LZ 130

LZ 130 był ostatnim dużym sterowcem oddanym do użytku przed II wojną światową . Został ochrzczony „Graf Zeppelin II” na cześć Ferdynanda Grafa von Zeppelin w 1938 roku i tymczasowo zatwierdzony w tym samym roku. Bardzo udany LZ 127 nosił już tytuł „Graf Zeppelin” .

LZ 130 była siostra sterowiec z LZ 129 Hindenburg „” a ostatni duży sterowiec szkieletowy . Oba statki były w dużej mierze identyczne, ale przy projektowaniu i rozwoju LZ 130 wykorzystano wiele nowej wiedzy. Na przykład w sterowcu po raz pierwszy zainstalowano system odzyskiwania wody balastowej . Służył do skraplania wody ze spalin silnika, aby zrekompensować ubytek masy wynikający ze zużycia paliwa. Sznury łączące między skorupą a metalowym szkieletem zostały pokryte przewodzącą powłoką grafitową zimą 1937/38 , aby uniknąć katastrofy takiej jak ta z Hindenburgiem.

Po katastrofie w Lakehurst i zakończeniu ery sterowców transatlantyckich LZ 130 został złomowany na rozkaz Hermanna Göringa w kwietniu 1940 roku.

technologia

• Uruchomienie: 1938
• Długość: 245 metrów
• Średnica 41,2 metra
• Objętość: 200 000 m³
• Masa własna: 114 000 kg
• Ładowność: 105 000 kg
• Ładowność: 70 t przy zastosowaniu wodoru / 50 t przy zastosowaniu helu jako gazu podnoszącego
• maksymalna prędkość: 135 km/h
• Zasięg: 12.000 km

Najbardziej uderzającą wizualną różnicą pomiędzy LZ 129 i LZ 130 było rozmieszczenie śmigieł . Podczas gdy „Hindenburg” miał śmigła pchające z tyłu komory silnika , LZ 130 używał śmigieł typu ciągnącego . Zmiana ta miała na celu w szczególności zapewnienie, że chłodnica spalin systemu odzyskiwania wody balastowej w gondolach maszyn jest lepiej napędzana przez wiatr śmigła.

napęd

Sterowiec był napędzany czterema 16-cylindrowymi silnikami Diesla Daimler Benz , każdy o mocy ciągłej 588  kW (799  KM ) i mocy maksymalnej około 735 kW (999 KM). Ten typ silnika, LOF 6 , został później rozwinięty do standardowego silnika dla okrętów wojennych i produkowany przez MTU pod oznaczeniem 672 do lat 70-tych . Silniki można było odwrócić, aby mogły jeździć do przodu i do tyłu. Ich prędkość wynosiła około 1400/min, a śmigieł około 700/min, ponieważ były napędzane z przełożeniem 2:1. Przetestowano różne śmigła. W tym trójłopatowa całkowicie metalowa śruba, której kąt można było ustawić przed rozpoczęciem podróży. Wcześniej stosowano sztywne dwuczęściowe czterołopatowe śmigła drewniane.

Gaz podnoszący

Podobnie jak LZ 129 „Hindenburg”, LZ 130 został również zaprojektowany do stosowania helu jako gazu unoszącego. Negocjacje z agencjami rządowymi Stanów Zjednoczonych ciągnęły się długo. Polityczne, ale także ogromne problemy z wymianą walut i rentownością ze strony Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) storpedowały wszystkie konsultacje. (Szczegółowy opis problemów znajduje się w rozdziale „Problem kwestii helu w Niemczech i USA” w książce „LZ 130 'Graf Zeppelin' and the end of commercial airship travel” Manfreda Bauera i Johna Duggana .) W sumie było wiele czynników, które ostatecznie uniemożliwiły Stanom Zjednoczonym wysyłkę helu. Już w styczniu 1938 roku z niemieckiego frachtowca Dessau w teksańskim porcie Galveston wyładowano pojemniki z helem (duże butle gazowe ) . Amerykańska marynarka wojenna udostępniła swoje tankowce helowe do napełniania tych kontenerów. Jedynie amerykańskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych za Harolda Ickesa odmówiło wydania zezwolenia na eksport ze względu na sytuację polityczną w Niemczech. Wymagane były również klauzule ochronne dotyczące zamierzonego wykorzystania gazu unoszącego. Hel nigdy nie był eksportowany. 16 komór gazowych LZ 130 również zostało ponownie napełnionych wodorem.

budowa

Stępkę położono 23 czerwca 1936 r. - jeden pierścień główny i trzy pierścienie szkieletowe zostały przechylone i przymocowane do dachu hali. Do tego przymocowano podłużne belki, dzięki czemu powstało „jądro”.

14 lutego 1937 r. zainstalowano łuk. Od lutego zaczęto nakładać pokrycie.

6 maja 1937 r. „Hindenburg” uległ wypadkowi. Dziewiczy rejs do Rio de Janeiro , zaplanowany na 27 października 1937, był reklamowany od początku 1937 roku .

15 sierpnia 1938 r. statek zaczął być napełniany wodorem. Od 20 sierpnia testowano silniki i elektrykę, a 22 sierpnia testowano system radiowy.

Chrzest odbył się 14 września 1938 r. W przeciwieństwie do uroczystości z okazji chrztu „Hindenburga”, tym razem obecny był tylko personel Luftschiffbau Zeppelin GmbH i załoga Deutsche Zeppelin-Reederei . Nie przybyli przedstawiciele rządu, jedynie krótki telegram z pozdrowieniami od ministra lotnictwa Rzeszy Göringa do Hugo Eckenera przekazał gratulacje. Hugo Eckener podał adres chrztu.

Reich Ministerstwo Lotnictwa zatwierdzony LZ 130 w dniu 14 listopada 1938 roku na okres jednego roku do 1 września 1939 „dla ruchu lotniczego transportu pasażerskiego i bez zewnętrznej regionach tropikalnych ”.

Przejażdżki

LZ 130 „Graf Zeppelin II” wykonał łącznie 30 podróży.

1. Voyage: dziewiczy rejs odbył się 14 września 1938 roku zaraz po chrzcinach od 7:50 rano do 5:30 P.M. pod przewodnictwem Hugo Eckener . Prowadził z Friedrichshafen przez Monachium , Augsburg i Ulm z powrotem do punktu wyjścia. Pokonano 925 kilometrów. Na pokładzie znajdowały się 74 osoby, w tym przedstawiciele Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy, Niemieckiego Instytutu Badawczego Lotnictwa , Luftschiffbau Zeppelin GmbH, niemieckiej firmy żeglugowej Zeppelin, a także technicy testowi i inżynierowie. Silniki uruchomiono dopiero po osiągnięciu przez sterowiec wysokości około 100 metrów. Hugo Eckener określił wyjazd jako „zadowalający” i „udany”.

2. Rejs: Drugi rejs trwający ponad 26 godzin był również jazdą próbną pod kierownictwem Hugo Eckenera i kapitana Hansa von Schillera z 85 osobami na pokładzie. Zaczęło się o godzinie 8:08 17 września 1938 roku. Poranek spędziliśmy na różnych pomiarach nad Jeziorem Bodeńskim. Lot na północ rozpoczął się około południa (12:15 Stuttgart - 13:15 Frankfurt nad Menem - Eisenach - Eisleben ). Do Berlina dotarliśmy pod wieczór . Po kilku okrążeniach na małej wysokości kontynuowano podróż w kierunku Hamburga . Dalsza koordynacja i testy zostały przeprowadzone nad Łabą Zewnętrzną. Następnie obrał bezpośredni kurs przez Minden w kierunku Frankfurtu nad Menem, a następnie w kierunku Jeziora Bodeńskiego . Tam trzeba było zrobić dużą pętlę nad Friedrichshafen, ponieważ port był zasnuty mgłą. O godzinie 10:17, po przebyciu 2388 kilometrów, LZ 130 wylądował i wrócił do Löwenthaler Halle krótko przed godziną 11:00.

III wycieczka: 22 września 1938 08:13 do 19:30, trzecia wycieczka testowa - 1215-kilometrowa pętla nad Monachium i Wiedniem i z powrotem

4. rejs: 25.09.1938, start ok. godziny 11 pod dowództwem kapitana Hansa von Schillera (czas trwania ok. 7 godzin, 764 km, 40 członków załogi, 34 pasażerów i techników). Testy przeprowadzono na maksymalnej wysokości. Prawie cała podróż odbyła się na wysokości około 2000 metrów bez konieczności puszczania dużej ilości gazu. Przeprowadzono także eksperymenty powietrzno-elektryczne.

V podróż: 27 września 1938, jedenastogodzinna podróż z ramienia Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM). Na lotnisku i porcie sterowców Ren-Men ustawiono radiolatarnię . Należy podjąć próbę przeprowadzenia ładowania radia. Zamglone powietrze utrudniało eksperymenty pomimo dobrych warunków pogodowych. Kanał radiowy nie działał idealnie - problemy te występowały również w późniejszych próbach. Były też pierwsze sukcesy z systemem odzyskiwania wody balastowej. Można było uzyskać 3,5 tony wody balastowej, a silniki pracowały znacznie ciszej ze względu na dźwiękoszczelność systemu.

6. Runda: 28 września 1938, kolejny test w imieniu RLM pod dowództwem kapitana Sammta . Między innymi należy zbadać, czy ładunki elektrostatyczne doprowadziły do wypadku LZ 129 „Hindenburg”. W tym celu wycieczka ta była realizowana zwłaszcza w warunkach burzowych. Jazda w normalnych warunkach pogodowych nie przyniosła żadnych pożytecznych rezultatów. Statek kierowany był na froncie zderzeniowym, aby uniknąć ulatniania się gazowego wodoru przez zawory upustowe . Podróż trwała prawie 26 godzin; przejechał ponad 2500 kilometrów. System odzyskiwania wody balastowej spełnił oczekiwania inżynierów, produkując około dziewięciu ton wody.

7. Rejs: 31 października 1938, start o 2:15 pod dowództwem kapitana Sammta. Był to ostatni odbiór LZ 130 i jednocześnie transfer na lotnisko i port sterowców we Frankfurcie nad Menem . Lądowanie nastąpiło po prawie 25 godzinach i przejechaniu ponad 2100 kilometrów o godzinie 15:10. Sterowiec i załoga zostali przywitani przez Gauleitera Sprengera w nowym porcie macierzystym. Po tym rejsie LZ 130 otrzymał „zezwolenie na sterowiec” 14 listopada 1938 roku. Został więc dopuszczony do ruchu lotniczego i wpisany do niemieckiego rejestru statków powietrznych , ale z zastrzeżeniem, że nie może przewozić pasażerów.

8. Wycieczka: „ Podróż do Sudetów” - Ta wycieczka została zrealizowana na zlecenie Ministerstwa Propagandy. Po referendum ze znaczną większością na korzyść Hitlera i NSDAP wyczerpano wiele środków propagandowych, w tym przejażdżkę sterowcem nad „wyzwolonymi terenami”. Na pokładzie było 62 członków załogi i 7 pasażerów, w tym wojskowi niemieccy. Start odbył się 2 grudnia 1938 r., krótko po godzinie 10:00. Małe spadochrony z flagami ze swastyką i ulotkami z hasłem „Twoje TAK dla fiihrera!” zostały zrzucone na Reichenberg , stolicę Sudetów , nad którą unosił się LZ 130 dokładnie w czasie wizyty Hitlera. Z głośników LZ 130 można było usłyszeć muzykę i propagandę narodowosocjalistyczną na zbliżające się wybory 4 grudnia. Następnie LZ 130 pojechał na lotnisko Reichenberg i zrzucił 663 kg poczty. Dalszą podróż utrudniała pogarszająca się pogoda, więc po chwili postanowiono zawrócić. Po opuszczeniu Sudetów statek wpadł w niskie chmury i opady śniegu. Był też lukier. Później kawałki lodu odrywające się od łopat śmigła przebiły zewnętrzną powłokę sterowca. Jednak uszkodzenia zostały natychmiast naprawione przez załogę. O 17:46 sterowiec wylądował bez żadnych problemów w porywistym wietrze i został przeniesiony do hangaru sterowca.

9. Rejs: Start: 13 stycznia 1939 r. o godz. 9:08 pod dowództwem kapitana Sammta, przeprowadzono różne testy. 523 kilometry pokonano w siedem godzin.

10. wyprawa: Start: 13 kwietnia 1939 r. Przeprowadzono m.in. testy radiowe i harcerskie . Podróż trwała około 30 godzin i obejmowała prawie 2700 kilometrów.

11 wycieczka: Start 15 czerwca 1939. Czas trwania: 28 godzin, 2800 km jazdy.

12. i 13. wycieczka: „Meiningenfahrt”; 2 lipca 1939 r. 18:40, lądowanie na lotnisku Meiningen , wylot o 19:22 z powrotem do Frankfurtu nad Menem.

14 i 15 wycieczka: „Podróż do Lipska”; 9 lipca 1939 r.; w tym lądowanie w Lipsku-Mockau z dostawą pocztową.

16. wycieczka: „ Wycieczka na Morze Północne”; Start: 12 lipca 1939 22:25

17 i 18 wycieczka: „Görlitzfahrt”; Start: 16 sierpnia 1939 12:34 pod dowództwem kapitana Sammta.

19-21 wycieczka: " Bielefeld - Münster -fahrt".

22. i 23. wycieczka: "Kasselfahrt".

24. wyprawa: „ Wycieczka szpiegowska” była najdłuższą podróżą, jaką odbył LZ 130, trwającą ponad 48 godzin i o długości 4203 kilometrów. Głównym celem tej wyprawy było zebranie informacji o angielskim systemie radarowym ( Chain Home ). Aby to zrobić, sterowiec poleciał na północ, na Szetlandy i z powrotem stosunkowo blisko wschodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii . Na pokładzie było 45 członków załogi i „28 osób do pomiarów”. Start nastąpił 2 sierpnia 1939 roku o godzinie 20:53.

We wspomnieniach Alberta Sammta („My life for the Zeppelin”, napisanym przez Ernsta Breuninga), ta podróż jest opisana w rozdziale „Z LZ 130 Graf Zeppelin w sprawie słuchania i śledzenia radia”.

25. i 26. wycieczka: "Würzburgfahrt"; 5 sierpnia 1939 r.

27 i 28 wycieczka: "Egerfahrt"; 13 sierpnia 1939 r.

29 i 30 wycieczka: Ostatnia wycieczka, tzw. wycieczka Essen/Mülheim odbyła się 20 sierpnia 1939 roku, rozpoczynając i kończąc we Frankfurcie nad Menem oraz z międzylądowaniem w dniu lotu na lotnisku Essen/Mülheim pod Wycieczka z przewodnikiem przez Alberta Sammta . Ta podróż (lądowanie o 21:38 20 sierpnia 1939 r.) oznaczała koniec wielkich sterowców.

Likwidacja i złomowanie

Pod koniec sierpnia 1939 roku okręt został wycofany z eksploatacji ze względu na zagrożenie wojną. Ogniwa gazowe zostały opróżnione 1 września 1939 roku i statek był przygotowywany do dłuższego postoju w hangarze sterowców. Prowadzono prace mające na celu zachowanie statku i przygotowanie go do ponownego uruchomienia. Zostały one przerwane w styczniu 1940 r.

Po wizycie Hermanna Göringa we Frankfurcie 1 marca 1940 r., podczas której okazał się bardzo lekceważący dla sterowców, 4 i 6 marca 1940 r. General Aircraft Master Ernst Udet wydał rozkaz „zezłomowania LZ 127 , LZ 130 i LZ 131 i utylizacja hangarów na lotnisku Ren-Men”.

Prace rozpoczęto 8 marca 1940 r., a 27 kwietnia ogłoszono raport o złomowaniu.

literatura

• Manfred Bauer, John Duggan: LZ 130 Graf Zeppelin i koniec lotnictwa komercyjnego. Zeppelin Museum, Friedrichshafen 1998, ISBN 3-926162-79-1 .
• Jürgen K. Bock, Berthold Knauer (red.): Lżejsze od powietrza. Systemy transportowe i transportowe. Balony, sterowce, platformy. Frankenschwelle, Hildburghausen 2003, ISBN 3-86180-139-6 .
• Albert Sammt: Moje życie dla sterowca. Wioska dziecięca Pestalozzi , Wahlwies 1988, ISBN 3-921583-02-0 .

linki internetowe

• Informacja o „wyprawie szpiegowskiej” LZ 130 w dniach 2–4 sierpnia 1939 r. – fragment książki Alberta Sammta „Moje życie dla sterowca” (s. 167–169) (plik PDF; 130 kB) ( Memento z 26 maja 2012 w Internetowym Archiwum )

Indywidualne dowody

1. ↑ Sterowce: Iskra na farbie . W: Der Spiegel . Nie. 15 , 1991 ( online - 8 kwietnia 1991 ). 
2. ↑ Bock / Knauer: Lżejsze od powietrza: Systemy transportowe i nośne, s. 355.
3. ↑ Manfred Bauer, John Duggan: LZ 130 Graf Zeppelin i koniec lotnictwa komercyjnego. Muzeum Zeppelinów, Friedrichshafen 1998, ISBN 3-926162-79-1 ; Strona 189ff