Wiedeń Südbahnhof

Wien Südbahnhof / Wien Ostbahnhof
Trzeci Südbahnhof (1956-2009) na Wiedner Gürtel
Dane
Typ punktu pracy	Dworzec dalekobieżny do 12.12.2009 , pętla do 8.12.2012
Tory platformowe	20 (13.12.2009–8.12.2012: 13) 1–9 (Ostbahn, 13.12.2009–8.12.2012: 11 torów) 11–19 (Südbahn, do 12.12.2009) 21-22 (linia główna S-Bahn)
skrót	Wb (linia południowa) , Wbo (linia wschodnia) , Mat H3S (linia główna S-Bahn)
otwarcie	1841 (1.), 1874 (2.), 1957 (3. Dworzec Południowy)
Przewóz	13.12.2009 (budynek recepcji i pas południowy), 08.12.2012 (pas wschodni)
Dane architektoniczne
architekt	(1.) Matthias Schönerer ; (2.) Wilhelm von Flattich; (3. Südbahnhof :) Heinrich Hrdlička , współpraca: Rudolf Maculan , Kurt Walder
Lokalizacja
Miasto/gmina	Wiedeń
federalny stan	Wiedeń
Kraj	Austria
Współrzędne	48 ° 11 '12 "  N , 16 ° 22' 48"  E Współrzędne: 48 ° 11 '12 "  N , 16 ° 22' 48"  E48.186576 16.3801
Linie Kolejowe
Południowy pas startowy Kolej Wschodnia Laaer Ostbahn Ścieżka łącząca
Lista stacji kolejowych w Austrii

Lokalizacja Südbahnhof w sieci kolejowej Wiednia

W latach 2012-2016 Erste Bank wybudował nową siedzibę firmy na miejscu budynku recepcji przy Wiedner Gürtel

Südbahnhof w wiedeńskiej 10. dzielnicy , ulubionych , był Austrii największej stacji kolejowej aż do 12 grudnia 2009 roku , przed budynkiem recepcji, manewrowe utworów i przestronny dworzec towarowy rozebrano w roku następnym. Na miejscu powstał pierwszy w historii miasta dworzec główny oraz dwie nowe dzielnice, które są tylko częściowo ukończone. Jedynie stacja metra S-Bahn pozostała jedyną operacyjną częścią Südbahnhof. Od 9 grudnia 2012 jest to przystanek Wien Quartier Belvedere .

Do 1956 r. na tym terenie znajdowały się dwie stacje kolejowe: stacja kolejowa Gloggnitz , która została otwarta w 1841 r. i znana jest jako „pierwsza stacja kolejowa południowa”, oraz stacja kolejowa Raab , która została otwarta w jego bezpośrednim sąsiedztwie w 1845 r. Kolei Wschodniej. Obiekt ten , znany wkrótce jako Dworzec Państwowy , później nazwany Ostbahnhof , był, podobnie jak Südbahnhof, stacją końcową. W 1957 straciła osobny budynek recepcyjny i stała się stacją południową (strona wschodnia) .

Po pełnym uruchomieniu nowy dworzec centralny całkowicie zastąpi obie dawne stacje końcowe. 8 grudnia 2012 r. nazwa Wien Südbahnhof została użyta po raz ostatni w operacjach kolejowych.

Funkcje ruchu

Stacja ostatnio istniała

• od rzeczywistego Südbahnhof dla pociągów Südbahn (ze słynną Semmeringbahn ),
• z tzw. Südbahnhof (strona wschodnia) dla pociągów Ostbahn ,
• przystanek Südbahnhof, stacja kolejki podmiejskiej w dolnym położeniu ( Vienna Südbahnhof (S-Bahn) ),
• oraz dworzec towarowy Südbahnhof , którego przeniesienie rozpoczęło się na długo przed 2009 r.

Stacja powstała z połączenia pierwotnego Südbahnhof i dawnego Ostbahnhof i dlatego została podzielona na dwie części: stronę południową dla linii południowej i stronę wschodnią dla tras do Laa an der Thaya ( linia północna lub Laaer Ostbahn ) do Bratysławy przez Marchegg ( linia wschodnia lub Marchegger Ostbahn ) i do Budapesztu lub Bratysławy przez Bruck an der Leitha ( linia główna ). Od 1945 r. (zamknięcie dworca północnego ) ze wschodniej strony dworca południowego odjeżdżają również pociągi dalekobieżne linii północnej w kierunku Brna przez Hohenau an der March .

Szczegółowo:

• Pociągi dalekobieżne do/z Villach i Grazu lub Włoch , Słowenii , Chorwacji i Węgier oraz pociągi lokalne do/z południowej Dolnej Austrii , Burgenlandu i Węgier rozpoczynały się i kończyły po południowej stronie linii kolejowej do 12 grudnia 2009 roku .
• Wschodnią stronę obsługiwały pociągi z Polski , Niemiec przez Czechy , Słowację , Węgry oraz pociągi regionalne ze wschodniej Dolnej Austrii i północnego Burgenlandu do 8 grudnia 2012 r. (m.in. S7, S8, S60, S80).
• W piwnicy pociągi regionalne do Bernhardsthal , Brzecław , Laa an der Thaya , Retz , Znaim , Krems an der Donau , Wien Westbahnhof , Wiener Neustadt i Payerbach-Reichenau oraz pociągi S-Bahn na głównej linii w kierunku przystanku Wiedeń Floridsdorf i Wiedeń Wiedeń Meidling .
• Südbahnhof posiadał również punkt załadunku pojazdów dla pociągów motorowych .

Szczegóły roślin Plant

Südbahnhof znajdował się w niewielkiej odległości na południe od centrum Wiednia, niedaleko Belwederu , Ogrodu Szwajcarskiego , dawnego Muzeum XX wieku i Arsenału . Wiedner Gürtel wytyczył obszar stacji do 4. dzielnicy, tory po stronie wschodniej i Arsenalstrasse wytyczyły obszar stacji do 3. dzielnicy, Gudrunstraße i Sonnwendgasse w 10. dzielnicy wyznaczyły dużą stację towarową z torami załadunkowymi i magazynami, w których liczne firmy (transportowe) Utrzymywane działające zaplecze.

Główne wejście otwierało się od północy od Wiedner Gürtel z przystankami tramwajowymi linii O i 18 do hali dworca. Wyjście z peronów, omijając halę, prowadziło na wschód do pętli tramwajowej linii D, autobusowej linii 13A i 69A, na postój taksówek i parking. Wejście i wyjście z hali od strony zachodniej prowadziło do kolejnego postoju taksówek, parkingu samochodowego zabudowanego później parkingiem wielopoziomowym oraz do poczty dworcowej 1103 Wiedeń. Nieco dalej na zachód znajdowało się wejście do Centrum Poczty Wiedeńskiej i dworca autobusowego Südtiroler Platz .

W hali dworcowej było stosunkowo mało miejsca na handel detaliczny (księgarnia, restauracja fast food, biuro podróży itp.), dlatego w późniejszych latach w hali umieszczono również małe stragany i budki kontenerowe.

Kasy fiskalne znajdowały się po zachodniej stronie hali. Stamtąd trasa podróżna prowadziła pierwotnie klatką schodową z ruchomymi schodami do poziomu wyjścia z kolejki Ostbahn znajdującej się na pierwszym piętrze (z wejściem do restauracji dworcowej), stamtąd pod kątem prostym w prawo przez kolejne schody z ruchomymi schodami do poziom wyjścia z Südbahn znajduje się na drugim piętrze. Przechodząc przez halę pośrednią (bufety na stojąco, kawiarnia, gazeta) dochodziło się do czołowych peronów kolei południowej (dziewięć torów) spiętych prostymi dachami z dźwigarów stalowych. Pierwotnie wąskie schody ruchome zostały zastąpione szerszymi pod koniec lat 70. XX wieku.

Inna droga do pasa południowego prowadziła od wschodniego bocznego wejścia na Arsenalstrasse po stromych schodach (boczna odnoga po lewej na wschodni pas startowy) do przejścia przypominającego most, z którego widać było całą halę biletową i które prowadziło wprost na pas startowy. hala pośrednia przed peronami południowymi.

W 1986 r. podjęto starania, aby odległości w tej „stacji dużych odległości” były bardziej dogodne i zainstalowano ruchomy chodnik. Dwa chodniki ruchome prowadziły do ​​poziomu dystrybucyjnego ustawionego przed wspomnianym przejściem do hali, dwa kolejne chodniki ruchome zostały rozciągnięte w poprzek hali, aby stworzyć dodany później przełom w ścianie i zapewniający dostęp do wspomnianej hali pośredniej. Na zachodnim krańcu peronów Südbahn powstało dodatkowe wyjście (przejście podziemne i schody, brak kas, tylko automaty biletowe) na dworzec autobusowy Südtiroler Platz , skąd stacja metra Südtiroler Platz znajdowała się około stu metrów dalej . W Wiedner Gürtel , mniej więcej w miejscu, gdzie kiedyś znajdowała się boczna fasada pierwszego dworca południowego, w skrzydle administracyjno-socjalnym nadal widoczny był stary plan.

Od 1956 r. wybudowano nową linię metra dla Schnellbahn przez Schweizergarten, a następnie wzdłuż Wiedner Gürtel do Südtiroler Platz. Na południowy zachód od tego placu „Schnellbahntunnel” wpada na trasę, która jest używana od około 1870 roku, obok nieczynnego Steudeltunnel . Südbahnhof szybki transport stacja została otwarta w dniu 17 stycznia 1962 roku wraz z głównej linii w Wiedeń S-Bahn (Floridsdorf - Wiedeń Meidling). Znajduje się pod południową stroną skrzyżowania Gürtel / Arsenalstrasse lub pod parkiem Schweizergarten. Schody (schody i ruchome schody) użytkowane do 12.12.2009 r. były skośne lub kręte, gdyż prowadziły do ​​podziemnej hali obok linii ekspresowej (na początku mieściły się tam również kasy). Stamtąd schody i ruchome schody prowadziły do ​​dużej hali biletowej Südbahnhof i na róg Gürtel i Arsenalstrasse.

Historia 1841-2015

1841/1845: 1. Südbahnhof i Raaber Bahnhof

Widok na stacje kolejowe Vienna-Gloggnitz

Pierwszymi stacjami kolejowymi na tym terenie były Gloggnitzer Bahnhof (punkt początkowy Südbahn , 1. Südbahnhof, otwarty 1841) i Raaber Bahnhof (punkt początkowy Ostbahn , otwarty 1845), które zostały zbudowane w stylu klasycznym za Matthiasa Schönerera i były ułożone symetrycznie. Obie stacje kolejowe korzystały z połączonych zajezdni, zajezdni i warsztatów.

Znany austriacki pionier kolei Schönerer uczynił go milionerem w trakcie swojej kariery i został podniesiony do stanu szlacheckiego. Do 1870 był zaangażowany w prawie każdy większy projekt kolejowy. Jako główny technik odpowiedzialny za planowanie trasy Raaber Bahn położył kamień węgielny pod trójkąt stacji między Belwederem a przedmieściem Favoriten , który jest używany od 160 lat .

Raaber Bahn zaplanowała dwie linie kolejowe wychodzące z Wiednia: jedną do Wiener Neustadt i Gloggnitz i jedną, właściwą Raaber Bahn , przez Bruck an der Leitha do Raab , z kontynuacją w kierunku Neu-Szöny (dzisiejsza dzielnica Komorn na południe od Dunaju) i odgałęzieniem do Bratysławy . Ta ostatnia nigdy nie została przeprowadzona przez Raaber Bahn. W pierwszej fazie planowania trasa węgierska wydawała się obiecywać więcej frachtów i wyższe plony, a także mówiono o jej długoterminowej kontynuacji do Chorwacji i Triestu. Dlatego zostali wybrani do nazwy firmy.

Z kolei Gloggnitzer Bahn zdawał się obawiać konkurencji w ruchu towarowym ze strony wiedeńsko – wiener Neustädter Schifffahrtskanal . Szybciej jednak uzyskał niezbędne oficjalne zezwolenia i był kierowany w taki sposób, że można było oczekiwać dużej liczby pasażerów, a mianowicie do popularnych miejsc wycieczek i wina, takich jak Mödling , Gumpoldskirchen , Baden pod Wiedniem i Bad Vöslau . W pewnym sensie była to pierwsza kolej austriacka, która była wyraźnie nastawiona na przewozy pasażerskie.

Zamiast wspólnej stacji wyjściowej – najbardziej sensowna byłaby stacja przelotowa – Schönerer zbudował dwie stacje końcowe, ustawione pod kątem prostym do siebie . Trzeci bok trójkąta utworzyła własna fabryka maszyn z warsztatem lokomotyw i zajezdnią wagonów.

Budynek recepcji pierwszego dworca południowego był w typowym stylu klasycystycznym, który był powszechny w budynkach użyteczności publicznej około 1840 roku. Wejście i wyjście znajdowało się od frontu budynku, naprzeciw dzisiejszego Schweizergarten . W tamtym czasie dworzec znajdował się znacznie bliżej dzisiejszego Südtiroler Platz niż wcześniej. Schody prowadziły do ​​hali peronowej na pierwszym piętrze z holu wejściowego i biletowego (przedsionek). Była to pierwsza w Wiedniu, oferowała miejsce na cztery tory, miała duże łukowe okna po obu stronach do oświetlenia i była przykryta konstrukcją z potężnych drewnianych belek wzmocnionych żelaznymi opaskami. Rozpiętość konstrukcji stropowej wynosiła 23 metry, nad wyjściem przewieszono ceglany podwójny łuk.

Między stacjami kolejowymi Gloggnitzer i Raab znajdował się budynek mieszkalny, w którym mieściła się również wspólna restauracja dworcowa dla obu stacji kolejowych. Ten budynek jako jedyny przetrwał wszystkie nowe konstrukcje w następnych 110 latach, ale później obie stacje kolejowe otrzymały oddzielne zaplecze gastronomiczne. Podobnie jak wszystkie wiedeńskie dworce kolejowe, 1. Südbahnhof mieścił również luksusowy salon dworski dla dworu cesarskiego.

Südbahnhof istniał w tej formie do 1869 r. Przed 1857 r. w poprzek podjazdu przebiegał tor kolei łączącej w kierunku głównego urzędu celnego (obecnie dworzec Wien Mitte ), który przebiegał przez teren dzisiejszego Ogrodu Szwajcarskiego i nieznacznie wznosił się między budynek mieszkalny i Südbahnhof Südtiroler Platz prowadziły do Südbahn .

1870: dworzec państwowy, później Ostbahnhof

Po ogromnym wzroście wymagań komunikacyjnych w trakcie industrializacji , dworzec w Raab został zastąpiony w latach 1867-1870 państwowym dworcem kolejowym według planów architekta Carla Schumanna (urzędnik od 1 maja 1914 r.: Ostbahnhof ); nazwa powinna nawiązywać do (prywatnej) Staats-Eisenbahn-Gesellschaft , która obsługiwała Kolej Wschodnią i została znacjonalizowana dopiero w 1909 roku. Stacja była więc ostatnio obsługiwana przez Cesarskie i Królewskie Koleje Państwowe w okresie monarchii . (Z drugiej strony Südbahn wróciła w prywatne ręce po krótkiej nacjonalizacji i pozostała prywatną firmą transportową do XX wieku.)

1874: 2. stacja południowa

Pierwotny plan przekroju stacji

Hala stacji około 1870 18

Wiedeń Südbahnhof, ok.1875

Hala biletowa Südbahnhof, 1900

Podczas boomu epoki wilhelmińskiej (1859-1873), Südbahn zdecydowała się stworzyć nową, większą i przede wszystkim bardziej reprezentacyjną stację końcową „Süd-Bahnhof” zamiast stacji Gloggnitz . Planowanie powierzono głównemu architektowi Südbahn, Wirtembergii Wilhelmowi von Flattich . Budowę ukończono w 1874 r. - nie w porę na Wystawę Światową 1873 w Wiedniu. Podczas wystawy światowej Südbahn musiał irytować swoich pasażerów „chaosem na placu budowy”.

Nowy budynek ze skrzydłami bocznymi był około trzy razy szerszy od starego, hala osiągnęła teraz rozpiętość 35,7 m, drugą co do wielkości w Wiedniu, co wystarczyło na pięć, a później sześć torów o stosunkowo wąskich platformach bocznych i językowych. Przed portalem hali znajdował się później krótki siódmy tor dla pociągów lokalnych po stronie południowej (właściwie były tam cztery tory, ale tylko jeden miał własny sygnał wyjazdowy i wydaje się, że był regularnie używany przez pociągi). Krótkość torów peronowych musiała być w późniejszych latach wyraźnie niekorzystna. Budynek został zaprojektowany w stylu neorenesansowym i był mniej zabawny niż dworzec północny i skoncentrowany na wyraźniejszych liniach.

Pod względem funkcjonalności technicznej i projektu architektonicznego drugi Südbahnhof był jednym z najcenniejszych dzieł austriackiej architektury kolejowej epoki wilhelmińskiej. Wchodziło się do niego jak na stary dworzec Gloggnitz od strony dziedzińca (" Ghega- Platz"), który znajdował się w miejscu hali biletowej trzeciego dworca południowego. Wspaniała klatka schodowa, która rozdzielała się do połowy, łączyła się z salą biletową o szerokości pięciu osi okien, do której doświetlano świetliki w dachu. Służyła ona do dostania się do hali peronowej oraz licznych pomieszczeń pomocniczych (m.in. restauracja od strony południowej, poczekalnie na dziedzińcu od strony północnej).

Ponieważ do 2012 r. pociągi Südbahn jeździły w lewo, a zatem najlepiej docierały do ​​peronu po stronie północnej, kolejne schody prowadziły z tego na boczny front, gdzie szklany dach obejmował chodnik między dwoma trzyosiowymi pawilonami bocznymi i oferował wygodne okazja do przełącznika do czekających fiakers i single-konnych taksówek. Pawilony te wieńczyły kamienne Lwy św. Marka , z których zachowały się dwa (jeden w Laxenburgu , jeden w hali biletowej głównego dworca kolejowego). Przystanki tramwajowe znajdowały się później również z boku budynku ; pętla powrotna znajdowała się w rejonie dzisiejszego dworca autobusowego Südtiroler Platz, przeciwległa pętla okrążała Ghegaplatz. Tam też kończyła się kombinowana linia tramwajowa i lekka 18G , która istniała w latach 1925-1945 i zapewniała bezpośrednie połączenie ze stacją Heiligenstadt . Na tyłach Südbahnhof i Ostbahnhof znajdowały się różne budynki pomocnicze, zbudowane po przekątnej między nimi, na Südostbahnstraße, która pojawiła się na mapie miasta po 1970 roku, ostatnio poczta i urząd celny.

W tej formie Südbahnhof istniał praktycznie niezmieniony od 1874 do 1945 roku. Odjeżdżały stąd pociągi do Lublany , Triestu i Włoch , a przez Marburg i Drautal można było podróżować do Karyntii ( Klagenfurt , Villach , Spittal ) nie opuszczając sieci Südbahn , Podróżuj do Wschodniego i Południowego Tyrolu . Na kolei południowej źle przed 1914 i jeden z legendarnych CIWL - pociągów luksusowych , St. Petersburg-Cannes Express , który od Dworca Północnego na łącznicy internetowej (1870 nad stacjami ulubionymi i dwoma tunelami - StEG - i Steudeltunnel - wśród wschodnich i Kolei Południowej) i został zepchnięty z dworca towarowego Matzleinsdorfer do wejścia na pokład w hali dworca południowego. Następca tego pociągu działał jako Vienna-Cannes-Express do iz Wiednia Südbahnhof do 1939 roku.

Südbahn utrzymywała najgęstszy lokalny ruch pasażerski ze wszystkich linii kolejowych w rejonie Wiednia od czasów kolei Wiedeń – Gloggnitz. W 1924 roku eksploatacja kolei południowej została znacjonalizowana i przekazana BBÖ , ale własność obiektów pozostała w rękach południowego następcy kolei Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG aż do przyłączenia do Rzeszy Niemieckiej .

Südbahnhof i Ostbahnhof 1936 na reklamowej mapie miasta. Po lewej stronie wejście do Steudeltunnel , między dwiema stacjami stacja Favoriten w przecięciu, przed arsenałem przecięcie kolei łączącej w kierunku stacji północnej .

Drugi Südbahnhof przetrwał II wojnę światową stosunkowo lekko, wbrew rozpowszechnionym legendom, że wszystkie wiedeńskie dworce kolejowe zostały skazane na „zniszczenie w czasie wojny”. Obiekty zostały trafione kilkoma bombami, aw walkach w kwietniu 1945 r. na dużą skalę rozbito zwłaszcza powierzchnie szklane. Tkanina budynku, a w szczególności stalowa konstrukcja dachu, pozostały nienaruszone konstrukcyjnie, jak pokazują zdjęcia, uszkodzenia zostały naprawione, a operacje kolejowe rozpoczęły się ponownie stosunkowo szybko.

Konstrukcja halowa drugiego dworca południowego została rozebrana od początku 1956 r., rozebrana, ponumerowana na zlecenie ÖBB i ponownie wykorzystana do budowy hali warsztatowej dla warsztatu głównego we Floridsdorfie. Konstrukcja francuskiej firmy zajmującej się budową żelaza, stali i mostów „Compagnie de Fives” w Lille od 1874 roku była użytkowana do czasu rozbiórki hali w 2010 roku.

1956: 3. Südbahnhof (ze wschodnią stroną i S-Bahn)

Peron Südbahnhof do 2009 r. z pociągiem ekspresowym (po lewej), EuroCity (w środku) i pociągiem regionalnym (po prawej)

Po 1945 roku cały obszar „dwustronnej stacji” Schönerera był oddany do użytku. Przeszkody, które w latach 1841–1945, zwłaszcza po rozdzieleniu zarządu obu linii kolejowych, uniemożliwiały zmianę projektu Schönera w celu ułatwienia ruchu kolejowego, zniknęły. Koleje południowe i wschodnie należały do ​​ÖBB, teren w narożniku między dwiema stacjami był dostępny po zamknięciu fabryki lokomotyw StEG w 1929 roku, zniszczenia wojenne i budowa szybkiej kolei tranzytowej uzasadniły nowe, hojne plany. W związku z tym nie brano pod uwagę generalnej renowacji budynku: w czasach epoki ducha lat pięćdziesiątych uważano, że architektura w stylu wilhelmińskim nie ma wpływu na kształtowanie pejzażu miasta. (Nawet ocalała z wojny tablica pamiątkowa odsłonięta przez rzeźbiarza L. Vischera dla budowniczego Flatticha w 1901 r. zaginęła podczas nowych prac budowlanych.)

Podczas budowy trzeciego Südbahnhof zelektryfikowano kolej południową między Wiedniem a Gloggnitz; eksploatację elektryczną rozpoczęto zgodnie z zimowym rozkładem jazdy 1956. W wyniku budowy nowego dworca przedłużono trasę kolei południowej w kierunku Schweizergarten tak, że punkt zerowy kolei południowej znajdował się mniej więcej w rejonie Südtiroler Platz. Układ torowy stacji odpowiadał jednak stanowi przed 1945 r. i nie przynosił żadnych korzyści w ruchu dalekobieżnym, nie otwierał nowych połączeń i nie umożliwiał racjonalizacji, poza minimalnym rozszerzeniem planów torowych. Stałe zarządzanie pociągami na południowym i wschodnim pasie startowym nie było zatem możliwe i również nie było planowane. Stacje towarowe, systemy transportu kolejowego (zajezdnie), bocznice wagonów itp. zasadniczo pozostały tam, gdzie były, a zatem nadal istnieją dwukrotnie.

• 

  Strefa wejściowa Südbahnhof do 12 grudnia 2009 r.

• 

  Hala biletowa w Südbahnhof do 12 grudnia 2009 r.

• 

  Lew z narożnika dachu drugiej stacji południowej w holu głównym trzeciej stacji południowej został przebudowany 29 września 2014 r. w nowej stacji głównej

Budownictwo i architektura

W latach pięćdziesiątych ÖBB zdecydowało się przeprojektować całą witrynę. Budynek został wybudowany w latach 1955-1961 według planów architekta Heinricha Hrdlička, głównego inspektora w wydziale budowlanym ÖBB. Mógł odnieść się do badań przeprowadzonych przez Rudolfa Maculana i Kurta Waldera w 1951 roku ; obaj autorzy pracowali nad projektem stacji. Linie wschodnia i południowa zostały teraz połączone w jednym budynku stacji; Ghegaplatz, do tej pory plac przed obiema stacjami, został przejęty przez nową halę dworcową. Nowy Südbahnhof został oficjalnie otwarty 29 września 1956 r., choć w tym czasie był jeszcze daleki od ukończenia.

Z zewnątrz budynek recepcji wyglądał na prosty i zwarty, fasada była wreszcie szara i brudna z powodu wpływów środowiska. Jan Tabor potwierdził jednak wyjątkową jakość architektoniczną i projektową budynku (w tym obróbkę wielu rodzajów i kształtów kamienia) i skrytykował Federalny Urząd Zabytków za nie objęcie go ochroną. Jako „świątynia postępu” obszerna hala biletowa miała wyważone proporcje i dużą wysokość pomieszczenia; Późniejsze instalacje, zwłaszcza pochyłe chodniki ruchome na perony, znacząco zmieniły pierwotną, przestrzenną koncepcję architektoniczną. W przeciwieństwie do części naziemnej, wnętrze podziemnej stacji S-Bahn zostało utrzymane w prostocie: boczne perony, jako jedyny element wystroju kafelki, poza tym tylko goły beton na ścianach i suficie. Chociaż do sali głównej docierało światło z dużego sufitu z siatką świetlną i szklanych okien po stronie północnej i południowej, rzeczywiste natężenie światła dziennego było tylko umiarkowane. Zwłaszcza sufit z siatki świetlnej był przez lata mocno zabrudzony.

Z biegiem czasu dworzec i okolica niszczały coraz bardziej. ÖBB nie czuł się zmuszony do większych inwestycji w infrastrukturę. Ze wszystkich dworców kolejowych w Wiedniu najgorszą reputację cieszył się w latach 90. Südbahnhof. Upadek żelaznej kurtyny w 1989 roku i rosnąca liczba podróżnych sprawiły, że zmiana wizerunku była pilnie konieczna dla ÖBB. Rosnąca niepopularność stacji wśród ludności była również motywacją do podjęcia decyzji o rozbiórce i odbudowie.

W 2005 roku brytyjski historyk Tony Judt opisał we wstępie do swojej historii Europy po 1945 roku (oryg. Powojenna ) „opuszczony, nieproszony Südbahnhof, nędzne, ponure miejsce spotkań dla biednych cudzoziemców” w jaskrawym kontraście do „pulsującego Westbahnhofu ”. jako „przymusowy” symbol podziału Europy.

Historia współczesna

2 czerwca 1961 r. czołowy polityk radziecki Nikita Chruszczow przybył na szczyt wiedeński z Johnem F. Kennedym w Südbahnhof (strona wschodnia) i został przyjęty przez prezydenta federalnego Adolfa Schärfa , obserwowanego przez media z całego świata .

Od 1965 roku wiele tysięcy Żydów emigrujących ze Związku Radzieckiego przybyło do wiedeńskiego Südbahnhof „w wolnym świecie” po wschodniej stronie, pod ochroną policji po wzięciu zakładników w Marchegg w 1973 roku. Tutaj zostali przyjęci przez żydowskie organizacje pomocowe, które zorganizowały ich dalszą podróż do Izraela . Nie wszyscy przyjęli tę ofertę; niektórzy z nowoprzybyłych zdecydowali się wyemigrować do Stanów Zjednoczonych .

rozbiórka

Jesienią 2009 sprzedano wyposażenie dworca i zmagazynowano dzieła sztuki, takie jak lew św. Marka, przypominający Wenecję , z narożnika dachu drugiego dworca południowego . Lew został ponownie ustawiony 29 września 2014 roku na nowym głównym dworcu kolejowym. Instalacja medialna „ Chwila czasu ” Hofstettera Kurta została wypożyczona do Centrum Sztuki i Technologii Mediów (ZKM) w Karlsruhe i ma zostać przebudowana na nowym głównym dworcu kolejowym.

Ostatnim dniem funkcjonowania stacji w dotychczasowej formie był 12 grudnia 2009 roku. Rozbiórka budynku recepcji rozpoczęła się 4 stycznia 2010 roku przeprowadzką towarów i zakończyła się zgodnie z planem przed latem 2010 roku. Stacja towarowa została zniwelowana do 2009 roku. Dziewięćdziesiąt procent materiału rozbiórkowego, o oczekiwanej wartości 225 000 m³, zostało poddane recyklingowi, z czego 80 000 m³ stanowiło wyburzenie betonu na miejscu. Resztę wywieziono pociągiem. Okładziny filarów z czerwonego marmuru Engelsberg z nieczynnego już kamieniołomu w Muthmannsdorf rozebrali kamieniarze zajmujący się renowacją.

Pod halą dworca, a więc pod zabudowanym nią Ghegaplatz, znajdowały się dwa schrony przeciwlotnicze, budowane od 1939 r., każdy o powierzchni 600 m² i ścianach o grubości do 3 m. Od 1946 do 1947 służyły jako awaryjna kwatera sypialna dla zbombardowanych. Miłośnicy modeli kolejowych później wprowadzili się i zbudowali jeden z największych systemów w Austrii; został zdemontowany w połowie 2008 roku. Bunkry usunięto latem 2010 roku. Archeolodzy miejscy zostali zatrudnieni do pracy poniżej poziomu ulicy w celu zabezpieczenia zabytków. Oprócz innych reliktów wojennych z bitwy pod Wiedniem natrafiono na ciężki nośnik ładunku typu Borgward IV , który wywołał poruszenie w mediach. Bagażnik został odnaleziony przez ekspertów z Muzeum Historii Wojska w Wiedniu , odrestaurowany i obecnie eksponowany na wystawie stałej muzeum.

• 

  Rozbiórka elewacji głównej, (marzec 2010)

• 

  Widok od wschodniej strony linii kolejowej w kierunku Gürtel, hala już rozebrana (marzec 2010)

• 

  Rejon stacji południowej po całkowitym niwelacji (sierpień 2010)

2009-2012: 4. Südbahnhof (Ostbahn i S-Bahn)

Tymczasowa stacja Südbahnhof (Ostbahn) , która działała od grudnia 2009 do grudnia 2012, a następnie została zdemontowana

Podziemna stacja S-Bahn została zachowana po wyburzeniu trzeciej stacji południowej. Został przemianowany na Quartier Belvedere w Wiedniu 9 grudnia 2012 roku i został odnowiony w 2015 roku.

Dworzec główny budowany jest od 2010 roku na pochyłych torach w tle

Nazwa stacji Wien Südbahnhof została zachowana do 8 grudnia 2012 r.: Jako Wien Südbahnhof (Ostbahn) była używana do tego czasu dla prowizorycznej infrastruktury Ostbahn. Od 13 grudnia 2009 r. ruch Ostbahn odbywa się w prowizorycznym obiekcie zlokalizowanym przy Arsenalstrasse z jedenastoma torami, które zostały skrócone o 150 metrów zamiast dotychczasowych dziewięciu. Jednak Aspangbahn nie zatrzymał się tutaj od 13 grudnia 2009 r.; Autobus kursował między Wien Südtiroler Platz i Maria Lanzendorf bez zatrzymywania się, dopóki na nowym głównym dworcu kolejowym nie było dostępnych więcej torów. System wagonów kolejowych na dworcu południowym został przeniesiony na przystanek Wiedeń Matzleinsdorfer Platz do czasu ukończenia nowych systemów na dworcu głównym .

Budynek recepcji, który działał do 8 grudnia 2012 r., znajdował się na skrzyżowaniu Schweizergartenstrasse i Arsenalstrasse i posiadał postój taksówek oraz przystanek autobusowy dla autobusu 69A. Wiedeń Südbahnhof (Ostbahn) był obsługiwany przez następujące linie związku transportowego :

Bruck an der Leitha - Wiedeń Südbahnhof (Ostbahn)

Wiedeń Hirschstetten - Wiedeń Simmering - Wiedeń Südbahnhof (Ostbahn)

69A Simmering, Simmeringer Platz - Geiselbergstraße - Wiedeń Südbahnhof (Ostbahn) - Wiedeń Südbahnhof (S-Bahn)

S-Bahn nadal obsługiwał stację metra Wien Südbahnhof (S-Bahn) , tory 21 i 22 trzeciego Südbahnhof, który otrzymał nowe wejścia w Schweizergarten , róg Arsenalstrasse / Landstraßer Gürtel, jako poprzedni dostęp z hali dworca już nie istnieje. Między dwiema stacjami było około 200 metrów. Stacja S-Bahn była obsługiwana przez następujące linie do 8 grudnia 2012 roku:

Regionalne i regionalne pociągi ekspresowe do Deutschkreutz , Bratislava , Marchegg , Pamhagen , Wulkaprodersdorf , Győr , Payerbach-Reichenau , Břeclav , Znojmo , Wiener Neustadt Hbf

Mödling - Wiedeń Meidling - Wiedeń Südbahnhof (S-Bahn) - Wiedeń Floridsdorf - Gänserndorf

Wiener Neustadt Hbf - Baden - Wiedeń Meidling - Wiedeń Südbahnhof (S-Bahn) - Wiedeń Floridsdorf - Wolkersdorf - Mistelbach - Laa an der Thaya

Wiedeń Meidling - Wiedeń Südbahnhof (S-Bahn) - Wiedeń Floridsdorf - Stockerau - Absdorf-Hippersdorf lub Hollabrunn

18 Burggasse-Stadthalle - Westbahnhof - Matzleinsdorfer Platz - Südbahnhof (S-Bahn) - St. Marx - Schlachthausgasse ( most stadionowy )

D Beethovengang - Nussdorf - Franz-Josefs-Bahnhof - Schottentor - Schwarzenbergplatz - Belweder - Südbahnhof (S-Bahn)

O Migerkastraße (Raxstraße, Rudolfshügelgasse) - Südbahnhof (S-Bahn) - Rennweg - Ungargasse - Landstraße / Wien Mitte - Radetzkyplatz - Praterstern

Skodagasse 13A - Neubaugasse - Mariahilfer Straße - Pilgramgasse - Wiedner Hauptstraße - Südbahnhof (S-Bahn)

69A Simmering, Simmeringer Platz - Geiselbergstraße - Wiedeń Südbahnhof (Ostbahn) - Südbahnhof (S-Bahn)

Od 13.12.2009 południowy ruch kolejowy był prowadzony tylko do/ze stacji Vienna Meidling. Jednak wiele pociągów regionalnych Südbahn jest kontynuowanych na głównej linii S-Bahn. Wraz z częściowym uruchomieniem dworca głównego w dniu 9 grudnia 2012 r. tymczasowy Ostbahnhof został zamknięty i zdemontowany. Stacja S-Bahn została przemianowana na „Quartier Belvedere”. Nazwa stacji lub dworca kolejowego Wien Südbahnhof stała się w końcu historią. Przypominamy, że nowy most drogowy, który prowadzi w południowo-wschodniej części Sonnwendviertel przez tory Ostbahn do Arsenalstrasse w 3. dzielnicy, powinien zostać ukończony w 2015 roku, ale mógł być używany dopiero od sierpnia 2018 roku, nazwano Südbahnhofbrücke .

2007–2015: Budowa Dworca Głównego

Widok na główny plac budowy przy głównym dworcu kolejowym: w tle wzdłuż Schweizergarten znajdował się budynek recepcji dworca południowego

Ten sam kierunek patrzenia w czerwcu 2014 r.

Po wielu odrzuconych wariantach planistycznych, zwyciężyła propozycja budowy nowego dworca centralnego . Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 12 czerwca 2007 r. Nowy budynek, który faktycznie rozpoczął się w 2010 r., powstał na terenie dawnego obszaru Südbahnhof na południowy zachód od zburzonego budynku recepcji na przekątnej między linią kolejową Południową i Wschodnią , w pobliżu stacji S-Bahn Südtiroler Platz , łączącej kolej południową i wschodnią ciągłym połączeniem i została w pełni ukończona do grudnia 2015 r.

Nowy dworzec główny został częściowo oddany do użytku 9 grudnia 2012 r., pierwsze pociągi dalekobieżne dotarły do ​​niego 14 grudnia 2014 r. Od 13 grudnia 2015 r. cały ruch dalekobieżny ÖBB ze wszystkich kierunków jest obsługiwany przez magistralę stacja. Nowy terminal Vienna Hauptbahnhof zastąpił również systemy pociągów samochodowych na Matzleinsdorfer Platz i Westbahnhof od czerwca 2014 roku.

Na terenie, który zwolnił się po wyburzeniu 3 i 4 Dworca Południowego i przeniesieniu dworca towarowego , w granicach Wiedner Gürtel , Arsenalstraße, Gudrunstraße i Sonnwendgasse (około 59 hektarów), do 2025 roku zostaną zbudowane dwa nowe. pod patronatem Wydziału Planowania Miasta Wiednia, 2018 Częściowo już wybudowane dzielnice: w północnej części Quartier Belvedere , w południowej Sonnwendviertel . Dochód ze sprzedaży nieruchomości stanowi część finansowania nowego dworca centralnego.

literatura

• Wolfgang Kaiser: Dworce Wiedeńskie • Historia, teraźniejszość, przyszłość . GeraMond, Monachium 2011, ISBN 978-3-86245-110-4 , s. 42-52.
• Thomas Ilming: „cudowna broń” pod Südbahnhof: Borgward B IV c . W: Viribus Unitis . Sprawozdanie roczne 2010 Heeresgeschichtliches Museum, Wiedeń 2011, ISBN 978-3-902551-19-1 , s. 150-156.
• Wolfgang Kos, Günter Dinhobl (red.): Duża stacja. Wiedeń i szeroki świat. Czernin, Wiedeń 2006, ISBN 3-7076-0212-5 ( wystawa specjalna Muzeum Wiedeńskiego 332, katalog wystawy, Wiedeń, Muzeum Wiedeńskie, 28.09.2006 - 25.02.2007).
• Thomas Kohlwein (red.): Wiedeń Südbahnhof . Wieser, Klagenfurt 2010, ISBN 978-3-85129-877-2 ( Europa Erlesen ).
• Roman Bönsch: Wiedeń Südbahnhof. Istnienie i rozbiórka 2007-2010 . Springer, Wiedeń 2011, ISBN 978-3-7091-0837-6 .
• Bundesdenkmalamt (red.): Zeitschienen II Dworzec południowy w Wiedniu . Berger, Wiedeń 2010, ISSN  1993-1271 ( Znajdź raporty z austriackich książeczek materiałowych: Seria A, wydanie specjalne 13 ).

linki internetowe

• Plany Südbahnhof w gazecie budowlanej z 1874 r.
• Informacje ÖBB-Infrastruktur Bau Aktiengesellschaft o dworcu głównym w Wiedniu
• Zdjęcia Postzentrum Wien Süd w Südbahnhof
• Strona internetowa z dodatkowymi informacjami o Ost- i Südbahnhof (pierwsze kliknięcie: V. Artykuły techniczne i eseje; tam: Historia głównych dworców kolejowych w Wiedniu): http://www.tramway.at
• Galeria zdjęć i dokumentacja wiedeńskiego Südbahnhof
• Panorama 360 ° Südbahnhof
• Wpis na Wien Südbahnhof w Austria Forum  (w zbiorze esejów)
• Zachód: Wyjazd: Wien-Nordsüdbahnhof . W: Arbeiter-Zeitung . Wiedeń 20 sierpnia 1950, s. 7 ( Strona internetowa Arbeiterzeitung jest obecnie w trakcie przebudowy. Strony, do których prowadzą linki, nie są w związku z tym dostępne. - Digitalizacja). 

Indywidualne dowody

1. ↑ Zamknięcie Südbahnhof - Co się zmieni od 13 grudnia 2009 (?) Na Hauptbahnhof-wien.at
2. ↑ Przeniesiono Ostbahnhof ( pamiątka z 14 czerwca 2013 r. w Internet Archive ) na stronę blokującą Südbahnhof Miasta Wiednia (wien.gv.at)
3. ↑ Nowy rozkład jazdy ÖBB od 9 grudnia 2012 ( pamiątka z 3 lipca 2013 w Internet Archive ) http://www.wien.gv.at/verkehr-stadtentwicklung
4. ↑ Opis terminalu Stacja załadunku samochodów ÖBB Autoisezug Vienna Südbahnhof (plik PDF)
5. ↑ Carl Schumann. W: Architekci Leksykon Wiedeń 1770–1945. Wydane przez Architekturzentrum Wien . Wiedeń 2007.
6. ↑ mapa w Miasto Kiessling w Wiener Baedekera , Verlag Aleksy Kiessling, Wiedeń i Berlin 1873
7. ^ Koleje. (...) Wiedeń Ostbahnhof. W:  Kronika Gospodarcza Monarchii Austro-Węgierskiej , rok 1914, s. 226, u dołu po prawej. (Online w ANNO ). Szablon: ANNO / Konserwacja / vwc.
8. ↑ Komunikat Helmuta Portele, styczeń 2011
9. ↑ Hans Haider: Wariacje z kamienia , w: Wiener Zeitung , Wiedeń, 11 września 2009
10. ↑ Uroczyste otwarcie nowego Südbahnhof . W: Arbeiter-Zeitung . Wiedeń 30 września 1956, s. 1 ( Strona internetowa Arbeiterzeitung jest obecnie przebudowywana. Strony, do których prowadzą linki, są w związku z tym niedostępne. - Digitalizacja). 
11. ↑ Jan Tabor: W ostatnich pociągach , w: Wochenzeitung Falter , Wiedeń, nr 50, 9 grudnia 2009, s. 42 f.
12. ↑ Tony Judt, Historia Europy od 1945 do współczesności , Monachium 2006, s. 17
13. ↑ Historyczne dossier austriackiej agencji prasowej (APA) dotyczące szczytu Kennedy-Chruszczowa w Wiedniu w czerwcu 1961 r.
14. ↑ derStandard.at - Stone Markus lew wrócił na dworzec główny . Artykuł z 29 września 2014, dostęp 2 października 2014.
15. ↑ Kurier - Kamienny lew św. Marka powraca . Artykuł z 29 września 2014, dostęp 2 października 2014.
16. ↑ orf.at - Lew św. Marka już na dworcu głównym . Artykuł z 29 września 2014, dostęp 2 października 2014.
17. ↑ orf.at - Südbahnhof - "oczy" odjeżdżają . Artykuł z 9 marca 2009, dostęp 2 października 2014.
18. ↑ KOMMUNALES - Rozbiórka stacji południowej w pełnym rozkwicie , oesterreich.orf.at, 13 stycznia 2010
19. ↑ Kampfzone Südbahnhof ( pamiątka z oryginałem z dnia 30 grudnia 2012 roku w internetowym archiwum archive.today ) Info: archiwum Link został automatycznie wstawiony i jeszcze nie sprawdzone. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie. w: Wiener Zeitung.at, 31.03.2010 @1@2Szablon: Webachiv / IABot / www.wienerzeitung.at
20. ^ Miejsce budowy dworca centralnego : odkopane czołgi ( pamiątka z 4 marca 2016 w Internet Archive ) w: Heute.at, 2 kwietnia 2010
21. ^ Zeitschrift Eisenbahnverkehr aktuell , Verlag Peter Pospischil, Wiedeń, nr 8/2009, s. 24

Uwagi

1. ↑ Kiedy zainstalowano je 12 czerwca 1956, te schody ruchome były najdłuższe w Austrii i miały 16,5 metra. - Zobacz: Najdłuższe schody ruchome w Austrii w Südbahnhof . W: Arbeiter-Zeitung . Wiedeń 13 czerwca 1956, s. 6 , u góry po prawej ( Strona internetowa Arbeiterzeitung jest obecnie w trakcie przebudowy. Strony, do których prowadzą linki, są w związku z tym niedostępne. - Digitalizacja).