Ferrari 156/85

Ferrari 156/85

Konstruktor:	Włochy Scuderia Ferrari
Projektant:	Harvey Postlethwaite
Poprzednik:	Ferrari 126C4
Następca:	Ferrari F1 / 86
Specyfikacja techniczna
Podwozie:	Skorupowy kompozytowy
Silnik:	120 ° V6 turbo (1,5 litra)
Długość:	4292 mm
Szerokość:	2135 mm
Wysokość:	1080 mm
Rozstaw osi:	2762 mm
Waga:	548 kg
Opony:	Dobry rok
Benzyna:	Agip
Statystyka
Kierowca:	Włochy Michele Alboreto René Arnoux Stefan Johansson Francja  Szwecja
Pierwszy start:	Grand Prix Brazylii 1985
Ostatni start:	Grand Prix Australii 1985
Rozpoczyna się Zwycięstwa Polacy SR 16 2 1 2
Punkty Pucharu Świata:	82
Podia:	10
Okrążenia przywództwa:	k. A. / tba

Ferrari 156/85 była Formuła 1 samochód wyścigowy, który został użyty przez Scuderia Ferrari w Mistrzostwach Świata 1985 . Kierowcami byli Michele Alboreto (nr 27) i René Arnoux (nr 28), którego na pozostałą część sezonu zastąpił Stefan Johansson ze Szwecji z powodu konfliktu z Enzo Ferrari po pierwszym wyścigu . Ferrari odniosło dwa zwycięstwa, jedno pole position i dwa najszybsze okrążenia wyścigowe z 156/85 i, podobnie jak w zeszłym roku, zajęło drugie miejsce w mistrzostwach konstruktorów z 82 punktami.

Rozwój i projektowanie

156/85 przejął niektóre wypróbowane i przetestowane komponenty z poprzedniego roku Ferrari 126C4 . Podwozie, kompozytowa skorupa skorupowa (która została teraz wzmocniona włóknem borowym ) i zawieszenie pozostały w dużej mierze niezmienione, ale silnik i aerodynamika zostały całkowicie przeprojektowane.

Pierwszą innowacją w dziedzinie aerodynamiki było opracowanie nowej linii nadwozia, która ze względu na swój kształt była znana jako „projekt butelki Coca-Coli”. Taka konstrukcja miała pozytywny wpływ na cały przepływ powietrza wokół pojazdu (szczególnie w obszarze tylnych kół). Nowy projekt bocznych strąków poprawił również wydajność wymienników ciepła oraz chłodnic wody i oleju.

Kolejną nowością był duży tylny dyfuzor , w którym rury wydechowe układu wydechowego zabudowano jako zwężkę Venturiego . Schemat ten umożliwił lepsze promieniowanie cieplne i oferował możliwość instalacji krótszych, a przez to lżejszych systemów. Ponieważ dyfuzor sięgał dość daleko pod tył pojazdu, a rury wydechowe pojawiły się pod spodem pojazdu, możliwe było zastosowanie układu wydechowego ze znacznie krótszymi rurami wydechowymi w celu zmniejszenia masy.

Dużą innowacją w obszarze silnika było ostateczne odejście od (używanego od 1980 roku) turbosprężarek KKK i układów wydechowych zamontowanych powyżej i dolotu. Dzięki tej nowej koncepcji Ferrari odpowiadało rozwiązaniom większości innych producentów: układy wydechowe i turbosprężarki poniżej, podczas gdy cały kanał dolotowy został przeniesiony nad „V” rzędów cylindrów .

Ta nowa V6 miała prawie 800 KM (około 900 w kwalifikacjach). Jeszcze mocniejszy etap rozwoju został wprowadzony w połowie sezonu, ale to też było przyczyną słabej niezawodności auta na końcowych etapach mistrzostw. W rzeczywistości ta wersja miała problemy z przegrzewaniem się z powodu nieodpowiedniego układu obiegu oleju, a także problemów z turbosprężarkami. Jednocześnie, dzięki zastosowaniu specjalnych stopów metali, poprzecznie zamontowana przekładnia mogła być bardziej zwarta i lżejsza.

Co więcej, technologie CAD zostały zastosowane po raz pierwszy w Ferrari F1. Współpraca z Aermacchi umożliwiła dokładne obliczenie aerodynamiki . Zastosowany program CAD był typu elementów skończonych , co oznacza, że ​​bryła jest idealnie podzielona na wiele małych segmentów, które można indywidualnie obliczyć i dostosować. Jeśli zostaną wprowadzone zmiany w podstawowych danych tych segmentów (np. Obciążenie zawieszenia lub zmiany w zabudowie), punkty te można szybko zidentyfikować i zmienić za pomocą programu.

Historia wyścigów

Na sezon 1985 ponownie potwierdzono parowanie kierowców Alboreto / Arnoux. Ale po Grand Prix Brazylii , pierwszym wyścigu sezonu, nastąpiła zmiana kierowcy: 17 kwietnia ogłoszono, że René Arnoux zdecydował się odejść z Enzo Ferrari z „powodów zdrowotnych” . Jego miejsce zajął Szwed Stefan Johansson .

Wynik Brazylii (Polak i 2. miejsce Alboreto) udowodnił konkurencyjność Ferrari, a drugie miejsce Alboreto ponownie w Portugalii doprowadziło go do czołówki w klasyfikacji punktowej. Po podwójnym przejściu na emeryturę w San Marino (zapłon w Alboreto, Johansson prowadził wyścig do 3 okrążeń przed końcem, a następnie wycofał się z powodu braku paliwa), a Alboretos ponownie zajął drugie miejsce w Monako , po pierwszym podwójnym zwycięstwie w Kanadzie (Johansson zajął drugie miejsce).

Znakomite osiągi Ferrari zostały również potwierdzone w kolejnych wyścigach, w których kierowcy zajęli trzy miejsca na podium. Kolejne zwycięstwo Alboreto w Grand Prix Niemiec , kiedy pokonał Alaina Prosta w bezpośrednim pojedynku w McLaren-TAG-Porsche , ponownie doprowadziło go na szczyt mistrzostw świata z pięciopunktową przewagą nad Prostem.

Po Grand Prix Austrii (Alboreto 3. Johansson 4.) i Grand Prix Holandii (Alboreto 4. Johansson awaria silnika) Ferrari 156/85 straciło na tyle swojej niezawodności, że Alboreto nie dotarło do czterech ostatnich wyścigów sezonu. Gol przyszedł i Prost zdobył mistrzostwo o 20 punktów. Przyczyną gwałtownego spadku osiągów były głównie zmiany wprowadzone przez Ferrari w silniku w trakcie sezonu. Z perspektywy czasu stwierdzono, że niezawodność została utracona, ponieważ pompy do odzyskiwania oleju w nowym silniku były nieodpowiednie i miały tendencję do emulgowania oleju , a nagle turbosprężarki KKK przestały działać jak wcześniej. Niektóre modyfikacje podwozia, takie jak zamocowanie przednich amortyzatorów do ramy, również się nie powiodły.

Grand Prix Belgii można uznać za „groteskowy symbol” tej sytuacji : wyścig zaplanowano na czerwiec, ale po kwalifikacjach, w których Alboreto wywalczył pole position, Grand Prix zostało przełożone na wrzesień, ponieważ asfalt był kilkakrotnie łamany było. Kiedy Scuderia powróciła na tor wyścigowy we wrześniu, zwłaszcza w czasie kryzysu Ferrari, aby wziąć udział w Grand Prix, zarówno samochód, który był dalej rozwijany, jak i samochód, który był używany po raz pierwszy (prawdopodobnie z powodu prac rozwojowych prowadzonych w międzyczasie przez inne zespoły) były zdecydowanie zbyt wolne i daleko od najlepszych czasów. Gdyby Grand Prix odbyło się w czerwcu, Alboreto prawdopodobnie walczyłoby o zwycięstwo.

ocena

Kiedy pod koniec sezonu zapytano Alaina Prosta, czy był pewien wygrania mistrzostw świata, odpowiedział (analogicznie): „Kiedy Ferrari zaczęło samodzielnie niszczyć swoje silniki”. W rzeczywistości niezawodność Ferrari była jedna w ostatnich latach. mocne strony zespołu i liczne niepowodzenia były więc raczej nietypową okolicznością.

Dziesięć lat później Michele Alboreto przypomniał sobie ten sezon i opowiedział anegdotę o Enzo Ferrari: Po zwycięstwie Ferrari w Niemczech, w którym dostawca silników Porsche chciał uczcić zwycięstwo Prosta (McLarena), zaczęły się problemy Ferrari. Części, które w niewytłumaczalny sposób zaczęły się łamać, pochodziły od niemieckich firm zaopatrujących McLaren-TAG-Porsche w te same podzespoły (zwłaszcza turbosprężarki KKK). Elementy zostały zbadane, ale nie znaleziono żadnych wad, a następnie podejrzewano, że mają niższe standardy jakości niż te dostarczone zespołowi Rona Dennisa.

Podczas spotkania z Alboreto, a następnie dyrektorem sportowym Marco Piccininim , Enzo Ferrari bardzo się rozgniewał i powiedział: „Włóż te części do kosza i wyrzuć je! Teraz dzwonię do Ameryki i chciałbym mieć tutaj kilka nowych części jutro rano! ”Chociaż Piccinini wskazał, że nie jest możliwe„ nieoczekiwanie i bez testów ”zastąpienie wypróbowanego i przetestowanego komponentu na zupełnie nowy, Ferrari zamówiło to Amerykańskie turbosprężarki GARRETT, które dotarły w ciągu kilku tygodni. Rezultatem były cztery kolejne awarie. Ponieważ silnik był od samego początku projektowany i opracowywany do wykorzystania niemieckiej turbosprężarki KKK, po prostu niemożliwe było przystosowanie go do nowych podzespołów na pozostałą część sezonu.

Galeria

• 

  Stefan Johansson podczas Grand Prix Europy 1985

• 

  Johansson na torze Nürburgring 1985

• 

  Trening do GP Niemiec w 1985 roku: Alboreto w boksach

• 

  Ex-Johansson-156/85 w „Wyścigach samochodów historycznych, Eastern Creek , Australia” (2011)

• 

  Alboretos Ferrari 156/85 na Festiwalu Prędkości w Goodwood 2018

Wyniki

kierowca	Nie.	1	2	3	4	5	6th	7th	8th	9	10	11	12	13	14	15	16	Zwrotnica	ranga
Sezon Formuły 1 1985																		82	2.
Włochy M. Alboreto	27	2	2	DNF	2	1	3	DNF	2	1	3	4	13 *	DNF	DNF	DNF	DNF
Francja R. Arnoux	28	4
Szwecja S. Johansson			8th	6 *	DNF	2	2	4	DNF	9	4	DNF	5	DNF	DNF	4	5

linki internetowe

• ferrari.com Informacje na temat 156/85 (en) pobrano 20 kwietnia 2020 r
• Informacje f1technical.net Arkusz danych technicznych Ferrari 156/85
• Reportaż filmowy Ferrari 156/85 na YouTube , dostęp 20 kwietnia 2020
• F1 Ferrari 156/85 - Pure Sound The Ferrari 156/85 na „Classic Car Festival of Motorsport” (2020) na YouTube , dostęp 21 kwietnia 2020 r.

Indywidualne dowody

1. ↑ Piero Casucci: Profili Quattroruote: Ferrari F1 1977-1985 . Editoriale Domus, Rozzano (MI) 1985, s. 67 . 
2. ↑ Piero Casucci: Profili Quattroruote: Ferrari F1 1977-1985 . Editoriale Domus, Rozzano (MI) 1985, s. 65-66 . 
3. ↑ ^{a b} La Stampa (magazyn): Ecco il bolide di Alboreto . La Stampa, 5 maja 1985, s. 29 . 
4. ↑ ^{a b c} Piero Casucci: Profili Quattroruote: Ferrari F1 1977–1985 . Editoriale Domus, Rozzano (MI) 1985, s. 66 . 
5. ↑ Piero Casucci: Profili Quattroruote: Ferrari F1 1977-1985 . Editoriale Domus, Rozzano (MI) 1985, s. 70 . 
6. ^ La Stampa (magazyn): Anche la Formula 1 nasce con l'elettronica . La Stampa, 22 lutego 1985, s. 17 . 
7. ^ La Stampa (magazyn): René Arnoux divorzia dalla Ferrari . Ed.: La Stampa. 17 kwietnia 1985, s. 31 . 
8. ↑ Umberto Zapelloni, Luca Dal Monte: Ferrari . Editoriale Domus, Rozzano (MI) 2010, s. 100 . 
9. ↑ Piero Casucci: Profili Quattroruote: Ferrari F1 1977-1985 . Editoriale Domus, Rozzano (MI) 1985, s. 71 . 
10. ↑ Michele Alboreto: Bevi il nocino, ti fa bene . W: Fascicolo Ferrari che gente vol. 6 . allegato al n ° 92 di Ruoteclassiche. Editoriale Domus, Rozzano (MI) 1995, s. 96-97 .