Tunelbanan w Sztokholmie

Tunelbanan w Sztokholmie
Podstawowe informacje
Kraj	Szwecja Szwecja
Miasto	Sztokholm
otwarcie	1950
operator	MTR Nordic
właściciel	Miasto Sztokholm
Infrastruktura
Długość trasy	105,7 km²
Miernik	1435 mm (rozmiar standardowy )
System zasilania	650 V =
Stacje	100
operacja
Linie	7th
Najkrótszy cykl	<2 minuty
Statystyka
Pasażerowie	898 630 dziennie, 328 milionów rocznie
Strona internetowa
sl.se
Mapa trasy

Stockholm metro , w szwedzkim Sztokholmie Tunnelbana lub Tunnelbanan , jest tylko metro w Szwecji . Ponieważ wiele stacji kolejowych jest ozdobionych specjalnymi dziełami sztuki, Tunnelbana jest jedną z największych galerii sztuki na świecie. Właścicielem jest AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). Operator jest określona przez SL drodze przetargu: Do 1 listopada 2009 roku było Veolia Transport , od 2 listopada 2009 roku szwedzka spółka zależna MTR Sztokholmie w chińskiej firmy MTR Corporation .

Sieć tras

Sztokholmski Tunnelbana ma sieć tras o długości 105,7 km, z których 62 km przebiegają pod ziemią, a łączna długość torów wynosi 143,4 km.

Sztokholmski Tunnelbana ma w sumie trzy linie ze 100 stacjami, z których 52 są naziemne, a 48 pod ziemią. 49 z tych przystanków jest obsługiwanych przez Gröna linjen , 36 przez Röda linjen i 20 przez Blå linjen .

Każda z trzech głównych tras jest obsługiwana przez poszczególne linie : 10 i 11 na niebieskiej, 13 i 14 na czerwonej oraz 17 do 19 na zielonej linii. W celu odróżnienia metra od innych środków transportu, linie są czasami określane również jako T10 itp.

Centralną i najbardziej ruchliwą stacją metra jest T-Centralen z 161 000 pasażerów dziennie, na której krzyżują się wszystkie trzy linie miejskie i gdzie znajduje się również Dworzec Centralny w Sztokholmie .

linia	trasa	Czas podróży	długość	Stacje (w tym podziemne)
10	Kungsträdgården ↔ Hjulsta	23 minuty	15,1 km	14 (5)
11	Kungsträdgården ↔ Akalla	22 min	15,6 km²	12 (5)
13	Norsborg ↔ Ropsten	44 min	26,6 km	25 (10)
14.	Fruängen ↔ Mörby centrum	33 min	19,5 km	19 (9)
17.	Åkeshov ↔ Skarpnäck	43 min	19,6 km	24 (12)
18.	Alvik ↔ Plaża Farsta	37 minut	18,4 km	23 (12)
19.	Pasmo Hässelby ↔ Hagsätra	55 minut	28,6 km	35 (12)

Poza godzinami szczytu (w ciągu dnia) poszczególne linie kursują co 10 minut, 14 między Mörby i Liljeholmen co 5 minut, dzięki czemu pociągi kursują na wspólnych odcinkach co 3 1/3 do 5 minut. W godzinach szczytu pozostałe 14 i 13 są skompresowane do pięciominutowych interwałów, a 10 i 11 do 6-minutowych interwałów. Wczesnym rankiem i późnym wieczorem linie odjeżdżają co 15-30 minut.

fabuła

Zielona linia

Po zbudowaniu pierwszych tramwajów konnych w 1877 r. i zastąpieniu ich tramwajami elektrycznymi z 1901 r. , w stolicy Szwecji powstała duża sieć kolejowa. Różne firmy tramwajowe i ich trasy rozwijały się do 1920 roku, kiedy to zostały połączone w „AB Stockholms Spårvägar” ( niem . Stockholmer Straßenbahnen ). Od momentu powstania tej firmy pojawiły się różne propozycje budowy podziemnych tras tramwajowych.

W 1931 roku rozpoczęto pierwsze prace budowlane na tzw. Katarina lub Södertunnel pomiędzy Skanstull a Slussen w dzielnicy Södermalm , który oddano do użytku trzy lata później, 1 października 1933 roku. Stworzyło to podziemne połączenie tramwajowe dla południowych linii podmiejskich. W tunelu o długości 1,37 km znajdowały się dwie stacje kolejowe: Södra Bantorget (obecnie Medborgarplatsen ) i Ringvägen (obecnie Skanstull) . Stacja końcowa w Slussen nie była wówczas zakryta, a nadrobiono to dopiero około trzydzieści lat później. Ten odcinek tunelu stał się znany pod nazwą "Tunnelbanan" ("kolej tunelowa").

Po połączeniu południowych linii podmiejskich, to samo powinno się stać z liniami zachodnimi. Już w 1934 r. przejechali przez nowy most o nazwie „ Tranebergsbron ” do Alvik. W 1944 r. oddano do eksploatacji linię naziemną z Thorildsplan do Islandstorget, na której linia była już przygotowana do późniejszej eksploatacji tunelu.

Pierwotnie planowano jedynie połączenie tramwajowe z trasą tunelu. Ze względu na szybki wzrost liczby ludności w Sztokholmie w latach 40. zrewidowano plany podziemnego tramwaju i zaplanowano pełną podziemną kolej. Ponieważ plany budowy odcinka Hötorget – Slussen nie były wystarczająco szczegółowe, rozpoczęła się północna linia Fridhemsplan – Hötorget. W 1946 r. oddano do użytku „Most Skanstull”, z którego kursował tramwaj, w tym już istniejąca trasa Thorildsplan – Islandstorget.

1 października 1950 r . otwarto pierwszą linię tunelową między Gullmarsplan (dawniej Johanneshov) a Hökarängen , którą pierwotnie kursował tramwaj podmiejski. W 1951 r. oddano do użytku skróconą trasę tramwajową do Stureby , która od 1954 jeździła do Högdalen. Tramwaj zachodni do Ęngby został przebudowany do obsługi Tunnelbana w 1954 roku. Ten jechał z prowizorycznej platformy w Vällingby do Hötorget (dawniej Kungsgatan ). Stworzyło to dwie małe sieci na południu i na zachodzie, które musiały być ze sobą połączone.

W 1957 r. uruchomiono połączenie miejskie. Z wyjątkiem odcinka Slussen – Gamla Stan został zbudowany pod ziemią. Ten ostatni prowadzi przez dawny, pięciotorowy most kolejowy. Podczas gdy regularne operacje odbywają się na czterech torach, piąty tor pozostaje wolny dla prac konserwacyjnych lub zamiatarek. Już wtedy było jasne, że będzie więcej niż jedna linia tunelu, więc most zaprojektowano jak najszerszy.

Wraz z tym rozszerzeniem zielona linia była prawie gotowa. Do 1960 r. były rozbudowywane o kilka stacji na północnym i południowym krańcu. W 1971 r. rozbudowano oddział z Farsta do Farsta Strand , aw 1994 r. dodano przedłużenie z Bagarmossen do Skarpnäck . Ta ostatnia rozbudowa jest jak dotąd ostatnią z sieci tuneli. Stacja Skarpnäck jest setną stacją w sieci.

Linia zielona ma długość 41,25 km i składa się z trzech tras:

• Åkeshov - Skarpnäck (trasa T17)
• Alvik - pasmo Farsta (trasa T18)
• Pasmo Hässelby - Hagsätra (Trasa T19)

Czerwona linia

Zielona linia („Gröna Linjen”) została zbudowana i rozbudowana głównie w latach 50. XX wieku. Z punktu widzenia rady miejskiej został na razie „ukończony”. W efekcie miała powstać druga linia Tunnelbana, zwłaszcza w latach 60. XX wieku. Największym wyróżnikiem między „Gröna Linjen” a „Röda Linjen” jest i było to, że ta ostatnia jeździ głównie tunelami, a zatem nie przecina dużych obszarów mieszkalnych, co miało miejsce w przypadku zielonej linii przez długie odcinki kolejowe. W 1964 roku oddano do ruchu drugą linię tunelu. W tym czasie linia składała się z dwóch odgałęzień: z T-Centralen do Örnsberg lub Fruängen . Został rozbudowany do 1967 roku, na południu do Vårberg i na północy do Ropsten. 1972-1975 dodano odcinki linii do Norsborga na południu i Universitetet na północy. W 1978 roku dobudowano odcinek do Mörby Centrum jako ostatnią rozbudowę . Linia ma 41,23 km długości.

Linia ta składa się z dwóch tras:

• Norsborg - Ropsten (trasa T13)
• Fruängen - Mörby centrum (trasa T14)

Niebieska linia

Pierwszy odcinek niebieskiej linii otwarto w 1975 roku. Początkowo linia biegła z T-Centralen do Hjulsta , choć trasa różniła się od dzisiejszej tym, że trasa do Akalla prowadziła aż do Hallonbergen, a następną stacją była Rinkeby . W 1977 dobudowano filię z Hallonbergen do Akalla i otwarto sekcję do Kungsträdgården . W 1985 roku otwarto nową linię z Västra Skogen przez Sundbyberg i wprowadzono obecny podział tras , w wyniku którego zamknięto połączenie Hallonbergen - Rinkeby . Stacja Kymlinge znajduje się między Hallonbergen i Kista . Ten nigdy nie został oddany do użytku, ponieważ nie zbudowano powiązanej dzielnicy. Z wyjątkiem stacji Kista , cała trasa przebiega pod ziemią i ma ok. 20–30 m pod ziemią. Wszystkie stacje zostały zaprojektowane przez znanych artystów. Linia ma długość 25,51 km.

Linia ta składa się z dwóch tras:

• Kungsträdgården - Hjulsta (Trasa T10)
• Kungsträdgården - Akalla (trasa T11)

Zmiana nazwy stacji

Niektóre stacje zmieniły w swojej historii nazwy:

• Globen był kiedyś nazywany Isstadion (stadion lodowy), a jeszcze wcześniej Slakthuset (rzeźnia)
• Gullmarsplan kiedyś nazywał się Johanneshov , co jest nazwą dzielnicy na południe od dworca
• Skogskyrkogården (dosłownie leśny cmentarz) kiedyś nazywano po prostu Kyrkogården (cmentarz)
• Skanstull był dawniej nazywany Ringvägen od jednej z głównych ulic Södermalm . Dziś na Ringvägen znajduje się również stacja Zinkensdamm .
• Hötorget był dawniej nazywany Kungsgatan od jednej z ulic wzdłuż Hötorget . Dziś niektóre wejścia do stacji Östermalmstorg znajdują się bardzo blisko Kungsgatan.
• Skärmarbrink był kiedyś nazywany Hammarby
• T-Centralen dawniej nazywało się Centralen . Dziś tak nazywa się tylko główny dworzec kolejowy i odpowiadająca mu stacja Pendeltåg .
• Ęngbyplan był dawniej nazywany Färjestadsvägen
• Stacja Vreten została przemianowana na Solna Strand w 2014 roku .

Pociągi

Przegląd

Obecnie w użyciu jest 271 nowoczesnych pociągów piątej generacji i 250 starszych pociągów z lat 70. i 80. XX wieku.

Pokolenie	seria modeli	Lata budowy	Producent	komentarz
Generacja 1	C1	1949/1950	ASJ, ASEA	3 później przekształcone w C2, 1 pociąg zaparkowany w 1978 r., 16 zaparkowany w 1983 r.
	C2	1950-1961	ASJ, ASEA	Zaparkowane w latach 1977-1990, 38 samochodów przerobionych na samochody pośrednie w 1990 r. i w służbie do 1999 r.
	C3	1957-1959	ASJ, ASEA	zamknięty w latach 1988-1999
Generacja 2	C4	1960-1966	ASJ, ASEA	zamknięty do 1999
	C5	1963-1965	Hägglund i Söner	Zamknięty w 1996 roku
Generacja 3	C6	1970-1974	ASEA, ASJ, Hägglund i Söner	tylko w godzinach szczytu
	C7	1972/1973	MORZE	nie jest już w użyciu
	C8 (H)	1974/1975	ASEA, Hägglund i Söner	nie jest już w użyciu
	C9	1976/1977	ASEA, Hägglund i Söner	nie jest już w użyciu
Generacja 4	C12 (H)	1977-1982	ASEA, ASJ, Hägglund i Söner	nie jest już w użyciu
	C13	1982-1984	ASEA, ASJ, Hägglund i Söner	do użytku wewnętrznego
	C14 (H)	1985-1989	ASEA, ASJ, Hägglund i Söner	tylko w godzinach szczytu
	C14z	1987/1988	ASEA, ASJ, Hägglund i Söner	tylko w godzinach szczytu
	C15	1985	ASEA, ASJ, Hägglund i Söner	tylko w godzinach szczytu
Generacja 5	C20	1997-2004	AdTranz
	C20F	2003	AdTranz
Generacja 6	C30	2019-	Bombardier	Użytkowanie próbne od jesieni 2019 r.

Ogólne informacje o technologii

Wszystkie typy pojazdów są zasilane przez malowaną od góry szynę boczną z napięciem zasilającym 650 woltów . Niebieska linia jest również wyposażona na 750 woltów, ale nie jest używana. Sieć torowa składa się ze standardowej szerokości torów .

Pociąg pełnometrażowy składa się z ośmiu starych wagonów lub trzech nowych, co odpowiada długości około 145 metrów. W godzinach małego ruchu (SVZ), czyli późnym wieczorem, pociągi są krótsze (sześć starych wagonów). Chociaż nowe pociągi są dziś głównie używane, liczba starych wagonów była początkowo pokazywana na elektronicznych tablicach informacyjnych na czerwonej linii. W międzyczasie może być wyświetlany „Korttåg” (niem. Kurzzug ).

Dla pociągów z dziesięcioma wagonami przewidziano różne trasy. Tak długie pociągi są używane tylko w wyjątkowych przypadkach.

Pociągi były pierwotnie obsługiwane przez dwie osoby, z których jedna była stewardesą, która stała na środku pociągu i zamykała drzwi. W 1965 roku pociągi z maksymalnie pięcioma wagonami obsługiwały jednoosobowo, tak że maszynista zamykał drzwi. Od 1980 roku wszystkie pociągi są obsługiwane tylko raz. Ponieważ wiele stacji znajduje się w łuku, znajdują się monitory, które pozwalają maszyniście monitorować całą długość pociągu. W niektórych przypadkach na platformie zaznaczony jest punkt, na którym powinien stanąć kierowca, aby mieć pełny podgląd.

Aby móc obsługiwać wiele pociągów w krótkim odstępie czasu, stosowany jest system sterowania pociągiem liniowym typu LZB 730 (poprzednik stosowanego na całym świecie LZB700 M), który na bieżąco monitoruje aktualną prędkość pociągu i umożliwia krótsze odległości bezpieczeństwa (odcinki blokowe) bez wpływu na bezpieczeństwo. W tym celu przed pierwszą osią na dole pociągu są przymocowane dwie anteny , za pomocą których dane, które są stale dostarczane przez szyny, są wymieniane między nastawnicą a komputerami pojazdu. Para kabli ułożonych w torze na stacjach i specjalnych torach zwrotnych, przewodnik linii , jest również przekazywana do pociągu wraz z informacjami bezpieczeństwa i eksploatacyjnymi. Komputer pojazdu stale otrzymuje informacje z komputera nastawczego o aktualnym ograniczeniu prędkości maksymalnej, następnej zmianie prędkości i odległości do następnej zmiany prędkości. Komputer nastawnicy rozpoznaje pozycję pociągu dzięki raportom o zajętości i zajętości torów oraz własnym pomiarom odległości. Z tego oraz z danych zapisanych w komputerze pojazdu na temat długości pociągu i siły hamowania obliczana jest aktualna prędkość maksymalna i wyświetlana maszyniście. Jeśli obliczona maksymalna dopuszczalna prędkość zostanie przekroczona, pojazd hamuje automatycznie. W przypadku zerwania połączenia między pojazdem a komputerem nastawczym pociąg jest zatrzymywany tak szybko, jak to możliwe, przez hamowanie awaryjne. Przejechanie nad sygnałami wskazującymi zatrzymanie jest monitorowane i uniemożliwiane przez komputer pojazdu odbierający maksymalną prędkość 0 km/h dla lokalizacji sygnału i wcześniejszego zatrzymania pociągu. System pozwala na zbliżenie się do siebie dwóch pociągów w celu sprzęgu i zapobiega kolizjom przy prędkości powyżej 11 km/h.

Stała komunikacja od komputera nastawczego do komputera pojazdu umożliwia automatyczne prowadzenie pociągu. Maszynista monitoruje jedynie otwieranie i zamykanie drzwi i wydaje polecenie startu automatycznej kontroli jazdy i hamowania , która przyspiesza lub hamuje pociąg do maksymalnej prędkości obliczonej przez komputer pojazdu LZB. Kierowca musi interweniować tylko w przypadku awarii. Jest to znane jako automatyczna obsługa pociągu (ATO / zautomatyzowana obsługa pociągu). Podobne systemy są używane w monachijskim metrze lub linii Victoria w Londynie.

Historia modelu

Od czasu otwarcia metra w Sztokholmie w 1950 roku powstało pięć generacji pojazdów. Te z kolei podzielone są na poszczególne serie. Samochody były pierwotnie pomalowane na zielono, ponieważ najpierw otworzyła się zielona linia. Nowe pojazdy malowano na niebiesko od połowy lat siedemdziesiątych. Niektóre zielone samochody były nadal używane w XXI wieku.

Pierwsza generacja

Pierwsze pociągi z oznaczeniem C1 były produkowane w latach 1949-1950 przez AB Svenska Järnvägsverkstädera (ASJ) w Linköping i Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (w skrócie ASEA) w Västerås . Miały one 2,7 m szerokości i 17,62 m długości. Łącznie dostarczono 20 jednostek C1. Mieli 54 miejsca siedzące i 108 stojących. Od 1957 roku połowa tych pociągów była używana tylko jako wagony pośrednie. Jeden samochód został wycofany z eksploatacji już w 1978 roku. Pozostałe pociągi podążały w latach 1980-1984.

W latach 1949-61 te same firmy produkowały nieznacznie zmodyfikowane pociągi pod oznaczeniem modelu C2. Dodatkowo trzy pociągi C1 zostały przebudowane na pociągi C2. Modele różnią się tylko minimalnie. Model C2 ma tylko 94 miejsca stojące. Wagon tego pokolenia został po pożarze przerobiony na pociąg Saltsjöbanan . Począwszy od 1976 roku, pociągi tego modelu były stopniowo wycofywane. W 1990 roku 38 pozostałych pociągów zostało przebudowanych na wagony pośrednie i były używane jako takie do 1999 roku. Zachowały się cztery tego typu samochody.

W latach 1957-59 dodano 85 samochodów modelu C3. Model ten różni się od modelu C2 tylko niewielką masą: C1 i C2 ważą 30 ton, C3 tylko 28 ton. Te pociągi są na emeryturze. Samochód tego typu jest nadal zachowany.

Drugie pokolenie

Druga generacja pociągów składa się z typów C4 i C5.

Seria C4 była pilnie potrzebna do otwarcia czerwonej linii, ponieważ poprzednia seria nie byłaby nadal produkowana. Ogólnie rzecz biorąc, wymiary niewiele się zmieniły, masa była znacznie niższa i wynosiła 23 tony. Od 1960 do 1966 roku firmy macierzyste ASEA (dla układu elektrycznego) i ASJ (dla układu mechanicznego) wyprodukowały łącznie 200 sztuk C4, z czego jeden samochód oferował 48 miejsc siedzących i 108 miejsc stojących.

Typ C5, z którego tylko osiem pociągów zostało wyprodukowanych przez firmę Hägglund & Söner z siedzibą w Örnsköldsvik w latach 1963-65 , nie miał typowego zielonego lakieru i dlatego był tylko srebrny. Pociąg ten otrzymał nazwę „Silverpilen” (niemiecki „Silberpfeil”) i jest zadziwiająco podobny, na przykład do wagonów metra Chicago Elevated czy Nowego Jorku . Typ C5 jest ponownie lżejszy i waży tylko 20 t, ale ma moc silnika tylko 264 kW, podczas gdy wszystkie poprzednie modele miały 324 kW.

Podczas gdy pociągi C5 działały do ​​1996 roku, wagony C4, z których część została przebudowana, zostały wycofane z eksploatacji dopiero w 1999 roku.

Trzecia generacja

Typ C6 należy do trzeciej generacji pociągów. Ta seria pojazdów została najpierw ponownie wyprodukowana przez firmy ASEA i ASJ, później przez ASEA i Hägglund & Söner w latach 1970-1974. Główną zmianą była kabina kierowcy. Kierowca siedzi pośrodku i ma znacznie lepszy widok na trasę dzięki powiększonemu okienku widokowemu. To ulepszenie zostało przetestowane z przebudowanym pojazdem C4. Nie było zmian pod względem wymiarów. Wagony ważą 23 t, a silniki trakcyjne mają moc 400 kW. Łącznie dostarczono 160 samochodów C6. Dwa z nich zostały wycofane z eksploatacji w 1987 roku i przystosowane do normalnego ruchu kolejowego na Saltsjöbanan (model C16). Pozostałe są nadal używane w godzinach szczytu.

Typ C7, którego osiem pociągów wyprodukowano w ASEA w latach 1972/73, nie odniósł sukcesu i zaprzestano produkcji. Były to modele testowe. Seria modeli nie jest już używana.

Seria C8 była pierwszą produkcją dostarczoną z fabryki w kolorze niebieskim. Pierwsza z 44 jednostek przybyła w grudniu 1974 roku, ostatnia w grudniu 1975 roku. Poza tym nie było prawie żadnych zmian. Cztery pociągi zostały przebudowane na Saltsjöbanan. Połowa samochodów była wyposażona w inną kabinę kierowcy w latach 1993-1995 i nosi oznaczenie modelu C8H. Pociągi nie są już dziś używane.

Istnieje tylko 20 egzemplarzy serii C9, które zostały zbudowane w 1976 i 1977 roku. Są również pomalowane na niebiesko. Ta seria jest nadal w użyciu.

Czwarta generacja

Aby zaoszczędzić na kosztach produkcji i złomowania, Stockholms Lokaltrafik używał części starszych pojazdów dla typów C12 do C15, zwłaszcza modeli pierwszej generacji. Dlatego poszczególne serie nie różnią się zasadniczo od siebie, zostały wyprodukowane przez firmy macierzyste ASEA, ASJ i Hägglund & Söner .

Pierwszą serią był model C12, który był budowany w latach 1977-1982. Zbudowano 165 z nich. W międzyczasie dwa pociągi zostały przemalowane na niebiesko, później przemalowano je na zielono. Te samochody ważą 29 ton. Dziś nie są już używane. Odebrano pociąg z firmy transportowej w Stenungsund .

Seria C13 była dostarczana od 1982 do 1984 roku z 94 egzemplarzami. Ma tylko 45 zamiast 48 miejsc. Trzy z nich zostały tymczasowo pomalowane na niebiesko, później ponownie przemalowane na zielono. Pociąg był zaopatrzony w reklamę Gevalii w latach 2000-2001 (czerwony z białymi literami). Połowa pociągów była wyposażona w zmodyfikowane kabiny maszynisty od 1995 do 1997 roku i nosi oznaczenie modelu C13H. SL otrzymał kilka kopii do celów wewnętrznych, które nie są już w regularnym użyciu.

Od 1985 do 1989 roku dostarczono 126 egzemplarzy serii C14, które ponownie oferowały 48 miejsc na jednostkę i miały moc 440 kW. Do 1991 r. malowano je częściowo na zielono, odtąd na niebiesko. Do testów nowej generacji C20 przebudowano dwa pociągi. W kabinie kierowcy znajduje się zmodyfikowana wersja C14H. Ta seria jest nadal w użyciu, ale dziś tylko w godzinach szczytu.

Kolejny wariant to typ C14z, z których cztery zostały wyprodukowane w 1987 i 1988 roku. Waży tylko 25 ton. Ta seria nie jest już używana.

Tylko 14 egzemplarzy typu C15 zostało dostarczonych w 1985 roku. Waży tylko 25 ton i został pomalowany na zielono. Dziś nie jest już używany.

Należy zauważyć, że celowo pominięto typy C10 i C11. To są wagony Saltsjöbanan .

Piąte pokolenie

Ze względu na stosunkowo przestarzałe pociągi, Stockholms Lokaltrafik zlecił firmie Adtranz , obecnie część Bombardier Transportation , produkcję pociągów nowej generacji . Ten nowy projekt Vagn 2000 jest po raz pierwszy całkowicie dostępny. Pierwsza jednostka została dostarczona w 1997 roku i ma 46,5 m długości, 2,9 m szerokości i 3,8 m wysokości. Ostatnia jednostka pojawiła się w 2004 roku. Wszystkie pojazdy C20 są obsługiwane przez Tågia. Kompletny pociąg waży łącznie 67 t i może osiągnąć prędkość maksymalną do 90 km/h. W każdej jednostce znajduje się 126 miejsc siedzących i 288 miejsc stojących. Oznacza to, że kompletny pociąg składający się z trzech trzyczęściowych C20 ma pojemność od 1000 do 1200 pasażerów w normalnym ruchu. Pierwsze trzy pociągi to modele serii pilotażowej.

Wszystkim 270 jednostkom nadano różne nazwy, które są napisane na napędzanym wagonie końcowym. Podczas gdy pierwszy pociąg (oprócz prototypu) nosił nazwę „Birger Jarl”, założyciel Sztokholmu, w 2018 roku samochód otrzymał imię „Olof” po Olof Palme , w 2057 „Pippi” po szwedzkiej fikcyjnej postaci Pippi Pończoszanki i samochodu w 2063 „Madeleine” po księżniczce o tym samym imieniu .

Oprócz 270 pociągów typu C20 istnieje również jeden pociąg typu C20F o numerze 2000. Jest to model testowy wykorzystujący materiały kompozytowe, który pozwala zaoszczędzić łącznie 2,6 ton masy. Wizualnie ten pociąg różni się od zewnątrz jedynie gładkimi ścianami bocznymi pod oknami. Wnętrze różni się niektórymi detalami, takimi jak uchwyty dla pasażerów stojących. Ten pociąg nosił nazwę „Incognito” do maja 2012 roku. Z okazji chrztu księżniczki Estelle 22 maja 2012 r. samochód 2012, którego pierwotna nazwa brzmiała „Elvira”, został przemianowany na „Estelle”. W tym samym czasie nazwa Incognito na samochodzie została zastąpiona przez Elvirę w 2000 roku.

Oznacza to, że pociągi od serii C6 do C20 jeżdżą już dziś. Stare wagony nazywają się Cx. Od 2007 roku po zielonej linii mogą jeździć tylko C20. W 2001 roku zainstalowano nowy elektroniczny system sygnalizacji, który umożliwia zwiększenie przepustowości pociągów. W 2007 roku system został całkowicie zaprojektowany pod kątem lepszego hamowania C20, co oznacza, że ​​można jeździć pociągami o większej gęstości. Stare wagony (pod oznaczeniem Cx) mogą być używane tylko w transporcie wagonowym. Dlatego stare samochody jeżdżą regularnie tylko po czerwonych i niebieskich liniach w godzinach szczytu.

Szósta generacja

W czerwcu 2013 roku SL złożył u Bombardiera zamówienie o wartości 5,7 miliarda SKr na dostawę 96 czteroczęściowych jednostek opartych na platformie produktowej Movia . Otrzymują oznaczenie serii C30 . Umowa zawiera opcję na 80 dodatkowych jednostek. Uruchomienie umożliwi SL zaparkowanie samochodów serii C6 i C14, które mają już ponad czterdzieści lat.

Pociągi mają 70 m długości i, podobnie jak C20, 2,9 m szerokości.

Pierwszy pociąg z Berlina dostarczono 9 czerwca 2018 r., a 11 sierpnia 2020 r. pierwszy pociąg kursował do obsługi pasażerów na Czerwonej Linii. Ostatni pociąg ma zostać dostarczony do Sztokholmu w czerwcu 2022 roku.

MTR Sztokholm

MTR Stockholm jest spółką zależną MTR Europe w Londynie i zatrudnia około 2800 pracowników. Firma jest odpowiedzialna za eksploatację, planowanie i utrzymanie metra w Sztokholmie od 2 listopada 2009 roku i pracuje na zlecenie SL, Stockholm Transport .

Sztuka

W 1957 roku, po konkursie, T-Centralen była pierwszą stacją zaprojektowaną artystycznie. Tymczasem dzieła sztuki ponad 150 artystów dostępne są na ponad 90 ze 100 stacji. Ponieważ Storstockholms Lokaltrafik chce umożliwić artystom wystawianie się w przestrzeni publicznej, ale nie planuje się nowych stacji, sztuka zmienia się na siedem stacji od jednego do czterech razy w roku.

literatura

• Robert Schwandl: Metro w Skandynawii - Sztokholm, Oslo, Helsinki, København. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2 .

linki internetowe

• Strona operatora (szwedzki, angielski)
• Nordiska spårvagnstyler, Tunnelbanan Sztokholm. W: sparvagssallskapet.se. Źródło 16 maja 2019 (szwedzki). 
• Tunnelbana w urbanrail.net (angielski)
• Zdjęcia sztokholmskich stacji tunelowych
• Zdjęcia metra w Sztokholmie (niemiecki, angielski) na public-transport.net

Indywidualne dowody

1. ↑ Årsberättelse 2013. (PDF) Storstockholms Lokaltrafik, dostęp 24.09.2017 (szwedzki). 
2. ↑ ^{a b c d} Om konsten. W: konst.sl.se. Źródło 16 maja 2019 (szwedzki). 
3. ↑ ^{a b} Det här är SL. W: sl.se. Źródło 16 maja 2019 (szwedzki). 
4. ↑ ^{a b c} Tunnelbanan är stadens pulsåder. 19 stycznia 2013, dostęp 16 maja 2019 (szwedzki). 
5. ↑ Tunelbana w Sztokholmie. (Nie jest już dostępny online.) Zarchiwizowane od oryginału w dniu 9 listopada 2013 r .; Źródło 3 czerwca 2016 (szwedzki). 
6. ↑ Konstorientera i Stockholms tunnelbana. Klara, färdiga ... upptäck Blå linjen! (PDF) W: sl.se. Źródło 16 maja 2019 (szwedzki). 
7. ↑ Linjenätskarta Tunnelbana. (PDF) Storstockholms Lokaltrafik (SL), dostęp 15.08.2019 (szwedzki). 
8. ↑ http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/mtr/pressrelease/view/vaelkommen-till-dopet-av-estelle-763251
9. ↑ Robert Schwandl: Tramwaj Atlas Europa północna . 
10. ↑ Tunnelbanevagn C30 nu påväg. 9 czerwca 2018, dostęp 15 grudnia 2020 (szwedzki). 
11. ↑ Nu börjar de nya tågen rulla i Stockholms tunnelbana. W: Dagens Nyheter . 12 sierpnia 2020, udostępniono 15 grudnia 2020 (szwedzki). 
12. ^ Keith Barrow: Nowe pociągi metra w Sztokholmie na jesień. W: International Railway Journal. 12 czerwca 2019, dostęp 15 grudnia 2020 . 
13. ^ MTR Sztokholm. W: mtrstockholm.se. Źródło 16 maja 2019 (szwedzki). 
14. ↑ Tunelbanan. W: mtrnordic.se. Źródło 16 maja 2019 (szwedzki).