VW T1

Volkswagen
Volkswagen Typ 2 T1
Typ 2 T1
Producent:	Volkswagen
Oznaczenie handlowe:	Autobus, van
Okres produkcyjny:	1950-1967
Poprzedni model:	Żaden
Następca:	VW T2
Specyfikacja techniczna
Wzory:	Minibus , nadwozie , burtowy
Silniki:	Silniki benzynowe : 1,1–1,5 litra (18–32 kW)
Długość:	4280-4290 mm
Szeroki:	1750-1800 mm
Wzrost:	1920-1940 mm
Rozstaw osi:	2400 mm
Ładunek:	0,86-0,93 t
Dopuszczalna waga całkowita:	1,75-2,07 t

VW T1 , a dokładniej VW Typ 2 T1, znany również jako Bulli , był mały van z tej Volkswagenwerk GmbH (od roku 1960: Ag). T1 był pierwszym modelem z serii autobusów VW , których modele oficjalnie noszą nazwę VW Transporter, a wewnętrznie Type 2 . Po VW Garbusie , wewnętrznie typu 1, autobus VW jest drugą serią fabryki VW do użytku cywilnego i jest produkowany do dziś jako VW T5 / T6 . Transporter był rozwijany od 1949 roku i wprowadzony na rynek w 1950 roku . Samochód, który podczas budowy był liderem rynku, jest symbolem niemieckiego cudu gospodarczego . Na jego bazie zbudowano jeden z pierwszych kamperów.

W zakładach w Wolfsburgu i w fabryce Volkswagena w Hanowerze (od 1956) z linii montażowej zjechało w sumie 1,8 miliona T1 w różnych wersjach. Wraz z rozpoczęciem produkcji następcy modelu VW T2 w fabryce w Hanowerze, produkcja T1 zakończyła się w 1967 roku.

W przeciwieństwie do późniejszego rozwoju autobusu VW w jego retro designie , VW Microbus przypominający modele T1/T2 został zaprezentowany przez Volkswagena jako pojazd koncepcyjny w 2001 roku , ale nie wszedł do produkcji seryjnej.

Historia modelu

Ogólny

Wózek panelowy do transportu wewnętrznego, w tle jeden z prototypów T1

Po II wojnie światowej fabryka Volkswagena w Wolfsburgu znalazła się pod kontrolą brytyjskich sił okupacyjnych . Major Ivan Hirst był odpowiedzialny za „Wolfsburg Motor Works”. Aby utrzymać produkcję, pożyczył samochody dostawcze i wózki widłowe od armii brytyjskiej. Jeśli armia potrzebowała ich gdzie indziej, nie były już dostępne dla zakładu. W celu rozwiązania wąskich gardeł transportowych opracowano wagon skrzyniowy z częściami z VW Typ 82 „Kübelwagen” , z kierowcą siedzącym z tyłu nad silnikiem.

pojęcie

Podczas wizyty w Wolfsburgu, na początku 1947 roku, przyszły generalny importer w Holandii, Ben Pon , ten pickup truck i zaproponował odłam handlowe dla rynku holenderskim oparty na podwoziu z VW Beetle . Planowanie jednak nie powiodło się, ponieważ holenderskie władze nie chciały wydać pozwolenia na prowadzenie pojazdu z kierowcą za ładunkiem. Pon spotkał się 23 kwietnia 1947 r. w Minden z pułkownikiem Charlesem Radclyffe z „Wydziału Handlu i Przemysłu” brytyjskiej administracji wojskowej. Na spotkaniu Pon wykonał szkic zamkniętej furgonetki o ładowności 750 kg, z kierowcą siedzącym z przodu i silnikiem zamontowanym z tyłu pod podłogą przestrzeni ładunkowej. Termin „bus furgon” pochodzi od kształtu pudła.

rozwój

Po spotkaniu Radclyffe poinformował Hirsta, że ​​z powodu braku mocy produkcyjnych nie będzie furgonetki opartej na Garbusie. Hirst, który widział rynek małych samochodów dostawczych w Niemczech, obiecał Ponowi dalszy rozwój koncepcji, jeśli sytuacja w Wolfsburgu się poprawi. Heinrich Nordhoff został nowym dyrektorem generalnym fabryki Volkswagena na początku stycznia 1948 roku . Jesienią 1948 roku zlecił nowemu kierownikowi ds. rozwoju Alfredowi Haesnerowi opracowanie prototypu opartego na koncepcji Ben Pona. Haesner stworzył dwa projekty, jeden z płaskim i drugi z zakrzywionym frontem. Nordhoff wybrał zakrzywiony kształt. W pierwszych prób w tunelu aerodynamicznym model skala transportera osiągnęła c _wagowo wartość X wynoszącą 0,75. Nowa, bardziej opływowa konstrukcja osiągnęła wartość _cd 0,45, nieco mniej niż Beetle (0,48). Zużycie benzyny przy 70 km/h można było zmniejszyć o 2 litry/100 km.

Pierwszy prototyp był gotowy do eksploatacji 11 marca 1949 roku. Testy przeprowadzone wyłącznie w nocy wykazały po miesiącu, że podwozie Garbusa nie nadało się do większego obciążenia furgonetki. Pomimo niepowodzenia i początkowego zakłopotania inżynierów, Nordhoff nalegał na rozpoczęcie produkcji pod koniec 1949 roku. Dla drugiego prototypu projektanci zaprojektowali nowy zespół podłogi z dwoma podłużnicami zamiast rury centralnej. Przednie ramię korby oś jest przykręcona do amortyzatora uchwytów z zagiętej podłużnice. Silnik Garbusa również nie spełniał wymagań. Zamówione wraz z dalszym rozwojem Porsche KG zmieniło przełożenie dla lepszego przyspieszenia, ale tym samym ograniczyło prędkość maksymalną do 80 km/h. Nowy prototyp sprawdził się w testach. Tylna oś z przednimi klockami po stronie koła odpowiada tej z VW Type 82 .

Oprócz furgonu skrzyniowego o przestrzeni ładunkowej 4,59 m3, którego w sumie było sześć prototypów, opracowano także autobus z oknami do przewozu pasażerów. Do dolnej krawędzi szyby przewidziano przegrodę między kierowcą a pasażerami z tyłu. Przy przejściu na produkcję seryjną maszyn, szczególnie problematyczne okazały się dachy.

Nowy transporter został zaprezentowany dziennikarzom 12 listopada 1949 roku, tydzień spóźniony po 51-tygodniowym okresie rozwoju.

Produkcja seryjna

Kierownica i deska rozdzielcza z 1952 r.

8 marca 1950 rozpoczęła się seryjna produkcja transportera w fabryce VW w Wolfsburgu. Cena „Typu 2” wynosiła 5850 DM, czyli o 150 DM więcej niż cena w pełni wyposażonego Garbusa. Po uwzględnieniu inflacji odpowiada to około 16 500 euro. Bardziej przestronny Tempo Matador z napędem na przednie koła, który był oferowany w tym samym czasie, kosztował 7100 dm Seria T1 miała przód z dzieloną przednią szybą wykonaną z płaskiego szkła. Znak towarowy VW został wytłoczony pośrodku kulki w kształcie litery V. Wymiary pierwszego modelu produkcyjnego wynosiły 4150 mm długości, 1660 mm szerokości i 1900 mm wysokości, przy rozstawie osi 2400 mm. Masa własna wynosiła 975 kg, a ładowność, jak określił Ben Pon, wynosiła 750 kg.

Kombi z 1952 roku w oryginalnej formie z małymi tylnymi światłami, bez tylnego zderzaka i tylnej klapy

Podobnie jak okna frontowe, szyby boczne wykonano z płaskiego szkła. Każde drzwi kabiny kierowcy miały małe okienko wentylacyjne. W przeciwieństwie do Garbusa, nadwozie było przyspawane do ramy. W kabinie kierowcy do nadwozia przykręcono blaszaną deskę rozdzielczą ze zintegrowanym prędkościomierzem. Kierownica była płaska i większa niż w Beetle. Podobnie jak prototypy, pierwszy T1 nie miał tylnego zderzaka ani tylnej szyby. Zbiornik paliwa był dostępny tylko przez maskę. Od 1952 montowano trapezową tylną szybę. W pierwszych latach T1 był dostępny tylko w kolorze gołębim lub zagruntowanym. Później w ofercie pojawiły się dwa odcienie szarości, gołębi błękit, brąz i beż oraz dwukolorowy lakier.

T1 był napędzany silnikiem boksera Beetle o pojemności skokowej 1131 cm³ i mocy 25 KM (18 kW) zainstalowanym z tyłu . Z powodu tylnego silnika nie miał stałej powierzchni ładunkowej. Podobnie jak w VW Typ 82, podwozie składało się z przedniej podwójnej osi z ramieniem korbowym z dwoma drążkami skrętnymi (zespoły sprężyn) leżących jedna na drugiej i układu kierowniczego ciągniętego przez konie . Tylna oś była osią wahadłową z wałem pośrednim ( oś portalowa ). W zagłębieniu przy kołach dwa biegi zmieniły kierunek obrotów i spowodowały redukcję. Skrzynia biegów z Garbusa została przejęta ze zmienionym przełożeniem drugiego biegu. Ze względu na wałek pośredni, mechanizm różnicowy został zbudowany w lustrzanym odbiciu, dzięki czemu wały napędowe w rurach osi wahadłowej obróciły się w drugą stronę w porównaniu do tych z Garbusa. VW T1 miał hydrauliczne hamulce bębnowe .

Pseudonim Bulli

Współczesna nazwa VW T1 brzmiała „Kombi”, pod tym pojazdem kryją się m.in. znany w Brazylii do dziś. Niedawno oldtimer (i niektóre z jego następców) był reklamowany jako „Bulli”. Pierwsze użycie tego pojazdu nie zostało wyraźnie przekazane. Jedna z wersji mówi, że połączenie pierwszych dwóch liter „autobus” i „dostawca” doprowadziło do nazwy. Inna wersja przypisuje nazwę przymiotnikowi „beefy”, którego pracownicy VW używali do opisania T1 nawet podczas opracowywania T1.

VW nie używał tej nazwy do 2007 roku, ponieważ prawa do nazwy posiadała firma Kässbohrer Geländefahrzeug AG . Z okazji 60. rocznicy serii Kässbohrer sprzedał nazwę VW. W świecie anglojęzycznym przydomek „Splittie” ugruntował swoją pozycję dla pierwszej generacji autobusów VW ze względu na dzieloną przednią szybę. Tam „Bully” (z angielskiego „tyran”) ma negatywną konotację; „Znęcanie się” oznacza zastraszanie . W języku niemieckim termin „tyran” był zawsze używany do opisywania wrzutu w hokeju na lodzie .

Dalszy rozwój

Kombi z 1952 roku z kierunkowskazami

Od połowy 1953 roku fabryka montowała skrzynię biegów z synchronizowanym biegiem od 2 do 4. W następnym roku T1 otrzymał mocniejszy silnik o pojemności 1192 cm³ i mocy 30 KM (22 kW). Ponadto wszystkie samochody dostawcze otrzymały tylny zderzak. Od sierpnia 1955 r. nad przednią szybą dodano dopływ świeżego powietrza do wnętrza. Koło zapasowe zostało przeniesione z komory silnika za siedzenie kierowcy, a samochód otrzymał podwójne hamulce na przedniej osi .

W 1956 roku VW przeniósł produkcję T1 do nowej fabryki Volkswagena w Hanowerze .

W roku modelowym 1959 zmieniono zderzaki. Po legalnym wprowadzeniu wskaźników w 1960 r. wskaźniki zamontowane w słupku B przestały obowiązywać . Od tego czasu nad reflektorami montowano stożkowe kierunkowskazy, które Volkswagen zastąpił później owalnymi kierunkowskazami. W tym samym czasie transporter, podobnie jak VW Garbus, otrzymał asymetryczne światła mijania , w tym czasie jeszcze z napięciem 6 woltów. Tylne światła również przeszły kilka zmian, od małych okrągłych świateł z pojedynczym oddzielnym światłem hamowania do większego owalnego kształtu ze zintegrowanymi kierunkowskazami i światłami hamowania.

W 1960 roku moc silnika o pojemności 1200 cm3 wzrosła do 34 KM (25 kW), a skrzynia biegów została w pełni zsynchronizowana. Dwa lata później zmieniono ogrzewanie ze względu na oficjalny wymóg: powietrze chłodzące silnik, które było ogrzewane bezpośrednio przez cylindry i prawdopodobnie zanieczyszczone oparami oleju i benzyny, nie było już kierowane do kabiny pasażerskiej. Dzięki nowemu „ogrzewaniu świeżego powietrza” powietrze pobierane z wentylatora chłodzącego silnik było podgrzewane przez lamelowe wymienniki ciepła („gruszki grzewcze”) na rurach wydechowych i wykorzystywane do ogrzewania samochodu. W tym samym roku 1963 pojawił się mocniejszy 42-konny silnik o pojemności 1500 cm3, początkowo tylko do ciężarówki z platformą. Silnik o mocy 34 KM nie był już używany w Transporterze w 1964 roku, a silnik 42 KM, który był tylko oferowany, został zwiększony do 44 KM (32 kW) w 1965 roku z innym gaźnikiem. W ostatnim roku modelowym 1967 samochody były wyposażone w 12-woltową instalację elektryczną .

Z czasem zmieniło się również ciało. Większość innowacji wprowadzono w 1963 roku: tylna klapa została poszerzona i zyskała większe okno. Zamiast dwuskrzydłowych drzwi do przestrzeni ładunkowej można było zamówić drzwi przesuwne, a VW Transporter był dostępny ze wzmocnionym podwoziem o ładowności jednej tony.

Numery produkcyjne

100-tysięczny T1 został wyprodukowany 9 października 1954 roku w fabryce VW w Wolfsburgu. Po przeniesieniu produkcji T1 do nowej fabryki w Hanowerze 2 października 1962 roku z tamtejszej linii produkcyjnej zjechał milionowy egzemplarz. Do czasu wymiany T1 w lipcu 1967 roku wyprodukowano łącznie 1,8 miliona egzemplarzy.

Kiedy produkcja rozpoczęła się w 1950 roku, van był eksportowany do Europy, Ameryki Południowej i Stanów Zjednoczonych. Z dwóch egzemplarzy wprowadzonych w 1950 r. import w USA wzrósł do 3198 samochodów dostawczych w 1955 r. Kontyngent eksportowy w 1950 r. wynosił prawie 20 procent. Spośród 8041 pojazdów 1579 wyjechało za granicę.

Modele

Furgon VW T1

Pick-up VW T1

T1 był dostępny jako furgon, kombi i minibus. Były też furgonetki z wysokim dachem, dużą klapą boczną, którą można było otworzyć jako mobilne stoisko sprzedażowe, a także karetki pogotowia, policja, wozy strażackie i karawany. Inne projekty to specjalny model o nazwie „Samba”, autobus kempingowy Westfalia, ciężarówka z platformą oraz wersja ze wzmocnionymi zderzakami i przednimi szybami, które można ustawić dla myśliwych. VW produkował warianty z innymi kombinacjami prezentowanych cech nadwozia na inne rynki i na zamówienie. T1 był dostępny z kierownicą po prawej stronie dla różnych krajów eksportowych .

Furgonetki, kombi i minibusy

T1 z wysuniętą platformą, na której ładowany jest samochód wyścigowy Porsche 550

Furgon z zamkniętą skrzynią był dostępny z płaskim i wysokim dachem. Kombi miało trzy okna po bokach za kabiną. Minibus miał od siedmiu do dziewięciu miejsc do przewozu pasażerów, a tylne kanapy można było rozszerzyć, aby przewozić ładunki. Cena furgonu wynosiła 5925 DM w 1955 roku, a kombi 6600 DM.

Pickup

Od 1951 roku oprócz furgonów w ofercie były również ciężarówki z platformą, początkowo z trzymiejscową kabiną kierowcy. Strefa załadunku była ciągła na poziomie komory silnika. Ściany boczne i klapę bagażnika można było złożyć. Pomiędzy komorą silnika a kabiną kierowcy znajdowała się chroniona przestrzeń ładunkowa poniżej przestrzeni ładunkowej, do której można było sięgnąć za klapą z boku. Łóżko można było przykryć plandeką i kokardą . Pick-up odniósł sukces komercyjny i był tylko nieznacznie niższy od ciężarówki skrzyniowej pod względem sprzedaży. Ciężarówka z platformą była również dostępna z powiększoną drewnianą platformą. W 1955 r. ciężarówka z platformą kosztowała 5725 DM.

Podwójna kabina VW T1

Od 1959 roku istniała podwójna kabina z sześcioma miejscami, zwana w skrócie „Doką”. Tylna kanapa w podwójnej kabinie była dostępna przez drugie drzwi po stronie pasażera. Pod tylną ławką był dostęp do chronionego schowka.

Model specjalny („Samba”)

Przód z chromowanymi listwami i chromowanym emblematem VW

Późniejsza Samba z 21 oknami i składanym dachem

później samba

Ośmiomiejscowy model specjalny (oficjalna nazwa w gamie VW) lub typ 24S (późniejszy typ 24G, od 1954 typ 241) został sprzedany na pierwszym powojennym IAA w kwietniu 1951 roku, zaprezentowanym we Frankfurcie. Miał chromowane kołpaki i polerowaną plakietkę VW z przodu; do końca 1951 trójkolorowa, potem dwukolorowa, rzadziej jednokolorowa. Różnokolorowe obszary zostały oddzielone chromowanymi paskami. Wyposażenie obejmowało również radio tubowe i składany szyberdach nad częścią pasażerską. Od 10 marca 1953 montowany był tylny zderzak, który pozostałe warianty T1 otrzymały dopiero od 21 grudnia 1954.

Autobus dla ośmiu do dwunastu miejsc miał 23 okna. Do czasu zmiany modelu w 1955 roku tylna klapa do wnętrza była dostępna tylko jako dodatkowe wyposażenie za dodatkową opłatą. Dwa tylne okna narożne i osiem okien dachowych wykonano początkowo z pleksiglasu o grubości 4 mm . Tylna szyba była większa niż w drugiej T1. Samba posiadała deskę rozdzielczą o szerokości pojazdu, która w zmodyfikowanej formie została przejęta do produkcji seryjnej w 1955 roku. Dostęp do tylnego rzędu siedzeń ułatwiło składane oparcie na prawym siedzeniu w środkowym rzędzie. Od sierpnia 1963 tylne narożne szyby ustąpiły miejsca zmodyfikowanej tylnej klapie z większym oknem. W modelach z indywidualnymi przednimi siedzeniami koło zapasowe zostało przymocowane po lewej stronie nad komorą silnika.

Samba była w ofercie aż do zmiany modelu w 1967 roku; Nie było równoważnego zamiennika dla następcy modelu T2. W pierwszym roku wyprodukowano 269 sztuk, w 1959 6241 sztuk. W ubiegłym roku VW wyprodukował 18 790 tego wyjątkowego modelu. Cena w 1955 roku wynosiła 8475 DM, co odpowiada sile nabywczej około 21 700 euro.

Westfalia

T1 z pudełkiem kempingowym Westfalia i półką w drzwiach na zawiasach

Szczegółowy widok pola kempingowego Westfalia

Producent pojazdów Westfalia oferował skrzynię kempingową dla T1 z 1950 roku. Więc autobus powinien być wyposażony na weekend w trasie. W pudełku znajdowała się kuchenka gazowa, miejsce na dwie butle gazowe oraz rozkładany stolik. W przestrzeni nad komorą silnika przewidziano dodatkową szafkę. Półki można było zawiesić na podwójnych drzwiach. Wszystkie części zostały zaprojektowane tak, aby można je było zdemontować, aby zapewnić połączenie sprzętu roboczego i pojazdu rekreacyjnego.

Stałą przebudowę na samochód kempingowy przeprowadziła firma Westfalia we współpracy z VW od 1961 roku. Samochody kempingowe posiadały składaną tylną ławkę na dwa łóżka, zbiornik na wodę i kilka szafek. W kabinie maszynisty rozmieszczono wzdłużnie dwie koje dla dzieci. Za dopłatą dostępna była dwupalnikowa kuchenka, lodówka i mobilna toaleta chemiczna . Jako wyposażenie specjalne oferowano składany i podnoszony dach , pod którym dorosły mógł stanąć w T1.

VW do Brazylii

Volkswagen do Brasil Ltda. po raz pierwszy wyprodukował T1 w 1953 roku z prefabrykowanych, importowanych części. Zbudowano specjalną formę bez ogrzewania, która miała cztery boczne okna za kabiną kierowcy. W latach 1957-1975 produkowano seryjnie wersje kombi i autobusy z własnymi częściami. Inny model posiadał dwuskrzydłowe drzwi harmonijkowe po obu stronach.

Po T1 w Brazylii produkowano mieszankę T1 i następcy T2. Model, który był produkowany do 1997 roku, składał się z wydłużonej przedniej części T2 z jednoczęściową zakrzywioną przednią szybą oraz tylnej części T1. Model ten posiadał również hamulce bębnowe z przodu i z tyłu, ale posiadał już przednią oś z przegubem kulowym o dłuższym skoku zawieszenia. W latach 1982-1984 istniał chłodzony wodą silnik wysokoprężny.

Drezyna kolejowa Klv 20 DB

Wózek kolejowy Klv 20-5031 DB

W 1955 roku 30 drezyn kolejowych Klv 20 z nadwoziami VW z Beilhack (Klv 20-5001 do Klv 20-5015) i BMR ( Waggon- und Maschinenbau Donauwörth ) (Klv 20-5016 do Klv 20-5030) zostało wykorzystanych do budowy Deutsche Bundesbahn . Pojazdy z siedmioma miejscami otrzymały sztywną oś przednią bez układu kierowniczego i koła z kołnierzami . Pojazdy można było podnosić i skręcać lub śledzić za pomocą hydraulicznego urządzenia podnoszącego zamontowanego pośrodku pod wózkiem. Masa (nazywana przez kolej „masą operacyjną”) wzrosła do 1500 kg, maksymalna dozwolona prędkość wynosiła 70 km/h. Pojazdy pozostawały w służbie do połowy lat 70. XX wieku.

Sytuacja na rynku

Gama samochodów dostawczych o ładowności około 750 kg była ograniczona na początku rozwoju. Konkurentami T1 były trójkołowy transporter Goliath GD 750 oraz Tempo Hanseat , który wszedł na rynek w 1949 roku , bazując na przedwojennej konstrukcji. Również w 1949 roku dodano czterokołowy Tempo Matador, który początkowo był napędzany używanymi silnikami z wozów czerpakowych VW i chrząszczami z zasobów Wehrmachtu . W tym samym roku na rynku zachodnioniemieckim pojawił się DKW Schnellaster , a na początku lat pięćdziesiątych pojawiły się dostawcze Lloyd's , oba pojazdy z dwucylindrowymi silnikami dwusuwowymi i napędem na przednie koła . Wytworzona w NRD Framo V901 / 2 i Barkas B 1000 miał silnik dwusuwowy, ale nie były oferowane w RFN, a zatem zaprezentowane żadnych konkurentów do T1. Personifikowanego Ford byłego szefa VW rozwoju Alfred Haesner zaprojektowany 1953 Forda FK 1000 o ładowności jednej tony. T1 miał największy udział w rynku samochodów dostawczych do 1250 kg i osiągnął 33,7 procent w 1956 roku. W 1960 r. odsetek ten wynosił 41,6 proc. W 1956 roku udział w rynku autobusów od siedmiu do ośmiu miejsc wynosił 91 procent.

Prasa branżowa przyjęła T1 w większości pozytywnie. Werner Buck pisał o minibusie w Das Auto we wrześniu 1957 roku : „Są szybsze, mocniejsze i nie mniej piękne ośmiomiejscowe niż te z Wolfsburga, ale są też droższe i muszą być, bo nikt nie może liczyć na tak wysoką produkcję dane jako Wolfsburg. Ponadto istnieje legendarna reputacja silnika VW, solidna konstrukcja i kredyt zaufania ... ”

Znaczenie kulturowe

T1 przed zniszczonym Palais Blücher , ambasadą USA w Berlinie, 1957

Kiedy T1 pojawił się na rynku w 1950 roku, powojenne Niemcy były na początku cudu gospodarczego . Miasta i szlaki komunikacyjne w kraju były częściowo jeszcze w ruinie, a zakłady produkcyjne ucierpiały w wyniku wojennych zniszczeń. Wzrost gospodarczy i spadające bezrobocie poprawiły sytuację w Niemczech. Oprócz Garbusa T1 jest także symbolem cudu gospodarczego.

Samochód kempingowy

Wraz z cudem gospodarczym trend w kierunku masowej turystyki, który rozpoczął się przed wojną wraz z wprowadzeniem prawa urlopowego i innymi zmianami, został wznowiony pod koniec dekady. Wraz z rozwojem boxu kempingowego z Westfalii, T1 był jednym z pierwszych pojazdów, które nadawały się do podróżowania i nocowania w samochodzie. Ponieważ skrzynia nie była zamontowana na stałe, samochód mógł być nadal używany jako pojazd użytkowy w życiu codziennym. Wraz z samochodem kempingowym, który pojawił się w 1960 roku, narodziła się nowa klasa samochodów kempingowych .

Hipis autobus

Jaskrawo pomalowany T1 w Kalifornii: „efekt retrospekcji”

W latach 60. i 70. hippisowskie szlaki zaczęły zmierzać z Europy na wschód i południe. Jaskrawo pomalowane i przystosowane do zamieszkania T1 i T2 były powszechne jako pojazdy podróżne, również w ruchu hippisowskim w Stanach Zjednoczonych, tam podróże odbywały się na zachodnie wybrzeże. Jeszcze bardziej niż Garbus, transporter stał się symbolem ruchu. W sztuce i kulturze wizerunki hipisów z T1 są powszechne, a nawet stereotypowe. B. w grze komputerowej Grand Theft Auto: San Andreas czy filmie o życiu Uschi Obermaiera Das wilde Leben z 2007 roku. The Who śpiewał o Type 2 w Going mobile (1971, Who's Next ). Pete Townshend skomentował : „Magistrala VW Pisałem o tym w piosence była toczenia hippie do domu . ” W filmie animowanym Auta , nakręconym w 2006 roku , autobus VW z 1960 roku gra sympatycznego hipisa Fillmore'a .

VW nie był zadowolony z rozpowszechnienia autobusu VW wśród hippisów. Zarząd obawiał się utraty wizerunku i negatywnego wpływu na wyniki sprzedaży dwóch najważniejszych produktów firmy.

Docenienie dzisiaj

Jako klasyczny samochód, VW T1 jest dziś bardzo ceniony i jest stosunkowo drogi. Oprócz wyglądu przyczynia się do tego pozytywna symbolika cudu gospodarczego oraz ruch hippisowski, który do dziś trzyma się T1 tak, że oznacza sukces gospodarczy, a jednocześnie otwartość i różnorodność kulturową. Szczególną popularnością cieszy się specjalna wersja autobusu. W doskonałym stanie te modele Samby osiągają teraz sześciocyfrowe ceny sprzedaży.

Specyfikacja techniczna

VW Transporter T1 (1950-1967)

literatura

• Michael Steinke 2007: VW Bus / Transporter 1949-1979, tom 1, typ kompas . Wydawnictwo Motorbuch, ISBN 978-3-613-02301-7 .
• Rudi Heppe 2002: VW Transporter 1950-1979 - grafiki, zdjęcia, broszury . Podszun, ISBN 3-86133-295-7 .
• Malcolm Bobbitt 2007: The Volkswagen Bus Book , wydanie: 3, Veloce Publishing Ltd, ISBN 978-1-84584-081-5 .
• Richard Copping 2005: Volkswagen: Era chłodzona powietrzem w kolorze , Veloce Publishing Ltd, ISBN 1-904-78892-0 .
• William M. Burt 2003: Volkswagen Bus, MotorBooks / MBI Publishing Company , ISBN 978-0-76031-319-0 .
• Bernd Wiersch 2009: VW Bulli, legenda transporterów dla ludzi i ładunków . Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-76882-579-5 .
• Nowoczesna technologia w fabryce transporterów VW. W: Technologia pojazdów silnikowych 7/1957, s. 260–261.
• Jörg Hajt 2019: BULLI VW bus marzenia od T1 do T3 , Heel Verlag Königswinter, 255 stron, ISBN 978-3-95843-897-2

linki internetowe

• Oficjalny profil Volkswagena dla T1
• VWlibary - Współczesne doniesienia z jazdy od modeli VW i Porsche do 1970 r.
• Bullikartei eV przez VW Transporter do 1967 r.

Indywidualne dowody