Mistrzostwa Europy Grand Prix 1938

W sezonie Grand Prix 1938 , Międzynarodowe Stowarzyszenie Motoryzacyjne ( AIACR) po raz kolejny ogłosiło Mistrzostwa Europy dla kierowców Grand Prix , podobnie jak w poprzednich latach . Wraz z Grand Prix Francji , Niemiec , Szwajcarii i Włoch odbyły się w sumie cztery Grandes Épreuves , które odbyły się zgodnie z nowo przyjętymi przepisami formuły wyścigów International Grand Prix . Zasadniczo pojemność skokowa samochodów wyścigowych z doładowaniem została ograniczona do 3,0 litra, dla samochodów wyścigowych z silnikiem wolnossącym do 4,5 litra, przy minimalnej masie 850 kg. Mniejsze silniki były wyważane według tak zwanej „ruchomej skali” o przewadze do 450 kg. Minimalny dystans wyścigu dla Grande Épreuves nadal wynosił 500 km, a tryb mistrzostw pozostał taki sam jak w poprzednich latach.

Po śmierci Bernda Rosemeyera w rekordowych próbach na początku roku, zespół Auto Union odzyskał siły dobrze w sezonie . Zespół Daimler-Benz był w stanie w dużej mierze kontrolować wyścigi nowym Mercedes-Benz W 154 i wraz z Rudolfem Caracciolą zdobył po raz trzeci mistrzostwo Europy po 1935 i 1937 roku .

Nowa formuła wyścigowa z przesuwaną skalą

Tak zwana formuła 750 kg w latach 1934-1937 nie była w stanie osiągnąć celu, jakim było zapobieżenie niemal nieograniczonemu wzrostowi mocy i prędkości silnika. Z tego powodu pod koniec 1936 roku AIACR poczuł się zmuszony do przyjęcia nowej formuły wyścigowej Grand Prix na rok 1938, w której maksymalna pojemność skokowa samochodów wyścigowych została ponownie określona bezpośrednio, tak jak miało to miejsce w przypadku 1,5-litrowej formuły. od 1926 r. / Tak było w 1927 r . Aby nadal pozostawić pewną swobodę technologiczną i konstrukcyjną, należy zapewnić równe szanse dla mniejszych silników, przypisując kubaturę do masy minimalnej w tzw. Skali ruchomej . Jednocześnie, po raz pierwszy w historii Grand Prix, silniki ze sprężarką i bez sprężarki były traktowane inaczej przy ustawianiu limitów pojemności, przy zastosowaniu przełożenia 1: 1,5.

Dozwolone były samochody wyścigowe o minimalnej pojemności 666 cm³ z lub 1000 cm³ pojemności skokowej bez sprężarki i o minimalnej masie 400 kg każdy i maksymalnej pojemności skokowej 3 litry z lub 4,5 litra pojemności skokowej bez sprężarki i o minimalnej wadze 850 kg każdy.

W praktyce jednak szybko okazało się, że nie da się tak naprawdę zestawić parametrów w rozsądnej relacji, tak że ostatecznie tylko samochody wyścigowe ze sprężarką i maksymalną dopuszczalną pojemnością 3,0 litra były naprawdę konkurencyjne. Z tego powodu często pomija się fakt, że pojazdy z mniejszymi silnikami, np. Na przykład praktycznie wszystkie modele z 1,5-litrowej klasy Voiturette były pełnoprawnymi samochodami wyścigowymi Grand Prix pod względem formuły wyścigowej .

Po raz pierwszy od 1927 roku przepisy techniczne Międzynarodowej Formuły Grand Prix ponownie obowiązywały również w Indianapolis , ale w pierwszym roku nowej formuły nie doszło do znaczącej wzajemnej wymiany między dwoma światami sportów motorowych.

Raport z sezonu

Hermann Lang w Mercedes-Benz W 154 podczas Grand Prix Oldtimer 1986 na torze Nürburgring

Podczas gdy celem wyścigowej formuły 750 kg było umieszczenie możliwie największej pojemności skokowej i mocy silnika w podwoziu w ramach rozmiarów wagowych, w warunkach nowej formuły ścieżką do maksymalizacji osiągów przy ograniczonej pojemności była przede wszystkim prędkość silnika. W rezultacie moc na litr, która wcześniej utrzymywała się na poziomie około 100 KM na litr pojemności skokowej, wzrosła do około 150 KM na litr, aw niektórych przypadkach nawet więcej. Ostatecznie osiągi silnika zbliżyły się do poprzednich wartości, więc w połączeniu z dalszymi innowacjami technicznymi w technologii podwozia i aerodynamice, samochody wyścigowe wkrótce osiągnęły te same prędkości i czasy okrążeń, jak poprzednio.

W Daimler-Benz szybko zauważono podczas testów z różnymi konfiguracjami silnika, że ​​jedyną drogą do sukcesu jest silnik doładowany o maksymalnej dopuszczalnej pojemności 3,0 litra. Za optymalny projekt zdecydowano się na silnik V12 cylindryczny z technologią czterozaworową, który po raz kolejny wyznaczył zupełnie nowe standardy z dużą wówczas prędkością 8000 obrotów na minutę i mocą ok. 450 KM, która jednak wyznaczył również zupełnie nowe standardy w zakresie wygórowanego zużycia paliwa. Specjalną innowacją jest to, że jednostka znana jako M 154 została zainstalowana nieco ukośnie w podwoziu , które w innym przypadku w dużej mierze wywodziło się z poprzedniego modelu, Mercedes-Benz W 125 , dzięki czemu można było teraz ułożyć układ napędowy obok niego. pod siedzeniem kierowcy. Pozwoliło to na utrzymanie całego samochodu znacznie bardziej płasko, co nie tylko zapewniło nowemu Mercedes-Benz W 154 niższy środek ciężkości niż jego poprzednik, ale przede wszystkim znaczne zmniejszenie przedniej części, a tym samym ostatecznie oporu aerodynamicznego. W sezonie 1938 zbudowano 14 podwozi i 19 silników, co ilustruje zarówno możliwości materiałowe, jak i determinację, z jaką Daimler-Benz podszedł do wyścigów Grand Prix.

Nie było prawie żadnego powodu do większych zmian w składzie kierowców. Rudolf Caracciola jak aktualni mistrzowie Europy mieli razem z Manfredem von Brauchitscha i Hermann Lang w 1937 sezon zdominowany suwerena - pomimo silnej rywalizacji wewnętrznych. Przede wszystkim w Langu, który po awansie na zwykłego kierowcę od razu dorównywał „weteranom” kierowców Grand Prix, obaj dostrzegli rosnące zagrożenie dla ich pozycji w zespole, zwłaszcza że Lang był w stanie poradzić sobie z charakterystyką jazdy nowy W 154 i wyglądał bardzo dobrze W czasach, gdy był mechanikiem, miał dużo lepsze techniczne zrozumienie samochodu niż dwaj „dżentelmeni” kierowcy. Z Richardem Seamanem jako tak zwanym młodszym kierowcą w zespole, kolejny wielki talent czekał na jego przełom, więc tylko drugi junior Christian Kautz musiał zostać zastąpiony przez Waltera Bäumera jako kierowcę rezerwowego po przejściu do Auto Union .

Auto Union Type D na Oldtimer Grand Prix 1979, prowadzonym przez Colina Crabbe

Zupełnie inaczej sytuacja wyglądała w Auto Union , gdzie nowy sezon już wcześniej charakteryzował się świetnym nastrojem przewrotu. Ferdinand Porsche nie był już dostępny jako projektant niekonwencjonalnych samochodów wyścigowych, ponieważ zajmował się projektem Volkswagena Hitlera . Nowym szefem działu wyścigów został Robert Eberan von Eberhorst , który konsekwentnie kontynuował linię obraną przez Porsche i wraz z Auto Union Type D ponownie zaprojektował samochód wyścigowy z silnikiem umieszczonym za fotelem kierowcy. Pod elegancko zakrzywionym nadwoziem, 3-litrowy cylinder V12 doładowany sprężarką działał teraz zgodnie z zasadniczo podobnymi zasadami projektowymi, jak silnik V16 z poprzednich modeli. Podobnie jak obecne samochody wyścigowe Mercedesa, ten model Auto-Union miał również tylną oś De-Dion, która zapewnia lepsze trzymanie się drogi. Jednak przy opracowywaniu nowych samochodów wystąpiły znaczne opóźnienia, także dlatego, że w międzyczasie zespół został całkowicie zepchnięty z toru przez śmierć Rosemeyera. Luigi Fagioli musiał zrezygnować z wyścigów z powodu ciężkiego reumatyzmu i mógł kontynuować karierę w Grand Prix dopiero po drugiej wojnie światowej . A kontrakty z Achille Varzim z powodu jego uzależnienia od narkotyków i innych eskapad oraz Hansa Stucka , którego nie uważano już za sprawnego i wystarczająco zmotywowanego, nie zostały przedłużone pod koniec 1937 roku. Na początku sezonu zespół znalazł się bez samochodu i - oprócz młodych i rezerwowych  kierowców Rudolfa Hasse , Hermanna Paula Müllera , Christiana Kautza i Ulricha Bigalke - bez kierowcy o międzynarodowej randze .

Ostatnia wersja Alfa Romeo „Alfetta” na północnym łuku toru Nürburgring

W nowym sezonie w Alfa Romeo zaszły również duże zmiany. Na początku ubiegłego roku został przejęty większościowy pakiet akcji Scuderia Ferrari , która do tej pory oficjalnie organizowała imprezy Grand Prix. Po rozczarowującym przebiegu sezonu i niezadowalającej Alfa Romeo 12C-37 w końcówce , zespół wyścigowy z Modeny został całkowicie rozwiązany. Zamiast tego główna fabryka w Mediolanie utworzyła własny dział wyścigów z firmą Alfa Corse , dla której Enzo Ferrari nadal pracował jako płatny dyrektor wyścigu. Nowy główny projektant Wilfredo Ricart opracował trzy różne modele Grand Prix, których podstawą jest rurowa rama podwozia nieudanego modelu z poprzedniego roku. Najpierw była Alfa Romeo Tipo 308 z ośmiocylindrowym silnikiem rzędowym zmodyfikowanym z Alfa Romeo Tipo B , która początkowo miała być rozwiązaniem tymczasowym, ponieważ Alfa Romeo Tipo 312 z 3-litrową wersją zeszłorocznego silnika V12. nie był jeszcze dostępny na początku sezonu stał. W tym samym czasie Gioacchino Colombo pracował jako kolejny projektant od lata 1937 roku nad pomniejszoną wersją Tipo 308 z 1,5-litrowym rzędowym ośmiocylindrowym tak zwaną Alfettą , która była równoległa do 1938 r., biorąc pod uwagę dominację niemieckich samochodów wyścigowych na torach Grand Prix. Wejście w coraz popularniejszą kategorię Voiturette również powinno mieć miejsce. Ponieważ silnik tego modelu, oficjalnie znany jako Alfa Romeo Tipo 158 , od samego początku wykazywał ogromny potencjał, Ricart również szybko połączył dwie takie jednostki, łącząc dwa wały korbowe we wspólnej obudowie, aby ostatecznie stworzyć trzeci typ Grand Prix, Alfa Romeo Tipo 316 , która stała się mniej więcej gotowa do użytku latem. Ta różnorodność typów - wyraz poszukiwań koncepcji przeciwko wyższości niemieckich Srebrnych Strzał - doprowadziła do takiego rozproszenia sił, że ostatecznie żaden z modeli nie przeszedł przez naprawdę satysfakcjonujący program rozwojowy.

Niemniej jednak istniały powody, by mieć nadzieję, że Tazio Nuvolari początkowo był w stanie przekonać go do pozostania po tym, jak włoska supergwiazda spróbowała w Auto Union po rozczarowujących wynikach poprzedniego sezonu podczas Grand Prix Szwajcarii . Jednak gdy jego nowy Tipo 308 zapalił się podczas treningu do wyścigu otwierającego Grand Prix Pau , natychmiast ogłosił ostateczne wycofanie się z Alfy Romeo.

Bez Nuvolari i pod nieobecność zespołu Auto Union zwycięstwo Mercedesa wydawało się pewne w Pau. Zespół chciał wykorzystać wyścig jako ostatni test w nadchodzącym sezonie i wysłał dwa z nowych W 154 na południe Francji na ich debiut w wyścigach. Ale ku zdumieniu wszystkich Caracciola nie był w stanie pozbyć się René Dreyfusa w Delahaye 145 na krętym torze ulicznym. Ponieważ francuski samochód sportowy z oszczędnym 4,5-litrowym wolnossącym silnikiem V12, w przeciwieństwie do wyrafinowanego Mercedesa, był w stanie przetrwać wyścig bez tankowania, Dreyfus nie mógł już odnieść zwycięstwa, a zatem jedna z największych niespodzianek w wyścigach Grand Prix była idealna .

Miesiąc później pierwszy duży międzynarodowy wyścig sezonu odbył się w Trypolisie w Afryce Północnej . Mercedes był niepokonany na szybkim torze Mellaha i świętował potrójny sukces z Langiem przed von Brauchitschem i Caracciolą. Zespół Alfa Romeo poniósł jednak kolejne ciosy losu po odejściu Nuvolari. Aby wypełnić pole startowe, na start wysłano samochody wyścigowe Voiturette wraz z samochodami Grand Prix . Ze względu na duże różnice prędkości podczas okrążania powtarzały się niebezpieczne sytuacje. Na początku, przy jednej z takich okazji, Alfa Romeo Tipo 312 Eugenio Siena wypadła z toru i wylądowała na ścianie domu; kierowca zginął natychmiast, a nieco później nowy kapitan zespołu Alfa Corse , Giuseppe Farina , miał kolizję z węgierskim kierowcą Voiturette László Hartmannem . Oba samochody przewróciły się, ale podczas gdy Farina, która uczestniczyła w śmiertelnym wypadku po raz drugi po zderzeniu z Marcelem Lehoux w wyścigu w Deauville w 1936 r., Uniknęła poważnych obrażeń, Hartmann zmarł w szpitalu następnego dnia.

W Trypolisie dwóch wcześniej ważnych producentów, Maserati i Bugatti , powróciło do wyścigów Grand Prix po długiej przerwie. Mała włoska fabryka koncentrowała się ostatnio całkowicie na produkcji samochodów wyścigowych w klasie Voiturette, ale po przejęciu przez rodzinę przemysłowców Orsi i przeprowadzce do Modeny, wprowadziła na rynek bardzo obiecujący nowy model z Maserati 8CTF , który Jednak wynikało to z ograniczonych. Brakowało możliwości rozwoju, zwłaszcza stabilności, aby stanowić poważne zagrożenie dla niemieckich samochodów. W Trypolisie Carlo Felice Trossi osiągnął najszybszy czas okrążenia, ale podobnie jak Achille Varzi musiał wcześnie zrezygnować z wyścigu.

W Bugatti powrót do pracy miał mniej powodów sportowych niż finansowych. Już w 1935 roku rząd francuski zainicjował ogólnokrajowy program darowizn z Fonds de Course , którego fundusze miały zostać przeznaczone na promocję budowy konkurencyjnych lokalnych samochodów wyścigowych w walce z przytłaczającą niemiecką i włoską konkurencją. Ale zamiast odnoszącego sukcesy zespołu Delahaye francuskiej pary kierowców wyścigowych Laury i Lucy O'Reilly Schell w Pau , kwota została wypłacona rzekomo zasłużonym firmom Bugatti i Talbot po samym ogłoszeniu nowych modeli Grand Prix. . Aby móc coś pokazać w zamian Bugatti zaprezentował Bugatti Type 59/50 B3 , prawie niezmienioną wersję już nieudanego monoposto z 1936 roku, którego podstawowa konstrukcja wciąż bazowała na starym dwumiejscowym Bugatti Type 59. ze sztywnymi osiami i hamulcami linkowymi był odpowiednio przestarzały. Nawiasem mówiąc, tylko jeden egzemplarz był regularnie rejestrowany u Jean-Pierre'a Wimille'a jako kierowca, zanim zespół - po otrzymaniu środków - wycofał się całkowicie z wyścigów Grand Prix w połowie sezonu. Talbot z 3-litrowym silnikiem V16 doładowanym, zapowiedziany przez nowego właściciela firmy Anthony'ego Lago , nie wyszedł jednak poza rysunki. Zamiast tego zespół musiał nadal uciekać się do prowizorycznych zmodernizowanych modeli samochodów sportowych z sześciocylindrowymi silnikami wolnossącymi o niskiej wydajności o pojemności 4 litrów, które czasami zdobywały punkty za stabilność i oszczędność.

Wreszcie brytyjski zespół ERA , który wcześniej odnosił sukcesy w klasie Voiturette, rozważał przejście do kategorii Grand Prix. Specjalnie opracowany ERA E-Type przypominał udane srebrne strzały Mercedesa, przynajmniej na zewnątrz, ale znacznie przekraczał ograniczone możliwości małego zespołu wyścigowego, który doprowadził do końca całej firmy.

W obliczu przytłaczającej dominacji niemieckich zespołów wyścigowych coraz mniej organizatorów było teraz skłonnych do organizowania wyścigów dla samochodów Grand Prix i coraz częściej zwracało się do klasy Voiturette, w której wyścigi odbywały się do tej pory - przynajmniej do czasu dołączenia Alfa Romeo. W połowie roku dużo bardziej wyważony materiał wielu prywatnych kierowców był o wiele bardziej ekscytujący. Kolejnym wyścigiem dla samochodów Grand Prix było Grand Prix Francji na początku lipca, które po długiej przerwie odbyło się na trójkątnym torze Reims-Gueux i nie po raz pierwszy w historii przekształciło się w istną farsę.

Zaczęło się od tego, że Alfa Romeo całkowicie wycofała się ze sceny Grand Prix na jakiś czas po ostatnich niepowodzeniach. Zespół Delahaye pary Schell również zdecydował się nie brać udziału w proteście przeciwko faktowi, że nie zostali oni uwzględnieni w publicznym programie finansowania. W końcu przynajmniej Auto Union wróciło do gry, choćby z krótkim zespołem poprzednich kierowców rezerwowych i juniorów. Na szybki tor z długimi prostymi specjalnie przygotowano dwa opływowe samochody wyścigowe w stylu pojazdów używanych w Avusie w zeszłym roku . Ale ani Rudolf Hasse, ani „H. P. “Müller dogadał się z samochodem i obaj zeszli z toru podczas treningu. Na potrzeby wyścigu opływowe samochody zostały więc zastąpione przejściowymi modelami - obecnym silnikiem w podwoziu z poprzedniego roku - a Christian Kautz zajął miejsce kontuzjowanego Müllera. Obydwa samochody zostały jednak wyeliminowane w trakcie pierwszego okrążenia ze względu na błędy w prowadzeniu kierowców, tak że trio Mercedesa rywalizowało - poza dwoma sportowymi samochodami Talbot, które przejeżdżały średnio co sześć okrążeń - bez poważnych przeciwników i z von Brauchitschem przed Caracciolą i Lang odniósł niekwestionowane potrójne zwycięstwo.

Z drugiej strony kolejne Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring zapewniło znacznie lepszą publiczną rozrywkę. Chcąc zniwelować lukę w krajowych niemieckich zawodach, Auto Union zatrudniło Tazio Nuvolari jako nowego najlepszego kierowcę, który jednak potrzebował czasu, aby dostosować się do stylu jazdy nieznanych samochodów wyścigowych z tylnym silnikiem. Z powodu błędu jazdy wycofał się na trzecim okrążeniu wyścigu. Ponadto Hans Stuck wrócił do zespołu i po raz pierwszy dla obu kierowców dostępne były dwa nowe Type D. Niemniej jednak Mercedes-Benz po raz kolejny wyraźnie nadał ton, a von Brauchitsch po raz kolejny wyglądał jak pewny zwycięzca, gdy jego samochód zapalił się od przelania benzyny podczas postoju na tankowanie. To otworzyło drogę młodszemu Mercedesowi Richardowi Seamanowi, który wywołał sensację swoim pierwszym sukcesem Grand Prix i jednym z najbardziej prestiżowych wyścigów.

Nawet w przypadku dwóch włoskich klasyków, wyścigów Coppa Ciano na Circuito di Montenero w pobliżu Livorno i Coppa Acerbo w Pascara , nie wszystko poszło gładko dla zespołu Mercedesa. Niemniej jednak w końcu Lang i Caracciola byli kierowcami Mercedesa z przodu. W Livorno, gdzie zespół Auto Union ponownie zatrzymał się po niezbyt zadowalającym występie na torze Nürburgring, Caracciola musiał wcześniej wycofać się z wyścigu z powodu usterki, a Lang również musiał zrezygnować z prowadzenia na rzecz von Brauchitscha na krótko przed końcem z powodu wady opony. Jednak podczas walki ze swoim towarzyszem ze stajni zboczył z toru, a następnie został popchnięty przez widzów, tak że z powodu stosownej dyskwalifikacji Lang nadal otrzymał ceremonię wręczenia nagród. W Pescarze silniki samochodów von Brauchitsch i Langa pękały spektakularnie na wczesnych etapach, ale przynajmniej Caracciola był jedynym pozostałym Silver Arrow w wyścigu, który zapewnił Mercedesowi sukces. Auto Union znowu tam było, ale Nuvolari znowu nie wyszedł daleko poza pierwsze okrążenie. W obu wyścigach Carlo Felice Trossi miał również okazję krótko wspomnieć o ogromnym potencjale nowego Maserati, kiedy na kilka okrążeń przejął prowadzenie od kierowców Mercedesa, po czym w obu przypadkach przedwcześnie został wyrzucony z wyścigu z powodu usterki silnika. Alfa Romeo, w której Farina i Wimille tworzyli regularny zespół, nigdy nie nadążała za Mercedesem. Jednak dzięki stabilności swojego Tipo 312 był w stanie skorzystać z licznych awarii za każdym razem i tym samym za każdym razem zająć co najmniej drugie miejsce. Ponadto nowa Alfa Romeo Alfetta z Emilio Villoresim odniosła natychmiastowy sukces w wyścigu Voiturettes w Livorno , dzięki czemu włoski zespół wyścigowy mógł być bardzo zadowolony ze swojego występu przed własną publicznością.

Kierowcy Mercedesa byli w tym roku bezkonkurencyjni, chyba że sami się niepełnosprawni lub napotkali problemy techniczne. Po raz kolejny w imponujący sposób udowodniono to podczas Grand Prix Szwajcarii , która po raz kolejny odbyła się w ulewnym deszczu. Najszybszy na treningu, Richard Seaman, początkowo wydawał się być na najlepszej drodze do swojego drugiego zwycięstwa w Grand Prix z rzędu, ale potem, gdy warunki pogorszyły się, Caracciola dorównał swojej reputacji mistrza deszczu i poprowadził zespół Mercedesa do kolejnej jeden-dwa trzy. Z drugiej strony, w Auto Union, zaskakująco nie Nuvolari nadal miał problemy z samochodem wyścigowym z silnikiem z tyłu, ale także jeden z młodych, obiecujących kierowców, Hermann Paul Müller, który zademonstrował swoje rosnące umiejętności i utrzymywał trzecią pozycję przez długi czas, ponieważ najlepszy ze swojej drużyny uderzył w drzewo na trzy okrążenia.

Z dużą przewagą nad swoimi kolegami z zespołu von Brauchitsch, Seaman i Lang, Caracciola wszedł do wyścigu finałowego jako lider klasyfikacji mistrzostw i musiał tylko zmierzyć się z Grand Prix Włoch , który wrócił do jego domu w Monza po objazd do Livorno w zeszłym roku pokonał dystans, aby w końcu zapewnić sobie tytuł. Początkowo kierowcy Mercedesa całkowicie kontrolowali akcję w praktyce, ale w dniu wyścigu Auto Union nagle znów znalazł się na czele i podczas gdy jeden Mercedes po drugim był spowalniany przez technologię, Nuvolari nieustannie pracowało na szczyt. zdobyć pierwszą wygraną zespołu po katastrofalnym roku. Caracciola od samego startu wpadł w bele słomy bariery toru iw połowie wyścigu przekazał kokpit nieudanemu już von Brauchitschowi, który ostatecznie zajął trzecie miejsce - klasyfikowane zgodnie z regulaminem Caracciola - kapitan jego drużyny wywalczył mistrzostwo wciąż zabezpieczone.

Ze względu na kryzys sudecki , zaplanowany na wrzesień wyścig Masaryka w Brnie w Czechosłowacji nie mógł się już odbyć, a zakończenie sezonu w Donington w Wielkiej Brytanii, zaplanowane na początek października, nastąpiło z trzytygodniowym opóźnieniem. Niemieckie zespoły, które przybyły w pierwotnym terminie, zostały poinstruowane, aby przygotować się do zniszczenia wagonów w przypadku możliwego wybuchu wojny, aby nie wpaść w ręce Brytyjczyków. Po raz kolejny zespół Auto Union był w dobrej formie i rozpoczął wyścig w Donington z przewagą jeden-dwa przez Nuvolari i Müller. Po postojach na tankowanie, które miały się odbyć w połowie wyścigu, Lang prowadził ze swoim Mercedesem przez długi czas, ale Nuvolari zdołał przebić się z czwartego miejsca i odniósł drugie z rzędu zwycięstwo Auto Union.

Kalendarz wyścigów

Grandes Épreuves na mistrzostwa Europy

	data	biegać	trasa	zwycięzca	Statystyka
1	03.07.	Trzecia Republika Francuska Grand Prix Francji	Circuit de Reims-Gueux	Rzesza Niemiecka NS Manfred von Brauchitsch ( Mercedes-Benz )	Statystyka
2	07/24	Rzesza Niemiecka NS Grand Prix Niemiec	Nürburgring	Zjednoczone Królestwo Richard Seaman ( Mercedes-Benz )	Statystyka
3	08/21	Szwajcaria Grand Prix Szwajcarii	Tor Bremgarten	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola ( Mercedes-Benz )	Statystyka
4	11.09.	Włochy 1861 Grand Prix Włoch	Autodromo di Monza	Włochy 1861 Tazio Nuvolari ( Auto Union )	Statystyka

Więcej wyścigów

data	biegać	trasa	zwycięzca
04/10	Trzecia Republika Francuska Grand Prix de Pau	Circuit de Pau	Trzecia Republika Francuska René Dreyfus ( Delahaye )
18 kwietnia	Zjednoczone Królestwo Campbell Trophy	Brooklands	Tajlandia 1917 Prince Bira ( ERA )
04/23	Irlandia Grand Prix Cork	Carrigrohane	Trzecia Republika Francuska René Dreyfus ( Delahaye )
05/21	Włochy 1861 Gran Premio di Tripoli	Autodromo della Mellaha	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang ( Mercedes-Benz )
05/29	Brazylia 1889 Circuito de Gávea Nacional	Otrzymano	Brazylia 1889 Arthur Nascimento Jr. ( Alfa Romeo )
05.06.	Belgia Grand Prix des Frontières	Circuit de Chimay	Trzecia Republika Francuska Maurice Trintignant ( Bugatti )
12.06.	Brazylia 1889 Grand Prix Rio de Janeiro	Otrzymano	Włochy 1861 Carlo Maria Pintacuda ( Alfa Romeo )
07.08.	Włochy 1861 Coppa Ciano	Circuito di Montenero	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang ( Mercedes-Benz )
08/15	Włochy 1861 Coppa Acerbo	Circuito di Pescara	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola ( Mercedes-Benz )
08/27	Zjednoczone Królestwo Junior Car Club wyścig na 200 mil	Brooklands	Zjednoczone Królestwo John Peter Wakefield ( ERA )
15.10.	Zjednoczone Królestwo Mistrzostwa górskie	Brooklands	Zjednoczone Królestwo Raymond Mays ( ERA )
10/22	Zjednoczone Królestwo Donington Grand Prix	Donington Park	Włochy 1861 Tazio Nuvolari ( Auto Union )

Wyniki wyścigów

Grandes Épreuves na mistrzostwa Europy

ACF Grand Prix

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Rzesza Niemiecka NS Manfred von Brauchitsch	Mercedes Benz	3: 04.38,5 godz
2	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola	Mercedes Benz	+ 1,31,1 min
3	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang	Mercedes Benz	+ 1 okrążenie

Grand Prix ACF w Reims 3 lipca 1938 roku zmieniło się w farsę. Spory między francuskim automobilklubem ACF a drużynami francuskimi oraz nieobecność Włochów z powodów politycznych zdziesiątkowały pole startowe. Mercedes świętował potrójne zwycięstwo.

Grand Prix Niemiec

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Zjednoczone Królestwo Richard Seaman	Mercedes Benz	3: 51,46,1 godz
2	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola / Hermann Lang Rzesza Niemiecka NS	Mercedes Benz	+ 4,20,0 min
3	Rzesza Niemiecka NS Hans utknął	Auto Union	+ 8,56,2 min

Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring odbyło się 24 lipca 1938 roku. Zwycięzca z 1935 roku, Tazio Nuvolari , od tej pory jeździł dla Auto Union i publiczność witała go gorączkowo. Jednak samochody nie były jeszcze wystarczająco stabilne, aby marynarz z Wielkiej Brytanii mógł świętować swój jedyny duży sukces z Mercedesem.

Grand Prix Szwajcarii

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola	Mercedes Benz	2: 32.07.8 godz
2	Zjednoczone Królestwo Richard Seaman	Mercedes Benz	+ 26,0 s
3	Rzesza Niemiecka NS Manfred von Brauchitsch	Mercedes Benz	+ 1 okrążenie

Podczas gdy upał determinował wyścig w Pescarze, na Grand Prix Szwajcarii w Bremgarten 21 sierpnia 1938 r. Padał deszcz; idealne warunki dla „mistrza deszczu” Caraccioli , który odniósł potrójny sukces Mercedesa.

Grand Prix Włoch

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Włochy 1861 Tazio Nuvolari	Auto Union	2: 41,39,6 godz
2	Włochy 1861 Giuseppe Farina	Alfa Romeo	+ 1 okrążenie
3	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola / Manfred von Brauchitsch Rzesza Niemiecka NS	Mercedes Benz	+ 3 rundy

Podczas Grand Prix Włoch w Monza 11 września 1938 r. Nowe typy D firmy Auto Union były gotowe do użytku. Ku uciesze publiczności zwyciężył włoski Tazio Nuvolari .

Więcej wyścigów

Grand Prix de Pau

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Trzecia Republika Francuska René Dreyfus	Delahaye	3: 08,59 godz
2	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola / Hermann Lang Rzesza Niemiecka NS	Mercedes Benz	+ 1,51 min
3	Włochy 1861 Gianfranco Comotti	Delahaye	+ 6 rund

Pierwszym wyścigiem w tym roku było Grand Prix Pau 10 kwietnia 1938 roku. Wąskość jedynego 2,8-kilometrowego toru ulicznego oznaczała, że ​​Mercedes nie mógł wykorzystać swojej przewagi technicznej i pojawiły się problemy techniczne. Auto Union nie działało. W ten sposób Dreyfus mógł świętować swoje zwycięstwo na Delahaye.

Gran Premio di Tripoli

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang	Mercedes Benz	2: 33,17,14 godz
2	Rzesza Niemiecka NS Manfred von Brauchitsch	Mercedes Benz	+ 4,38,50 min
3	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola	Mercedes Benz	+ 5,03,62 min

Organizatorzy szybkiego wyścigu o Gran Premio di Tripoli w Mellaha zdecydowali, że pojazdy Grand Prix będą jeździć razem z mniejszymi samochodami Voiturette w jednym i tym samym wyścigu. Decyzja ta doprowadziła do katastrofy 15 maja 1938 roku: Włoch Eugenio Siena i Węgier Laszlo Hartmann mieli śmiertelny wypadek. Zwycięzcą został Hermann Lang .

Coppa Ciano

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang	Mercedes Benz	1: 40,35,2 godz
2	Włochy 1861 Giuseppe Farina	Alfa Romeo	+ 48,0 s
3	Trzecia Republika Francuska Jean- Pierre Wimille / Clemente Biondetti Włochy 1861	Alfa Romeo	+ 1 okrążenie

Coppa Ciano w Livorno wygrał w dniu 7 sierpnia 1938 roku Hermann Lang. Manfred von Brauchitsch jako pierwszy ukończył wyścig, ale został zdyskwalifikowany za nieuprawnioną pomoc z zewnątrz. Widzowie zepchnęli go z powrotem na tor po tym, jak został złapany przez bele słomy.

Coppa Acerbo

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola	Mercedes Benz	3: 03.45.6 godz
2	Włochy 1861 Giuseppe Farina	Alfa Romeo	+ 3,26,0 min
3	Włochy 1861 Vittorio Belmondo	Alfa Romeo	+ 8,35,1 min

Palący upał na Coppa Acerbo na Circuito di Pescara wokół Pescary w dniu 15 sierpnia 1938 roku doprowadził do ogromnych awarii. Caracciola wygrał w jedynym pozostałym niemieckim samochodzie.

Donington Grand Prix

miejsce	kierowca	zespół	czas
1	Włochy 1861 Tazio Nuvolari	Auto Union	3: 06.22 godz
2	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang	Mercedes Benz	+ 1,38 min
3	Zjednoczone Królestwo Richard Seaman	Mercedes Benz	+ 1 okrążenie

Donington Grand Prix został prawie odwołany w wyniku konfliktu politycznego. Po podpisaniu porozumienia monachijskiego (zgodnie z polityką ustępstw ) Brytyjczycy zrobili to trzy tygodnie później, 22 października 1938 r. Podobnie jak na Monzie, wygrał również Nuvolari .

Klasyfikacja kierowców

	kierowca	odważyć się	FRA Trzecia Republika Francuska	DEU Rzesza Niemiecka NS	SUI Szwajcaria	ITA Włochy 1861	Zwrotnica
1	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Caracciola	Mercedes Benz	2	2	1	3	8th
2	Rzesza Niemiecka NS Manfred von Brauchitsch	Mercedes Benz	1	Gnić	3	Gnić	15
3	Rzesza Niemiecka NS Hermann Lang	Mercedes Benz	3	Gnić	10	Gnić	17
4	Zjednoczone Królestwo Richard Seaman	Mercedes Benz		1	2	Gnić	18
5	Włochy 1861 Tazio Nuvolari	Auto Union		Gnić	9	1	20
	Rzesza Niemiecka NS Hans utknął	Auto Union		3	4	Gnić	20
	Rzesza Niemiecka NS Hermann Paul Müller	Auto Union		4	Gnić	Gnić	20
8th	Włochy 1861 Giuseppe Farina	Alfa Romeo		Gnić	5	2	21
9	Trzecia Republika Francuska René Dreyfus	Delahaye		5	8th		24
	Włochy 1861 Pietro Ghersi	Maserati		8th		5	24
11	Trzecia Republika Francuska Jean-Pierre Wimille	Bugatti / Alfa Romeo	Gnić		7	Gnić	25
12	Włochy 1861 Piero Taruffi	Maserati		Gnić	6th	Gnić	26
13	Włochy 1861 Clemente Biondetti	Alfa Romeo		Gnić		4	27
14	Trzecia Republika Francuska René Carrière	Talbot	4				28
	Szwajcaria Christian Kautz	Auto Union	Gnić		Gnić	Gnić	28
	Rzesza Niemiecka NS Rudolf Hasse	Auto Union	Gnić	Gnić			28
	Rzesza Niemiecka NS Paul Pietsch	Maserati		6th			28
	Włochy 1861 Renato Balestrero	Alfa Romeo		7			28
	Włochy 1861 Franco Cortese	Maserati		9			28
	Trzecia Republika Francuska „Raph”	Maserati			11		28
	Włochy 1861 Emilio Romano	Alfa Romeo			12		28
	Szwajcaria Max Christians	Maserati			13		28
	Włochy 1861 Edoardo Teagno	Maserati			14		28
24	Trzecia Republika Francuska Philippe Étancelin	Talbot	Gnić				29
	Zjednoczone Królestwo Arthur Brookes Hyde	Maserati		Gnić			29
26	Szwajcaria Adolfo Mandirola	Maserati			Gnić		30
	Włochy 1861 Giovanni Minozzi	Alfa Romeo			Gnić		30
	Włochy 1861 Luigi Villoresi	Maserati				Gnić	30
	Włochy 1861 Goffredo Zehender	Maserati				Gnić	30
	Włochy 1861 Vittorio Belmondo	Alfa Romeo				Gnić	30
31	Trzecia Republika Francuska Eugène Chaboud	SEFAC	Gnić				31
	Szwajcaria Toulo de Graffenried	Maserati		Gnić			31
	Włochy 1861 Gianfranco Comotti	Delahaye		Gnić			31
	Rzesza Niemiecka NS Herbert Berg	Maserati		Gnić			31
	Węgry István de Sztriha	Alfa Romeo			Gnić		31
36	Włochy 1861 Carlo Felice Trossi	Maserati				DQ	32
	kierowca	odważyć się	FRA Trzecia Republika Francuska	DEU Rzesza Niemiecka NS	SUI Szwajcaria	ITA Włochy 1861	Zwrotnica

Pogrubienie -
kursywą dla pozycji biegunowej - najszybsze okrążenie wyścigowe

Rudolf Caracciola , który zdobył najmniej punktów z czterech zliczonych wyścigów Grand Prix, po raz trzeci w swojej karierze zdobył Grand Prix Europy .

linki internetowe

• Leif Snellman, Felix Muelas: Szczegółowa historia mistrzostw Europy Grand Prix 1938. Www.kolumbus.fi, dostęp 28 lipca 2014 (w języku angielskim). 

Indywidualne dowody

1. ↑ Oznaczenie typu samochodów wyścigowych Auto Union zostało wprowadzone później przez autorów specjalistów w celu rozróżnienia poszczególnych modeli.