Wuppertalska kolej podwieszana

Wuppertalska kolej podwieszana
Pociąg podwieszany generacji 15
Długość trasy:	13,3 km²
System elektryczny :	750 V, pierwotnie 600 V  =
Maksymalne nachylenie :	40  ‰
Minimalny promień :	75 m²
Prędkość maksymalna:	60 km/h
Podwójny tor :	ciągły
Warsztat główny, zajezdnia i pętla zwrotna 0.0 Kolej podwieszana Vohwinkel 0,8 pęknięcie 1,6 Hammerstein 2,0 Nadbudowa nad Krzyżem Sonnborn 2,3 Sonnborner Strasse 2,7 Początek szlaku wodnego 2,8 dawna pętla skrętu i obrotnica zoo 2,9 Zoo/stadion 3,0 Linia kolejowa Düsseldorf – Elberfeld 3,6 Varresbecker Strasse 4,5 West End 5.1 Pestalozzistrasse 5,9 Robert-Daum-Platz 6,5 Ohligsmühle 7,0 Dworzec główny ( Döppersberg ) 7,5 Kluse 7,6 były Wendeschleife Kluse 8,2 Sąd rejonowy 9,2 Völklinger Strasse 10,0 Loher Bridge ( Uniwersytet Junior ) 10,5 Adlerbrücke ( opera ) 11,3 stary rynek 12,0 Most Wertera 12,6 Wupperfeld 13,3 Oberbarmen Bf Zajezdnia i pętla skrętu

Wuppertal zawieszenie kolejowych jest system transportu publicznego otwarty w dniu 1 marca 1901 roku w Wuppertalu . Trasa kolejowa jest uważana za wizytówkę miasta i od 26 maja 1997 roku jest pod ochroną zabytków . Spółką operacyjną jest Wuppertaler Stadtwerke (WSW) lub jej spółka zależna WSW mobil . Oficjalna nazwa to system podwieszenia jednoszynowego Eugen Langen , sam Langen stworzył słowo „kolejka podwieszana”. Przed założeniem miasta Wuppertal w 1929 r. powszechna była nazwa „Kolej Zawieszona Barmen-Elberfeld-Vohwinkel”.

opis

Definicja, sytuacja prawna i taryfa

Wuppertal zawieszenia kolejowego fachowo określa się jako jednotorowe (podkategorii napowietrznej jednotorowe ) lub jako górne jednoszynową . Termin „kolejka podwieszona” jest technicznie niepoprawny, ponieważ w przeciwieństwie do pociągu z zawieszeniem magnetycznym , istnieje stały kontakt trasy z pojazdem oraz, w przeciwieństwie do kolejki linowej, trasa jest sztywna. Pierwotnie wuppertalska kolej podwieszona była klasyfikowana zgodnie z pruską ustawą o małej kolei jako mała kolejka zbliżona do linii odgałęźnej, a więc kolejka z punktu widzenia prawa o ruchu drogowym . W 1943 r. zmieniono koncesję na tramwaj . Obecnie jest uważany za podobny do metra jako tramwaj o specjalnej konstrukcji i jest zgodny z rozporządzeniem w sprawie budowy i eksploatacji eksploatowanych tramwajów (BOStrab). Podobnie jak metro, jest całkowicie odseparowany od ruchu indywidualnego .

Kolej podwieszana Wuppertal jest od 1980 roku zintegrowana z Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Przechodzi przez niego zarówno w strefie taryfowej 65 Wuppertal Zachód i obszar taryfowy 66 Wuppertal Wschód , a więc leży szósty w obszarze obsługiwanym przez jednotorowe Kiedy VRR jest kolej - linia wyjścia 60. W przeciwieństwie do innych linii Stadtbahn Rhein-Ruhr zrezygnowano z dodatku „U”. Numer trasy nie był pierwotnie napisany na pojazdach i znajdował się jedynie w publikacjach rozkładów jazdy oraz na mapach sieci tras . Dopiero wraz z wprowadzeniem najnowszej generacji pojazdów w 2016 r. czasowo wyświetlał się numer linii, zamiast tego pojawia się piktogram podwieszonej kolei.

trasa

Wuppertalska kolej podwieszana biegnie jako linia średnicowa z Wuppertal-Oberbarmen przez Barmen , Elberfeld i Elberfeld-West do Wuppertal-Vohwinkel ; przecina miasto z północnego wschodu na południowy zachód. Ze względu na położenie w dolinie i wynikającą z niego topografię Wuppertalu przypominającą wstęgę , do dużej części popularnych celów miasta można dojechać kolejką podwieszaną ze względu na wybraną trasę. Ponadto pod kolejką podwieszaną prawie nie wykorzystano cennego naziemnego obszaru komunikacyjnego.

Długość toru wynosi 13,3 km, długość toru 28 km. Z tego 26,6 km to tory główne, a 1,4 km to tory eksploatacyjne. Przez pierwsze 10,6 km linia biegnie wzdłuż rzeki Wupper na wysokości około dwunastu metrów , tutaj woda precyzyjnie wyznaczała trasę. Na wysokości stadionu przy zoo opuszcza Wupper w prawo, przecina drogę federalną 228 i biegnie pozostałe 2,7 km do końcowego przystanku Vohwinkel Schwebebahn na wysokości około ośmiu metrów między domami wzdłuż Sonnborner Strasse, Eugen -Langen-Strasse, Kaiserstraße i Vohwinkeler Straße z powrotem.

Ten ostatni odcinek określany jest jako „szlak lądowy”. Alternatywną potoczną nazwą jest „trasa karniszowa”, ponieważ surowi mieszkańcy płacili za zasłony od przewoźnika, kiedy budowano linię kolejową, aby pasażerowie nie mogli zaglądać do mieszkań. Zwłaszcza w godzinach wieczornych powinno to zapobiec oglądaniu kobiet przez „dżentelmenów o wątpliwej reputacji” w wieczornej toalecie w buduarze .

W przeciwieństwie do „drogi wodnej”, „droga lądowa” ma zauważalne nachylenie , przy czym maksymalne nachylenie wynosi cztery procent. Najwyższy punkt całej trasy pętla w Vohwinkel na 180 metrów nad poziomem morza . Najniższym punktem jest przejście z lądu na drogę wodną w pobliżu głównego kościoła Sonnborn , gdzie trasa ma 142 metry nad poziomem morza. Ze względu na swoją konstrukcję kolej podwieszona ma na całej długości dwa tory i jest eksploatowana w ruchu prawostronnym . Dwa tory kierunkowe biegną od siebie w odległości czterech metrów. Ogólnie można było zbudować promień łuku 90 metrów, tylko dwa łuki mają promień około 75 metrów.

W Sonnborn ( powiat Elberfeld-West ) kolej zawieszenie przecina się z Federal Highway 46 na poziomie Sonnborner Kreuz . Tuż przed końcową pętlą w Vohwinkel pod konstrukcją kolejki podwieszanej przebiega krótki odcinek trolejbusu Solingen , ale od czasu przedłużenia autobusu 683 do stacji kolejowej Vohwinkel linia napowietrzna nie była tam używana, ponieważ autobusy przesiadają się do stacji kolejowej Vohwinkel. ich napęd pomocniczy wcześniej. Innym ważnym punktem na trasie jest most kolejowy Sonnborn , gdzie linia Düsseldorf – Elberfeld przecina kolejkę podwieszaną.

Czas przejazdu na całej trasie wynosi od 28 do 30 minut, w zależności od pory dnia i dnia tygodnia. Operator rejestruje 24,8 mln pasażerów rocznie, przy czym w dni robocze przewozi się średnio 82 tys. osób. Średnio każdy pasażer pokonuje koleją podwieszoną 4,7 km.

Podparcie

Ze względu na wyjątkowość systemu kolei podwieszanej budowniczowie musieli zaprojektować tor jako nową konstrukcję. Wymagania statyczne, skomplikowana trasa przejazdu nad zagrożonym powodzią Wupper, zachowanie pociągów z możliwością dojazdów, zachowanie odpowiedniego prześwitu pod podwieszeniem pojazdów szynowych, aspekty urbanistyczne, skomplikowane zasilanie oraz budowa i rozbudowa stacji trzeba było wziąć pod uwagę .

Wybrano system nachylonych par podpór, pomiędzy którymi zawieszono mosty. Te standardowe mosty, zwane również „Rieppelträger” na cześć ich wynalazcy Antona von Rieppel , mają rozpiętości 21, 24, 27, 30 lub 33 metry. Węzły zaprojektowano jako połączenia tak, aby można było zastosować prosty statyczny układ dźwigara belkowego na dwóch podporach. Pierwotnie takich podpór było 473, na trasie lądowej mówi się o portalach, a 472 mosty. Dziś, po zamontowaniu dwóch nadbudówek, jest jeszcze 468 kolumn lub portali i 467 mostów. Kolumny i portale są ponumerowane kolejno. Pary podpór zostały zainstalowane w dwóch różnych wersjach. Tak zwane podpory wahadłowe (jarzmo podporowe) zostały ponownie połączone z fundamentem i dźwigarem za pomocą łączników, dzięki czemu można je wykorzystać do przenoszenia obciążeń pionowych i sił poprzecznych. Natomiast podpory kotwiące (stojące jarzmo) zapewniają systemowi niezbędną stabilność. Mogą pochłaniać siły wzdłużne, które powstają na przykład podczas hamowania lub przyspieszania pociągów. Podpory kotwiące zostały zamontowane w rusztowaniu co 200 do 300 metrów.

Pomimo wysiłków projektantów wykonawczych w MAN zmierzających do ujednolicenia komponentów, wiele elementów konstrukcji podwieszanej kolei jest unikalnych; można ich używać tylko w jednym miejscu. Wiele komponentów zostało chronionych patentami .

Na przestrzeni lat kolor lakieru na konstrukcji podwieszanej kolei był kilkakrotnie zmieniany. Początkowo malowany był w kolorze morskiej zieleni , zwanej również „ Zieleń Mostu Kolońskiego ”. Po II wojnie światowej początkowo tymczasowo nakładano czerwoną farbę, która następnie na kilka lat ustąpiła jasnoszarej. Dziś kompleks ponownie prezentuje się w swojej typowej morskiej zieleni. Brązowe części oznaczają obszar niebezpieczny profilu prześwitowego (nazywany „profilem jezdnym” dla kolei podwieszanej), którego wymagają jednostki napędowe pojazdów i do którego nie wolno wchodzić podczas pracy. Głównym celem farby jest ochrona konstrukcji przed korozją i musi być stale odnawiana. Pod koniec lat 90. do sekcji zaczęto dobudowywać instalacje świetlne. W ten sposób rusztowanie może być również postrzegane jako miejski łącznik w nocy.

System jednoszynowy

Wuppertalska kolej podwieszona to kolejka wisząca. Pojedyncza ciągła szyna służy jako tor dla wszystkich pociągów, pod którą wiszą karoserie wagonów . Jednostki napędowe pociągu, które toczą się po szynach, składają się z kół ustawionych parami jeden za drugim i znajdujących się w bliskiej odległości od silnika elektrycznego i skrzyni biegów . W przeciwieństwie do normalnych kół kolejowych, koła kolei podwieszanej mają dwa obrzeża kół, które są wyposażone w tłumiki hałasu kół w celu zmniejszenia hałasu kolejowego . Pociągi jednoszynowe są pojazdami kierunkowymi z kabiną maszynisty, znajdują się na końcach pętli skrętu toru .

Pociągi kolejki podwieszanej dojeżdżają podczas podróży poprzez przyspieszanie, hamowanie, różne obciążenia, wiatry boczne i pokonywanie zakrętów. Maksymalny kąt wahadła na swobodnym odcinku szacowany jest na 15°, na stacjach od 4° do 7°.

Zasilacz

W 1897 r. w Elberfeld w dolinie Wupper wybudowano nową elektrownię, która miała zaopatrywać m.in. w energię elektryczną kolej podwieszaną . Były przełączniki, za pomocą których można było sterować poszczególnymi sekcjami zasilania kolejki podwieszanej. Dopiero w 1988 r. sterowanie przeniesiono do centrum sterowania kolei podwieszanej.

Na ramie nośnej obok szyny jezdnej umieszczona jest szyna zbiorcza , z której pobierany jest prąd trakcyjny za pomocą pantografu szynowego z listwą stykową. Napięcie elektryczne w bezpośredni system bieżącego jest obecnie 750 woltów. Prądu powrotu w obwodzie przepływa przez szyny. Szyna jezdna znajduje się na górze ramy nośnej. Natomiast szyna zbiorcza jest mocowana do izolatorów pod nośnikiem. Sprężyste pantografy znajdują się w górnej części karoserii.

Silniki

Pierwsza generacja samochodów była napędzana czterema silnikami szeregowymi o mocy 25 kilowatów każdy przy napięciu 600 V DC, które były sterowane za pomocą przełącznika napędu rolkowego z napędem korbowym. Silniki osiągały prędkość 900 obrotów na minutę. Samochód tego typu hamowany był szczękami hamulcowymi, które można było dociskać do kół sprężonym powietrzem do 4,5 bara. Ponieważ w wagonach nie było możliwe wytwarzanie sprężonego powietrza, musiały być one zasilane sprężonym powietrzem na końcowych zakrętach. Seria 1972 była napędzana czterema 50-kilowatowymi silnikami, kiedy nowa kolej podwieszana została zmieniona z 2015 roku, moc została ponownie zwiększona do 75 kilowatów na silnik. Ponadto po raz pierwszy w tej generacji zainstalowano trójfazowe silniki asynchroniczne , za pomocą których można odzyskać energię podczas hamowania.

operator

Pierwotnym operatorem kolejki podwieszanej był Elektrizitäts-AG, dawniej Schuckert & Co z Norymbergi. Jako klient negocjował z trzema uczestniczącymi gminami Barmen, Elberfeld i Vohwinkel, aby zezwolić na prowadzenie firmy przez 75 lat na własny rachunek. Miasta powinny wtedy automatycznie stać się właścicielami. Wymagana do tego licencja została przyznana 31 października 1896 roku.

W 1913 r. nastąpiła zmiana właściciela, kiedy Elberfeld i Barmen, po długich dyskusjach, połączyli kolej podwieszaną z kilkoma firmami tramwajowymi – spór, który przyciągnął uwagę w całych Niemczech jako „Wuppertalska wojna tramwajowa”. Nowym operatorem został Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft , który miał obsługiwać kolej podwieszaną do czasu planowanego w 1957 roku przejścia do trzech miast.

Ale już w 1920 roku kolej została sprzedana kolei podwieszanej Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG , od której Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG przejęła 51 procent udziałów, a miasto Elberfeld 49 procent udziałów. Nowa firma obsługiwała teraz także linie tramwajowe i autobusowe.

Druga wojna światowa przyniosła dalszą restrukturyzację. Wszystkie środki transportu w Wuppertalu zostały połączone z mocą wsteczną od 1 stycznia 1940 roku w Wuppertaler Bahnen AG . Utworzone w 1929 roku miasto Barmen-Elberfeld, od 1930 zwane Wuppertalem, już wcześniej nabyło udziały w Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG . Z Wuppertaler Bahnen AG wyłonił się ostatecznie 1 marca 1948 wydział ruchu drogowego Wuppertaler Stadtwerke AG, założony tego samego dnia .

W 2013 roku miasto Wuppertal nabyło całą infrastrukturę kolei podwieszanej za 130 mln euro, tylko same pojazdy pozostały w posiadaniu WSW mobil. Od tego czasu ci ostatni muszą płacić miastu czynsz za użytkowanie. Tłem tej transakcji jest oszczędność kosztów w wysokości dwóch i pół miliona euro rocznie. Powodem tego są tańsze kredyty i miejskie stawki amortyzacji. Istotną rolę w tym kontekście odgrywa również fakt, że kolej podwieszana generuje roczny deficyt w wysokości około 20 mln euro.

Stacje

Kolej podwieszana obsługuje łącznie 20 przystanków, z których cztery znajdują się na linii lądowej. Stacje, czasami nazywane „stacjami kolejowymi”, mają średnią odległość 700 metrów od siebie. Największą odległość między nimi mają stacje Völklinger Straße i Landgericht , pomiędzy którymi należy pokonać kilometr, najkrótsza odległość między przystankami jest między stacjami Hauptbahnhof i Ohligsmühle , są od siebie oddalone o 420 metrów. Większość stacji na przestrzeni lat zmieniała nazwy, niektóre nawet kilkakrotnie.

Wszystkie ograniczniki zostały wbudowane w jarzmo pomiędzy parą podpór wahadłowych a parą podpór kotwicznych. Liczne stacje są zawieszone statycznie w systemie rusztowań; inne stacje, takie jak Hauptbahnhof czy Alter Markt , są od tego statycznie niezależne. Stacje mają około dwunastu metrów szerokości, dzięki czemu po obu stronach trasy znajdują się perony zewnętrzne o szerokości około trzech metrów . Wszystkie pociągi składają się z pojazdów jednokierunkowych z jednostronnymi drzwiami. Planowane na początku perony centralne nigdy nie zostały wybudowane, aby mieć możliwość statycznego oddzielenia trasy od przystanku oraz stworzyć elementy dla mostów.

Długość peronu wynosi około 30 metrów, a wszystkie stacje mają dwa perony boczne . Do większości stacji na drodze wodnej można dostać się przez halę biletową, która znajduje się pod peronami. Na stacjach na linii stacjonarnej kasy biletowe znajdowały się bezpośrednio na peronie. Sprzedaż kasowa została stopniowo wyparta przez automaty biletowe. Na perony prowadzą schody, a ostatnio zostały one zmodernizowane dzięki systemom wind . Ze względu na duży ruch, stacje Zoo / Stadion , Hauptbahnhof, Kluse i Alter Markt mają po dwa piętra na peron. Początkowo zamontowane drzwi ekranowe peronu , które otwierano dopiero po zatrzymaniu wagonów, zostały ponownie usunięte w 1921 r., ponieważ znacznie wydłużyły czas przesiadek pasażerów . Siatka druciana między dwiema platformami początkowo służyła jako ochrona przed upadkiem, w przeciwnym razie widok na Wupper nie był zasłonięty. Siatki druciane zostały później zastąpione kratami.

Wszystkie dzisiejsze dworce mają dawny budynek z czasów budowy kolei. Projekty zostały zmodyfikowane zgodnie z wymogami urbanistycznymi, liczbą pasażerów i potrzebą reprezentacji. Stacje w Elberfeld i Vohwinkel otrzymały w większości wiele elementów szklanych i dach dwuspadowy , podczas gdy te w Barmen miały tylko jednostronne dachy wspornikowe nad peronami. Trzy stacje Döppersberg, Rathausbrücke i Wertherbrücke zostały zaprojektowane szczególnie reprezentacyjnie i otrzymały dach beczkowy . Dla wszystkich przystanków wybrano bardzo szczególny styl, który zyskał swój wygląd dzięki ciemnemu podświetleniu wszystkich elementów konstrukcyjnych i jasnemu potraktowaniu wszystkich płaskich elementów. Celem nie było stworzenie jednolitej struktury, ale wykorzystanie uzupełniającego języka projektowania, który lepiej zaakcentował funkcję techniczną każdego komponentu. Ze względu na pewne elementy zdobnicze, jakie do dziś można znaleźć na stacji Werther Bridge , tego typu budownictwo często kojarzy się z secesją .

Do tej pory wszystkie stacje zostały zastąpione nowymi budynkami. Po raz pierwszy wydarzyło się to w 1926 roku na dworcu Döppersberg (dworzec główny), biorąc pod uwagę zwiększoną liczbę pasażerów. Kolej podwieszana i jej stacje zostały uszkodzone podczas nalotów na Wuppertal podczas II wojny światowej. Wypalone stacje Alexanderbrücke i Bembergstraße zostały rozebrane po wojnie w celu przyspieszenia operacji. Zostały one zastąpione nowymi budynkami dopiero w 1982 i 1999 roku pod nowymi nazwami Ohligsmühle (Alexanderbrücke) i Kluse (Bembergstraße), po tym jak tramwaje biegnące równolegle do niej zostały zlikwidowane . W trakcie prac renowacyjnych na Alter Markt w 1967 r. stacja Rathausbrücke musiała ustąpić miejsca nowemu budynkowi.

Większość stacji została wymieniona dopiero w trakcie modernizacji od 1996 roku. Typowe właściwości oryginalnych przystanków zostały częściowo utracone. Na przykład trzy nowo wybudowane stacje w identycznej formie: most Werther, Völklinger Strasse i Sąd Okręgowy. Stacja Hauptbahnhof jest zatem jedyną, która została zbudowana w obecnej formie przed II wojną światową. Od początku 2004 roku podwieszone stacje kolejowe są monitorowane za pomocą kilku kamer monitorujących .

Poniżej opisano przystanki kolejki podwieszanej z zachodu na wschód:

Imię dawna nazwa (filar)	dzielnica	Nie.	opis	obraz
Kolej podwieszana Vohwinkel Vohwinkel (1–3)	Vohwinkel	01	Stacja znajduje się na zachodnim końcu linii i jest wyposażona w pętlę zwrotną i zwrotnice. Przełączniki umożliwiają wjazd i wyjazd obiektów operacyjnych (zajezdni i warsztatów) na zachód od stacji. W 2007 roku budynek dworca z pierwotnego okresu musiał ustąpić miejsca nowemu. Z dworca można dojechać do dworca kolejowego Wuppertal-Vohwinkel , centrum miasta i trolejbusu do Solingen.
Przełamanie Untervohwinkela (29-30)	Vohwinkel	02	Przystanek został przebudowany w 2003 roku w ramach modernizacji. Tworzy jednolitą grupę ze stacjami Hammerstein i Sonnborn. Stacja znajduje się nad Kaiserstraße w dzielnicy Vohwinkler w Bruch .
Hammerstein (61-62)	Elberfeld-West / Vohwinkel	03	Przystanek został przebudowany w 2003 roku w ramach modernizacji. Tworzy grupę ze stacjami Bruch i Sonnborn. Stacja znajduje się nad Kaiserstrasse na wschodnim skraju Vohwinkels.
Sonnborner Strasse Sonnborn Rutenbeck (83–84)	Elberfeld-West	04	Przystanek został przebudowany w 2003 roku w ramach modernizacji. Tworzy grupę ze stacjami Bruch i Hammerstein i otwiera dzielnicę Sonnborn .
Ogród zoologiczny/stadion Ogród zoologiczny (106-107)	Elberfeld-West	05	Stacja została przebudowana w 2003 roku w ramach modernizacji. Stalowo-szklana konstrukcja została wyposażona w bardzo szerokie podesty ze względu na spodziewany tłum na imprezach sportowych. Otwiera zoo w Wuppertalu , stadion przy zoo i dzielnicę zoo w Wuppertalu .
Varresbecker Strasse Varresbeck Gasanstalt (131-132)	Elberfeld-West	06	Dworzec został przebudowany w 2001 roku w ramach modernizacji. Przede wszystkim otwiera fabrykę Bayer od zachodu i dzielnicach Varresbeck i Kiesberg .
West End (161-162)	Elberfeld-West	07	Dworzec został przebudowany w 2001 roku w ramach modernizacji. Przede wszystkim otwiera fabrykę Bayer ze wschodu i dzielnicy Westende .
Pestalozzistraße Schillerbrücke (180-181)	Elberfeld-West	08	Stacja została przebudowana w 2000 roku w ramach modernizacji. Otwiera zachodnią część Elberfeld.
Robert-Daum-Platz Breite Strasse Tannenbergstrasse (210–211)	Elberfeld-West	09	W ramach modernizacji dworzec został przebudowany. W pobliżu miał miejsce wypadek z 1999 roku . W bezpośrednim sąsiedztwie hotelu znajdują się dzielnice mieszkaniowe Luisenviertel i Arrenberg .
Ohligsmühle Ohligsmühle / Ratusz Alexanderbrücke (234–235)	Elberfeld	10	Po tym, jak stacja Alexanderbrücke spłonęła podczas ataku na Elberfeld w czerwcu 1943, została rozebrana, podobnie jak stacja Kluse do 1954. Stacja powinna być obsługiwana przez tramwaj. Wraz z zakończeniem ruchu tramwajowego w 1987 roku, w latach 70. postanowiono z góry przebudować obie stacje. 4 września 1982 roku dworzec, zaprojektowany przez biuro architektoniczne Rathke w 1974 roku, został otwarty pod nową nazwą „Ohligsmühle”. Po rozbudowie stacji schody ruchome zastąpiono dwiema windami i zmieniono kolorystykę. Otwiera zachodnie śródmieście Elberfeld i Johannisberg .
Dworzec główny Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg ( 249–250 )	Elberfeld	11	Ta stacja jest najbardziej ruchliwym przystankiem; przystanek, który został otwarty 20 marca 1926 r., zastąpił poprzedni budynek zaprojektowany przez architekta Bruno Möhringa, który stał się zbyt mały . W 1925 roku rozpoczęto budowę Domu Köbo , który jest jednocześnie budynkiem handlowym i przystankiem autobusowym. Otwiera śródmieście Elberfeld , jak również dworzec główny w Wuppertalu i związany z nim dworzec autobusowy przy dworcu głównym .
Kluse Kluse / Schauspielhaus Bembergstraße (266–267)	Elberfeld	12.	Po spaleniu stacji podczas ataku na Elberfeld w czerwcu 1943 roku, po II wojnie światowej nie została przywrócona do eksploatacji. Wraz z zakończeniem ruchu tramwajowego w 1987 r. zaplanowano nową budowę dworca, który został otwarty 26 marca 1999 r.
Sąd Rejonowy (294–295)	Elberfeld	13	Stacja została rozebrana w październiku 2010 r. i odbudowana w identycznej formie do czerwca 2011 r. (ponowne otwarcie 20 czerwca 2011 r.). Otwiera wyspę sądowniczą , szkołę zawodową w Haspel i kampus w Haspel na Bergische Universität Wuppertal .
Völklinger Strasse Kaiserbrücke (328-329)	Barmeni	14.	Stacja była rozbierana od jesieni 2011 do połowy 2012 roku i odbudowana w tym samym kształcie. Otwiera część sub-miłosierdzia. Za pośrednictwem tej stacji można również dotrzeć do agencji pracy i komendy policji w Wuppertalu .
Most Loher (Junior Uni) Most Loher (355–356)	Barmeni	15.	Stacja została przebudowana w 2000 roku w ramach modernizacji. Otwiera część Unterbarmens z głównym kościołem Unterbarmer i dzielnicami Loh i Kothen . Od momentu otwarcia nowego gmachu Junior University w Wuppertalu tuż obok dworca nadano mu przyrostek „Junior Uni”.
Adlerbrücke Adlerbrücke / Opera (374–375)	Barmeni	16	Stacja została przebudowana w 1999 roku w ramach modernizacji. Otwiera głównie dzielnice Loh , Rott i Kothen .
Most Ratuszowy na Starym Rynku (399–400)	Barmeni	17.	Stacja Alter Markt jest najważniejszą stacją w Barmen. Po wstępnej, prowizorycznej przebudowie po II wojnie światowej, obecny budynek pochodzi z 1967 roku. Stacja otwiera deptak Barmen i ratusz Barmen .
Most Wertera (425-426)	Barmeni	18.	Stacja otwiera centrum Barmer od wschodu. Opisywany był jako najpiękniejszy z pozostałych starych dworców i jako jedyny z wyraźnymi elementami secesji . W 1984 r. dworzec, mocno zniszczony przez niszczący czas, został gruntownie odrestaurowany. Stacja została rozebrana w okresie wakacji jesiennych 2012 roku, a następnie odbudowana w identycznej formie latem 2013 roku, ale uzupełniona o windy.
Wupperfeld Schiller Bridge (444-445)	Łaska	19.	Dworzec został przebudowany w 2002 roku w ramach modernizacji. Otwiera zachodnią część Oberbarmen ( Wupperfeld ) ze Starym Kościołem Wupperfeld , Immanuelskirche i dzielnicą Heidt .
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf / Berliner Platz Rittershausen (465–466)	Łaska	20.	Wschodnia końcówka otwiera Oberbarmen. Został rozebrany wraz z halą powozową od wschodu i odbudowany do 2012 roku. W przedniej części hali wagonowej znajduje się obecnie system skrętu bezpośredniego. W pobliżu dworca znajduje się dworzec kolejowy Oberbarmen i ważny dworzec autobusowy .

Magazyny, systemy tokarskie i warsztaty główne

Te wagony znajdują się w magazynach w dwóch stacjach końcowych. Podczas gdy magazyn Oberbarmen oferuje tylko magazyny, wszystkie naprawy mogą być wykonywane w magazynie Vohwinkel przy głównym warsztacie. Obiekty zaprojektowano na trzech kondygnacjach (powyżej: lekkie naprawy; pośrodku: powierzchnie magazynowe; poniżej: remonty kapitalne i możliwość ustawienia wagonów na szynach).

Ponieważ system skrętu w zoo został zdemontowany, są tylko cztery pętle skrętu . Na wschodzie jest to pętla w zajezdni Oberbarmen, skręcające tu pociągi musiały do ​​2012 roku przejechać przez cały obszar zajezdni, aby móc wrócić na właściwy przystanek. Dziś, podobnie jak pętla Vohwinkela, ma system skrętu na terenie stacji. Pętla w Vohwinkel jest również niezależna od dwóch pozostałych pętli w zajezdni, które prowadzone są m.in. po to, aby zaparkować samochód po zakończeniu operacji lub przy zmianie częstotliwości zegara .

Kiedyś była możliwość zawrócenia na końcu toru wodnego, czyli tuż za przystankiem Zoo/Stadion. Pierwotnie była to pętla zwrotna, dopóki nie została zdemontowana w 1945 roku jako dystrybutor części zamiennych. W 1974 r. zainstalowano nowy system obrotowy w postaci stołu obrotowego . Układ składał się z obrotowego segmentu toru, na którym zespół trakcyjny i tor można było obracać w przeciwnym kierunku. Ponadto ułożono bocznicę, do której można było również dotrzeć, obracając obrotnicę. Obiekt ten był używany zgodnie z planem do początku lat 90., ale miał tę wadę, że trasa była nieprzejezdna w obu kierunkach podczas skręcania. Ponadto występował stały wyciek oleju hydraulicznego, który był niezbędny do napędu obrotnicy. Odkąd wyciekający olej trafił do Wuppera, w latach 90. warunek ten nie był już do zaakceptowania, dlatego zamknięto zakład. Od tego czasu system służył jako normalna część wieży przejezdnej, aż do jej demontażu.

Na wschód od stacji Kluse znajdowała się również pętla, która nie była już używana po otwarciu odcinka Kluse - Oberbarmen w 1903 roku i została rozebrana najpóźniej w 1954 roku.

pojazdy

Pojazdy posiadają dwa układy hamulcowe : hamulec pneumatyczny oraz hamulec ręczny z klockami hamulcowymi . Technologia sterowania znajduje się w karoserii . Pod względem szerokości i długości – stosunkowo niedużej jak na koleje o trasach niezależnych – wszystkie wagony bazują na powszechnych pod koniec XIX wieku pociągach tramwajowych składających się z dwuosiowego wagonu i dwuosiowego wózka bocznego . Przynajmniej pod względem szerokości istnieje analogia do sieci wąskoprofilowej berlińskiego metra . Poniżej znajduje się przegląd dotychczas zakupionych wagonów - wszystkie miały podobne jednostki napędowe:

seria 1898

Dwa samochody testowe z serii 1898 jako pierwsze wjechały na rusztowanie. Dostarczono je połączeniem kolejowym gazowni Elberfeld oraz 13./14. Śledzony we wrześniu 1898 r., ponieważ między zachodnim krańcem a wiaduktem Sonnborn znajdował się tylko 400-metrowy odcinek testowy; Składy jeszcze nie istniały. Oba wagony miały numer drogi I i II. 5 grudnia 1898 r. przeprowadzono pierwszy przejazd próbny z prędkością 16 km/h. Do 4 marca 1899 roku trasa testowa została przedłużona do długości 660 metrów, dzięki czemu prędkość jazd testowych mogła zostać zwiększona do 40 km/h. Samochody były pomalowane na zielono i miały złote wykończenie. Mieli dwoje drzwi z każdej strony, ponieważ odprawę pociągów planowano też czasami przez perony centralne. Nie były one używane w regularnej służbie, ale wyłącznie do jazd testowych i testów podwozia. W 1920 r. zostały zezłomowane.

Seria 1900/1912

Pojazdy te składały się z samochodu głównego i pomocniczego. W chwili otwarcia działalności 1 marca 1901 r. było w sumie 26 pojazdów, w tym 21 samochodów głównych i 5 samochodów pomocniczych. Początkowo planowano przejazdy jedno- i dwuwagonowe, aż do podjęcia w 1912 r. decyzji o korzystaniu z pociągów dwuczłonowych tylko w okresach małego natężenia ruchu. Tak więc pięć głównych samochodów zostało przekształconych w samochody boczne (seria 1912). W związku ze stratą dwóch wagonów bocznych w 1917 r. (łączna strata po uderzeniu tyłem i zderzeniu pod Wupperfeldem; złomowany) i 1942 r. (łączna strata w wyniku pożaru po zbombardowaniu hali wagonów Oberbarmen; zezłomowany) udało się sformować dwanaście pociągów . Waga wynosiła 13 ton każdy. Nie było zawieszenia, napędzane było jedno koło na wózek. Każde z nadwozi miało dwoje drzwi i mieściło 65 osób. Każdy pociąg mógł zatem przewieźć 130 osób. Nie było możliwości przedłużenia pociągów, ponieważ stacje były za krótkie.

Pociągi z serii 1900/1912 zostały wycofane i sprzedane w latach 1973-1975, pozostały tylko dwa z serii 1900. Są używane jako wagony cesarskie na specjalne wycieczki i mogą być wynajmowane do innych celów. Zespół otrzymał swoją nazwę, ponieważ Kaiser Wilhelm II jechał tym samochodem z Döppersberg do Vohwinkel 24 października 1900 roku. Dwa kolejne samochody z serii 1900 (B 00, w służbie od 1901 do 1972) zostały rozdane. Jeden pojechał do bliźniaczego miasta Saint-Étienne , drugi przybył do stolicy z inicjatywy Przyjaciół Niemieckiego Muzeum Techniki w Berlinie . Dziś stoi w zajezdni Monumentenstrasse.

Seria 1903

O zakupie tzw. wagonów barmerskich podjęto decyzję w 1902 r., ponieważ były one niezbędne do przedłużenia trasy między Kluse a Rittershausen. Wszystkie 24 samochody miały główne wyposażenie i nowe typy podwozi. Drzwi leżały między dwiema klasami samochodów ; Ten asymetryczny układ drzwi umożliwił pociągi trzywagonowe, nawet jeśli wybiegały daleko poza koniec peronów. Chociaż w godzinach szczytu można było przewieźć do 225 osób w jednym składzie pociągów, uszkodzenia rusztowania wzrosły, tak że po przebudowie wagonów tej serii w latach 1929-1934 nie było już możliwości korzystania z pociągów trzywagonowych. . Drzwi zostały przesunięte. Mimo to od 1936 r. administracja miejska z powodzeniem opowiadała się za ponownym użyciem pociągów trzywagonowych w firmie kolei podwieszanej. Od 1939 r. ludzie ponownie jeździli we wczesnych godzinach ruchu iw porze lunchu „trzema samochodami”, ale tylne drzwi trzeciego samochodu musiały być zamknięte, ponieważ znajdowały się poza obszarem przystanku autobusowego. W celu zmniejszenia hałasu, przeniesienie napędu odbywało się od 1933 roku, początkowo w dwóch samochodach z paskiem klinowym. Chociaż ta izolacja akustyczna działała bardzo skutecznie, była również bardzo podatna na awarie. W 1954 roku na podwoziu ośmiu samochodów znaleziono pęknięcia. 16 pojazdów pozostało w służbie do 1966 roku, zanim zostały wycofane i złomowane.

Seria 1930

Ze względu na światowy kryzys gospodarczy dwa pojazdy z serii 1930 mogły zostać dostarczone dopiero późną jesienią 1931 roku. Były w sumie dwa pojazdy, które zawsze razem tworzyły dwuczłonowy pociąg. Początkowo planowane trzecie drzwi zostały zrezygnowane, natomiast pojazdy miały sterowanie stycznikowe , napęd z kołem zębatym i (po raz pierwszy w kolejce podwieszanej Wuppertal) łożyska wałeczkowe . Dach miał świetliki na zawiasach, które znacznie poprawiały wentylację. Rozwój tej serii nie był kontynuowany, tak że jedyne dwa pojazdy z tej serii zostały sprzedane 15 sierpnia 1973 roku. Podczas gdy samochód 57 został zezłomowany w latach 80., samochód 58 nadal istnieje jako altana.

Konwersja samochodu 1941

Już w 1941 roku kolej podwieszana Wuppertalu eksperymentowała z cichszymi samochodami. Napędy były całkowicie spawane, a wózki były napędzane osią. Po dwóch wstępnych testach z pojazdami 52 i 54 z serii 1912, nowe podwozie zostało ostatecznie zainstalowane w samochodzie głównym i pomocniczym w 1942 roku; był to pojazd 14 z serii 1900 i pojazd 53 z serii 1912. Oba pojazdy zostały sprzedane odpowiednio 20 i 25 czerwca 1974 r., samochód 53 został złomowany w 1992 r., miejsce pobytu samochodu 14 nie jest znane.

Seria 1950

Po pozytywnych doświadczeniach z przeróbkami samochodów w 1941 roku, zakup 60 nowych pojazdów zlecono już w 1943 roku. Dostawa została jednak opóźniona przez II wojnę światową do 1950 r. Ponadto można było kupić tylko 20 pojazdów, więc nie było (jeszcze) możliwości wycofania poprzednich pojazdów. Nowe pojazdy miały trzy automatyczne drzwi przesuwne i były resorowane. W tej serii nie było wagonów głównych i bocznych, tylko pojedyncze samochody. W ten sposób z 20 pojedynczych wagonów można było uformować dziesięć pociągów. Wagony pociągów otrzymały numery nieparzyste, drugie parzyste. Ponieważ masa własna wagonu została zmniejszona nawet o 2,5 tony, jeden pojazd mógł teraz przewozić 80 osób. Ponadto kierowca po raz pierwszy otrzymał miejsce. W przeciwieństwie do swoich poprzedników wagony miały zaokrąglony przód. Jednak ze względów ekonomicznych do budowy tych pojazdów nie użyto materiałów wysokiej jakości, więc w latach 70. zostały one całkowicie wycofane z użytku. Ponieważ maszynista został wyłączony z drugiego wagonu, nadal potrzebna była stewardesa .

Przebudowa samochodu 1962 (U62)

Wagony przegubowe jeżdżą w tramwaju Wuppertal od 1956 roku , a ponieważ tabor wagonów kolejki podwieszanej, z których część liczyła ponad 50 lat, stawał się bardzo przestarzały i w konsekwencji podatny na awarie, planowano zakup pociągów przegubowych dla również kolej podwieszana. W 1962 roku wagony 65 i 66 z serii 1950 zostały przebudowane w warsztacie podwieszanym Wuppertal-Vohwinkel w pierwszy przegubowy wagon dla kolei podwieszanej w Wuppertalu. Ze względu na mały promień krzywizny zakrętów końcowych w Vohwinkel i Oberbarmen pojazdy musiały być wyposażone w dwa przeguby i sekcję środkową. Tył przedniej części i czoło tylnej części nowego pojazdu zostały usunięte i zastąpione dwoma przegubami, w tym częścią środkową. W grudniu 1962 r. po raz pierwszy w Wuppertalu przejechał wagon przegubowy; dla podkreślenia efektu został pomalowany na niebiesko. Dlatego popularnie nazywano ją niebieską goryczką . Otrzymał numer samochodu 101.

Konwersja samochodu 1965 (U65)

Zaledwie trzy lata później na rusztowaniu kolejki podwieszanej zawisł drugi wagon przegubowy, U65; Tym razem jednak ponownie w klasycznej czerwonej liberii. U65 miał nowy przełącznik jazdy, precyzyjną kontrolę z 20 stopniami prędkości, a także był wyposażony w nowe podwozie. Został również wyposażony w płynny hamulec z obsługą pedału nożnego. Składał się z wcześniejszych pojedynczych samochodów 77 i 78 z 1950 roku i otrzymał numer samochodu 102. Zarówno U62, jak i U65 miały po sześć drzwi, rzędy siedzeń i układ bezklasowy. Oba pojazdy zostały sprzedane do Muzeum Techniki Motoryzacyjnej w Bad Oeynhausen 23 września 1974 r. , a ich miejsce pobytu do dziś nie jest znane.

Odbudowa samochodu 1970

Ostatnia modyfikacja przed pojawieniem się nowoczesnych wagonów przegubowych została przeprowadzona w 1970 roku. Podwozia pociągu przegubowego U65, które nie były już potrzebne, zostały przymocowane do nadwozi wagonów z serii 1900 i 1912. Dalsze eksperymenty mogą zostać pominięte ze względu na zamówienie na nowe przegubowe zespoły wielokrotne. Dlatego nazywa się go „Ostatnim Eksperymentem”.

Typ 1972 / GTW 72

Pierwotnie 28 trzyczęściowych wagonów GTW 72 z lat 1972-1975 zostało całkowicie wycofanych z eksploatacji. Pierwszy samochód 4 został zezłomowany po wypadku w 1999 r., samochody 19 i 21 zostały przedwcześnie wyłączone w czerwcu i lipcu 2012 r., ponieważ ich zły stan ogólny nie uzasadniał już przeglądu generalnego.

Pozostałe samochody zostały zastąpione przez generację GTW 15, z których 21 sprzedano, a trzy rozdano za darmo zainteresowanym, pod warunkiem pozostania na terenie miasta Wuppertal. W tym celu ogłoszono konkurs. Wuppertalskie zakłady użyteczności publicznej zachowały samochód, który po wyjaśnieniu finansowania będzie używany jako specjalny samochód, taki jak Kaiserwagen. Wybrano samochód 72/15, który był przechowywany wraz ze wszystkimi niezbędnymi częściami zamiennymi do doposażenia wraz z ostatnią pełną reklamą zoo w Wuppertalu.

Generacja 15 / GTW 15

W maju 2010 roku WSW Mobil złożyło zamówienie w berlińskim biurze projektowym büro + staubach na stworzenie koncepcji projektowej dla nowej serii pojazdów. W tym samym czasie, kiedy projekt został opublikowany we wrześniu 2010 roku, opublikowano specyfikacje , na podstawie których producenci pojazdów mogli ubiegać się o realizację zamówienia, które kosztowało 122 mln euro. 10 listopada 2011 roku podpisano kontrakt z Vossloh Kiepe na 31 nowych pojazdów. Pierwsza karoseria została ukończona w grudniu 2013 r., a pierwszy pociąg został zaprezentowany 14 listopada 2015 r. w pobliżu zajezdni Vohwinkel.

Z technicznego punktu widzenia Generacja 15 jest nowością, szczególnym postępem jest zastosowanie trójfazowych silników asynchronicznych z opcją odzyskiwania energii podczas hamowania. Dokonano gruntownej zmiany wyposażenia elektronicznego podwieszanych pojazdów kolejowych i zainstalowano system sterowania pociągiem ETCS . Wygląd zewnętrzny nowych wagonów z zawieszeniem oparty jest na GTW 72, ale wystrój wnętrza został zmieniony. Napięcie robocze zwiększono z 600 do 750 woltów, maksymalna prędkość pojazdów to 65 km/h, a kolej podwieszana Wuppertal uzyskała homologację 60 km/h.

Pociągi generacji 15 są pomalowane na jasnoniebieski kolor i w przeciwieństwie do poprzedniej serii nie są już przeznaczone do pełnej reklamy. Układ przedziału pasażerskiego pozostał podobny do GTW 72; Po lewej stronie pojazdu znajdują się dwa fotele obok siebie w kierunku jazdy, po prawej stronie drzwi i przejście. Dla kolorystyki opracowano trzy różne warianty, z których każdy jest używany w jednej trzeciej pojazdów. Ściany boczne są zawsze białe, a poręcze szare, natomiast antypoślizgową podłogę i poduszki siedzisk nadano w zależności od wariantu w kolorze zielonym, czerwonym lub żółtym.

Samochody 01-05 typu GTW 15 weszły do ​​obsługi pasażerskiej 18 grudnia 2016 r.

W wyniku wypadku z dnia 19 maja 2017 roku GTW 15 może być użytkowany tylko przy prędkości maksymalnej 40 km/h.

3 lipca 2020 r. ogłoszono, że kolejka podwieszana będzie kursować tylko w weekendy przez około rok. Powodem tego jest uszkodzenie kół, które uszkodziły rusztowanie. Same koła mają znacznie krótszą żywotność niż oczekiwano. Według WSW, felgi wytrzymują tylko 20 000 km zamiast oczekiwanych 80 000 km. Planowany jest proces sądowy przeciwko producentowi. Od 12.08.2020 do 1.08.2021 SchwebebahnExpress zastąpiła kolej podwieszaną od poniedziałku do piątku w godzinach od 5:00 do 23:30.

operacja

Eksploatacja rozpoczyna się na krótko przed 5:30 w dni powszednie i na krótko przed 7:00 w niedziele i święta. Wieczorem operacje zazwyczaj kończą się około 23:30. Różne cykle są prowadzone, w zakresie od trzech do czterech minut w godzinach szczytu do 15 minut w pozabilansowych szczytu godzin . Jednocześnie jeżdżą maksymalnie 22 pociągi w cyklu 15-minutowym, natomiast wymagane jest tylko sześć przejazdów w obie strony . Po wprowadzeniu ETCS czas przejazdu ma zostać skrócony do 25 minut na całej trasie i wprowadzony cykl dwuminutowy. Z punktu widzenia technologii systemowej możliwe byłyby nawet krótsze sekwencje pociągów. Jednak plany skrócenia cyklu do 90 sekund zostały odrzucone, ponieważ wymagałoby to pojazdów bez kierowcy, sterowanych komputerowo .

Specjalną cechą jest to, że odpowiedni numer kursu jest wyświetlany na wyświetlaczu cyfrowym z przodu po lewej stronie pod przednią szybą. Pociągi specjalne i wycieczki do nauki jazdy są odpowiednio oznaczone „0”. Noc ruchu nie jest oferowany w weekendy tylko w Sylwestra, istnieje ciągła praca.

Zniesiono podział między pierwszą i drugą klasą samochodów, który istniał do 1962 r., a drugą i trzecią klasą samochodów do reformy klasowej w 1956 r., podobnie jak przedziały dla palących i sprzedaż biletów przez konduktorów lub przy kasie . Dziś bilety można kupić tylko w automatach lub w centrach obsługi klienta Wuppertaler Stadtwerke. Kasowniki biletów dostępne są tylko na peronach kolejki podwieszanej, kasowanie w wagonie nie jest możliwe.

bezpieczeństwo

Do 1999 r., kiedy 12 kwietnia doszło do jednorazowych zgonów, kolej podwieszana Wuppertalu uważana była za najbezpieczniejszy środek transportu na świecie.

W przypadku, gdy wagon kolejki podwieszanej ma usterkę techniczną, istnieje możliwość, że zostanie zepchnięty przez kolejny pociąg. Mówi się wtedy o push pull. Kolejny pociąg powoli zbliża się do uszkodzonego pociągu, a wagony łączą się automatycznie i można je ponownie rozdzielić dopiero w zajezdni.

Istnieje możliwość dowiezienia pasażerów w bezpieczne miejsce specjalnie opracowanym mostem ratunkowym. Pociąg jadący w przeciwnym kierunku zatrzymuje się dokładnie na poziomie pociągu, który ma być ewakuowany. Kierowcy zdejmują okno w środkowej części pociągów i pasażerowie mogą bezpiecznie przesiąść się do pociągu naprzeciwko. Ten ratowniczy most był używany tylko raz, w 1989 roku.

Wysyłka pociągu

Kiedy w latach 70. zakupiono nowe przegubowe zespoły trakcyjne, w każdym pojeździe wciąż znajdował się pracownik pociągu, który obsługiwał je na stacjach. Ale wkrótce potem został uchylony. Na peronach w każdym kierunku znajduje się kamera, która przekazuje pociąg do monitora w kabinie maszynisty. Dzięki temu kierowca może sam zobaczyć, czy pasażerowie nadal wsiadają, czy wysiadają. System ten znany jest również jako jednoosobowa dyspozytornia pociągu. W przeciwieństwie do praktyki stosowanej w innych niemieckich systemach szybkiego tranzytu, rychłe zamknięcie drzwi nie jest sygnalizowane sygnałem dźwiękowym.

Ochrona pociągu

Wszystkie wagony przegubowe posiadają bezpieczny obwód jazdy . Kierowca musi trzymać wciśnięty pedał, aby zasygnalizować przełącznikowi jazdy, że jest gotowy do obsługi. Jeżeli mechanizm bezpieczeństwa jazdy nie jest włączony, zakłada się, że kierowca jest ubezwłasnowolniony, a pojazd hamuje automatycznie. Oznacza to, że nie ma potrzeby, aby współpracownik interweniował jako druga osoba w kabinie kierowcy, gdyby kierowca nie był w stanie pracować. Tylko cesarski powóz musi być obsługiwany przez towarzysza.

W celu uniknięcia kolizji od tyłu pociągi są zabezpieczone sygnalizacją . Kiedy został zbudowany w 1898 roku, było już wiadomo, że jazda na widoku nie zawsze jest bezpieczna ze względu na ciasnotę. Wykorzystano więc tak zwaną blokadę trasy , którą można spotkać na kolei. Trasa została podzielona na tzw. odcinki blokowe , na początku których znajdowały się sygnalizatory, które automatycznie zatrzymywały się, gdy tylko przejechał je pociąg. Pociąg mógł wjechać na odcinek blokowy tylko wtedy, gdy opuścił go pociąg z przodu. Stosowany do 2015 roku system ochrony pociągu został zainstalowany na początku lat 60. i współpracował z przekaźnikami . W ten sposób możliwe były minimum trzyminutowe ruchy.

W okresie od końca 2016 r. do sierpnia 2018 r. stare przegubowe zespoły trakcyjne (GTW 72) zostały zastąpione pociągami podwieszanymi nowej generacji 15 .

Aby skrócić przejazdy pociągów i uniknąć konieczności powrotu do starej, podatnej na błędy technologii w nowej generacji pojazdów, WSW mobil ogłosiła przetarg na modernizację systemu sterowania pociągiem. Różni wnioskodawcy złożyli wnioski w oparciu o system punktualnego sterowania pociągiem (PZB) lub Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS). Ostatecznie do wyposażenia pojazdów i tras wybrano Alstom Transport Germany . Alstom zastosował system na poziomie 2+ ETCS . Dzięki temu systemowi przytorowe urządzenia sygnalizacyjne są zredukowane, zamiast systemów wykrywania niezajętości torów , położenie jest określane przez pojazdy: Pociągi rejestrują swoją pozycję za pomocą 256 eurobalis przymocowanych do linii w połączeniu z odometrią (generator impulsów kołowych, przyspieszenie czujniki i radar dopplerowski ). (Wcześniejsze źródło wspomina również o pozycjonowaniu GPS .) Raporty pozycyjne przesyłane drogą radiową do centrum liniowego ETCS są również wykorzystywane do bieżącej optymalizacji oraz do informowania klientów. Ponadto nie przeprowadza się kontroli kompletności pociągów , ponieważ pociągi są dzielone lub łączone tylko w przypadku awarii (odzyskiwanie uszkodzonych pojazdów).

Jako system radiowy nie w ETCS będzie mierzył koleje w standardzie GSM-R , ale naziemne radio trankingowe (TETRA), gdyż system ten już istniał i był używany do wewnętrznej komunikacji głosowej WSW. Istniejący system został rozbudowany w ramach projektu ETCS i, podobnie jak radia samochodowe, został skonfigurowany nadmiarowo. Liczniki osi są używane tylko w zwrotnicach.

Trasa podzielona jest na 39 odcinków sekwencji pociągów w każdym kierunku jazdy, z odcinkami ochronnymi o długości około 100 metrów . W międzyczasie zaplanowano instalację ochrony pociągu w oparciu o zasadę ruchomych bloków : zamiast stałych odcinków blokowych , każda kolejka podwieszana powinna otrzymać prawo jazdy do ostatniej zabezpieczonej pozycji pojazdu z przodu, pomniejszonej o określoną odległość bezpieczeństwa . Ostatecznie jednak postanowiono zachować poprzednie odcinki bloku.

Oprócz wagonów generacji 15, Kaiserwagen posiada również wyposażenie ETCS, co oznacza, że ​​może być nadal używany do specjalnych podróży.

W ramach instalacji systemu ETCS centrum obsługi kolei podwieszanej Wuppertal, które wcześniej znajdowało się na stacji kolejki podwieszanej na dworcu głównym w Wuppertalu, zostało przeniesione do istniejącego centrum kontroli ruchu autobusowego na Wartburgstrasse w pobliżu Loher Brücke zatrzymaj się . Centrum sterowania i linia kolejowa podwieszana są połączone kablem światłowodowym . Wykorzystywany jest system harmonogramowania ITCS, który został opracowany przez INIT Innovation in Traffic Systems z Karlsruhe i jest już używany w ruchu autobusów mobilnych WSW. Za pośrednictwem ITCS pracownicy w centrum sterowania mogą przeglądać pozycje poszczególnych wagonów podwieszanych i wyznaczać trasy . Przeniesienie centrum sterowania umożliwia wspólną koordynację podwieszonego ruchu kolejowego i autobusowego oraz ma na celu poprawę dostępu do połączeń. Do 2017 r. w relokację i modernizację centrum operacyjnego zostaną zainwestowane dwa miliony euro.

Rozpoczęcie budowy ogłoszono w marcu 2015 roku. Testy laboratoryjne rozpoczęły się pod koniec 2015 r., a budowa elementów tras w połowie 2016 r. Testy funkcjonalne i szkolenia dla kierowców rozpoczęły się wiosną 2017 r. Zezwolenie na eksploatację całego systemu zostało wydane 26 sierpnia 2019 r., przełączenie nastąpiło podczas przerwy w eksploatacji w weekend 31/1 sierpnia. Wrzesień 2019, działalność wznowiona od 2 września 2019 z nowym systemem operacyjnym i wyłącznie wagonami przegubowymi generacji 15. Koszt wyniósł około 20 milionów euro. Po uruchomieniu nastąpiło łącznie osiem godzin przestoju spowodowanego brakiem łączności radiowej.

Wypadki

• 23 stycznia 1903 roku kolejka podwieszana w Sonnborn złapała furmana, który wspiął się na swój mocno załadowany wagon, aby zabezpieczyć swój ładunek. Został rzucony na ziemię i ranny.
• 11 kwietnia 1908 r. serwis na przystanku Rathausbrücke zaowocował podróżą pasażerską. Pięć osób zostało lekko rannych. Oba pojazdy uległy uszkodzeniu, a nadjeżdżający pociąg został podniesiony z toru przednim wózkiem, ale bez wypadku.
• 1 maja 1917 r. na stacji Wupperfeld doszło do kolizji od tyłu. Pociąg się zatrzymał. Dyspozytor dał następujące uprawnienia pociąg do urlopu w zamian za sygnał pokazujący „stop” . Po wąskim zakręcie, który zasłaniał widok, ten pociąg wpadł na zepsuty pociąg. Ostatni samochód podwójnej jednostki taranowanej został podniesiony z toru i powoli opuszczony do Wuppera. Jeden z czterech więźniów został ranny.
• 21 lipca 1950 r. cyrk Althoff kazał swojemu nastoletniemu słoniowi Tuffi wsiąść do kolejki podwieszanej między przystankami Rathausbrücke i Adlerbrücke w celach reklamowych. Zwierzę zdenerwowane niezwykłymi hałasami i wibracjami przebiło się przez boczną ścianę pociągu już po kilku metrach i wylądowało ledwo ranne w Wupperze. Z drugiej strony wśród reporterów na pokładzie było kilku rannych, spowodowanych paniką, która wybuchła. Incydent stał się tak popularny, że później było kilkudziesięciu kierowców, którzy twierdzili, że w tym momencie prowadzili samochód. Dziś po stronie Wuppertalu malowany obraz małego słonia zdobi ścianę domu na miejscu wypadku. Wuppertaler Milchverarbeitung – obecnie należący do Holendrów i Niemiec jako Tuffi-Campina – zarejestrował nazwę słonia jako znak towarowy. Pocztówki i zdjęcia z wypadku dostępne w Wuppertalu to wszystkie przetworzone obrazy / fotomontaże z tamtych czasów, ponieważ wszyscy reporterzy byli w samochodzie podczas wypadku i nikt nie stał nad brzegiem Wuppera, aby sfotografować ten incydent.
• 30 grudnia 1955 r. około godziny 13.00 ramię koparki otarło przejeżdżającą kolej podwieszaną tuż pod stacją Bruch. Na wszelki wypadek pasażerowie musieli opuścić pociąg na stacji Hammerstein. Na pierwszy rzut oka nie było widać uszkodzeń.
• 11 września 1968 r. przyczepa ciężarówki zrywkowej wyrwała słup wsporczy z kotwiczenia na Sonnborner Strasse, powodując zawalenie się dwóch mostów na ulicę. Ruch kolejki zawieszonej był bezczynny przez dziesięć tygodni. Następnie słupy z przegubami kulowymi na ulicach zostały zabezpieczone betonem dla ochrony.
• 8 grudnia 1970 r. na wolnobieżnym odcinku wykoleił się wagon kolejki podwieszanej. Za pomocą dźwigu został ponownie umieszczony na szynach i następnego dnia można było wznowić działalność.
• 3 marca 1984 roku trzynastoletni uczeń został popchnięty przez kolegów z klasy pod nadjeżdżający pociąg podwieszany i potrącony przez niego. Udało mu się jednak samodzielnie wyciągnąć spod samochodu, a następnie upadł na platformę. Był hospitalizowany.
• 24 stycznia 1989 r. wagon nr 22 zderzył się z drogą federalną nr 7 z wywrotką, która miała zrzucić swój ładunek. Pasażerowie zostali uratowani za pomocą drabiny ratunkowej, wszyscy byli zdrowi, ale kobietę trzeba było zawieźć do szpitala w szoku. Kolej podwieszana była w stanie wznowić pracę już po kilku godzinach, a droga szybko została ponownie otwarta.
• 28 lipca 1992 r. wagon 24 zeskoczył z toru na torze zoo/stadion. Ponieważ obrabiana stal rozszerza się latem, system obracania musiał zostać ponownie wyregulowany. Po regulacji zapomniano o wykręceniu rygla, który służy jako ogranicznik podczas manewru skrętu. Pociąg musiał być ponownie śledzony za pomocą ciężkiego sprzętu, zanim został zepchnięty z powrotem na stację Zoo/Stadion innym pociągiem, gdzie został dokładnie zbadany, zanim trafił do głównego warsztatu Vohwinkela.
• 25 marca 1997 r. wagon nr 7 wjechał z powodu usterki technicznej w całkowicie zajęty Kaiserwagen, który znajdował się na stacji Oberbarmen Bf. 14 pasażerów w Kaiserwagens zostało rannych, a oba pojazdy zostały poważnie uszkodzone. Czasami nie było jasne, czy Kaiserwagen w ogóle pojedzie.
• 14 listopada 1998 r. na stacji Alter Markt wagon nr 23 wjechał w wagon nr 13 . W obu pojazdach znajdowało się łącznie 120 pasażerów, a kierowca i 13 pasażerów nadjeżdżającego pociągu zostało rannych. Powodem tego było to, że system sygnalizacyjny był w tym momencie niesprawny z powodu prac remontowych, więc był prowadzony na widoku. Kierowca zbliżającego się samochodu jechał zbyt szybko i nie mógł już zatrzymać się na czas przed samochodem na stacji.
• 12 kwietnia 1999 r. miał miejsce jedyny wypadek w historii kolei podwieszanej, w wyniku którego zginęły osoby: w wyniku zderzenia wagonu nr 4 z Wupperem zginęło pięciu pasażerów, a 47 zostało rannych. Podczas odnawiania obudowy element tymczasowo zainstalowany na szynie w celu montażu pomocniczego („pazur”) nie został przypadkowo zdemontowany po zakończeniu pracy nocnej. Pierwszy pociąg następnego dnia uderzył w tę przeszkodę, a siła uderzenia oderwała przedni wózek od dachu wagonu i spowodowała, że ​​wagon wpadł do Wuppera. Dokładna jazda próbna przed pierwszym pociągiem pasażerskim nie miała miejsca i nie była wymagana przez prawo. Dopiero od tego wypadku przeprowadza się jazdy próbne po takich pracach, nawet jeśli nadal nie są wymagane przez prawo. W procesie, który nastąpił, stało się jasne, że ten poważny wypadek miał miejsce wyłącznie w wyniku niedbałych prac i kontroli, gdy prace budowlane zostały zakończone tej nocy.
  
• 5 sierpnia 2008 r. o godzinie 17:11 podłoga przedniej części wagonu 24 została rozcięta przez dźwig załadowczy samochodu ciężarowego . Przyczyną wypadku była nieautoryzowana praca w profilu jazdy kolejki podwieszanej. Pociąg można było ewakuować bez poważnych obrażeń pasażerów, kierowca ciężarówki doznał kilku złamanych kości.
• 7 lutego 2012 r. około godziny 10:30 wagon jadący ze stacji Völklinger Strasse uderzył w wagon zatrzymany na stacji Loher Brücke. Kobieta w zatrzymanym wagonie uszkodziła się od stłuczonych żeber i doszło do nieznacznego uszkodzenia mienia - zgięty cięgno. Podczas prac budowlanych na trasie (nowa budowa stacji Völklinger Strasse) sygnalizacja była wyłączona, dlatego kierowcom polecono jechać na widoczność.
• W dniu 17 października 2013 do godziny 18:25 autostrada musiała zostać zamknięta 7 ponieważ pomiędzy przystankami Sąd Rejonowy i Kluse ok. 260-metrowa szyna elektryczna do jezdni, dwa zaparkowane samochody, jadący samochód, oraz w dużej mierze w Wupper upadły był. Wagon 22 uległ uszkodzeniu i nie był już gotowy do jazdy, dlatego 76 pasażerów utknęło i straż pożarna nie mogła ich uratować przy pomocy drabin obrotowych do około 19:45. Czasami na miejscu znajdowało się nawet 70 służb ratowniczych. Sześć osób doznało szoku, a osoby musiały zostać usunięte z wagonów podwieszanych na innych odcinkach trasy. Według śledztwa pantograf został nieprawidłowo wyregulowany i dlatego wsunął się pod szynę prądową, odrywając część plastikowych wsporników szyny prądowej. Z tego powodu oderwał się od rusztowania. Aby zapobiec kolejnym tego typu wypadkom, WSW kazała zdjąć wszystkie 52 pantografy z 26 wagonów i wstawić zadany punkt zerwania . Eksploatację kolei podwieszanej zezwolono na wznowienie dopiero 30 listopada 2013 r. po zatwierdzeniu przez organ nadzoru technicznego samorządu powiatowego.
• 19 maja 2017 r. GTW 15 otarł się o rusztowanie w dwóch punktach w odległości 21 metrów między stacjami Pestalozzistraße i Westende, przy zachowaniu dopuszczalnej prędkości na tym odcinku 60 km/h. Na rusztowaniu były rysy, ważący około dziesięciu kilogramów cylinder hamulcowy zerwał jeden z wózków i spadł na dach samochodu. Samochód został następnie wycofany z eksploatacji i rozebrany w celu znalezienia przyczyny zdarzenia. Dostawa kolejnych samochodów została tymczasowo wstrzymana, a dwa już dostarczone auta początkowo nie zostały uruchomione. W związku z tym zdarzeniem właściwy organ nadzoru technicznego zarządził zmniejszenie prędkości maksymalnej do 40 km/h oraz zbadanie przyczyny wypadku przez przewoźnika postanowieniem z dnia 22 maja 2017 r. (z „decyzji wg. § 62 (1) i (2) BOStrab : Zezwolenie na uruchomienie dla pojazdu typu Schwebebahn GTW 2014 ").
• W momencie rozpoczęcia działalności 8 lutego 2018 r. brama rolowana nad szyną hali wagonów Oberbarmen nie była otwarta pomimo sygnalizacji „zielonej”. W rezultacie GTW 72 numer 26 wjechał na nią i zdeformował drzwi. Musiało to zostać całkowicie rozcięte, ponieważ nie można było go przesuwać ani ręcznie, ani elektrycznie. Wagon 26 został przewieziony do warsztatu Vohwinkel w celu dalszej kontroli, a regularne kursy wznowiono po ponad trzech godzinach około godziny 8:30.
• 18 listopada 2018 r. doszło do wypadku podobnego do tego, który miał miejsce w październiku 2013 r. Maszynista kolei podwieszanej około godziny 12:30 zgłosił ugięcie szyny, po czym o godzinie 12:38 ruch kolejki podwieszanej został zatrzymany. Wkrótce po przybyciu dyżurnej usługi z rusztowania spadł 350-metrowy kawałek szynoprzewodu i poważnie uszkodził samochód. Jednak nie było żadnych obrażeń. Operacje były nieaktywne do 1 sierpnia 2019 r.
• 7 lutego 2021 r. nastąpiło niezamierzone hamowanie awaryjne nad drogą wodną, ​​ponieważ szyna zbiorcza zamarzła od godzin marznącego deszczu. Po godzinie sześciu więźniów mogło zostać uwolnionych przez straż pożarną.

Ruch zastępczy

W przypadku prac budowlanych lub większych zakłóceń eksploatacyjnych zamiast kolejki podwieszanej kursuje tzw. SchwebebahnExpress , która dziś jest usługą wymiany szyn z autobusami o numerach linii 59 (oznaczenie wewnętrzne) lub E60, na których widnieje piktogram kolej podwieszana. Czasami mówi się o podwieszeniu ruchu zastępczego kolei . Autobusy zastępcze kursują w godzinach szczytu co trzy do pięciu minut, poza tymi godzinami najwyżej co 15 minut. Po 41 minutach czas przejazdu na całej trasie jest znacznie dłuższy niż w przypadku pociągów, chociaż przystanki autobusowe, które nie pełnią jednocześnie funkcji stacji kolejki podwieszanej, nie są obsługiwane. Używane są tylko autobusy przegubowe , a WSW mobil często musi wynajmować pojazdy od innych firm transportowych do ekspresowej kolejki podwieszanej . Do 1987 r. autobus zastępczy był w dużej mierze obsługiwany przez tramwaj , ostatni pod linią nr 60. Ponieważ ta ale nie pokrywała całkowitej odległości przebytej między Elberfeld a Vohwinkel jeszcze przed 1987 r. autobusy, czyli na przejazdy ciągłe składały się z Umsteigezwang .

fabuła

Przyczyny budowy kolejki podwieszanej w Wuppertalu leżą w połączeniu różnych czynników lokalnych:

• Pod koniec XIX wieku miasta w regionie Wuppertalu rozrosły się, tworząc aglomerację liczącą prawie 400 000 mieszkańców. W rezultacie powstał region przemysłowy składający się z kilku miast i wsi, których industrializacja, w przeciwieństwie do miast Zagłębia Ruhry, rozpoczęła się gwałtownie już w pierwszej połowie XIX wieku. Jeszcze przed połową stulecia dno doliny Wuppera zostało całkowicie zabudowane, wybudowano ciągi komunikacyjne dla powozów i pieszych. Ulice miast wupperskich nie oferowały nawet miejsca dla tramwajów konnych i tramwajów. B. w Elberfeld (kierunkowe zwiedzanie tramwajem w centrum Elberfeld). Szybsze połączenia w postaci kolei można było budować tylko na zboczu wzgórza. Dlatego wraz ze wzrostem natężenia ruchu i rosnącymi wymaganiami dotyczącymi prędkości pojawiło się pytanie o odpowiedni środek transportu, który przede wszystkim musiał rozwiązać kwestię przestrzeni.
• Ani Barmen, ani Elberfeld nigdy nie były miastami mieszkalnymi : dlatego nigdy nie istniało nadrzędne planowanie urbanistyczne (np. ze względu na reprezentację). Zamiast tego na początku XIX w. zaczęto coraz bardziej zagospodarowywać otwarte przestrzenie na osi doliny, a samodzielne planowanie urbanistyczne nie było możliwe. Ten rozwój doprowadził do niezwykle dużego natężenia ruchu w tym czasie, zwłaszcza wzdłuż osi doliny, co spowodowało przeniesienie (masowego) miasta Barmen i Elberfeld. „podwyższona kolej” z 1887 roku, kiedy nie było nigdzie na świecie takiego obiektu, świadczy o skali utrudnień komunikacyjnych, jakie istniały w tamtym czasie.
• Topografia w Wuppertal spowodowało w ponad 15-kilometrowego miasta wstążka z różnic wysokości do 200 metrów. Ponieważ wszystkie ważne ośrodki, firmy i gęsto zabudowane osiedla znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie Wuppera, kompleks do budowy i kosztowny system transportu wzdłuż rzeki mógł być eksploatowany ekonomicznie. Skomplikowanych skrzyżowań nie trzeba było planować, wystarczyła zrealizowana później magistrala.
• Ze względu na warunki geologiczne nie było możliwości wybudowania metra . Z jednej strony podglebie jest bardzo kamieniste i zawiera dużo wód gruntowych , z drugiej strony, ze względu na gęstą i w międzyczasie zabudowaną zabudowę, zabezpieczenie niezbędnego terenu było do pomyślenia tylko w lub pod rzeką Wupper jak jedyny niezabudowany obszar doliny o szerokości niekiedy zaledwie 500 metrów. Podczas gdy inne miasta w tym czasie planowały lub budowały metro, ten wariant został wykluczony w dolinie Wupper.

prekursor

Był prekursorem dla wuppertaler schwebebahn: W 1824 roku, Anglik Henry Robinson Palmer przedstawiony do sieci kolejowej , które różniły się znacznie od dotychczas znanych wzorów. Była to w zasadzie mała kolejka podwieszana, na której wiszące kontenery transportowe ciągnęły konie. Przemysłowiec i polityk Friedrich Harkort był entuzjastycznie nastawiony do tej kolei. W 1826 r. kazał swojej fabryce zbudować taką kolej na próbę w Elberfeld na miejscu dzisiejszego urzędu skarbowego przy Kasinostraße. Razem z Bergratem Heintzmannem starał się zainteresować publiczność.

9 września 1826 r. dziesięciu obywateli pod przewodnictwem starosty hrabiego von Seyssel d'Aix omawiało w ratuszu Elberfeld taką kolej Palmera z Zagłębia Ruhry do Wuppera. Harkort, Bergrat Heintzmann i Markscheider Bohnert dokonali następnie inspekcji zaplanowanej trasy. Powinna prowadzić z Elberfeld przez Uellendahl-Horath-Herzkamp do Hinsbeck lub z Elberfeld przez Horath do Langenberg i dalej przez Deilbachtal . Planów jednak nie zrealizowano, ponieważ odwoływali się różni właściciele kopalń. Czuli się pokrzywdzeni, ponieważ nie zostali uwzględnieni. Oberbergamt Następnie nakazał tymczasowe zawieszenie planowania.

planowanie

W 1887 r. utworzono komisje „do zbadania projektu wzniesienia kolei” (8 lutego: Elberfeld, 15 marca: Barmen, nieco później obaj się zjednoczyli). W celu rozwiązania problemów komunikacyjnych w wąskiej, gęsto zabudowanej dolinie początkowo pomyślano o podniesionym systemie kolejowym, podobnym do realizowanych znacznie później projektów hamburskich czy berlińskich , który miałby stanąć na filarach posadowionych w rzece. Krytycy obawiali się, że masywna konstrukcja w korycie rzeki wpłynie negatywnie na wykorzystanie terenu pod kątem urbanistycznym. Ponadto kręte zakręty Wuppera, które nie były jeszcze uregulowane w czasie i którym trasa powinna przebiegać, powodowały bardzo wąskie promienie zakrętów, przez które tradycyjne tramwaje mogły przejeżdżać tylko z małą prędkością.

Mimo to w 1889 r. gminy Elberfeld i Barmen (uchwałami z dnia 31 grudnia 1889 r.) podpisały z firmą Siemens & Halske kontrakt na budowę podziemnej linii kolejowej między Rittershausen i mostem kolejowym Sonnborn biegnącą wzdłuż rzeki, wybudowaną na koszt Siemensa i Halske oraz obsługiwane przez firmę . Nastąpiła jednak przerwa, ponieważ w rzeczywistości tak podniesiona linia kolejowa nigdy nie została zbudowana na świecie (pierwszą była Chicago Elevated w 1892 r.).

Ostatecznie zamontowana kolej podwieszana została zaprojektowana przez inżyniera Eugena Langena w Kolonii na początku lat 90. XIX wieku i przetestowana w Deutz . Wcześniej eksperymentował z wiszącymi systemami jednoszynowymi na terenie swojej fabryki. Początkowo przeznaczony tylko jako system transportowy dla swojej produkcji, dostrzegł możliwości wykorzystania systemu do transportu ładunków i ludzi w nieprzejezdne tereny, gdyż konstrukcję wieży przejezdnej można było elastyczniej dostosować do danego miejsca niż drogi tor łóżko z podbudową.

Początkowo Langen planował system, w którym wagony nie wiszą na jednej szynie, ale system, w którym koła każdego pociągu, ustawione parami obok siebie, prowadzone są w prostokątnej wyprofilowanej szynie otwartej na na dole, tak że, ściśle rzecz biorąc, był to system dwutorowy (Uwaga: współczesne warianty kolei podwieszanej w Wuppertalu, takie jak H-Bahn , są dziś oparte na tym systemie).

Już w 1893 roku, Langen, którego energia elektryczna firma Spiecker & Co., założył wraz z Franz Carl Guilleaume i Friedrich Albert Spiecker , został sprzedany do Schuckert & Co. w 1889 roku , udało się w budowaniu miast Barmen i Elberfeld dla swojego systemu, dla której wymyślił nazwę „kolej wisząca”, aby wygrać. Pomiędzy miastami a Elektrizitäts-AG dawniej Schuckert & Co. (E.-AG) w Norymberdze ostatecznie zawarto umowę na budowę wiaduktu w systemie Eugen Langen. Za namową Langena firma Schuckert & Co. spróbowała skorzystać z wersji czysto jednoszynowej. Lekkość konstrukcji i duże prędkości pokonywania zakrętów wiszących, a przede wszystkim dojeżdżających wagonów jednoszynowych, zaowocowały podpisaniem kontraktu przez Eugena Langena: 22 września 1894 r. Komisja Kolei Podwyższonych ostatecznie zdecydowała się na kolej podwieszoną.

28 grudnia 1894 r. sejmiki miejskie Barmenów i von Elberfeld zatwierdziły traktaty podpisane 31 grudnia 1894 r. Wiosną 1895 roku zostały one przekazane spółce zależnej Continentale Gesellschaft für electric Companies , a 15 października 1895 roku gmina Vohwinkel podpisała z producentem dodatkową umowę na rozszerzenie trasy do ich gminy. Zgoda władz państwowych została ostatecznie wydana 31 października 1896 r.

wykonanie

Eugen Langen, E.-AG i van der Zypen & Charlier założyli konsorcjum kolei podwieszanej do wykonania prac i późniejszej ich eksploatacji . Aby móc jak najszybciej zakończyć budowę trasy, w budowie trasy uczestniczyły cztery firmy. Oprócz zakładu MAN w Gustavsburgu były to warsztaty mechaniczne Harkort & Co. z Duisburga , Union, AG dla przemysłu wydobywczego, hutniczego i stalowego z Dortmundu oraz Gutehoffnungshütte z Oberhausen . Ogólna definicja 13-kilometrowej kolejki podwieszanej Barmen-Elberfeld-Vohwinkel i trudne zaplanowanie jej pomostów, stacji i pętli powrotnych było w rękach Maxa Carstanjena , dyrektora i głównego projektanta fabryki MAN w Gustavsburgu .

Należy zauważyć, że w momencie zawierania kontraktu (1894), podobnie jak jego zatwierdzenia kontraktowego (1896), system ten był w dużej mierze w swego rodzaju „warunku testowym”, poza kilkoma metrami w posiadłości Langena Deutzera. Nie było doświadczenia z takim systemem, zwłaszcza nie do długości dobrych 13 kilometrów. Odpowiednie konstrukcje codziennego użytku do transportu (np. wagony, testowano je dopiero w Deutz od 1897 r.), np. konstrukcyjne (pokonywanie różnic wysokości samego Wuppera i drogi wznoszącej się w Vohwinkel, specjalne konstrukcje stalowych dźwigarów z 1898 r.) przykład Nigdy nie przeprowadzono serii prób: Pierwsza na świecie „kolejka podwieszana” stała się prestiżowym projektem zaangażowanych firm, któremu podporządkowano wykonanie – nie do pomyślenia przy dzisiejszych standardach. Stowarzyszenie Inżynierów Niemieckich było w stanie obszernie udokumentować , że ostatecznie odniosło sukces już w 1900 roku, a jego publikacja sugeruje setki indywidualnych decyzji „na miejscu” do wdrożenia.

Budowa rozpoczęła się w 1898 roku. Po około trzech latach budowy pod kierunkiem inżyniera Wilhelma Feldmanna uroczyście oddano go do użytku do 1901 roku. Na ramę nośną i ograniczniki zużyto około 19 200 ton stali. Koszt budowy wyniósł 16 mln marek . Niezbędny był ogromny wysiłek planistów i geodetów, aby zaplanować każdy szczegół, każdy punkt połączenia konstrukcji. Trasa przez odcinek Sonnborn budziła duże kontrowersje, ponieważ linia miała przebiegać bezpośrednio w przestrzeni ulicy między domami. Krytycy wezwali do południowego obwodnicy, ale zostali odrzuceni.

budynek

Z powodu wciąż nieuregulowanego Wuppera rusztowanie na kółkach musiało zostać zmontowane podczas odpływu. Najpierw w koryto wbito drewniane pale i zbudowano platformę z dwoma pasami startowymi. Jest przesuwany w miarę postępu prac zgodnie z rusztowaniem , z którego zmontowano ostateczną konstrukcję stalową.

Na trasie lądowej szyny rusztowania jezdnego układano bezpośrednio na drodze. W miarę postępu budowy udoskonalano metodę montażu. Istniały również różnice metodologiczne pomiędzy wykonawcami, które otrzymały różne odcinki trasy jako działki budowlane .

Odcinek między przystankami Zoologischer Garten i Westende został ukończony jako pierwszy, ale nie miał połączenia z żadną z zajezdni. Pierwsze wagony próbne trzeba było najpierw wypchnąć z brzegu na środek rzeki za pomocą drewnianej konstrukcji. Następnie podnoszono je na szynę za pomocą wielokrążków . Dopiero po bezproblemowym przebiegu jazd testowych budowa trasy była kontynuowana.

W miarę postępu budowy trasa została otwarta w trzech odcinkach.

Data	trasa	długość
1 marca 1901	Ogród Zoologiczny - Kluse	4,59 kilometra
24 maja 1901	Ogród Zoologiczny - Vohwinkel	2,97 kilometra
27 czerwca 1903	Kluse - Rittershausen	5,74 kilometra

Oznaczało to, że cała trasa mogła być obsługiwana dopiero w 1903 roku. W fazie budowy Kaiser Wilhelm II odbył jazdę próbną kolejką podwieszaną, kiedy 24 października 1900 r. odwiedził miasta Wupper.

Eksploatacja do 1945 r.

Ponieważ początkowo wielu obywateli chciało przetestować nową linię kolejową, wystąpiły krótkie wąskie gardła w przepustowościach przewozowych, ale później operacje normalizowały się stosunkowo szybko. Rankiem pierwszego dnia operacji, 1 marca 1901, pojazdy początkowo jeździły po oczyszczonym odcinku od Kluse - Zoologischer Garten co dziesięć minut. Ze względu na dużą liczbę pasażerów częstotliwość tę trzeba było skrócić do pięciu minut po południu. Podobnie jak w przypadku innych firm, trzeba było radzić sobie ze strajkami i drobnymi zakłóceniami działalności.

W czasie I wojny światowej liczba pasażerów znacznie spadła, a męski personel powołany na misje wojenne został uzupełniony dyrygentami płci żeńskiej. Okres powojenny przyniósł ze sobą inflację , co oznaczało również spore problemy ekonomiczne dla kolei podwieszanej. Ponadto stacje Vohwinkel znajdowały się na obszarze okupowanym przez Francję, co poważnie utrudniło operacje z powodu kontroli wjazdu i wyjazdu.

Stopniowo w latach dwudziestych liczba pasażerów ponownie wzrosła do tego stopnia, że ​​najbardziej ruchliwa stacja Döppersberg musiała zostać przebudowana i bardziej wydajna w 1926 roku. W 1925 roku 40 procent wszystkich pasażerów wsiadało lub wysiadało tutaj.

Podczas nalotów na Wuppertal 30 maja 1943 na Barmen i 25 czerwca 1943 na Elberfeld dotkliwie ucierpiała także kolej podwieszana. Podczas ataków spłonęły dwie podwieszane stacje kolejowe, a 19 mostów i jedenaście podpór zostało tak poważnie uszkodzonych, że służbę trzeba było tymczasowo wstrzymać. W celu utrzymania ruchu utworzono transfer. Dopiero 19 grudnia 1944 r. linia znów była całkowicie przejezdna.

1 stycznia 1945 r. terminal Vohwinkel doznał poważnych uszkodzeń dwóch mostów i podpór, warsztatu i systemów zwrotnic. W marcu 1945 r. pętla Oberbarmen i dziewięć innych mostów zostało poważnie uszkodzonych. W Wupperfeld trzy mosty i ich podpory zostały całkowicie zniszczone.

Odbudowa i okres powojenny

Ze względu na skutki wojny konieczne były gruntowne remonty. Po inwazji aliantów wszelki ruch uliczny ustał 16 kwietnia 1945 r. Zasoby operacyjne i obiekty były w tym czasie pod opieką pozostałych pracowników. Wznowienie ruchu na wcześniejszym poziomie, do czego dążyło kierownictwo, okazało się jednak trudne. Powłoka ochronna konstrukcji kolejki podwieszanej miała miejscami ponad dziesięć lat, a wszystkie zasoby eksploatacyjne były mocno wyeksploatowane z powodu złej konserwacji w latach wojny.

Dostępna była tylko niewielka grupa stałych pracowników, więc do odbudowy firmy potrzebni byli więksi nowi pracownicy. Zapasy mundurów przepadły w chaosie wojennym, więc nowo zatrudnionym nie można było udostępnić odzieży roboczej. Sytuację dodatkowo utrudniało złe wyżywienie, obsługa w przepełnionych i częściowo nieoszklonych pojazdach lub w uszkodzonych i nieogrzewanych warsztatach i wiatach samochodowych. Mimo to rozpoczęła się szybka, choć częściowo improwizowana przebudowa kolejki podwieszanej.

Data	Sekcja zrekonstruowana
26 maja 1945	Sonnborn - przerwa
31 maja 1945	Bruch - Tannenbergstraße
15 września 1945	Tannenbergstraße - Döppersberg
12 października 1945	Döppersberg – Most Orli
9 grudnia 1945	Adlerbrücke - Rathausbrücke
14 grudnia 1945	Bruch - Vohwinkel
23 lutego 1946	Rathausbrücke - Most Wertera
21 kwietnia 1946	Most Wertera - Oberbarmen

W 1946 cała trasa znów była przejezdna. Stacje Alexanderbrücke i Kluse nie zostały jednak odbudowane. Powodem tej decyzji nie był brak materialny, ale ekonomiczny. Postanowiono zrezygnować z przystanków, które znajdują się bardzo blisko stacji Döppersberg, i zamiast tego skorzystać z tramwaju, aby skrócić czas przejazdu kolejki podwieszanej.

Budowa Krzyża Sonnborn w latach 1968-1974 wymagała podniesienia konstrukcji kolejki podwieszanej na długości 485 metrów nawet o dwa metry. Wuppertalskie zakłady użyteczności publicznej wyznaczyły na prace tylko 16 dni, co faktycznie zostało dotrzymane.

W 1974 roku na stacji Zoo/Stadion zainstalowano system obrotowy.

modernizacja

Wraz z postępującą motoryzacją i zmianami w ruchu, najpóźniej do lat 60., przedsiębiorstwa użyteczności publicznej w Wuppertalu, które po wojnie przejęły eksploatację kolei podwieszanej, zdały sobie sprawę, że muszą dostosować swoje usługi transportu lokalnego, aby nie zaciągać nadmierne długi na produkcję w gospodarczo niedomagającym mieście. Zaczęto więc stopniowo wyłączać tramwaj wodomierzowy . Na początku lat 80. zdecydowano o wycofaniu tramwajów normalnotorowych do 1987 roku. Na jej trasach w dnie doliny prowadzono ruch równoległy do ​​kolejki podwieszanej, którego nie można było już finansować. Wraz z wyłączeniem tramwaju przeprojektowano również trasy autobusowe. Celem było przekształcenie kolejki podwieszanej w wysokowydajne połączenie dolinowe, do którego linie autobusowe powinny przejąć funkcję dojazdową.

Ponieważ centrum miasta Elberfeld nie było już dostępne tramwajem, ponownie potrzebne były dwie stacje, które nie zostały odbudowane po wojnie. Stacja Ohligsmühle została ponownie otwarta 4 września 1982 r., a stacja Kluse 26 marca 1999 r. – wszystkie dwadzieścia oryginalnych stacji znów istnieje.

W latach 1979-1984 odnowiono łożyska historycznego rusztowania. Jak stwierdziło Ministerstwo Transportu Nadrenii Północnej-Westfalii, „części konstrukcji rusztowania nie były wymieniane ze względu na oznaki zużycia związane z wiekiem, ale w celu uatrakcyjnienia ich wyglądu”. Napłynęły na to środki państwowe w wysokości 28 mln euro.

W 1995 roku rozpoczęto kompleksowy projekt remontu podpór, torów i stacji. W ramach tego projektu konserwacyjnego podwieszona kolej została w dużej mierze odnowiona, a wiele przystanków zostało przebudowanych i zmodernizowanych technicznie. Tylko trzy z pierwotnych stacji (Hauptbahnhof z lat 20., Alter Markt z lat 60. i Ohligsmühle z 1982 r.) nie zostały rozebrane, lecz zmodernizowane. Zdemontowano także pośrednią kolejkę zwrotną na stacji Zoo/Stadion, która została otwarta w 1974 roku i nie była już potrzebna ze względu na wzmożone natężenie ruchu. Pierwotny cel ukończenia tych prac w 2001 roku nie mógł zostać zrealizowany ze względu na znaczne problemy z dostawcami i finansowaniem (koszty wzrosły z planowanych 225 mln do 394 mln euro). Już przy planowaniu nowej obudowy pojawiły się problemy z koordynacją pomiędzy wymaganiami komunikacyjnymi operatora a hutnikami zaangażowanymi w budowę elektrowni. Od 15 grudnia 2009 r. do 18 kwietnia 2010 r. kolej podwieszana przestała działać na cztery miesiące ze względów bezpieczeństwa. Według ekspertyzy części rusztowania, z których część miała ponad 100 lat, znajdowały się w stanie krytycznym, w wyniku czego krytyczne elementy zostały wymienione. Poważny wypadek z dnia 12 kwietnia 1999 r. był (częściowo) spowodowany pracami budowlanymi. Modernizacja została zakończona dopiero w 2014 roku. Niemniej jednak działalność musiała zostać ograniczona na co najmniej rok już w 2020 roku, ponieważ koła i podpory zostały ponownie uszkodzone w początkowo niejasnym stopniu. Tymczasem kolej podwieszana kursuje tylko w weekendy, natomiast w dni powszednie trzeba korzystać z ruchu zastępczego. Od 1 sierpnia 2021 r. kolej podwieszana kursuje regularnie codziennie, a więc po roku również w dni powszednie.

Odrzucone plany

Czasami rozważano przedłużenie trasy poza punkty końcowe. Jednak dalsze trasy nigdy nie wyszły poza etap planowania.

Bardzo specyficzny projekt został zbadany przez zakłady użyteczności publicznej w Wuppertalu w 1969 roku. Zgodnie z tymi planami przewidziano 6,5-kilometrowe przedłużenie z Oberbarmen do Nachbarebreck , gdzie miało zostać połączone planowane nowe przedmieście . Alternatywnym przedłużeniem do Mählersbeck o długości około 2,7 km byłaby budowa dwóch tuneli na trasie. Po gorącej dyskusji oba plany zostały odrzucone przez administrację miejską.

W ramach wstępnego planowania nowej konstrukcji wieży walcowniczej jako kolejny projekt uznano rozbudowę Heckinghausen . Ze względu na pozornie zbyt niską liczbę przyszłych pasażerów, które określono w badaniu z 1983 roku, pomysł ten został odrzucony w 1996 roku.

Planowanie

Pojawia się też idea muzeum kolei podwieszanej. Od 2007 roku w prywatnej hali przy Vohwinkeler Straße znajduje się niewielka wystawa stowarzyszenia rozwoju historycznej kolei podwieszanej z eksponatami i dwoma oryginalnymi pojazdami serii 1900/1912, ale oba bez podwozia. Hala została zamknięta latem 2019 roku.

Drobnostki

• Rowery można przewozić kolejką podwieszaną przez cały dzień we wszystkie dni tygodnia.
• W 2003 roku Urząd Ochrony Zabytków znalazł oryginalną część pierwszego toru testowego w pustej hali dawnej fabryki van der Zypen & Charlier w przemysłowej dzielnicy Kolonii Deutz- Mülheim . Nie jest jednak pewne, czy sala z tym znaleziskiem zostanie zachowana.
• Na przestrzeni lat kolej podwieszona znacząco przyczyniła się do powstania wspólnej identyfikacji pomiędzy mieszkańcami rywalizujących niegdyś podmiastów Wuppertalu. Wreszcie logo używane przez administrację miasta składa się ze stylizowanej kolejki podwieszanej i litery W oznaczającej Wuppertal.
• W audycji ZDF 2006 Nasze najlepsze – ulubione miejsca Niemców podwieszana kolej Wuppertalu zajęła 6. miejsce w niereprezentatywnej ankiecie oglądalności.
• Oprócz kolejki podwieszonej Wuppertal istnieje kilka innych kolei podwieszonych , w tym kolej podwieszona w Dreźnie , również budowana według systemu Eugena Langensa, kolej podwieszona w Memphis w Stanach Zjednoczonych oraz dwie koleje H na terenie z Politechniki w Dortmundzie i na lotnisko w Düsseldorfie . System Wuppertal był pierwotnie przeznaczony dla innych miast. Na przykład w Hamburgu , Berlinie , Londynie i na niemieckich terenach kolonialnych były plany dotyczące napowietrznych tramwajów .
• Uruchomiono symulację komputerową o nazwie Schwebebahn-Simulator 2013 . Nie spełniło to jednak ogólnych oczekiwań.
• Kształt i kolor emotikonów U + 1F69F zawieszenia kolejowego z Twitter Inc. opiera się na projekcie 1972 / GTW 72.
• W lecie 2018 r WSW zawarła zawieszenie kolejowej partnerstwa z Shonan Monorail w mieście Kamakura (Japonia). Tutaj samochód 01 został wyposażony w reklamę w środkowej części. W ten sam sposób zaprojektowano pociąg 5603/5604 kolei Shonan Monorail.
• Producent słodyczy Haribo sprzedaje repliki gumy owocowej kolejki podwieszanej pod nazwą Wuppertaler Schwebis .
• Muzeum Sztuki Nowoczesnej ma kolekcję na ten temat. Dostępny jest film pod tytułem The Flying Train (1902) przedstawiający przebieg kolejki podwieszanej z Vohwinkel do Elberfeld w 1902 roku. Wideo zostało pokolorowane przez artystę wideo Denisa Shiryaeva. W wywiadzie telewizyjnym w 2020 r. archiwista miasta Wuppertal Thorsten Dette wyjaśnia fragmenty trasy.

literatura

• Tanja Heil: Kolej podwieszana – odważna decyzja , w: Ralf Putsch, Tanja Heil (Hg): Oryginał z doliny. Wuppertal Innowacje i pionierskie osiągnięcia , Wuppertal 2019, s. 42-49 ISBN 978-3-939843-93-1
• Wolfgang Bilstein, Lothar Bremer, Ulrich Pfingster: System informacji technicznej do planowania i utrzymania kolei podwieszanej w Wuppertalu (Część II). W: Der Stahlbau , wyd. 2/2000, t. 69, ISSN  0038-9145 , s. 77-90.
• Lothar Bremer, Andreas Bermel, Burkhard Weber: System informacji technicznej do planowania i konserwacji kolei podwieszanej w Wuppertalu. W: Der Stahlbau , wydanie 3/1998, t. 67, s. 166-177.
• Herbert Günther: Kolej podwieszana w Wuppertalu. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1 .
• Dieter Höltge: Tramwaje i lekkie pojazdy szynowe w Niemczech. Tom 5: Bergisches und Siegerland od Wuppertalu do Bonn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2 .
• Hans-Fried Schierk, Norbert Schmidt: Kolej podwieszana w Wuppertalu. ( Landeskonservator Rheinland , zeszyt ćwiczeń 19). Wydanie II. Rheinland-Verlag, Kolonia 1985, ISBN 3-7927-0283-5
• Kurt Schnöring: Kolej podwieszana w Wuppertalu. Fotografie i historia. Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8 .
• Walter Schwaegermann (red.): Najlepsza kolejka podwieszana od 50 lat. Wydanie trzecie, poprawione. Urodzony w Wuppertalu 1958.
• Yuhym Shklovsky: Mosty w Wuppertalu. Regina Dehnel, Berlin 2008, ISBN 978-3-9811352-5-1 .
• Heinz Wolff: Jakbyś się unosił. Historia (e) i zdjęcia kolejki podwieszanej. Wydanie II. Urodzony w Wuppertalu 1976.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 19, 1899, No. 102, s. 619–620 : Jednoszynowa kolej podwieszana Barmen – Elberfeld – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr 81, s. 494–496 : Kolej podwieszana Barmen – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, No. 83, s. 506–508 : Kolej podwieszana Barmen – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr 85, s. 516-518. : Kolej podwieszana Barmen – Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung , 20, 1900, nr 87, s. 527/528 : Kolej podwieszana Barmen – Vohwinkel.
• Kolej podwieszana Elberfeld-Barmen. W: Viktor von Röll (red.): Encyklopedia systemu kolejowego . Wydanie II. Tom 4: Zasady jazdy pociągiem ekspresowym . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wiedeń 1913, s.  201 n. (Z mapami i ilustracjami).
• [2] , [3] , [4] : 3-częściowa seria artykułów w Polytechnisches Jornal 1902

linki internetowe

• Wpis w: Lista zabytków w Wuppertalu
• Oficjalna strona internetowa kolei podwieszanej Wuppertal , schwebebahn.de
• Prywatna strona internetowa z informacjami o kolei podwieszanej , schwebebahn-wtal.de
• Informacje o historii kolei podwieszanej , wuppertaler-schwebebahn.info
• Informacje o kolejce podwieszanej , bahnen-wuppertal.de
• Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV , fvhs.de
• Grupa interesu Schwebebahn-Museum Wuppertal , ig-schwebebahn-museum-wuppertal.de
• Flota pojazdów i historia kolei podwieszanej , vrr-oepnvarchiv.wix.com
• Zdjęcia kolejki podwieszanej , public-transport.net

Materiał filmowy

• Kolej na ziemi , zdjęcia aliantów z 1945 r., wdr.de, 1:15 min
• Schwebebahn: Dlaczego pociągi Wuppertalu są o wiele fajniejsze niż inne na YouTube , angielski z niemieckimi napisami, 5:22 min

Indywidualne dowody

1. ↑ Wpis w: Lista zabytków w Wuppertalu
2. ↑ Uwe Ziegler: Historia i przyszłość niezwykłego systemu transportu lokalnego
3. ↑ Jakob Strobel y Serra: Anioł z nitami zamiast skrzydeł , artykuł w Frankfurter Allgemeine Zeitung z 2 sierpnia 2017, online na faz.net, dostęp 6 sierpnia 2019
4. ↑ ^{a b c d} Historia kolei podwieszonej w Wuppertalu. (PDF; 1,1 MiB) Zarchiwizowane od oryginału w dniu 20 listopada 2012 r .; udostępniono 27 listopada 2017 r . 
5. ↑ Dane i fakty Dane techniczne i dane
6. ↑ ^{a b c d} Joachim Ebmeyer, Christoph Deiss: Szwajcarski know-how w zakresie wózków dla nowych podwieszanych wagonów kolejowych dla zakładów użyteczności publicznej w Wuppertalu. W: Eisenbahntechnische Rundschau , nr 9/2014, s. 177–181.
7. ^ Historia energetyki Wuppertalu ( pamiątka z 27 września 2009 w Archiwum Internetowym ) w WSW Energie & Wasser
8. ↑ Kolej podwieszana w Wuppertalu: dane i fakty. W: WSW AG. Źródło 13 września 2019 . 
9. ↑ SCHWEBEBAHN, GTW 2014 WUPPERTAL, NIEMCY (PDF). W: Kiepe Electric. Źródło 13 września 2019 . 
10. ↑ Sprzedaż kolei podwieszanej przynosi komunalnemu zakładowi 2,5 mln rocznie , newsline Westdeutsche Zeitung z 16 września 2013
11. ↑ ^{a b} 85 lat kolei podwieszanej . W: Bergische Blätter . Wydanie specjalne 1986, 1986, s. 7 ( fvhs.de [PDF]). 
12. ↑ Schwebebahnplan na www.wuppertal.de ( Pamiątka z 18.08.2014 w Internet Archive ) (PDF)
13. ↑ ^{a b c} 50 lat temu pierwszy przegubowy pociąg podwieszany kursował na epilog.de , dostęp 21.08.2017
14. ↑ W zoo znajduje się stacja końcowa kolejki podwieszanej nr 21 wz-newsline.de od 5 lipca 2012 r.
15. ↑ Wuppertal rozdaje i sprzedaje podwieszane wagony kolejowe. Witryna Rheinische Post , 13 sierpnia 2015 r., wejście 5 września 2015 r.
16. ↑ Wuppertal rozdaje trzy koleje podwieszane: resztę można kupić na t-online.de , 13.08.2015 , dostęp 05.09.2015 .
17. ↑ Okazja: Pożądana jest kolej podwieszana z Ludwigshafen do Bad Oeynhausen. Strona internetowa Solinger Tagblatt , 25 sierpnia 2015, dostęp 5 września 2015.
18. ↑ Często zadawane pytania. Źródło 29 lipca 2021 . 
19. ↑ ^{a b} timeline na neue-schwebebahn.de , dostępnego w dniu 2 listopada 2014 roku.
20. ↑ Design Exterior and Interior na neue-schwebebahn.de , 1 września 2010, dostęp 2 listopada 2014.
21. ↑ Vossloh Kiepe buduje nową generację pociągów podwieszanych . na neue-schwebebahn.de , 10 listopada 2011, dostęp 2 listopada 2014.
22. ^ Pierwsza karoseria nowej generacji na neue-schwebebahn.de , 21 listopada 2013, dostęp 2 listopada 2014.
23. ↑ Wuppertal wita nową kolej podwieszaną. Witryna Westdeutsche Zeitung , 14 listopada 2015 r., dostęp 15 listopada 2015 r.
24. ↑ Pierwszy samochód w Vohwinkel - nowa kolej podwieszana jest tutaj. Rheinische Post strona , 14 listopada 2015, dostępne w dniu 15 listopada 2015 r.
25. ↑ Nowa generacja kolei podwieszanych: budowa. WSW mobil GmbH, dostęp 5 maja 2013 r . 
26. ↑ Reklama zewnętrzna na stronie neue-schwebebahn.de , dostęp 3 listopada 2014 r.
27. ↑ Projekt wnętrz na neue-schwebebahn.de , dostęp 4 listopada 2014 r.
28. ↑ Teraz kolor wchodzi w grę na neue-schwebebahn.de , 22 lutego 2013, dostęp 2 listopada 2014.
29. ↑ Stefan Melneczuk: Schwebebahn 2015: Więcej przestrzeni, więcej światła, więcej bezpieczeństwa. Witryna Westdeutsche Zeitung , 22 lutego 2013 r., dostęp 15 listopada 2014 r.
30. ↑ WSW mobil GmbH (red.): Historia kolei podwieszonej w Wuppertalu: dane i fakty . Wuppertal, listopad 2019 r. 
31. ↑ Problemem są koła nowych wagonów. Na wdr.de
32. ↑ Kolej podwieszana w Wuppertalu ma zostać ponownie wyłączona na rok. 2 lipca 2020, dostęp 3 lipca 2020 . 
33. ↑ Wuppertalska kolej podwieszana jest zastępowana przez autobusy przegubowe
34. ↑ Radio Wuppertal: kolejka podwieszana codziennie. Pobrano 2 sierpnia 2021 . 
35. ↑ ^{a b c d e f g h} Christian Kindinger, Hans Kron, Dieter Wolff: ETCS w ruchu lokalnym . W: Transport lokalny . Nie. 4 , kwiecień 2017, ISSN  0722-8287 , ZDB -ID 46482-X , s. 33-38 . 
36. ↑ Najbezpieczniejszy środek transportu na świecie? W: DIE WELT z 25 września 2006 r.
37. ↑ Mimo nieszczęścia: najbezpieczniejszy środek transportu na świecie . W: DIE WELT z 23 sierpnia 2000 r.
38. ↑ Kolej podwieszana : wymiana do 2019 r. Dostęp 6 września 2019 r . 
39. ↑ Do 2031 roku z terenu popłyną pieniądze na kolejkę podwieszaną. Źródło 6 września 2019 . 
40. ↑ ^{a b c d e f g h} Peer Jacobsen: Wuppertalska kolej podwieszana z ETCS Poziom 3 i TETRA . W: Kolejowy przegląd techniczny . Nie. 6 , 2014, ISSN  0013-2845 , s. 54-57 . 
41. ↑ ^{a b} Mike Bent: Dostarczono pierwsze samochody 15. generacji Schwebebahn. W: Railvolution 6/2015 , s. 68/69.
42. ↑ Peer Jacobsen: Kolej podwieszana Wuppertal z ETCS Poziom 3 i TETRA . W: Kolejowy przegląd techniczny . Nie. 6 , 2014, s. 54–57 (Zgodnie z następującymi informacjami Alstom, nie jest to „ETCS poziom 3”). 
43. ↑ Alstom podpisuje z WSW mobil GmbH kontrakt na system sygnalizacji o wartości 17 mln euro. W: alstom.com. Alstom, 6 czerwca 2012, dostęp 7 lutego 2016 . 
44. ↑ Wspólne centrum operacyjne: pod zarządem centralnym. W: WSW Info 154 , dostęp 15.11.2015.
45. ↑ Otwarto nowe centrum sterowania operacjami. (Nie jest już dostępny online.) W: wsw-online.de. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 17 listopada 2015 r .; udostępniono 15 listopada 2015 r . 
46. ^ WSW: Zatwierdzenie nowego systemu operacyjnego. Źródło 6 września 2019 . 
47. ↑ Kolej podwieszana działa teraz cyfrowo. 1 września 2019, dostęp 6 września 2019 . 
48. ↑ Nowy system operacyjny dla kolei podwieszanej w Wuppertalu . W: Raport lokomotywy . Nie. 12 grudnia 2019 r. ISSN  0344-7146 , s. 26 f . 
49. ↑ Ludwig Stockert : Wypadki kolejowe (nowa seria) – Kolejny wkład w teorię eksploatacji kolei . Berlin 1920, nr 81.
50. ↑ Gazeta Generalna z 31 grudnia 1955 r.
51. ↑ Wuppertalska kolej podwieszana została ewakuowana. 5 sierpnia 2008 r.
52. ↑ Wypadek z podwieszoną koleją: Czy kierowca był za szybki? W: Westdeutsche Zeitung z 7 lutego 2012 r.
53. ↑ Wuppertalska kolej podwieszana stoi po wypadku przynajmniej do poniedziałku . Na derwesten.de od 18 października 2013 r.
54. ↑ Czy wady materiałowe spowodowały wypadek na kolejce podwieszanej? 6 listopada 2013, dostęp 10 września 2014 . 
55. ↑ WSW przerabia pantografy na wszystkich kolejach podwieszanych. Komunikat prasowy z 22 listopada 2013 r.
56. ^ Wuppertal: kolej podwieszana ponownie w eksploatacji. z dnia 26 listopada 2013 r.
57. ↑ Przystanek importowy: wypadek spowalnia plany zawieszenia kolei od 6 czerwca 2017 r.
58. ↑ Andreas Boller: Wypadek spowalnia plany zawieszenia kolei. W: RP Online. 9 czerwca 2017 . Źródło 6 lipca 2017 . 
59. ↑ Roleta sparaliżowana kolejka podwieszana Komunikat prasowy WSW z dnia 8 lutego 2018 r.
60. ↑ Katharina Rüth: Prokuratura prowadzi śledztwo po wypadku kolei podwieszanej. wz.de z 19.11.2018, dostęp 22.11.2018
61. ↑ Jörn Koldehoff: Tor zawalił się: podwieszana kolejka stoi w miejscu od kilku tygodni. W: wuppertaler-rundschau.de. Wuppertaler Rundschau, dostęp 18 listopada 2018 r . 
62. ↑ Kolej podwieszana będzie nieczynna przez wiele miesięcy w: Westdeutsche Zeitung z 14 grudnia 2018 r.
63. ↑ Transport w Wuppertalu: Kolej podwieszana nie będzie kursować do sierpnia , rp-online.de , 4 lutego 2019
64. ↑ Wuppertal świętuje „Powrót Roku”: tam znowu płynie! W: Spiegel Online . 1 sierpnia 2019 ( spiegel.de [dostęp 1 sierpnia 2019]). 
65. ↑ Michael Malicke: The Wupper Valley – rozrusznik w lokalnym transporcie publicznym . W: WSW (red.): The Wuppertaler Schwebebahn - Historia - Technika - Kultura Wuppertal 1998, bez ISBN, s. 16.
66. ↑ ^{a b} Michael Malicke: The Wupper Valley – rozrusznik w lokalnym transporcie publicznym . W: WSW (red.): The Wuppertaler Schwebebahn - Historia - Technika - Kultura Wuppertal 1998, bez ISBN, s. 17.
67. ↑ ^{a b c} Kolej podwieszana Barmen - Elberfeld - Vohwinkel W: Journal of the Association of German Engineers , tom XXXXIV, 13.10.1900, s. 1373-1404, tu: s. 1373.
68. ↑ Kronika kolejki podwieszanej . W: WSW (red.): The Wuppertaler Schwebebahn - Historia - Technika - Kultura Wuppertal 1998, bez ISBN, s. 6.
69. ^ Kolej podwieszana Barmen - Elberfeld - Vohwinkel In: Journal of the Association of German Engineers, Volume XXXXIV, 13 października 1900, s. 1373-1404.
70. ↑ Wuppertaler Rundschau z 13 grudnia 1984 ( pamiątka z 10 listopada 2013 w Internet Archive )
71. ↑ Wielkie odnowienie jest już mocno opóźnione. Weekendy ledwo wystarczają na wyburzenie etapami. FAZ, 25 sierpnia 1998, w archiwum z oryginałem na 20010128094500 ; udostępniono 27 listopada 2017 r . 
72. ↑ http://www.wsw-online.de/mobilitaet/Schweben_Sehen/Ausbau_2010/index.htm ( Pamiątka z 2 stycznia 2010 w Internet Archive )
73. ↑ pd/rp: Zakończono generalny remont podwieszonej kolei Wuppertal . W: Eisenbahn-Revue International , nr 7/2014, s. 331.
74. ↑ Peter Thomas: Schwebebahn: Po 120-letniej przerwie w Wuppertalu . W: FAZ.NET . ISSN  0174-4909 ( faz.net [dostęp 11 sierpnia 2020]). 
75. ↑ Radio Wuppertal: kolejka podwieszana codziennie. Pobrano 2 sierpnia 2021 . 
76. ↑ Hinrich Heyken: Wielki projekt mieszkaniowy obok Breck 1971: punkt zwrotny dla urbanistyki i rozwoju urbanistycznego . W: Historia w Wuppertalu . Nie. 12 2003, s. 21–23 ( stadtgeschichte-wuppertal.de [PDF]). 
77. ↑ galerie zdjęć. W: Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV Dostęp w dniu 7 lipca 2020 r . 
78. ↑ Eike Birkmeier: Hako Event Arena zostanie zamknięta w lipcu. W: Solinger Tageblatt. 15 maja 2019, dostęp 7 lipca 2020 . 
79. ↑ Dobrze wiedzieć. W: wsw-online.de. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 20 kwietnia 2010 r .; udostępniono 27 listopada 2017 r . 
80. ↑ Jedź kolejką podwieszaną przez Wuppertal. (Nie jest już dostępny w Internecie.) Softonic , archiwizowane z oryginałem na 3 marca 2013 roku ; Źródło 16 czerwca 2013 . 
81. ↑ [1] "Wuppertaler Schwebis" autorstwa Haribo
82. ^ Latający pociąg. W: Muzeum Sztuki Nowoczesnej
83. ^ Maren Boots: film z podwieszoną kolejką Wuppertal w Muzeum w Nowym Jorku. 4 września 2020, dostęp 27 grudnia 2020 .