009, udostępniono 4 lipca 2021 . 
16. ↑ Controlling/Administracja biznesowa VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (red.): Raport roczny 2010 VBK - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH . Karlsruhe 2011, s. 34 . 
17. ↑ hhs: 20 milionów euro: Nowa hala VBK na Gerwigstrasse - Tullastrasse staje się bezbarierowa. W: ka-aktualności . 11 grudnia 2014, dostęp 4 lipca 2021 . 
18. ↑ KVVH GmbH (red.): KVVH - Raport roczny 2016 . Karlsruhe 2017, s. 90 ( kvvh.de [PDF]). 
19. ↑ trs: Decyzja o zatwierdzeniu projektu: Zielone światło dla Südostbahn. W: ka-aktualności . 7 grudnia 2010, udostępniono 27 stycznia 2021 . 
20. ↑ ps, mil: Tory nadchodzą: przełom dla kolejki Südostbahn. W: ka-aktualności . 3 marca 2011, udostępniono 27 stycznia 2021 . 
21. ↑ KVV: Flyer Südostbahn ( Memento z 4 marca 2016 w Internet Archive ) (plik PDF; 1,50 MB), dostęp 20 kwietnia 2011.
22. ↑ sas: Südostbahn wjeżdża na tory wcześniej niż planowano. W: ka-aktualności . 31 stycznia 2012, udostępniono 27 stycznia 2021 . 
23. ↑ ps, mda: Tramwaj Südost zainaugurowany: Bezpłatna jazda próbna w sobotę. W: ka-aktualności . 7 września 2011, udostępniono 27 stycznia 2021 . 
24. ↑ Miasto Karlsruhe: Odpowiedź na zapytanie: Wdrożenie planowanej rozbudowy sieci tramwajowej. (PDF; 140KB) W: Miasto Karlsruhe . 11 listopada 2009, s. 1 , dostęp 6 lipca 2021 . 
25. ^ Jochen Allgeier: Pojawienie się systemu lekkiej kolei Karlsruhe 1957 do 2004 . Karlsruhe 2013, DNB  1045663662 , OCLC 867208779 , 1000037418, 4.21.1 Rozbudowa tramwaju Siemensallee 1989 , s. 327–328 , doi : 10.5445 / IR / 1000037418 , urna : nbn: de: swb: 90-374182 (pierwsze wydanie: Karlsruhe 2013). 
26. ↑ Ramona Holdenried: Poczekaj 30 lat: Kiedy Knielingen-Nord otrzyma połączenie kolejowe? W: ka-aktualności . 28 lipca 2017, udostępniono 5 stycznia 2020 . 
27. ↑ Julia Wessinger: „Knielingen 2.0”: Koleje osiągną nowe kwartały w 2020 roku. W: ka-news . 28 lipca 2017, dostęp 5 stycznia 2020 . 
28. ^ Jo Wagner: Wycinka drzew przy nowej linii kolejowej w Knielingen-Nord. W: wochenblatt-reporter.de. 6 lutego 2019, dostęp 24 sierpnia 2019 .  
29. ↑ Karin Stenftenagel: Sieć kolejowa Karlsruhe rośnie: Cztery nowe przystanki dla Knielingen 2.0. W: Najnowsze wiadomości Baden . 30 kwietnia 2019 . Źródło 24 sierpnia 2019 .  
30. ↑ Lena Ratzel: Rozbudowa linii tramwajowej 2 otwarta: Knielingen inauguruje nową linię kolejową. W: ka-aktualności . 29 listopada 2020, dostęp 29 listopada 2020 . 
31. ↑ Zgodnie z planem pociągi znów będą kursować na wschodniej Kaiserstraße od 18 listopada - południowa odnoga na rynku będzie nieczynna przez około dwa lata ( pamiątka z 27 września 2014 r. w Internet Archive )
32. ↑ ka-news.de: Do widzenia linia 8: Tramwaj w Durlach będzie nieczynny od niedzieli | ka-wiadomości . W: ka-news.de . 10 września 2016 ( ka-news.de [dostęp 16 listopada 2016]). 
33. ↑ Pociąg zamiast samochodu: VBK przygotował dodatkowy przystanek na Hoepfner Burgfest , artykuł z 2 czerwca 2017 r. na ka-news.de, dostęp 24 lutego 2020 r.
34. ↑ Zielone Świątki to czas Burgfest: tym razem bez własnego przystanku, ale znowu z dużą ilością programu , artykuł z 5 czerwca 2019 r. na ka-news.de, dostęp 24 lutego 2020 r.
35. ^ Prośba Rady Miejskiej o spotkanie GR w dniu 17 listopada 2009 r.
36. ↑ Strona internetowa KASIG