Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

Ferrari
Ferrari 250 GT Berlinetta SWB
250 GT Berlinetta SWB
Okres produkcyjny:	1959-1962
Klasa :	Samochód sportowy
Wersje nadwozia :	Coupé
Silniki:	Silnik Otto : 3,0 litry (206-221 kW)
Długość:	4150 mm
Szeroki:	1690 mm
Wzrost:	1260 mm
Rozstaw osi :	2400 mm
Masa własna :	1050-1200 kg
Poprzedni model	Ferrari 250 GT Berlinetta LWB
następca	Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta (alternatywnie: Ferrari 250 GT Berlinetta Passo Corto ) to samochód sportowy z włoskiego producenta samochodów Ferrari , który został zbudowany w sumie 167 razy od 1959 do 1962 roku. Samochód należący do rodziny modeli Ferrari 250 zastąpił większą 250 GT Berlinetta LWB „Tour de France” produkowaną od 1955 roku i był sportowym dodatkiem do budowanych w tym samym czasie aut turystycznych 250 GT Coupé i 250 GT 2+2 . Ferrari oferowało 250 GT Berlinetta SWB z jednej strony jako konkurencyjne wersje Competizione i SEFAC Hot Rod , które odnosiły sukcesy na międzynarodowych imprezach motorsportowych, z drugiej jako Lusso z nieco większym komfortem. Na bazie technicznej 250 GT Berlinetta SWB powstało wiele znanych wersji specjalnych, wśród nich samochód wyścigowy „Breadvan” , pięć modeli Esperimentale firmy Pininfarina oraz wyjątkowy stylistycznie jednorazowy produkt firmy Bertone . 250 GT Berlinetta SWB jest uważany za jeden z najatrakcyjniejszych i najbardziej poszukiwanych samochodów sportowych wczesnych lat 60-tych. Pół wieku po zaprzestaniu produkcji niektóre egzemplarze sprzedają się po cenach aukcyjnych rzędu dwucyfrowych milionów.

tło

Poprzedni model: Ferrari 250 GT Berlinetta LWB "Tour de France"

Po zakończeniu II wojny światowej , Modenese firma Ferrari, którego początki leżą w wyścigach, rozszerzyła swoją działalność o produkcję ulicznych samochodów sportowych. Początkowo powstawały tylko pojedyncze egzemplarze lub bardzo małe edycje. Dzięki zaprezentowanemu w 1955 roku 250 GT Boano / Ellena , Ferrari po raz pierwszy uzyskało niskie trzycyfrowe liczby. GT Coupé ze znormalizowanym nadwoziem Pininfarina zbudowano około 350 razy w latach 1958-1960, a 954 czteromiejscowego GT 2 + 2 zaprezentowanego w 1960 było w drodze. Wszystkie te modele to Gran Turismos, w których główny nacisk położono na sprawność drogową. Były to również podstawowe modele serii 250.

Od samego początku Ferrari zapewniało im bardziej sportowe warianty, które można wykorzystać zarówno w ruchu drogowym, jak i zawodach. W literaturze modele te są czasami określane jako Ferrari Dual Purpose (na przykład: Multipurpose Ferraris). Początkowo obejmowała ona 250 MM zaprezentowaną w 1952 roku , która została zastąpiona w 1955 przez nowocześniejszą 250 GT Berlinetta LWB. Wciąż miał takie samo podwozie i rozstaw osi jak standardowe coupe. Po zwycięstwie w wyścigu samochodowym Tour de France w 1956 roku model ten otrzymał przydomek „Tour de France”. W 1959 roku na rynku pojawił się następca „Tour de France”, którego rozstaw osi był teraz krótszy niż w standardowych modelach. Jest powszechnie określany jako 250 GT Berlinetta SWB. Wcześniej jednak Ferrari wyprodukowało siedem tak zwanych modeli przejściowych w 1959 roku, które miały długi rozstaw osi LWB, ale z drugiej strony miały już (dostosowane) nadwozie SWB.

Ferrari zaprezentowało publicznie model 250 GT Berlinetta SWB podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w październiku 1959 roku . Wkrótce potem rozpoczęła się produkcja seryjna. Samochody zostały wyprodukowane w Carrozzeria Scaglietti w Modenie . Początkowo był tylko model wyczynowy o nazwie Competizione , który został zastąpiony w 1961 roku jeszcze lżejszą i jednocześnie mocniejszą wersją, która nosi nieoficjalną nazwę 250 GT Berlinetta SWB SEFAC Hot Rod . W 1960 roku do sportowych modeli dodano wygodniejszą wersję uliczną Lusso . Konieczne było umożliwienie homologacji Berlinetta SWB jako pojazdu seryjnego w sporcie motorowym. W niecałe cztery lata, wszystkie warianty razem wzięte, zbudowano 167 egzemplarzy 250 GT Berlinetta SWB. Nie jest jasne, ile wyprodukowano pojazdów poszczególnych wariantów.

W 1962 roku 250 GTO zastąpił Berlinetta SWB. Ferrari twierdziło, że GTO był jedynie ewolucją Berlinetta SWB; technicznie jednak prawie wszystkie szczegóły były nowe. Otwartym modelem równoległym do 250 GT Berlinetta SWB jest 250 GT California Spyder , który ma takie samo podwozie i podobny silnik.

nomenklatura

Zarówno model z długim rozstawem osi produkowany w latach 1955-1959, jak i jego następca z krótkim rozstawem osi produkowany w latach 1959-1962, były w fabryce oznaczone jedynie jako 250 GT Berlinetta. Na scenie Ferrari i w literaturze ugruntowało się rozróżnienie między dwiema seriami na podstawie ich rozstawu osi. We Włoszech pierwsza berlinetta nazywana jest passo lungo , druga passo corto . Na arenie międzynarodowej mówi się jednak o 250 GT Berlinetta LWB ( długi rozstaw osi = długi rozstaw osi) w odniesieniu do wersji zbudowanej w latach 1955-1959, podczas gdy następca jest znany jako 250 GT Berlinetta SWB (od krótkiego rozstawu osi = krótki rozstaw osi). Samo Ferrari nazywa krótki model 250 GT Berlinetta passo corto na swojej stronie internetowej .

opis

Podstawowe informacje techniczne o Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

podwozie

Podwozie 250 GT Berlinetta SWB to nowa konstrukcja. Nazywa się Tipo 593 i składa się z rurowej ramy wykonanej z owalnych rur stalowych. Rurowa rama korpusu umieszczona jest na górze. Przy 2400 mm rozstaw osi jest o 200 mm krótszy niż w przypadku Berlinetta LWB. Dzięki temu samochody są lżejsze, bardziej zwrotne i bardziej sportowe. Przednie koła są indywidualnie zawieszone na podwójnych wahaczach ze sprężynami śrubowymi , hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi firmy Koni lub Miletto oraz stabilizatorem . Z tyłu samochód miał, jak to było wówczas powszechne w Ferrari, sztywną oś prowadzącą na wahaczach wzdłużnych z półeliptycznymi podłużnymi resorami piórowymi i hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi. Wszystkie warianty SWB mają tę konstrukcję.

silnik

250 GT Berlinetta SWB to dalszy rozwój dwunastocylindrowego silnika Colombo, który napędzał wszystkich członków rodziny Ferrari 250 od 250 Europa GT z 1953 roku. Tutaj nazywa się Tipo 168 . Silnik V12 ma pojemność 2953 cm³ (średnica × skok: 73 × 58,8 mm). Kąt rzędów cylindrów wynosi 60 stopni. Każdy zespół cylindrów ma górny wałek rozrządu napędzany łańcuchem . Każdy z cylindrów ma dwa zawory (wlotowy i wylotowy). Mieszanka jest przygotowywana w pierwszych wersjach przez trzy podwójne gaźniki Weber (typ 36DCL), w szczególnie mocnych wersjach przez sześć podwójnych gaźników. Kompresja jest inna; waha się od 9,1:1 do 9,7:1. W zależności od wersji moc silnika wynosi od 240 KM (177 kW) do 293 KM (216 kW). Tę samą konstrukcję znajdziemy również w następcy Ferrari 250 GTO, ale tam z silnikiem o mocy 302 KM (222 kW).

ciało

Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

Karoseria 250 GT Berlinetta SWB została zaprojektowana przez Pininfarinę. Samochód został zaprojektowany jako dwudrzwiowy hatchback coupé o zaokrąglonych kształtach. Owalny otwór chłodnicy jest umieszczony nisko, a osłona chłodnicy cofnięta. Wbudowane są w nią dwa dodatkowe reflektory. Przednie błotniki lekko opadają w kierunku drzwi, po czym następuje zauważalne kołysanie bioder nad tylnymi kołami. Tylna część dachu jest lekko wciągnięta. Kształt nadwozia niewiele się zmienił w trakcie cyklu produkcyjnego. Samochody produkowane od maja 1960 r. miały pochylone szczeliny wentylacyjne w przednich błotnikach. Później korek wlewu paliwa został przeniesiony na lewy tylny błotnik, a pokrywa bagażnika otrzymała dodatkowe otwory wentylacyjne. Nieznacznie zmienił się również kształt bocznych okien.

Poszycie wersji konkursowych składało się z blach aluminiowych, natomiast wersje uliczne miały nadwozie stalowe z poszczególnymi częściami wykonanymi z aluminium.

Wersje fabryczne

Konkurencja

Konkurs 250 GT Berlinetta SWB

W latach 1959 i 1960 Scaglietti zbudował około 45 wersji Competizione Berlinetta SWB. Moc silnika tej wersji wynosi około 280 KM (206 kW). Competizione mają korpusy wykonane z blach aluminiowych. Wnętrze jest „spartańskie” i zaprojektowane z myślą o niskiej wadze. Brakuje detali, takich jak zderzaki, a zamiast wygiętych okien są przesuwane.

Gorący pręt SEFAC

250 GT Berlinetta SWB SEFAC Hot Rod: Przykład napędzany przez Stirling Moss w 1961 (2735GT)

W 1961 roku pojawiła się bardziej rozbudowana wersja Competizione . To połączyło czas do pojawienia się 250 GTO w 1962 roku. W fabryce samochody te były oznaczone jako 250 GT Berlinetta SWB Competizione / 61 ; jednak w literaturze ugruntowała się nazwa SEFAC Hot Rod , przy czym SEFAC to fabryczny skrót od „Scuderia Enzo Ferrari Automobili Corsa”.

W porównaniu z pierwszą generacją Competizione z jednej strony zmniejszono masę auta, z drugiej zaś wersje hot rod mają mocniejszy silnik. Rury, z których spawana jest rama, mają mniejszą grubość ścianek, a na poszycie nadwozia zastosowano cienkie blachy aluminiowe o grubości 1,1 mm. Szyby boczne i szyba tylna wykonane są z tworzywa sztucznego, we wnętrzu nie ma boazerii. Silnik ( Tipo 168 Comp./61 ) został ponownie zmieniony. Posiada głowice cylindrów Testa Rossa, a średnica zaworu wlotowego jest powiększona. Niektóre części silnika, takie jak pokrywa zaworów, wykonane są z magnezu. Sprężenie wynosi 9,7:1, a mieszankę przygotowuje się za pomocą sześciu podwójnych gaźników Webera (typ 46DCL3). Moc silnika podawana jest na 293 KM (216 kW). SEFAC Hot Rod przyspieszył od 0 do 100 km / hw pięć sekund; na prostej Mulsanne w Le Mans osiągnęli prędkość maksymalną prawie 260 km/h.

Scagiletti zbudował w 1961 roku około 20 egzemplarzy SEFAC Hot Rod . Poszczególne samochody różniły się od siebie licznymi szczegółami.

SEFAC Hot Rody sprzedać za wyższe ceny niż wcześniejsze Competizione modeli. W 2010 roku pojazd (numer podwozia 2845GT) został sprzedany w USA za 6,1 mln USD.

Lusso

250 GT Berlinetta SWB Lusso

W 1960 roku 250 GT Berlinetta SWB Lusso pojawiła się jako „lekko stonowana wersja bezkompromisowego samochodu sportowego”. Nadwozie modeli Lusso wykonano z blachy stalowej, jedynie drzwi i maskę wykonano z aluminium. Szyby boczne i szyba tylna wykonane są ze szkła. szyby korbowe Ferrari montowane na życzenie; Dostępne były również fotele pokryte skórą. Większość pojazdów ma zderzaki. W niektórych zderzaki przednie są dwuczęściowe, w innych przebiegają przez całą szerokość pojazdu. W Lusso wersje zwykle mają znacznie mniejszą moc silnika o około 240 KM (177 kW) niż Competizione . Były też jednak formy mieszane. Klienci indywidualni mieli silniki o zwiększonej wydajności lub nawet silniki Competizione wbudowane w nadwozie Lusso w różnym stopniu .

Nie można jednoznacznie określić wielkości produkcji Lusso . Informacje w źródłach wahają się od 89 lub 90 do około 100.

Sukcesy wyścigowe samochodów fabrycznych

Odniósł pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 250 GT Berlinetta SWB: Willy Mairesse

Berlinetta SWB Competizione odniosła międzynarodowy sukces w sporcie samochodowym. W wielu krajach odniesiono zwycięstwa. Wolfgang Seidel i Willy Mairesse odnieśli swoje pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 29 maja 1960 roku podczas Grand Prix de Spa . Dwa tygodnie później cztery Competizione w klasie GT zostały zarejestrowane do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1960 roku . Wystartowali dla zespołów klientów, podczas gdy zespół fabryczny Ferrari rywalizował w klasie S3 z 250 Testa Rossa 59/60 . Fernand Tavano i Pierre Dumay odnieśli zwycięstwo w klasie w swoim Competizione , a pozostałe trzy samochody zajęły drugie do czwartego miejsca w klasyfikacji klasowej. Kolejne zwycięstwo w klasyfikacji generalnej odnieśli Willy Mairesse i Georges Berger w wyścigu samochodowym Tour de France we wrześniu 1960 roku oraz Lucien Bianchi i Olivier Gendebien w wyścigu na 1000 km w Paryżu w 1960 roku . Samochód Luciena i Gendebiena został przerobiony na Ferrari „Breadvan” kilka miesięcy później. W Wielkiej Brytanii, Stirling Moss wygrał z RAC Tourist Trophy 1960 i kilka innych lokalnych ras w Competizione (2119GT) używany przez Rob Walker Racing Team , i Carlo Maria Abate wygrał włoski Coppa Inter-Europa w Monzy z Competizione z tej Scuderia Serenissima . W USA Bob Grossman wygrał rundę SCCA National Sports Car Championship w Montgomery na Competizione (1785GT) .

Modele hot rod SEFAC używane od 1960 roku również osiągnęły pewne sukcesy wyścigowe. Pierre Noblet i Jean Guichet prowadzili 24-godzinny wyścig w 1961 roku podczas zwycięstwa w Le Mans w pierwszej klasie GT. Dwa miesiące później, podobnie jak w poprzednim roku, Stirling Moss wygrał RAC Tourist Trophy 1961 . Tym razem jeździł Hot Rodem SEFAC (2735GT). Były też zwycięstwa w kilku innych wyścigach brytyjskich.

Wersje specjalne

W różnych włoskich Carrozzieri (producenci nadwozi) zbudowano kilkanaście pojazdów na podwoziach SWB z niezależnymi nadwoziami. Większość z nich była przeznaczona do użytku drogowego, tylko trzy - wersja Piero Drogo , coupé Pininfarina i "Breadvan" - były modelami wyścigowymi. Okładziono głównie zupełnie nowe podwozia; w niektórych przypadkach jednak Berlinettas, które początkowo seryjnie opuszczały fabrykę, otrzymały później nową nadbudowę. Ostatni powstał w 1974 roku.

Pininfarina

Carrozzeria Pininfarina wyposażyła sześć podwozi serii Berlinetta SWB w specjalne nadwozia.

250 GT SWB esperimentale

Szablon stylistyczny dla pięciu specjalnych modeli 250 GT Berlinetta SWB: Ferrari 400 Superfast

W latach 1961 i 1962 powstała pięcioosobowa seria dwumiejscowych coupé notchback , określanych w literaturze jako 250 GT SWB Esperimentale . Nadbudówki generalnie nawiązują do linii Ferrari 400 Superamerica , ale różnią się znacznie w szczegółach. Samochody są zmotoryzowane inaczej. Niektóre mają silnik o mocy 240 KM (177 kW) w Lusso , inne w Competizione .

• Pojazd o numerze podwozia 2429 posiada przednie reflektory z osłoną z pleksi oraz zakryte tylne koła. Wystający otwór chłodnicy jest owalny i przerywa zderzak w środku pojazdu. motoryzacja pochodzi z Competizione . Samochód powstał w 1961 roku dla francuskiego klienta, a po kilku zmianach właściciela został kupiony przez amerykańskiego kolekcjonera w 2000 roku.
• W przypadku samochodu o numerze podwozia 2613GT Pininfarina przeniosła linie 400 Superamerica na podwozie Berlinetta-SWB, prawie wierne oryginałowi. Samochód powstał w 1961 roku dla księcia Bernharda z Holandii .
• Pojazd o numerze podwozia 2821GT, który został zamówiony przez Koncesjonariuszy Maranello w 1961 roku dla brytyjskiego klienta, w dużej mierze odpowiada samochodowi Prince Bernhard.
• Pojazd o numerze podwozia 3615GT również był pod wpływem 400 Superfast, ale miał niższą pochyloną maskę i niższy otwór chłodnicy. Ferrari po raz pierwszy sprzedało samochód klientowi z Turynu, zanim wyjechał do USA w 1967 roku i został tam odsprzedany przez organizację Luigiego Chinettiego . Samochód nadal istnieje. Został sprzedany w USA za 6,8 USD w 2014 roku.
• Samochód o numerze podwozia 2643GT posiada silnik Ferrari 250 GTO. Przód jest mocno zaokrąglony i nie posiada zderzaków. Samochód był kilkakrotnie używany na imprezach wyścigowych.

250 GT SWB Coupé Speciale Pininfarina

Kolejna specjalna wersja powstała w 1962 roku na podwoziu 3469GT. Nadwozie notchback jest jak jednorazowy egzemplarz, który Pininfarina zbudowała dwa lata wcześniej na podwoziu kabrioletu 250 GT (numer 1737GT). Samochód ma mocno spawany, kanciasty hardtop z tylnymi bocznymi szybami i kawałkiem szkła nad siedzeniami. Po zakończeniu produkcji 250 GT SWB został zmontowany z zapasów resztkowych. Jako napęd służy dwunastocylindrowy silnik Tipo 168 o mocy około 250 KM (184 kW), który był również standardowo stosowany w SWB Lusso . Samochód nadal istnieje. Od dziesięcioleci jest w Stanach Zjednoczonych.

Bertone

Carrozzeria Bertone z siedzibą w Turynie zbudowała dwa niezależne stylistycznie coupé na podwoziu Berlinetta SWB, którego nadwozia zostały zaprojektowane przez ówczesnego szefa projektu Bertone, Giorgio Giugiaro .

Woskowe coupe

Pierwszym pojazdem Bertone jest coupé w linii prostej typu notchback. Klientem był genueński przedsiębiorca Enrico Wax, który był wówczas jednym z najbogatszych Włochów. Woskowy samochód został zbudowany na jednym z pierwszych podwozi Competizione wyprodukowanych w 1959 roku (numer 1739GT) i ma szczególnie mocny silnik, który wyprzedził niektóre cechy późniejszego Hot Roda SEFAC . Należą do nich stopień sprężania 9,8:1 i głowica cylindrów Testa Rossa. W styczniu 1960 Bertone objął podwozie, aw kolejnych tygodniach zaprojektowany indywidualny organizm z sześciu bocznych okien oraz bardzo cienką A, B i C filarach . Cechą szczególną jest dach, który jest wykonany z niemalowanej stali. Otwór chłodnicy rozciągający się na całej szerokości auta wyposażony jest w drucianą siatkę. Bertone wystawił samochód publiczności na Salonie Samochodowym w Turynie w marcu 1960 roku. Enico Wax jeździł tym samochodem tylko przez rok, zanim sprzedał go włoskiemu partnerowi biznesowemu. Samochód jest w USA od lat 70-tych.

250 GT Berlinetta Speciale Bertone

Dwa lata po Wax Coupé Bertone wyprodukował kolejny egzemplarz na podwoziu Berlinetta SWB (numer podwozia 3269GT). Inicjatorem projektu był właściciel firmy Nuccio Bertone , który korzystał z samochodu prywatnie i próbował nawiązać relacje biznesowe z Ferrari za pośrednictwem tego samochodu pokazowego . Dla wielu samochód z nadwoziem Giugiaro jest jednym z najbardziej niezwykłych i poszukiwanych unikalnych produktów Ferrari. Szczególnie zauważalna jest przednia część, w której osłona chłodnicy jest podzielona pośrodku wystającym, metalowym nosem. To stylistyczne urządzenie nawiązuje do współczesnego samochodu wyścigowego Formuły 1 Ferrari 156 , znanego również jako Sharknose . Samochód został ostatnio sprzedany w 2015 roku za 16,5 miliona dolarów.

Kolejne modyfikacje

GT SWB "Breadvan"

250 GT Berlinetta SWB "Breadvan"

250 GT „Breadvan” to wyjątkowo zaprojektowany, jedyny w swoim rodzaju egzemplarz z technologią Berlinetta SWB, skonstruowany z myślą o zawodach. Inicjatorem powstania pojazdu był Conte Giovanni Volpi di Misurata , operator weneckiego zespołu wyścigowego Scuderia Serenissima, który zimą 1961/62 na próżno próbował nowego Ferrari 250 GTO, a teraz zlecił Giotto Bizzarrini zaprojektowanie 250 konkurent GTO . Bizzarrini używał podwozia hot roda Ferrari 250 GT Berlinetta SWB SEFAC z 1961 roku o numerze podwozia 2819GT. Technologia podwozia i napędu pozostała niezmieniona. Zupełnie nowe było natomiast aluminiowe nadwozie z grzebieniami z tyłu, oparte na zasadach aerodynamicznych Wunibalda Kamma . Tył kalenicy posiada dach, który lekko opada do tyłu i kończy się pionowym „tyłem wyburzeniowym”. Z tyłu zamontowana jest klapa z pleksiglasu. Ze względu na konstrukcję typu kombi samochód był wyśmiewany we francuskiej prasie jako „Cammionette” (mała furgonetka dostawcza), a na terenie Wielkiej Brytanii jako „Breadvan” (wóz chlebowy). Breadvan rywalizował tylko raz z 250 GTO w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1962 roku . Na pierwszych okrążeniach wyprzedził 250 GTO, ale wycofał się po trzech godzinach z defektem technicznym. W kolejnych miesiącach pojawiło się tylko kilka występów w mniejszych wyścigach, w których „Breadvan” nie odniósł żadnych zwycięstw.

Samochody sportowe Carrozzeria

Firma Carrozzeria Sports Cars Piero Drogo , która była już zaangażowana w rozwój „Breadvana”, przeprojektowała starsze podwozie Berlinetta SWB w 1962 roku. To właśnie podwozie o numerze 2057GT było początkowo używane przez Ferrari w 1960 roku w prototypie przyszłego 250 GTO. Pod koniec 1960 roku podwozie otrzymało standardowe nadwozie Competizione . Dzięki temu kierowcy tacy jak Miro Toselli , Luigi Taramazzo , Jean Blaton , Georges Berger, Edgar Berney i Jacques Swaters brali udział w licznych wyścigach samochodów sportowych do lata 1962 roku. Berger wygrał z nim Coupe de Bruxelles w kwietniu 1962 roku . Późnym latem 1962 roku podwozie otrzymało nową konstrukcję od Carrozzeria Sports Cars w Modenie. Ciało Drogo miało mocno zakrzywioną linię boczną. Przednie reflektory znajdowały się za osłonami z pleksi. Przód samochodu był wysunięty do przodu i nie miał zderzaków. Na całej szerokości samochodu znajdowały się dwa prawie prostokątne wloty powietrza, a także duże boczne wloty powietrza w przednich błotnikach. Lucien Bianchi, Berger, Blaton i Swaters nadal używali samochodu w wyścigach samochodów sportowych we Francji i Belgii, ale także w Angoli aż do wiosny. Blaton osiągnął z nim najlepszy wynik w Grand Prix Angoli w 1962 roku , gdzie zajął czwarte miejsce. Podczas wyścigu na 500 km w Spa-Francorchamps w maju 1964 roku Francis von Lysbeth zniszczył samochód w wypadku. Nie został odbudowany.

Neri e Bonacini

Nembo Spyder

W połowie lat sześćdziesiątych, Neri e Bonacini, producent karoserii z Modeny, wyprodukował małą serię czteropojazdowych otwartych i zamkniętych samochodów sportowych z technologią Ferrari, znanych jako Nembo GT i Nembo Spyder . W żadnym wypadku Neri e Bonacini nie używał zupełnie nowego podwozia, ale raczej odziany w starsze podwozie, które oryginalnie było dostarczane ze standardowym fabrycznym nadwoziem. Coupé powstało w 1964 roku na podstawie podwozia 250 GT coupé, a Spyder na podwoziu 250 GT Cabriolet i 250 GT SWB.

Podwozie 250 GT SWB (3771GT), nowo pokryte przez Neri e Bonacini, było jednym z ostatnich wyprodukowanych w 1962 roku jako Lusso ze stalowym nadwoziem. W 1966 roku samochód otrzymał nowe nadwozie Nembo, które jest w dużej mierze takie samo jak inne Nembo Ferrari. Amerykański projektant Tom Meade był zaangażowany w projektowanie nadbudówki . Nembo Spyder ma wbudowane reflektory przednie przykryte zakrzywioną szybą z pleksi i wąskimi kierunkowskazami pod spodem. Owalny otwór chłodnicy znajduje się pod reflektorami. Dzieli przedni zderzak. Przednie błotniki mają duże boczne otwory wentylacyjne, tylne błotniki są mocno zakrzywione. W zestawie twardy blat. Samochód został sprzedany klientowi z USA w 1966 roku. Samochód zainspirował Luigiego Chinetti do stworzenia 275 GTB/4 NART Spyder , dwumiejscowego kabrioletu opartego na 275 GTB/4 , który Scaglietti wyprodukował w sumie dziesięć razy w 1967 i 1968 roku na zlecenie Chinetti.

Zagato

Stylistycznie w dużej mierze tożsame z 250 3Z: Ferrari 330 GTC Zagato

Mediolan oparte producent ciało Zagato , który wielokrotnie produkowane indywidualny karoserię na Ferrari podwozia w imieniu Luigi Chinetti od końca 1960 roku, ponownie przedstawił jednorazowy kawałek z technologią Ferrari zainicjowanego przez Chinetti w 1970 roku, który został nazwany Ferrari 250 GT 3Z . W tym przypadku ponownie zastosowano starsze podwozie Ferrari (nr 2491GT). Przypisanie podwozia nie jest jasne. Niektóre źródła uważają, że podwozie jest częścią gamy Berlinetta SWB, podczas gdy inne uważają, że jest to podwozie 250 GT California Spyder. 3Z był dwumiejscowym kabrioletem. Nadwozie zostało zaprojektowane przez Giuseppe Mittino , ówczesnego głównego projektanta Carrozzeria Zagato. Samochód miał proste linie i bardzo gładkie powierzchnie z nachyloną przednią maską. Szczególną cechą były listwy przed reflektorami i na rogach błotników. Mittino chciał stylizować daszek hełmu rycerskiego. Zagato powtórzył ten temat 16 lat później w Aston Martin V8 Zagato Volante . Z tyłu tylne światła przejęte z Alfy Romeo były ustawione bardzo wysoko. 3Z został pokazany publicznie na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 roku. Po wystawie Luigi Chinetti sprzedał go klientowi z USA. W 2013 roku usunięto karoserię Zagato. Podwozie otrzymało nadwozie Ferrari 250 GT California Spyder.

Zagato ponownie wykorzystał ten projekt w 1974 roku do coupé Targa opartego na 330 GTC . Dzięki tej konstrukcji Zagato pominął tylko listwy przed reflektorami; tutaj światła były za nieruchomą plastikową osłoną.

RML krótki rozstaw osi

W 2021 roku brytyjska grupa RML zaprezentowała model RML Short Wheelbase , który jest ograniczony do 30 sztuk i jest oparty na konstrukcji 250 GT Berlinetta SWB. Technicznie jednak bazuje na Ferrari 550 Maranello zbudowanym w latach 1996-2001 .

cytaty

literatura

• Leonardo Acerbi: Ferrari: kompletny przewodnik po wszystkich modelach. MBI Publishing Company LLC, 2006, ISBN 978-0-7603-2550-6 .
• Georg Amtmann, Halwart Schrader: Włoskie samochody sportowe. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4
• Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 .
• Peter Braun, Gregor Schulz: Świetny podręcznik Ferrari. Wszystkie serie i pojazdy wyścigowe od 1947 do dnia dzisiejszego. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8 .
• Godfrey Eaton: Kompletne Ferrari. Edytowane przez Geoffa Willoughby. Cadogan Books, Londyn 1985, ISBN 0-947754-10-5 .
• Brian Laban: Ferrari. Przetłumaczone z angielskiego przez Frauke Watson. Parragon Books, Bath 2006, ISBN 978-1-4054-1409-8 .

linki internetowe

• Ferrari 250 GT Berlinetta LWB na stronie auto.ferrari.com
• 250 GT Berlinetta Zagato na stronie www.supercars.net
• Porady dotyczące zakupu Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (stan na 2012 r.) na www.auto-motor-und-sport.de
• YouTube: Ferrari 250 GT SWB Competizione - Wyścigi wokół Spa Różne Ferrari 250 GT Berlinetta SWB podczas wyścigu klasycznych samochodów na Circuit de Spa-Francorchamps (BEL)
• YouTube: nagrania z jazdy Ferrari 250 GT Berlinetta SWB OnBoard z 1961 r.

Indywidualne dowody

1. ^ ^{B c} Brian Labanem: Ferrari. Przetłumaczone z angielskiego przez Frauke Watson. Parragon Books, Bath 2006, ISBN 978-1-4054-1409-8 , s. 40.
2. ^ ^{B c d} Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Franc Aleksandra Storz: Ferrari drogi i samochody wyścigowe od 1946 Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , str 200..
3. ↑ Ferrari 250 GT Berlinetta Passo Corto na stronie Auto.ferrari.com (dostęp 13 września 2018 r.).
4. ↑ Ferrari.com: FERRARI 250 GT BERLINETTA PASSO CORTO. W: ferrari.com. Ferrari, dostęp 29 lutego 2020 r . 
5. ^ ^B Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Franc Aleksandra Storz: Ferrari drogi i samochody wyścigowe od 1946 Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , str 201..
6. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 100.
7. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 203.
8. ↑ Szczegółowy opis wersji SEFAC Hot Rod na stronie www.supercars.net (dostęp 14 września 2018 r.).
9. ↑ Karta sprzedaży na stronie www.goodingco.com (dostęp 8 września 2018 r.).
10. ^ Brian Laban: Ferrari. Przetłumaczone z angielskiego przez Frauke Watson. Parragon Books, Bath 2006, ISBN 978-1-4054-1409-8 , s. 90.
11. ↑ Przegląd wyścigów 250 GT Berlinetta SBW na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 13 września 2018 r.).
12. ↑ Wpis na Grand Prix de Spa na stronie www.racingsportscars (dostęp 13.09.2018 ).
13. ↑ Statystyki Tour de France dla samochodów 1960 na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 13 września 2018 r.).
14. ↑ Statystyki biegu na 1000 km w Paryżu 1960 na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 13 września 2018 r.).
15. ↑ Wyniki Turysty Trofeum 1960 na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 13 września 2018).
16. ↑ Statystyki Coppa Inter-Europa 1960 na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 13 września 2018 r.).
17. ↑ Statystyki Pucharu Gubernatora Haybale 1960 na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 13 września 2018 r.).
18. ↑ Wyniki RAC Tourist Trophy 1961 na stronie www.racingsportscars.com (dostęp 8 września 2018).
19. ↑ Opis i ilustracja pojazdu 2429 na stronie www.barchetta.cc (dostęp 10 września 2018 r.).
20. ↑ Opis i ilustracja pojazdu 2613 na stronie www.barchetta.cc (dostęp 10 września 2018 r.).
21. ↑ Opis i ilustracja pojazdu 2821 na stronie www.barchetta.cc (dostęp 10 września 2018).
22. ↑ Historia 250 GT SWB Coupé Aerodinamico Pininfarina na stronie www.barchetta.cc (dostęp 10 września 2018 r.).
23. ↑ Opis na stronie www.bonhams.com (dostęp 10 września 2018 r.).
24. ↑ Opis i ilustracja pojazdu 2643 na stronie www.barchetta.cc (dostęp 10 września 2018).
25. ↑ Ponadto Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari road and racing cars since 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 192.
26. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: drogi Ferrari i samochody wyścigowe od 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 206.
27. ↑ Opis modelu na stronie www.barchetta.cc (dostęp 10 września 2018 r.).
28. ↑ Opis Wax-Berlinetta na stronie www.coachbuild.com (dostęp 11 września 2018 r.).
29. ↑ Opis Berlinetta Speciale Bertone na stronie www.conceptcarz.com (dostęp 11 września 2018 r.).
30. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 204.
31. ↑ Historia Competizione Drogo na stronie www.barchetta.cc (dostęp 13 września 2018 r.).
32. ↑ Zdjęcie przedstawia bardzo podobnego stylistycznie Spydera, który bazuje na podwoziu Ferrari 330 GT2+2 (numer 3771GT) i został zmodernizowany w 1990 roku jako samochód Sanction .
33. ↑ Alessandro Sannia: Enciclopedia dei carrozzieri italiani , Società Editrice Il Cammello, 2017, ISBN 978-88-96796-41-2 , s. 93.
34. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 207.
35. ↑ Opis i zdjęcia na stronie www.barchetta.cc (dostęp 12 września 2018 r.).
36. ↑ NN: Luigi Chinetti Junior opowiada o Ferrari Nart Spyder. www.classcdriver.com, 22 kwietnia 2016, dostęp 17 września 2018 . 
37. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946 roku , wydanie 1 Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 206.
38. ↑ ^{a b} Opis samochodu na stronie www.barchetta.cc (dostęp 13.09.2018).
39. ↑ ^{a b} Krótki opis samochodu ze współczesnymi zdjęciami na stronie www.carstyling.ru (dostęp: 13.09.2018).
40. ^ Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari drogowe i samochody wyścigowe od 1946 roku , wydanie 1 Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3 , s. 143.
41. ↑ Thomas Harloff: RML krótki rozstaw osi: sportowcy retro ze starym dobrym odkurzaczem V12. W: auto motor und sport. 19 sierpnia 2021, udostępniono 20 sierpnia 2021 . 
42. ↑ w: MotorRevue, wydanie lato 1960
43. ↑ Cytat za: Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Seria samochodów sportowych . Könemann, Kolonia 1993, ISBN 3-89508-000-4 , s. 176.