Cosworth HB

Cosworth HB (również Ford HB ) jest ośmiocylindrowy wolnossących silników zaprojektowane przez Cosworth i finansowane przez Forda o wzorze 1 , który stosowano w czasach 3,5 litra od 1989 do 1994 roku . Był to pierwszy całkowicie przeprojektowany silnik wolnossący Formuły 1 Coswortha od czasu pojawienia się DFV w 1967 roku i stopniowo zastępował jego dalsze udoskonalenia, DFZ i DFR, które pojawiły się w 1987 roku . Na przestrzeni lat wyłoniło się osiem różnych etapów rozwoju, z których niektóre znacznie się od siebie różniły. Chociaż zgodnie z pierwotnymi planami silnik HB miał być dostępny wyłącznie dla zespołu Benettona , od 1991 roku Cosworth dostarczał również starsze wersje dla ponad pół tuzina zespołów klientów. Tylko Benetton i McLaren wygrali kilka wyścigów o mistrzostwo świata z silnikiem HB; pozostałe zespoły zajęły pozycje tylko poza miejscami na podium.

Historia pochodzenia

Nowy początek w nowej formule silnika wolnossącego

Brytyjski producent silników Cosworth, założony w 1958 roku przez Keitha Duckwortha i Mike'a Costina , był reprezentowany na Mistrzostwach Świata Formuły 1 przez 17 lat od 1967 roku z 3-litrowym wolnossącym silnikiem DFV . DFV, ufundowany przez Forda, był ogólnodostępny i zdominował Formułę 1 w latach 70. Z 155 wygranymi wyścigami mistrzostw świata, 12 tytułami kierowców i 10 tytułami konstruktorów w latach 1967–1983, jest to silnik odnoszący największe sukcesy w historii Formuły 1. Żaden inny producent nie zdołał w tym czasie zaprojektować podobnie konkurencyjnego silnika wolnossącego. . Dopiero wraz z pojawieniem się silników turbodoładowanych od 1977 roku DFV stopniowo pozostawał w tyle. We wczesnych latach osiemdziesiątych zespoły Formuły 1 stopniowo przestawiały się na silniki z turbodoładowaniem; W sezonie 1986 ostatecznie dozwolone były tylko silniki turbo. Cosworth miał w swoim programie obciążony GBA , który w przeciwieństwie do DFV był dostępny tylko dla wybranych klientów. Kiedy FIA niespodziewanie zdecydowała w październiku 1986 r. O dopuszczeniu konwencjonalnych silników wolnossących - teraz o pojemności 3,5 litra - oprócz turbosprężarek z sezonu 1987, Cosworth był jedynym producentem silników, który był w stanie zareagować na tę zmianę w krótkim czasie. Z bloku DFV zbudowanego w 1966 r. W ciągu trzech miesięcy opracowano wariant o pojemności 3,5 litra, który nazwano DFZ. Szybko zbudowany DFZ był rozwiązaniem tymczasowym. W 1988 roku pojawiła się bardziej rozwinięta wersja DFR, która nadal była oparta na DFV. W pierwszym roku Benetton otrzymał wyłącznie silnik DFR, po czym do 1991 roku był używany jako silnik klienta przez 14, w większości mniejszych zespołów, w różnych wersjach.

Ford i Cosworth wcześnie zdali sobie sprawę, że DFR nie może trwale konkurować z nowymi dziesięcio- i dwunastocylindrowymi silnikami Ferrari , Hondy czy Renault . Na początku 1988 roku podjęto decyzję o opracowaniu zupełnie nowego silnika wolnossącego. Po zdefiniowaniu koncepcji pierwsze rysunki silnika, znanego jako HB, wykonano w maju 1988 r., Pierwsze bloki poddano próbie w grudniu 1988 r., A HB ruszył do wyścigów podczas Grand Prix Francji w lipcu. 1989.

Silniki fabryczne i klienta

Zgodnie z pierwotnymi planami, silniki HB powinny być dostępne tylko dla zespołu Benetton jako tak zwane silniki fabryczne, podczas gdy zespoły klientów powinny być dostarczane tylko ze starymi silnikami DFZ i DFR. Chociaż zespoły takie jak Lotus i Tyrrell już wiosną 1989 roku próbowały znaleźć klienta HBs, Ford i Cosworth utrzymywali tę dychotomię do końca 1990 roku pod naciskiem Benettona. Jednak w szczególności Ford nie był zadowolony z wyników Benettona. Chociaż Benetton zakończył sezon 1990 na trzecim miejscu w mistrzostwach konstruktorów; Jednak w 1990 roku zespół wielokrotnie przegrywał z Tyrrell Racing Organization, której samochody były szybsze w niektórych sesjach kwalifikacyjnych ze starymi silnikami DFR niż Benettony z blokami HB. Ponieważ Benetton wygrał tylko dwa wyścigi w 1990 roku, Cosworth i Ford byli bardziej skłonni udostępnić silnik HB przynajmniej jednemu zespołowi w 1991 roku . Wybór padł na debiutanta Grand Prix Formuły 1 Jordana , po którym Benetton nie spodziewał się żadnego niebezpieczeństwa. Już po roku Jordan zrezygnował z silników HB. Na rok 1992 Benetton ponownie zażądał wyłącznej dostawy silników HB. Z tego powodu, a także dlatego, że poprzednie silniki klientów typu DFR nie były już konkurencyjne, Ford początkowo ogłosił jesienią 1991 r., Że pod koniec sezonu całkowicie zaprzestanie działalności w zakresie silników klientów i skoncentruje się wyłącznie na firmie Benetton. Jednak w grudniu 1991 r. Nastąpił zwrot o 180 stopni: ponieważ wciąż było zapotrzebowanie na kilka małych zespołów, Ford i Cosworth od 1992 r. Nadal dostarczali klientom silniki. Działalność związana z silnikami klienta była teraz obsługiwana za pomocą bloków HB, ale klient HBs był co najmniej jednym etapem rozwoju za silnikami fabrycznymi Benettona. Ponadto do 1993 r. Silniki klientów nie były zasadniczo serwisowane przez samego Coswortha, ale przez Grand Prix Engines Services (GPES), spółkę zależną Tom Walkinshaw Racing (TWR). Ponadto Johna Judda firma Silnik Developments początkowo dostarczany niezależne silniki klientów . Były tańsze niż silniki Cosworths HB, ale wyróżniały się w 1993 roku, ponieważ Judd od 1993 roku dostarczał wyspecjalizowane silniki Yamaha dla Tyrrell.

Fabryka Benettona HBs i klient HBs współistniały do 1993 roku . Został otwarty dopiero w 1993 roku przez zespół klientów McLarena, który wyraźnie zażądał dostawy silników o tej samej jakości i był w stanie egzekwować to od połowy sezonu. Jednak najpóźniej w 1994 roku HB stracił znaczenie. Tylko małe, słabe ekonomicznie zespoły, które nie miały dostępu do fabrycznych silników, korzystały z niego w przypadku braku alternatywy. HB stał się „silnikiem ubogich”.

Dalszy rozwój

Od 1991 roku Cosworth pracował nad następcą serii HB. Wstępne rozważania dotyczyły dwunastocylindrowego silnika; Odpowiednie komunikaty prasowe były rozpowszechniane z okazji Grand Prix Kanady w 1991 roku i powtarzane do wiosny 1992 roku. Po tym, jak Cosworth przeprowadził już pewne szczegółowe prace rozwojowe, projekt dwunastocylindrowy został porzucony w 1992 roku. Zamiast tego następcą HB był ośmiocylindrowy silnik, który przejął niektóre szczegółowe rozwiązania z niezrealizowanego V-12 Cosworth. Został wydany wyłącznie przez firmę Benetton w 1994 roku i miał własne oznaczenie EC , ale był sprzedawany jako Ford Zetec-R . Z EC, kierowca Benetton, Michael Schumacher, wygrał swoje pierwsze w tym roku mistrzostwa świata kierowców. HB prowadził równolegle z zespołami klientów do końca sezonu 1994. Po tym był nieaktualny, ponieważ FIA, pod wrażeniem śmiertelnych wypadków Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Sennasa podczas Grand Prix San Marino w 1994 roku, zmniejszyła limit pojemności do 3,0 litrów na sezon 1995 . Jednak Cosworth skonstruował Cosworth ED na bazie HB , który oprócz mocniejszych silników Zetec był silnikiem czysto klienta w zakresie od 1995 do 1997.

technologia

HB był pierwszym silnikiem zaprojektowanym przez Coswortha specjalnie dla 3,5-litrowej Formuły 1. Za jego rozwój odpowiadali Geoff Goddard i John Hancock. W przeciwieństwie do DFR, Brian Hart nie był zaangażowany w projekt. HB został opracowany w ścisłej współpracy z ówczesnym dyrektorem technicznym firmy Benetton, Rory Byrne .

pojęcie

Podczas gdy większość producentów dostrzegła największą wydajność w dziesięcio- lub dwunastocylindrowych silnikach o tej pojemności, Cosworth ponownie zdecydował się na ośmiocylindrowy silnik. Dwunastocylindrowy silnik został odrzucony jako zbyt duży i zużywający zbyt dużo paliwa, podczas gdy dziesięciocylindrowy był zbyt egzotyczny dla projektantów Cosworth. Ostatecznie, z punktu widzenia DFV, decydującym czynnikiem była ocena, że ​​Cosworth ma największe doświadczenie z silnikami ośmiocylindrowymi. Decyzja ta okazała się błędna: z wyjątkiem roku 1994, wszystkie mistrzostwa kierowców z ery 3,5-litra trafiły do ​​pilotów z dziesięciocylindrowymi silnikami.

Detale

Blok silnika jest odlany ze stopu aluminium. Jego wymiary są mniejsze niż DFV. Podczas gdy blok DFV można jeszcze wywiercić z 3,0 do 3,9 litra, HB nie ma rezerw na powiększenie. Główną innowacją HB jest kąt nachylenia cylindra 75 stopni, który jest węższy niż seria DFV-DFZ-DFR . Skutkowało to zaletami aerodynamicznymi, które miały wpływ zwłaszcza na przepływ w kierunku rufy. Cosworth i Ford nie opublikowali danych dotyczących przemieszczenia lub średnicy otworu i skoku. Na podstawie wymiarów zakłada się, że HB ma większy otwór i mniejszy skok niż DFR. Szacunkowa wartość to 96 × 60,4 mm, a całkowita pojemność skokowa 3497 cm³. Każdy rząd cylindrów ma dwa górne wałki rozrządu , które w pierwszych wersjach napędzane są kołami zębatymi, a później - z HB VI - łańcuchami. Każdy cylinder posiada dwa zawory wlotowe i dwa zawory wylotowe. Pod tym względem HB 1989 odpowiadał obecnemu typowi. Pięciozaworowa głowica, używana przez Ferrari , Motori Moderni (jako „ Subaru ” w 1990 roku w Coloni ) i Yamaha ( Zakspeed ), została uznana przez Coswortha za niepotrzebną po nieudanych próbach z odpowiednio przekonwertowanymi blokami DFZ-DFR. Z reguły układ zapłonowy i wtrysk pochodziły od Forda, wyjątkiem były silniki używane przez Minardi : miały elektronikę firmy Magneti Marelli . Brakowało informacji o osiągach silnika. Szacuje się, że w pierwszej wersji z 1989 roku miał on około 630 KM, aw ostatniej z 1993 roku zwiększył się do 725 KM (HB VIII).

Etapy rozwoju

HB I

Wersja podstawowa, później oznaczona jako HB I, zadebiutowała we Francji w lipcu 1989 roku. Ta wersja była używana wyłącznie przez firmę Benetton. Moc pierwszej wersji HB oszacowano na 630 KM, około 40 KM więcej niż DFR i 40 KM mniej niż Honda RA 109E, najmocniejszy silnik sezonu 1989.

HB II

Pierwsza rewizja miała miejsce latem 1989 roku. Doprowadziła do wersji HB II, która zadebiutowała podczas Grand Prix Japonii pod koniec października 1989 roku. HB II był również używany wyłącznie przez Benettona.

HB III

Trzecia wersja HB była używana w Benetton w pierwszej połowie sezonu 1990. Po pół roku został zastąpiony serią IV. Niektóre klocki HB-III były używane w wyścigach samochodów sportowych w latach 1991 i 1992. Następnie trafili do ekipy Minardi, którą zabrali na start w Mistrzostwach Świata Formuły 1 1993 w M193 .

HB IV

Czwarta wersja HB pojawiła się na Grand Prix Wielkiej Brytanii w lipcu 1990 roku. Dzięki niemu doszły do ​​skutku istotne innowacje. Przeprojektowano tłoki, głowice cylindrów, zawory i rozrząd. Maksymalna prędkość wzrosła o 1000 do prawie 13000 obrotów na minutę, osiągi według danych Coswortha wynosiły „ponad 650 KM”. HB IV był używany w Benetton w 1990 roku iw Jordanii w 1991 roku. Podczas Grand Prix Kanady silnik HB-IV otrzymał „małą aktualizację”, którą jednak główny technik Jordana, Gary Anderson , uznał za „czysty kosmetyk”.

HB V

W trzecim wyścigu sezonu 1991 w San Marino na Benetton zadebiutowała piąta wersja HB. Wałki rozrządu były teraz napędzane łańcuchami. Silnik osiągał prędkość ponad 13 000 obrotów na minutę i rozwijał w drugiej połowie sezonu około 670 KM. W 1992 roku bloki HB-V pojawiły się jako silniki klientów dla Fondmetal i Lotus ; W 1993 roku trafili do zespołu McLaren w pierwszej połowie roku, który rozwijali samodzielnie wraz z TAG do lata 1993 roku. Rozwój dotyczył głównie elektroniki silnika i podniósł HB V McLarena co najmniej do poziomu osiągów HB VI.

HB VI

HB VI został opracowany pod koniec 1991 roku, ale pojawił się dopiero na początku sezonu 1992. Nowością było półautomatyczne sterowanie zaworami, w którym zawory były resetowane za pomocą ciśnienia powietrza. W ten sposób sprężyny zaworowe stały się zbędne. Renault miał już podobny system działający w swoim dziesięciocylindrowym silniku. Silniki z półpneumatycznym sterowaniem zaworami wymagały większej konserwacji i były odpowiednio droższe niż wcześniejsze wersje z konwencjonalnymi sprężynami zaworowymi. W 1992 roku nie były używane przez zespoły klientów. Zostały opublikowane przez Lotus w 1993 roku i przez Simteka w następnym roku .

HB VII

Siódma wersja HB pojawiła się na piątym wyścigu sezonu w 1992 roku w San Marino . Z 710 KM był znacznie mocniejszy niż HB VI, ale dla porównania miał mniejszy moment obrotowy w dolnym zakresie prędkości.

HB VIII

Ósma i ostatnia wersja silnika HB została po raz pierwszy użyta podczas treningu przed Grand Prix Niemiec w 1993 roku . Ta wersja miała między innymi nowo zaprojektowane głowice cylindrów. Cosworth wdrożył dla nich szczegółowe rozwiązania opracowane dla silnika wolnossącego V12, które ostatecznie nie zostały wdrożone. HB VIII miał maksymalną moc 725 KM i maksymalną prędkość 13700 obrotów na minutę. Deficyt mocy w silnikach Renault zespołu Williamsa wynosił od 70 do 100 KM, w zależności od źródła.

Silniki HB-VII i HB-VIII trafiły najpierw do Benettona w 1993 roku, a następnie do McLarena w drugiej połowie sezonu; W 1994 roku były używane przez wszystkie zespoły klientów z wyjątkiem Simtek.

Cosworth HB w Benetton

HB pojawił się po raz pierwszy podczas Grand Prix Francji w 1989 roku w Benetton B189 . Ford faktycznie chciał zadebiutować silnikiem na początku sezonu, ale Benetton był opóźniony z opracowaniem nowego samochodu, a zeszłoroczny B188B , używany jako wypełniacz szczeliny, nie mógł pomieścić silnika HB z przyczyn technicznych. Przed pierwszym wyścigiem Benetton i Cosworth przeprowadzili długie jazdy próbne nowym samochodem, podczas których narosły usterki wału korbowego. Problemy te zostały rozwiązane dopiero w czerwcu 1989 roku. Podczas debiutu we Francji nowy samochód i silnik otrzymał tylko Alessandro Nannini ; jego kolega z drużyny, Emanuele Pirro, musiał rywalizować tutaj i w kolejnym wyścigu w Wielkiej Brytanii z B188B i silnikiem DFR. We Francji Nannini był drugim najszybszym kierowcą i był drugi w wyścigu za Alainem Prostem w McLarenie Hondzie, zanim przeszedł na emeryturę z powodu uszkodzonego zawieszenia. Kolejny wyścig w Wielkiej Brytanii zakończył Nannini na trzecim miejscu. W drugiej połowie sezonu obaj kierowcy Benettona pięciokrotnie przeszli na emeryturę z powodu problemów z podwoziem lub błędów w prowadzeniu. Jednak pod koniec sezonu Nannini odniósł sukces w deszczowym Grand Prix Japonii z HB II użytym po raz pierwszy po dyskwalifikacji Ayrtona Senny, pierwszym zwycięstwie w serii, po którym nastąpiło drugie miejsce w Australii .

W 1990 roku Benetton wystartował z trzykrotnym mistrzem świata Nelsonem Piquetem i Alessandro Nanninim, którego zastąpił Roberto Moreno po kontuzji w wypadku helikoptera w dwóch ostatnich wyścigach . Początkowo stosowano silniki HB III, które od lata zostały zastąpione wersją HB IV. Na początku sezonu Benetton miał trudności z utrzymaniem pozycji przeciwko mniejszym zespołom ze starym silnikiem klienta DFR. Na GP Stanów Zjednoczonych Pierluigi Martini (Minardi), Andrea de Cesaris ( BMS Scuderia Italia ) i Jean Alesi (Tyrrell) zakwalifikowali się przed Piquetem w najszybszym Benettonie. Sytuacja była podobna w Brazylii , a także w San Marino i Monako , z Jeanem Alesis Tyrrell, samochód DFR był najlepiej sklasyfikowanym samochodem Coswortha. Dobre wyniki w kwalifikacjach mniejszych zespołów były przynajmniej częściowo spowodowane wyjątkowo wysokowydajnymi oponami kwalifikacyjnymi Pirelli , które były lepsze od opon Goodyear używanych przez Benetton . Z drugiej strony Alesi dwukrotnie przekroczył linię mety na początku sezonu z rewolucyjnym Tyrrell 019 , dzięki czemu klient DFR Tyrrell wyprzedził Benettona w mistrzostwach konstruktorów aż do Grand Prix Kanady . Ostatecznie jednak Benetton ugruntował swoją pozycję. Po dwóch zwycięstwach Piquetsa w Australii i Japonii - było nawet dwukrotne zwycięstwo Benettona - a także trzech drugich i trzech trzecich oraz kilku innych miejscach w punktach, zespół zdobył 71 punktów mistrzostw świata i zajął trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. mistrzostwo za McLarenem i Ferrari na koniec roku.

W 1991 roku Benetton jeździł głównie na HB V, podczas gdy HB IV używany w zeszłym roku był używany podczas Grand Prix Jordanii. Benetton pozostawał daleko w tyle za wynikami z poprzedniego roku. Było tylko jedno zwycięstwo (Piquet w Kanadzie) i dwa trzecie miejsca (Piquet w USA i Belgii ). Jego kolega z zespołu Moreno był dwukrotnie czwarty, a raz piąty. W Grand Prix Włoch zastąpił Michaela Schumachera, który zajął piąte i szóste dwa miejsca. Z 38,5 punktu Benetton spadł na czwarte miejsce w mistrzostwach konstruktorów za McLarenem, Williamsem i Ferrari. Jordan był piąty z 13 punktami.

W 1992 roku Benetton ponownie stał się trzecią najsilniejszą siłą. Od początku sezonu Cosworth dostarczał HB VI z półpneumatycznym sterowaniem zaworami, a udoskonalony HB VII był dostępny od wiosny. W 1992 roku Benetton przełączył się między HB VI i HB VII, a charakterystyka danego toru wyścigowego ostatecznie zadecydowała o wyborze. Dzięki tym silnikom kierowcy Benettona, Michael Schumacher i Martin Brundle, nie mogli dogonić Williams-Renault, ale przynajmniej mogli dogonić McLarena-Hondę i jednocześnie utrzymać Scuderia Ferrari wyraźnie za sobą. Brundle był drugi raz i trzeci cztery razy. Schumacher wygrał swój pierwszy wyścig w mistrzostwach świata Formuły 1 w Belgii, a także trzykrotnie przekroczył linię mety na drugim miejscu i cztery razy na trzecim. Co najmniej jeden kierowca Benettona stanął na podium w 11 z 16 wyścigów. Pod koniec roku Benetton zdobył 91 punktów, najlepszy wynik w dotychczasowej historii zespołu. Oznacza to, że Benetton ponownie zajął trzecie miejsce w mistrzostwach konstruktorów. Różnica do McLarena, wicemistrza konstruktorów, który rywalizował z dwunastocylindrowymi silnikami Hondy, wynosiła zaledwie osiem punktów. W klasyfikacji kierowców Schumacher był na trzecim miejscu przed kierowcą McLarena Senną. Wicemistrz Riccardo Patrese (Williams) miał tylko trzy punkty więcej.

Rok 1993 był ostatnim rokiem, w którym Benetton używał silnika HB. Zespół miał HB VII na wyłączność do wczesnego lata 1993, po czym McLaren otrzymał te same silniki, co Benetton. Od Grand Prix Niemiec oba zespoły otrzymały ostatni etap ekspansji HB VIII. W tym roku Benetton umocnił swoją pozycję trzeciej siły w mistrzostwach konstruktorów, ale musiał przyznać się do porażki zespołowi klientów McLarena, który początkowo mógł korzystać tylko z przestarzałych Silniki HB-V włączone Pod koniec roku wyprzedził jednak Benettona w rankingu ogólnym. Schumacher był w tym sezonie częściej niż w poprzednich latach. Każdy finisz Schumacher kończył się miejscem na podium, ale w 1993 roku było tylko jedno zwycięstwo. Ayrton Senna w McLarenie wygrał jednak pięć wyścigów. Kolega z zespołu Schumachera Riccardo Patrese, który był tu przez swój ostatni rok w Formule 1, zajął tylko dwa miejsca na podium.

Cosworth HB z zespołami klientów

W grudniu 1990 roku Cosworth zdecydował się kontynuować program silników klientów z HB, który początkowo miał się zakończyć wraz z zaprzestaniem produkcji DFR. Od 1991 do 1994 roku osiem zespołów rozpoczęło pracę z silnikami klientów HB. Tylko McLaren osiągnął zwycięstwa i podium.

1991: Jordania

Na początku sezonu 1991 Eddie Jordans zadebiutował z irlandzkim zespołem wyścigowym Jordan Grand Prix w Formule 1. Zespół, który brał udział w Mistrzostwach Europy Formuły 3000 od 1988 roku i zdobył mistrzostwo z Jeanem Alesim w 1989 roku został uznany za dobrze zorganizowany. Dobrze skomunikowanemu biznesmenowi udało się uzyskać dostęp do silników HB poprzez bezpośrednie kontakty z Cosworthem jesienią 1990 roku. Niektóre źródła zakładają, że projektant Jordana Gary Anderson zaaranżował kontakt. Nowo przybyły Jordan był więc pierwszym zespołem klientów HB. Koszty silnika wyniosły 4,5 miliona funtów, co stanowi większość budżetu 7 milionów funtów. Jednak silniki Jordana nie były na równi z silnikami Benettona. Podczas gdy Benetton korzystał z wersji HB-V, Jordan przez cały sezon 191 jeździł silnikami HB-IV, które sięgały poprzedniego roku.

Start Jordana w Formule 1 był jednym z najbardziej udanych debiutów w ostatnich latach. W sumie zespół zdobył 13 punktów i zajmując piąte miejsce w mistrzostwach konstruktorów, był tylko o jedno miejsce za Benettonem; Jednak Benetton zdobył trzy razy więcej punktów. Andrea de Cesaris przez cały czas jeździł do Jordanii . W drugim samochodzie startował Bertrand Gachot , którego od późnego lata po skazaniu na karę pozbawienia wolności zastąpił debiutant Michael Schumacher . Schumacher przeniósł się do Benetton po jednym wyścigu, gdzie zastąpił Roberto Moreno , który z kolei przejął wolny kokpit Jordana na dwa wyścigi, zanim został zastąpiony przez Alessandro Zanardiego . Najlepszym kierowcą Jordana był de Cesaris, który zajął czwarte miejsce w Kanadzie i Meksyku, a także był piąty i szósty. Jednak z pozostałych pilotów tylko Gachot był w stanie zdobyć punkty. W 1992 roku Jordan przeszedł na darmowe dwunastocylindrowe silniki Yamahy, dzięki którym zespół zdobył tylko jeden punkt w całym sezonie.

1992: Fondmetal

Włoski zespół wyścigowy Fondmetal , który wyłonił się z Osella Squadra Corse w 1991 roku, był jednym z ostatnich zespołów, które rywalizowały z silnikami Cosworth DFR w 1991 roku. Początkowe plany przejścia na dziesięciocylindrowe silniki Judda w 1992 roku nie powiodły się z powodu problemów technicznych. Następnie Cosworth przyjął Fondmetal jako kolejny zespół klienta obok Lotus w 1992. Podobnie jak Lotus, zespół otrzymał silniki HB-V, które były na poziomie rozwoju od 1991 roku. Fondmetal był najsłabszym zespołem klientów w tym roku: Gabriele Tarquini zakwalifikował się do każdego z 13 wyścigów, do których zarejestrował się jego zespół; ale osiągnął cel tylko raz. Andrea Chiesa w drugim samochodzie nie kwalifikował się w siedmiu z dziesięciu wyścigów o mistrzostwo świata, trzy razy odpadał. Chiesa był odpowiedzialny za liczne uszkodzenia silnika, ponieważ wielokrotnie używał silnika jako hamulca i nadmiernie zwiększał obroty HB. Jego następca Eric van de Poele przekroczył linię mety raz na trzy próby. Późnym latem 1992 roku Fondmetal przestał się ścigać.

1992 i 1993: Lotus

Brytyjski zespół Lotus - wówczas drugi najstarszy zespół w Formule 1 - znalazł się w poważnym kryzysie gospodarczym w 1991 roku i przechodził restrukturyzację. W 1991 roku ze względów finansowych jako ostatni zespół używał przestarzałych ośmiocylindrowych silników Judd (typ EV), które były słabsze od silników DFR i podobnie jak DFR nie były już dostępne w 1992 roku. Początkowo Lotus rozważał przejście na dziesięciocylindrowy silnik Judda (Judd GV), ale wkrótce zdecydował się na silniki klientów Cosworth, których koszty można było pokryć przy wsparciu sponsorów Castrol i Hitachi . W 1992 roku Lotus otrzymał silniki generacji HB V, z których korzystał również Fondmetal. Nowo wprowadzony Lotus 107 został dostosowany do tego silnika. Zasadniczo była to konstrukcja zespołu March Engineering , ale nie można jej było tam wdrożyć ze względów finansowych. W 1992 roku Lotus rozpoczął współpracę z Miką Häkkinenem i Johnnym Herbertem . Choć nie zajęli żadnych miejsc na podium, to jednak zajęli dwa czwarte, jedną piątą i pięć szóstych miejsc. Z łączną liczbą 13 punktów Lotus zajął piąte miejsce w mistrzostwach konstruktorów w 1992 roku, wyprzedzając Tyrrell- Ilmor i Footwork- Honda.

W 1993 roku Lotus użył podwozia z poprzedniego roku, które zostało następnie rozwinięte w 107B, które zostało wyposażone w reaktywne zawieszenie kół, a od lata 1993 roku również w system antypoślizgowy . Oba systemy były podatne na awarie. Według niektórych źródeł HB VI był teraz używany; inne źródło zakłada, że ​​Lotus ponownie jeździł z silnikami HB-V w tym roku. Konserwacja była zawsze wykonywana przez Grand Prix Engines Services (Tom Walkinshaw Racing). Regularnymi kierowcami byli Johnny Herbert i Alessandro Zanardi. Herbert trzykrotnie przekroczył linię mety na czwartym miejscu i raz na piątym, zdobywając 11 punktów do mistrzostw świata. Zanardi zajął szóste miejsce w drugim wyścigu roku w Brazylii . Miał poważny wypadek podczas treningu do Grand Prix Belgii , po którym był nieobecny przez resztę sezonu. W tym wyścigu Herbert ponownie zajął piąte miejsce. Tutaj jechał w ostatnich punktach mistrzostw świata dla drużyny Lotus. W pozostałych wyścigach drugim Lotusem prowadził debiutant Portugalii Pedro Lamy . Pod koniec roku Lotus zajął 6.miejsce w mistrzostwach konstruktorów z 12 punktami. W ciągu roku Lotus zalegał z opłatami leasingowymi za silniki; nadal znajdowały się wśród nieuregulowanych roszczeń, gdy zespół zbankrutował pod koniec 1994 r.

1993: McLaren

McLaren był związany z producentem samochodów Honda od 1988 roku. To połączenie było niezwykle udane: od 1988 do 1991 roku wszystkie mistrzostwa świata kierowców przypadły kierowcom McLaren-Honda. W tym samym czasie Honda wycofała się z Formuły 1 pod koniec sezonu 1992; Starszymi silnikami klientów zajmowała się tylko filia Hondy Mugen . Szef zespołu McLarena, Ron Dennis, próbował między innymi zdobyć silniki Renault na rok 1993, ale nie udało mu się to z powodu weta partnera Renault, Elfa Aquitaine . Sytuacja silnika McLarena była całkowicie otwarta do grudnia 1992 roku. Zapytany przez dziennikarza o przyszłego partnera silnika, Ron Dennis odpowiedział w październiku 1992 roku: „Byłoby niewłaściwe dzielić się z wami tą informacją”. Stały kierowca McLarena, Ayrton Senna, również nie otrzymał żadnych informacji do końca 1992 roku. Ostatecznie, wobec braku alternatyw na sezon 1993, McLaren musiał po raz pierwszy od 1983 roku sięgnąć po silniki klientów Cosworth. Ponieważ Benetton odmówił dostarczenia konkurentowi obecnych silników HB-VII, McLaren miał dostępne tylko silniki HB-V na początku sezonu, które były na poziomie z 1991 roku i były o około 40 KM słabsze od HB VII w momencie startu. McLaren niezależnie opracował elektronikę silników HB, wspólnie z partnerem technologicznym TAG, dzięki czemu różnica w osiągach „zatarła się”. W przeciwieństwie do innych silników klientów, McLaren HBs nie były serwisowane przez Grand Prix Engines Services, którego właściciel Tom Walkinshaw był wówczas również dyrektorem technicznym w Benetton. Aby wykluczyć ewentualne konflikty interesów, Cosworth przejął konserwację silników McLarena, a McLaren z Grand Prix Wielkiej Brytanii otrzymał również silniki HB-VII. Na Grand Prix Niemiec w 1993 roku w końcu zadebiutował HB VIII. McLaren był w piątek treningowy do niego, Benetton aż do sobotniego treningu.

Wysiłki Ayrtona Senny maskowały defekty jego silnika. Ze starym HB V wygrał trzy wyścigi w pierwszej połowie sezonu. Grand Prix Europy w Donington Park jest uważane za historyczne i jest jednym z „dziesięciu najlepszych wyścigów Formuły 1”, głównie ze względu na znakomite manewry wyprzedzania Senny na pierwszym okrążeniu. Po starcie z czwartego miejsca i spadnięciu na piąte miejsce w fazie startowej, Senna wyprzedził Damona Hilla , Alaina Prosta (obaj Williams), Michaela Schumachera (Benetton) i Karla Wendlingera ( Sauber ) i usiadł na czele stawki. Ponadto Senna pokonał całe pole, z wyjątkiem drugiego miejsca na wzgórzu i przejechał najszybsze okrążenie wyścigu, łącznie z przejazdem do boksu. Senna odniósł kolejne zwycięstwa z HB V w Brazylii i Monako. Z HB VIII wygrał w Japonii i Australii . W Japonii Senna zdobył również pierwsze i jednocześnie ostatnie pole position dla silnika HB; było to pierwsze pole position dla silnika Cosworth od Grand Prix Brazylii 1983 ( Keke Rosberg w Williamsie). Pod koniec sezonu McLaren pokonał drużynę Benettona. Senna i McLaren zajęli drugie miejsca w mistrzostwach kierowców i konstruktorów.

1993 i 1994: Minardi

Po tym, jak włoski zespół Minardi rywalizował z silnikami Ferrari w 1991 r. I Lamborghini w 1992 r. , W sezonie 1993 r. Zaczął z silnikami klientów HB. Podczas gdy pozostali klienci HB otrzymali silniki od Coswortha i tylko serwis przeprowadził Grand Prix Engines Services (Tom Walkinshaw Racing), o tyle silniki w przypadku Minardis pochodziły bezpośrednio z GPES lub TWR. Były to bloki HB-III, które Walkinshaw wypuścił na rynek w samochodzie sportowym Jaguar XJR-14 Grupy C z 1991 roku podczas Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w 1991 roku . Kiedy przejęło je Minardi, były na poziomie rozwoju z 1990 roku. Cena leasingu za ten rok wyniosła 2,4 mln USD. W pierwszych wyścigach tego roku Minardi odniósł zaskakujący sukces dzięki bardzo prostemu technicznie M193 zaprojektowanemu przez Gustava Brunnera ; dobre wyniki osiągnięto głównie w trudnych warunkach atmosferycznych. Na początku pory deszczowej na torze Kyalami Grand Prix , Christian Fittipaldi przekroczył linię mety na czwartym miejscu i zapewnił drużynie trzy cenne mistrzowskie punkty. Jego kolega z zespołu, Fabrizio Barbazza, zajął szóste miejsce podczas Grand Prix Europy, a także w następnym wyścigu w Imola . W końcu w Monako Fittipaldi ponownie zajął piąte miejsce. Dzięki temu Minardi zdobył siedem punktów mistrzowskich po szóstym wyścigu i wyprzedził Scuderia Ferrari w klasyfikacji pośredniej mistrzostw konstruktorów. Po tym jednak nie dodano żadnych dalszych punktów. W sumie Minardi osiągnął siedem punktów mistrzostw świata w 1993 roku i ukończył mistrzostwa konstruktorów na ósmym miejscu. Udało mu się zostawić za sobą uznane zespoły, takie jak Arrows / Footwork (cztery punkty, dziewiąte miejsce) lub Tyrrell (bez punktu, 13. miejsce), a także lepiej finansowany zespół Jordana (trzy punkty, 11. miejsce).

Na sezon 1994 Minardi zmieniło swoją pozycję. Połowę udziałów w firmie przejęło konsorcjum kierowane przez Giuseppe „Beppe” Lucchiniego , którego zespół Formuły 1 BMS Scuderia Italia zaprzestał działalności pod koniec 1993 roku. Możliwości Minardi znacznie się poprawiły. Dotyczyło to również silnika. Umowa Minardi z TWR na dostawę silników HB-III również została przedłużona do 1994 roku. Dzięki wsparciu finansowemu Lucchini Minardi zdołał zawrzeć umowę bezpośrednio z Cosworth, dzięki czemu objazd przez TWR był z jednej strony zbędny, az drugiej strony zespół uzyskał dostęp do silników HB-VII i HB-VIII; te ostatnie były używane od Grand Prix Niemiec . Początkowo podwoziem było M193 znane z poprzedniego roku, które w pierwszej połowie sezonu stopniowo rozwinęło się w M194 . Kierowcami byli doświadczeni Włosi Michele Alboreto , który tutaj rywalizował w swoim ostatnim sezonie Formuły 1 oraz Pierluigi Martini. Pomimo znacznie mocniejszego silnika w porównaniu do HB III, Minardi nie był w stanie dorównać osiągom z poprzedniego roku w 1994 roku. Obaj kierowcy ukończyli raz na punktach ze starym samochodem - Martini był piąty w Hiszpanii, a Alboreto szósty w Monako -; Z drugiej strony w przypadku M194 tylko dwa punkty mistrzowskie można było zdobyć, gdy Martini zajął piąte miejsce we Francji . W całej drugiej połowie sezonu kierowcy nie zdobyli jednak już punktów. Minardi zakończył sezon na 10. miejscu w mistrzostwach konstruktorów z pięcioma punktami. To dało drużynie przewagę nad Larrousse i Simtekiem.

W sezonie 1995 relacje Minardi z TWR dwa lata temu przyniosły niepowodzenie. Minardi zabezpieczył kontraktem dziesięciocylindrowe silniki firmy Mugen na rok 1995. Walkinshaw chciał skierować te silniki do kontrolowanego przez siebie Équipe Ligier , który z kolei przekazał silniki Renault używane wcześniej tam Benettonowi. W obliczu groźby wprowadzenia środków egzekucyjnych za niezapłacone rachunki z sezonu 1993, Walkinshaw Minardi przeniósł się późną jesienią 1994 roku, aby zrezygnować z silników Mugen. Minardi musiał wtedy konkurować w sezonie 1995 z silnikami Cosworth ED klienta.

1994: Praca nóg

Zespół Arrows , który funkcjonuje pod nazwą Footwork od 1991 roku, używał dziesięciocylindrowych silników Mugen w latach 1992 i 1993, które były oparte na projektach Hondy. W sezonie 1994 silniki Mugen trafiły wyłącznie do zespołu Lotus, który wcześniej korzystał z ośmiocylindrowych silników Cosworth HB. Footwork następnie skorzystało z silników HB jako awaryjnego rozwiązania na rok 1994. W Footwork FA15 zaprojektowanym przez Alana Jenkinsa początkowo zastosowano silniki serii HB VII, które latem zostały zastąpione wersjami HB-VIII. Kierowcami byli Christian Fittipaldi i Gianni Morbidelli . Obaj zakwalifikowali się kilkakrotnie o miejsca w pierwszej tercji pola startowego, ale w sumie tylko czterokrotnie przekroczyli linię mety. Fittipaldi był czwarty w Pacific Grand Prix i czwarty w Niemczech , Morbidelli był piąty w Niemczech i szósty w Belgii. Morbidelli wypadł dwanaście razy. Pod koniec roku Footwork miał dziewięć punktów na krawędzi mistrzostw konstruktorów. W sezonie 1995 Footwork przeszedł na silniki w nowo zaprojektowanych ośmiocylindrowych silnikach Hart .

1994: Larrousse

Francuski zespół Larrousse używał dwunastocylindrowych silników Lamborghini od 1989 do 1993 roku (jedynym wyjątkiem był rok 1991) . Po intensywnych staraniach Lamborghini, aby zostać partnerem McLarena w silnikach w 1994 roku, niespodziewanie zakończyło się niepowodzeniem - Mclaren zdecydował się na silniki Peugeota - włoska firma, która w tym czasie była częścią amerykańskiej grupy Chrysler , całkowicie zaprzestała produkcji swoich silników pod koniec 1993 roku. Szef zespołu Gérard Larrousse próbował następnie pozyskać silniki Peugeota jako młodszego partnera obok McLarena; Szef zespołu McLarena, Ron Dennis, nalegał na podpisanie kontraktu na wyłączność silnika. Dlatego Larrousse musiał przejść na silniki klientów z Cosworth na sezon 1994. Podobnie jak w przypadku Minardi, początkowo zastosowano silniki HB-VII, a następnie silniki HB-VIII z Grand Prix Niemiec . LARROUSSE LH94 była wersja zeszłorocznego LH93 przystosowany do silników ośmiu cylindrów, który z kolei był oparty na Robin-Herd projektu od 1992 roku. Larrousse przejął skrzynię biegów i tylną oś od 1993 Benetton B193 do LH94 .

Zespół z problemami finansowymi rozpoczął sezon z kierowcami Érikiem Comasem i Olivierem Berettą . Comas ukończył Grand Prix Pacyfiku i Grand Prix Niemiec na szóstym miejscu; to były jedyne punkty, które Larrousse zdobył w tym roku. Począwszy od Grand Prix Belgii , używano wielu płatnych kierowców , których płatności utrzymywały zespół przy życiu. Philippe Alliot , Yannick Dalmas , Hideki Noda i Jean-Denis Delétraz zastąpili się w Larrousse. Wraz z nimi Larrousse gwałtownie spadł. Jedynie Dalmas ponownie przekroczył linię mety samochodem. Pod koniec sezonu Larrousse był za Footwork i Minardi na 11. miejscu w mistrzostwach konstruktorów. Pod koniec roku zespół był niewypłacalny. Był inny wpis dotyczący 1995 r. Z silnikami Cosworth ED, ale ostatecznie nie wziął udziału.

1994: Simtek

Zespół Nicka Wirtha Simtek zadebiutował w Formule 1 w 1994 roku Simtek był przede wszystkim biurem projektowym, któremu od 1991 roku zlecono opracowanie kilku samochodów wyścigowych Formuły 1, z których tylko wersja z 1992 roku pojawiła się w wyścigach jako Andrea Moda S921 . Zmieniony model miał być używany przez Team Bravo España w 1993 roku . Po porażce hiszpańskiego projektu na krótko przed rozpoczęciem sezonu, Nick Wirth zdecydował się na uruchomienie własnego zespołu roboczego od 1994 roku. Simtek był najsłabiej finansowanym zespołem w tym roku , wraz z pozostałymi debiutantami Pacific Racing . Podczas gdy poprzednie projekty Simteka dla Andrea Moda i Bravo były dostosowane do dziesięciocylindrowego silnika Judd GV, ta opcja nie była już dostępna dla zespołu roboczego w 1994 roku, ponieważ Judd przerwał swój program dla klientów w 1993 roku, aby skoncentrować się wyłącznie na Yamaha silniki dla Tyrrell. Właśnie dlatego samochód zespołu fabrycznego Simtek , który został następnie rozwinięty w S941, został wprowadzony na rynek w 1994 roku z klientem HB. HB VI jest zwykle wymieniany na listach zgłoszeń; Natomiast poszczególne źródła zakładają, że Simtek faktycznie stosował starsze, ale tańsze wersje HB-IV bez pneumatyki zaworów ze względów finansowych. Zespół przeżył katastrofalny pierwszy sezon: kierowca Simtek Roland Ratzenberger miał śmiertelny wypadek w trzecim wyścigu roku w Imola , a cztery tygodnie później jego następca Andrea Montermini doznał kontuzji w wypadku w Hiszpanii . Drużyna kontynuowała sezon z niedoświadczonymi pilotami rezerwowymi Jean-Marc Gounon , Domenico Schiattarella i Taki Inoue . Gounon osiągnął w tym roku najlepszy wynik dla Simteka, zajmując dziewiąte miejsce we Francji . Najszybszym kierowcą był jednak David Brabham w drugim Simteku. Zakwalifikował się do każdego wyścigu i był w stanie wielokrotnie zwyciężyć w drugiej połowie sezonu z młodszymi i mocniejszymi silnikami HB znanego zespołu Larrousse. Pod koniec sezonu Simtek zajął przedostatnie miejsce w mistrzostwach konstruktorów, wyprzedzając Pacific.

Cosworth HB w wyścigach samochodów sportowych

Cosworth HB została, w przeciwieństwie do swojego poprzednika DFZ / DFR, mało używane poza Formuły 1. Po FIA na sezon 1991 na mistrzostwa świata samochodów sportowych dopuścił się w kompleksowej reguły zmienia się 3,5-litrowy wolnossący może agregaty Formuła 1 może zostać przyjęty z kilkoma zmianami. W związku z powyższym, Tom Walkinshaw Racing następnie zainstalowany silnik HB-III w jego Jaguar XJR-14 Grupa C samochodzie sportowym . Samochody wygrały wyścig na 430 km Monza , Silverstone i 430 km Nürburgring . Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans w 1991 roku Walkinshaw zdecydował się nie używać XJR-14, ponieważ nie oczekiwano, że silnik będzie pracował nieprzerwanie przez 24 godziny bez problemów. W 1992 roku XJR-14 były następnie napędzane w serii IMSA-GTP . Davy Jones wygrał biegi mistrzowskie na Road Atlanta i Mid-Ohio z tym modelem Jaguara .

Statystyka

pora roku	zespół	podwozie	silnik	Nie.	kierowca	1	2	3	4	5	6th	7	8th	9	10	11	12	13	14	15	16	Zwrotnica	ranga
1989
	Zjednoczone Królestwo Benetton Formula	Benetton B189	HB I HB II	19	A. Nannini							DNF	3	DNF	DNF	5	DNF	4	DNF	1	2	39	4
				20	E. Pirro									DNF	8th	10	DNF	DNF	DNF	DNF	5
1990
	Zjednoczone Królestwo Benetton Formula	Benetton B189	HB III	19	A. Nannini	10	11															71	3
				20	N. Piquet	4	6th
		Benetton B190	HB III HB IV	19	A. Nannini			3	DNF	DNF	4	16	DNF	2	DNF	4	8th	6th	3
					R. Moreno															2	7
				20	N. Piquet			5	DSQ	2	6th	4	5	DNF	3	5	7	5	DNF	1	1
1991
	Zjednoczone Królestwo Camel Benetton Ford	Benetton B190B	HB IV	19	R. Moreno	DNF	7															38.5	4
				20	N. Piquet	3	5
		Benetton B191	HB V	19	R. Moreno			13	4	DNF	5	DNF	DNF	8th	8th	4
					M. Schumacher												5	6th	6th	DNF	DNF
				20	N. Piquet			DNF	DNF	1	DNF	8th	5	DNF	DNF	3	5	6th	11	7	4
	Zjednoczone Królestwo 7Up Team Jordan	Jędrzej 191	HB IV	32	B. Gachot	10	13	DNF	8th	5	DNF	DNF	6th	6th	9							13	5
					M. Schumacher											DNF
					R. Moreno												DNF	10
					A. Zanardi														9	DNF	9
				33	A. de Cesaris	DNPQ	DNF	DNF	DNF	4	4	6th	DNF	5	7	13	7	8th	DNF	DNF	8th
1992
	Zjednoczone Królestwo Camel Benetton Ford	Benetton B191B	HB VI HB VII	19	M. Schumacher	4	3	3														91	3
				20	M. Brundle	DNF	DNF	DNF
		Benetton B192		19	M. Schumacher				2	DNF	4	2	DNF	4	3	DNF	1	3	7	DNF	2
				20	M. Brundle				DNF	4	5	DNF	3	3	4	5	4	2	4	3	3
	Zjednoczone Królestwo Team Lotus	Lotus 102D	HB V	11	M. Hakkinen	9	6th	10	DNF	DNQ												13	5
				12	J. Herbert	6th	7	DNF	DNF
		Lotos 107		11	M. Hakkinen						DNF	DNF	4	6th	DNF	4	6th	DNF	5	DNF	7
				12	J. Herbert					DNF	DNF	DNF	6th	DNF	DNF	DNF	13	DNF	DNF	DNF	13
	Włochy Fundusze metalowe	Fundusz metalowy GR01	HB V	14	A. Chiesa	DNQ	DNF	DNQ	DNF	DNQ	DNQ	DNQ		DNF								0	-
				15	G. Tarquini	DNF	DNF	DNF	DNF
		Metalowy fundusz GR02		14	A. Chiesa							DNQ		DNQ	DNQ
					E. van de Poele											DNF	10	DNF
				15	G. Tarquini					DNF	DNF	DNF	DNF	14	DNF	DNF	DNF	DNF
1993
	Zjednoczone Królestwo Marlboro McLaren	McLaren MP4 / 8	HB V HB VII HB VIII	7	M. Andretti	DNF	DNF	DNF	DNF	5	8th	14	6th	DNF	DNF	DNF	8th	3				84	2
					M. Hakkinen														DNF	3	DNF
				8th	A. Senna	2	1	1	DNF	2	1	18	4	5	4	DNF	4	DNF	DNF	1	1
	Zjednoczone Królestwo Camel Benetton Ford	Benetton B193	HB VII HB VIII	5	M. Schumacher	DNF	3	DNF	3	3	DNF	2	3	2	2	DNF	2	DNF	1	DNF	DNF	72	3
				6th	R. Patrese	DNF	DNF	5	DNF	4	DNF	DNF	10	3	5	2	6th	5	16	DNF	8th
	Zjednoczone Królestwo Team Lotus	Lotus 107B	HB V HB VI	11	A. Zanardi	DNF	6th	8th	DNF	14	7	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNS					12	5
					P. Lamy													11	DNF	13	DNF
				12	J. Herbert	DNF	4	4	8th	DNF	DNF	10	DNF	4	10	DNF	5	DNF	DNF	11	DNF
	Włochy Zespół Minardi	Minardi M193	HB III	23	C. Fittipaldi	4	DNF	7	DNF	8th	5	9	8th	12	11	DNF	DNF	8th	9			7	8th
					J.-M. Gounon															DNF	DNF
				24	F. Barbazza	DNF	DNF	6th	6th	DNF	11	DNF	DNF
					P. Martini									DNF	14	DNF	DNF	7	8th	10	DNF
1994
	Zjednoczone Królestwo Praca nóg	Praca nóg FA15	HB VII HB VIII	9	C. Fittipaldi	DNF	4	13	DNF	DNF	DSQ	8th	9	4	14	DNF	DNF	8th	17	8th	8th	9	9
				10	G. Morbidelli	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	DNF	6th	DNF	9	11	DNF	DNF
	Włochy Minardi Scuderia Italia	Minardi M193B	HB VII	23	P. Martini	8th	DNF	DNF	DNF	5												5	10
				24	M. Alboreto	DNF	DNF	DNF	6th	DNF
		Minardi M194	HB VII HB VIII	23	P. Martini						9	5	10	DNF	DNF	8th	DNF	12	15	DNF	9
				24	M. Alboreto						11	DNF	DNF	DNF	7	9	DNF	13	14	DNF	DNF
	Francja Tourtel Larrousse F1	Larrousse LH94	HB VII HB VIII	19	O. Beretta	DNF	DNF	DNF	8th	DNF	DNF	DNF	14	7	9							2	11
					P. Alliot											DNF
					Y. Dalmas												DNF	14
					H. Noda														DNF	DNF	DNF
				20	E. Comas	9	6th	DNF	10	DNF	DNF	DNF	DNF	6th	8th	DNF	8th	DNF	DNF	9
					J.-D. Delétraz																DNF
	Zjednoczone Królestwo MTV Simtek	Simtek S941	HB VI	31	D. Brabham	12	DNF	DNF	DNF	10	14	DNF	15	DNF	11	DNF	DNF	DNF	DNF	12	DNF	0	-
				32	R. Ratzenberger	DNQ	11	DNS
					A. Montermini					DNQ
					J.-M. Gounon							9	16	DNF	DNF	11	DNF	15
					D. Schiattarella														19		DNF
					T. Inoue															DNF

literatura

• Norman Burr: Pierwsze zasady: oficjalna biografia Keitha Duckwortha. Wydawnictwo Veloce, 2015, ISBN 978-1-84584-528-5 .
• Adriano Cimarosti: The Century of Racing . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 .
• David Hodges: AZ z Grand Prix Cars 1906-2001 . Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 .
• David Hodges: Samochody wyścigowe z AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1st 2nd edition. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 .
• Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 .
• Bernd Tuchen: Ford w Formule 1 1965 do 1994. Verlag Dr. Faustus, Büchenbach 2006, ISBN 3-933474-38-8 .

linki internetowe

• Historia silników Cosworth na stronie www.research-racing.de

Indywidualne dowody

1. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów. Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 320, 327.
2. ↑ Doug Nye: Wielka księga samochodów wyścigowych Formuły 1. Trzylitrowa formuła z 1966 roku . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Kolonia 1986, ISBN 3-481-29851-X , s. 18.
3. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 369.
4. ^ ^{A b} Norman Burr: Pierwsze zasady: oficjalna biografia Keitha Duckwortha . Veloce Publishing, 2015, ISBN 978-1-84584-528-5 , s. 250.
5. ^ ^{A b} Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 248.
6. ^ ^{A b} Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 254.
7. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 259.
8. ^ ^{A b} Alan Henry: Auto Course 1990/91 , Osprey Publishing Ltd, Londyn 1991, ISBN 0-905138-74-0 , s.171 .
9. ^ ^{A b} Alan Henry: Autocourse 1992/93 . London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1 , s. 60.
10. ↑ ^{a b} Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , wydanie 2, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 126.
11. ^ ^{A b} Alan Henry: Auto Course 1991/92 . London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2 , s. 60.
12. ↑ Dziesięciocylindrowe silniki początkowo pochodziły z Hondy i Renault, później dodano silniki V10 od Judd (GV) i Ilmor (2175); Dwunastocylindrowe silniki zostały zbudowane przez Ferrari i Lamborghini, a także egzotyczne Motori Moderni („Subaru”) i Life Racing.
13. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 255.
14. ↑ Wariant o pojemności 3,9 litra, znany jako Cosworth DFL, był używany w wyścigach samochodów sportowych i był podstawą DFZ w 1987 roku.
15. ^ ^{A b} Graham Robson: Cosworth: The Search for Power . JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 256.
16. ↑ ^{a b} Adriano Cimarosti: wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 396.
17. ↑ ^{a b} Adriano Cimarosti: wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 407.
18. ^ ^{A b} Alan Henry: Auto Course 1990/91 , Osprey Publishing Ltd, Londyn 1991, ISBN 0-905138-74-0 , s.54 .
19. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 262.
20. ↑ ^{a b} Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , wydanie 2, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 312.
21. ^ Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2 , s. 87.
22. ↑ ^{a b c d} historia silników Cosworth na stronie www.research-racing.de (dostęp 4 stycznia 2019).
23. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od A do Z po 1945 r. , Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s.187 .
24. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 257.
25. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 428.
26. ↑ James Mann, Stuart Codling, Gordon Murray, Peter Windsor: Art of the Formula 1 Race Car , MotorBooks International, 2010, ISBN 9781610608114 , s.164 .
27. ↑ Simon Arron: Retrospektywa Jordana 191 . Motor Sport, wydanie 5/2016, s. 66–73.
28. ^ DJT: Człowiek z ludu . Biografia Eddiego Jordana. Motorsport Magazine, wydanie 3/1992, str. 21.
29. ^ ^{A b} Alan Henry: Autocourse 1992/93 . London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1 , s. 63.
30. ↑ Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87-636-067-5 , s. 54.
31. ↑ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s.154 .
32. ↑ Hartmut Lehbrink, Rainer W. Schlegelmilch: McLaren Formula 1 . Könemann Verlagsgesellschaft Köln 1999. ISBN 3-8290-0945-3 , s. 187.
33. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 453.
34. ^ Formuła 1 - 50 złotych lat, tom I, str. 94 (trzytomowa publikacja F1-50 z okazji 50-lecia Formuły 1).
35. ↑ Hartmut Lehbrink, Rainer W. Schlegelmilch: McLaren Formula 1 . Könemann Verlagsgesellschaft Köln 1999. ISBN 3-8290-0945-3 , s. 187.
36. ↑ ^{a b} Briatore idzie na Minardi. W: grandprix.com. Źródło 3 stycznia 2019 r . 
37. ↑ Aktualizacje sportów motorowych, wydania 3/1994 i nast.
38. ↑ Aktualizacje Motorsport, wydanie 15/1994.
39. ^ Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1st 2nd edition. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 454.
40. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 450.
41. ↑ ^{a b} Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , wydanie 2, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 327.
42. ↑ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 121.
43. ↑ Historia zespołu Bravo España na stronie www.formulaf1.es (dostęp 7 stycznia 2019).
44. ↑ Willy Knupp: Grand Prix 94 Live miterlebt , Düsseldorf 1994 (Zeitgeist-Verlag), str.83 , 87.
45. ↑ Willy Knupp (red.): Grand Prix 95 - na żywo z doświadczeniem , Zeitgeist Verlag 1995, 1995, ISBN 3-926224-91-6 , s.49 .
46. ↑ Wyścig na 430 km od Monzy 1991
47. ↑ 430 km Wyścig Silverstone 1991
48. ↑ Wyścig na 430 km na torze Nürburgring w 1991 roku
49. ↑ 13 z 39 punktów, które Benetton zdobył na początku sezonu z B188B-DFR.