Crown Princess Cecilie (statek)

Księżniczka Cecilie

Współczesna pocztówka z księżniczką Cecilie .

Dane dotyczące wysyłki flaga Cesarstwo Niemieckie Cesarstwo Niemieckie Stany Zjednoczone Stany Zjednoczone 48  inne nazwy statków Mount Vernon Rodzaj statku Statek pasażerski Port macierzysty Brema Firma transportowa Północnoniemiecki Lloyd Stocznia AG Vulcan Szczecin Uruchomić Dostawa w 1907 roku

Wymiary statku i załoga długość 208,89 m ( Lüa ) szerokość 22,00 m Wersja robocza maks. 9,5 m pomiary 19503 GT   załoga 602-686

System maszynowy maszyna 4 silniki parowe z poczwórnym rozprężaniem Wydajność maszyny 46,000 KM (33833 kW) Najwyższa prędkość 23,6  kn (44  km / h ) śmigło 2

Zdolności transportowe Dozwolona liczba pasażerów I klasa: 617 II klasa: 326 III. Klasa: 798

Bliźniacze śrubę ekspresowa poczta parowiec Kronprinzessin Cecilie był statek pasażerski z północnego niemieckiego Lloyd , Brema , który został nazwany Cecilie von Mecklenburg-Schwerin . Jako żona Wilhelma Pruskiego, była ostatnia Crown Princess od do Rzeszy Niemieckiej od 1905 do 1918 roku . Parowiec był ostatnim z czterech siostrzanych statków, które Lloyd zlecił do obsługi ekspresowej usługi transatlantyckiej między Bremerhaven a Nowym Jorkiem i który stał się znany jako Kaiserklasse . Dzięki tym czterem parowcom firma żeglugowa z Bremy posiadała najbardziej jednorodną flotę szybkich parowców na świecie. Wnętrze księżnej Cecilie zostało zaprojektowane przez jednych z najważniejszych artystów i architektów swoich czasów.

Stocznia

Spójrz na rufę w środkowy segment maszynowni. W dolnej trzeciej części rysunku wystają z góry dwa tłoki cylindrów wysokociśnieniowych jednego z dwóch równoległych silników parowych z czterokrotnym rozprężaniem, umieszczone jeden za drugim.

Statek został zbudowany w stoczni AG Vulcan Stettin dla Norddeutscher Lloyd i dostarczony do armatora w lipcu 1907 roku.

cechy szczególne

Okręty klasy Kaiser charakteryzowały się rozmiarem, elegancją, szybkością i najwyższymi osiągami technicznymi. Największy system tłokowych silników parowych, jaki kiedykolwiek pracował na statku, został zainstalowany w Crown Princess Cecilie . Dzięki czterem silnikom z poczwórnym rozszerzeniem silnik rozwijał moc 46 000 KM (33832,95 kW) i obsługiwał dwa cztero-łopatkowe śmigła , które mogły przyspieszyć szybki parowiec do maksymalnej prędkości 23,6  węzła . Ten silnik napędowy reprezentuje ostatni i najważniejszy technicznie szczyt technologii silników parowych na pokładzie dużych transatlantyckich parowców i wraz z systemem na pokładzie siostrzanego statku Kaiser Wilhelm II był „własnym rodzajem”. Każdy z dwóch wałów korbowych z Korony księżna Cecilie miał sześć korb, były napędzane przez kaskadowo cylindrów. Kolejność tych cylindrów była następująca dla każdej z dwóch maszyn rozprężnych: cylinder niskiego ciśnienia (cylinder LP), cylinder średniociśnieniowy II (cylinder MD), cylinder MD I i cylinder wysokiego ciśnienia (cylinder HP), a następnie ponownie cylinder MD Cylinder I i HP jeden nad drugim, cylindry MD II i LP obok siebie.

Niemniej jednak Crown Princess Cecilie nie była już zaangażowana w rekordowe rejsy dla „ Blue Ribbon ” od końca 1907 r., Ponieważ liniowiec Cunard RMS Lusitania rozpoczął rejsy po Atlantyku w październiku tego samego roku i natychmiast przywrócił rekord Wielkiej Brytania. W przeciwieństwie do Niemców, Brytyjczycy oparli się na przyszłościowej zasadzie napędu turbiny parowej dla Lusitanii , która okazała się znacznie bardziej efektywna.

Weser gazeta z dnia 30 lipca 1907 roku odnotowano na krótko przed uruchomieniem, że statek miał „279 pierwszej klasy przedziały pasażerskie i 109 drugą klasę. Kabiny mają charakter przytulnych pokojach hotelowych. „Te dwa cesarskie pokoje , osiem luksusowych pokoi i dwunastu państwowe pokoje zostały szczegółowo opisane . Kaiser i Luxuszimmer to apartamenty składające się z kilku szczególnie bogato urządzonych pokoi, takich jak sale śniadaniowe, pokoje dzienne i sypialnie z własnymi łazienkami i toaletami.

Wieloletni, odnoszący sukcesy architekt domów Lloyd, Johann Georg Poppe , został zatrudniony do projektowania wnętrz ponad 700 kabin i licznych salonów . Dyrektor generalny North German Lloyd, Heinrich Wiegand i Kaiser Wilhelm II chcieli bardziej funkcjonalnego stylu dla czwartego parowca klasy cesarskiej, który zastąpiłby pompatyczny historyzm , który wcześniej kultywowano . Dlatego Poppe nie ponosi już wyłącznej odpowiedzialności. Ogłoszono konkurs pomysłów na luksusowe kabiny, dla których Wiegand bremeńscy architekci Eeg & Runge , Wellermann & Frölich , Abbehusen & Blendermann i Runge & Scotland, a także szanowany architekt Joseph Maria Olbrich , budowniczy budynku Vienna Secession oraz przedstawiciel kolonii artystów Darmstadt , Bruno Paul , pionier nowoczesnej architektury celowej, oraz Richard Riemerschmid , czołowy przedstawiciel ruchu „sztuka i rzemiosło”. Berlin dostarczyciela do sądu, Pfaff, zaprojektował Ibach fortepianu dla Korony księżna Cecilie .

• Widoki wnętrza „Crown Princess Cecilie”.
• 

  1 klasa:
  Środkowa część jadalni.

• 

  1 klasa:
  W bocznej części jadalni.

• 

  1 klasa:
  „Viennese Café”.

• 

  I klasa:
  Jedna z klatek schodowych.

• 

  1 klasa:
  palarnia

• 

  I klasa:
  czytelnia i pismo z portretem księżnej tronu

historia

6 sierpnia 1907 roku statek opuścił Bremerhaven w swój dziewiczy rejs do Nowego Jorku . Operował regularnie na trasie północnoatlantyckiej do lata 1914 roku. Wiele znanych osobistości tamtych czasów korzystało z księżnej Cecilie , w tym Karl i Klara May w 1908 roku.

Wybuch wojny w 1914 roku

Crown Princess Cecilie w przedniej części Manhattanu.

Od 4 sierpnia 1914 do 6 listopada 1914 księżna koronna Cecilie leżała w zatoce małego nadmorskiego miasteczka Bar Harbor w Stanach Zjednoczonych.

28 lipca 1914 r. Księżna Cecilie opuściła Nowy Jork zgodnie z planem pod dowództwem kapitana Charlesa Augusta Polacka i udała się do Bremerhaven. Na pokładzie było 1216 pasażerów, a także złote sztabki i monety o wartości 15 milionów dolarów. Złoto było przeznaczone dla banków w Paryżu i Wielkiej Brytanii. Na pełnym morzu kapitan otrzymał wiadomość o zbliżającym się rozpoczęciu wojny, a firma żeglugowa poprosiła go o natychmiastowy zawrót. Ponieważ wydarzenia, które nastąpiły później, były przedmiotem kilku postępowań prawnych, są dobrze udokumentowane. W nocy 4 sierpnia 1914 roku statek zawinął do małego portu Bar Harbor w stanie Maine i zakotwiczył w tamtejszej zatoce. Jako powód, dla którego nie pojechał do Nowego Jorku lub Bostonu , Polack powiedział, że przechwycił ruch radiowy między brytyjskim krążownikiem Essex i Halifax i dowiedział się z niego, że Brytyjczycy planują monitorować główne amerykańskie porty. Pasażerowie Crown Princess Cecilie zostali wysadzeni i przewiezieni specjalnymi pociągami ze stacji Mount Desert Ferry do Bostonu i Nowego Jorku. Silnie strzeżony pociąg transportowy składający się z pięciu wagonów ekspresowych, dwóch sypialnych i jednego restauracyjnego przywiózł złoto z powrotem do Nowego Jorku. Crown Princess Cecylia i jej załoga były zakotwiczone w zatoce aż do rana z dnia 6 listopada 1914 r. W ramach tymczasowej ochrony przed możliwymi atakami brytyjskimi Polack miał przywiązane końce komina czarną opaską, aby symulować statek należący do angielskiej White Star Line . Dopiero po zapewnieniu przez USA ochrony dowództwu niemieckiego okrętu, że Crown Princess Cecilie nie zostanie zaatakowana przez żaden okręt wojenny wroga, parowiec został eskortowany do Bostonu wraz z amerykańskim niszczycielem Warrington i nożem do obrony wybrzeża. Tam został tymczasowo skonfiskowany jako depozyt zabezpieczający, ponieważ roszczenia odszkodowawcze były w toku z powodu braku transportu złota. W zasadzie rząd amerykański zadeklarował, że żaden statek niemieckiej floty handlowej nie zostanie skonfiskowany i że Niemcy będą mogli rozporządzać nim do woli. Internowano tylko załogi z walczących okrętów niemieckich . Niemieccy marynarze, którzy chcieli opuścić swoje statki, byli proszeni o to za pośrednictwem władz imigracyjnych, co było standardową praktyką.

Próba 1914/17

7 maja 1917 r . Sąd Najwyższy oddalił pozwy dwóch nowojorskich dostawców usług finansowych, Guaranty Trust Co. i National City Bank, a także dwóch pasażerów z Nowego Jorku i Brukseli za złamanie umowy . Sąd uznał, że kapitan sumiennie strzegł bezpieczeństwa wszystkich interesów i prawidłowo ocenił niebezpieczeństwa, kiedy obracał statek na Atlantyku.

Konfiskata w 1917 r

Szpital w dawnej kawiarni wiedeńskiej powstałej w wyniku przebudowy na transport wojskowy .

Ponieważ Stany Zjednoczone miały w międzyczasie do wojny światowej w dniu 6 kwietnia 1917 roku, po stronie aliantów, United States Shipping Board zarządził , że Crown Princess Cecilie zostać skonfiskowane natychmiast po zakończeniu procesu . Jednak na początku lutego 1917 roku odkryto, że załoga zniszczyła maszynerię, aby utrudnić Amerykanom przejęcie władzy. Według kapitana Polacka otrzymał on rozkaz dywersyjny od urzędnika niemieckiej ambasady w Waszyngtonie i zlecił jego wykonanie w nocy 31 stycznia 1917 r. Zgodnie z ustaleniami amerykańskiego inżyniera morskiego, Niemcy wycięli duży kawałek stali z każdego z cylindrów poczwórnych maszyn rozprężnych, a także zerwali mocowania głowic cylindrów. Ponieważ komponentów wyprodukowanych w Niemczech nie można było kopiować w USA, konieczna była instalacja nowego systemu maszynowego.

Po zakończeniu przebudowy i prac wyposażeniowych okręt został przyjęty do czynnej służby jako transport wojsk 28 lipca 1917 roku pod nową nazwą USS Mount Vernon . „ Mount Vernon ” to nazwa dawnej wiejskiej rezydencji pierwszego prezydenta USA, George'a Washingtona . 31 października 1917 roku parowiec opuścił Nowy Jork w swój pierwszy rejs przez Atlantyk w służbie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. W sumie podczas dziewięciu rejsów statek przywiózł żołnierzy amerykańskich na europejskie teatry działań wojennych na trasie Hoboken - Brześć .

Atak łodzi podwodnej 1918

Mount Vernon we wrześniu 1918 roku po ataku torpedowego w doku suchego Brestu we Francji. Kamuflaż jest dobrze widoczny.

4 września 1918 r. Mount Vernon przebiegał z Brestu do Nowego Jorku ze 150 rannymi żołnierzami na pokładzie. Podczas remontu szpital ustawiono w pomieszczeniach kawiarni wiedeńskiej na tarasie słonecznym. Rano w dniu 5 września 1918 roku, statek był około 370 kilometrów od wybrzeży Francji, gdy członkowie załogi widziano na peryskop z pomocą łodzi podwodnej około 460 metrów dalej po prawej burcie i otworzył ogień z łuku armaty. Pomimo natychmiastowego manewru unikowego, Mount Vernon został trafiony na śródokręciu przez torpedę z niemieckiego okrętu podwodnego U 82 i doznał poważnych uszkodzeń. W ataku zginęło 36 marynarzy, a 13 zostało rannych. Woda wnikająca z ogromnego wycieku zalała całą środkową część i niektóre kotły uległy awarii. Tylko zamknięte grodzie zapobiegły zatonięciu statku. Mając przechył 15 stopni i prędkość zmniejszoną do sześciu węzłów, parowiec wrócił do Brestu i w tamtejszym suchym doku został ponownie przystosowany do żeglugi. Ostateczna naprawa odbyła się w Bostonie.

okres powojenny

Mount Vernon 7 lutego 1919 roku w Bostonie .

Wiosną 1919 roku, symbolicznie 22 lutego, w urodziny Jerzego Waszyngtona, statek rozpoczął swój pierwszy rejs do Francji w celu repatriacji amerykańskich żołnierzy z europejskiego teatru wojny do domu.

Mount Vernon z czarno-biało-niebieski malowane zakończeń kominowych we wrześniu 1920 roku w Navy Yard Stoczni Mare Islandia Naval w Kalifornii

Po zakończeniu transportów powrotnych była księżna koronna Cecilie została w rezerwie wraz ze swoim siostrzanym statkiem, byłym cesarzem Wilhelmem II, po czym została wycofana ze służby. Oba statki powinny jednak pozostać sprawne. Różne próby reaktywacji wciąż atrakcyjnego liniowca oceanicznego dla krótkotrwałego United States Mail Line nie powiodły się. Zacumowane obok siebie, oba parowce zardzewiały przy swoim nabrzeżu w zatoce Chesapeake niedaleko Baltimore do 1939 roku . Wraz z wybuchem II wojny światowej Stany Zjednoczone zaproponowały brytyjskim okrętom jako transport żołnierzy, ale odmówiły. W rezultacie oba parowce ekspresowe zostały złomowane w Baltimore pod koniec 1940 roku, gdzie książę koronny Wilhelm został zezłomowany już w 1924 roku .

Kapitanowie

Księżniczka Cecilie

USS Mount Vernon

Ekspresowa klasa parowców (Kaiserklasse) północnoniemieckiego Lloyda przed 1914 rokiem

Wszystkie cztery parowce tej klasy miały cztery kominy i odpowiednio mocne silniki o mocy około 30 000 KM.

• Cesarz Wilhelm Wielki (1897-1914; maksymalna prędkość 22,35 kn, zdobywca niebieskiej wstążki)
• Crown Prince Wilhelm (1901 do 1923; siostrzany statek cesarza Wilhelma Wielkiego; maksymalna prędkość 23,51 kn, zwycięzca niebieskiej wstążki)
• Kaiser Wilhelm II. (1902-1940; maksymalna prędkość 23,58 kn, zwycięzca niebieskiej wstążki)
• Crown Princess Cecilie (1907 do 1940; maksymalna prędkość 23,6 kn)

literatura

• Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5 .
• Tony Gibson: Świat statków. Od początku do chwili obecnej. Ponad 1500 typów statków cywilnych i wojskowych. Basserman Verlag, Monachium 2007, ISBN 978-3-8094-2186-3 .
• Matthias Trennheuser: Projekt wnętrz niemieckich statków pasażerskich od 1880 do 1940. Hauschild-Verlag, Brema 2010, ISBN 9783897573055

linki internetowe

Indywidualne dowody

1. ↑ Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 15
2. ^ Stefan Zima: napędy korbowe , wydanie 2. Wydawca Vieweg + Teubner. Stuttgart 1999. ISBN 3-528-13115-2 . Str. 87–88
3. ↑ Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str. 14-15
4. ↑ Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str. 14
5. ^ Karl Schaefer: The North German Lloyd and modern space art , w: Decorative Art 11 (1908), 76-90 [1]
6. ↑ ibach.de
7. ^ Dieter Sudhoff , Hans-Dieter Steinmetz: Karl-May-Chronik IV (1906-1909) , Karl-May-Verlag, Bamberg / Radebeul 2005. ISBN 3-7802-0174-7 . P. 451.
8. ↑ Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str. 65
9. ↑ The New York Times, 2 kwietnia 1915, str.4
10. ↑ Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . S. 75
11. ^ Arnold Kludas : Historia niemieckiej żeglugi pasażerskiej. Zniszczenie i odrodzenie 1914 do 1930. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1989. ISBN 3-8225-0047-X . Str. 36
12. ↑ Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . Str. 78 (wycinki z gazet)
13. ↑ ^{a b} The New York Times, 2 grudnia 1914, str.4
14. ↑ ^{a b} The New York Times, 7 maja 19174, str.5
15. ↑ The New York Times, 18 lutego 1917, str.1
16. ↑ The New York Times, 7 lutego 1917, str.1
17. ↑ ^{a b} Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, następca tronu Wilhelm, cesarz Wilhelm II, następczyni tronu Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . S. 79
18. ↑ The New York Times, 4 maja 1924, s.10
19. ↑ The New York Times, 19 maja 1917, s.13
20. ↑ ^{a b} The New York Times, 7 maja 1913, str.6
21. ↑ The New York Times, 10 grudnia 1905, str.7
22. ↑ The New York Times, 17 grudnia 1934, str.19.
23. ↑ Hartmut Bickelmann]]: Osobowości z Bremerhaven z czterech stuleci . Leksykon biograficzny . Archiwa miejskie Bremerhaven, 2003, ISBN 3-923851-25-1 , s. 248.
24. ↑ Reinhold Thiel: The history of North German Lloyd 1857-1970 , Volume 3, Verlag HM Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8 , s.128
25. ↑ The New York Times, 15 marca 1914, str.4