Cosworth DFZ

Cosworth DFZ i Cosworth DFR były wolnossące silniki dla Formuły 1 , które rozpoczęto w mistrzostwach świata od 1987 do 1991 roku . Byli blisko spokrewnieni i każdy był oparty na Cosworth DFV wprowadzonym w 1967 roku . Oprócz czystych silników DFZ i DFR istniały również różne wersje mieszane w poszczególnych latach, które łączyły cechy konstrukcyjne obu typów. Jako swobodnie dostępne silniki klientów, DFZ i DFR były używane przez kilkanaście małych, w większości źle ustawionych zespołów w pierwszych latach tzw. Ery 3,5-litra. Do pierwszej połowy sezonu 1990 udało im się zdobyć kilka drugich i trzecich miejsc, ale - w przeciwieństwie do DFV - nie odnieśli żadnych zwycięstw. W ostatnim roku byli tylko wypełniaczami. Następcą DFR była technicznie niezależna seria HB , z którą Cosworth ponownie wygrał kilka wyścigów.

Historia pochodzenia

Brytyjski producent silników Cosworth, założony w 1958 roku przez Keitha Duckwortha i Mike'a Costina , był reprezentowany na Mistrzostwach Świata Formuły 1 przez 17 lat od 1967 roku z 3,0-litrowym silnikiem wolnossącym DFV . DFV, którego rozwój był finansowany przez amerykańską grupę Forda , był swobodnie dostępny i zdominował Formułę 1 w latach 70. Z 155 wygranymi wyścigami mistrzostw świata, 12 tytułami kierowców i 10 tytułami konstruktorów w latach 1967–1983, jest to silnik odnoszący największe sukcesy w historii Formuły 1. Żaden inny producent nie zdołał w tym czasie zaprojektować podobnie konkurencyjnego silnika wolnossącego. Dopiero wraz z pojawieniem się silników turbodoładowanych od 1977 roku DFV stopniowo pozostawał w tyle. We wczesnych latach osiemdziesiątych zespoły Formuły 1 stopniowo przestawiały się na silniki turbo; W 1985 roku tylko Tyrrell rozpoczął z ośmiocylindrowymi silnikami DFV. W sezonie 1986 dozwolone były tylko silniki turbo. Cosworth miał w programie doładowany GBA ; Jednak w przeciwieństwie do DFV był dostępny tylko dla wybranych klientów.

3 października 1986 roku FIA zaskoczyła projektantów krótkoterminową zmianą zasad: począwszy od sezonu 1987, oprócz turbosprężarek w Formule 1, ponownie dopuszczono konwencjonalne silniki wolnossące, których pojemność została zwiększona do 3,5 litra. Wraz ze zmianą zasad FIA zamierzała obniżyć koszty i miała nadzieję, że Formuła 1 stanie się atrakcyjna ekonomicznie dla nowych zespołów. Jako kolejną zachętę, FIA ogłosiła własne oceny dla drużyn wolnossących i kierowców z nagrodami Colin Chapman Trophy i Jim Clark Trophy . Z Tyrrell, AGS i March , trzy zespoły zarejestrowały się w nowej klasie silników wolnossących w 1986 roku, a Larrousse i Coloni dołączyli do nich w 1987 roku .

Cosworth był jedynym producentem silników, który był w stanie zareagować na tę zmianę w krótkim czasie. Z bloku DFV zbudowanego w 1966 r. W ciągu trzech miesięcy opracowano wariant o pojemności 3,5 litra, który nazwano DFZ. Pierwsze silniki zostały ukończone w styczniu 1987 roku, a miesiąc później przeprowadzono pierwsze jazdy testowe na Formule 3000 Lola francuskiego zespołu Larrousse . Na kilka tygodni przed rozpoczęciem sezonu w kwietniu 1987 roku pierwsze silniki DFZ były gotowe do użytku.

Chociaż Cosworth wyprodukował ponad 100 bloków DFZ do 1988 r., Szybko skonstruowany silnik był od początku pomyślany jedynie jako rozwiązanie tymczasowe. W 1987 roku Cosworth dokonał szczegółowej rewizji DFZ. Spowodowało to DFR. Został dostarczony wyłącznie do zespołu Benetton w 1988 roku , który stał się preferowanym partnerem Cosworth. Zespoły klientów nadal otrzymywały silniki DFZ w 1988 roku. Na sezon 1989 Cosworth ponownie opracował HB, nowy ekskluzywny silnik dla Benettona, który nie miał już nic wspólnego z DFV. Z drugiej strony, dla zespołów klientów, stare silniki wolnossące pozostały w programie, a Cosworth stopniowo przechodził z DFZ do DFR. Od lata 1988 r. Istniały różne wersje mieszane (DFZ-DFR), w których bloki DFZ zostały doposażone w komponenty DFR. Były powszechne do końca sezonu 1989. Alternatywnie, od początku sezonu 1989 zespoły klientów mogły również otrzymywać czyste bloki DFR, które były mocniejsze, ale droższe. Od 1990 roku czyste silniki DFR były używane prawie wyłącznie i, w szczególności w Tyrrell, przyniosły kilka zaskakujących sukcesów. W 1991 roku remontowano również silniki DFR. Korzystały z nich tylko najsłabsze finansowo zespoły, które często miały problemy z kwalifikacjami do wyścigów. Od 1992 roku starsze wersje serii HB przejęły funkcję silników klientów.

tuner

Cosworth nie produkował kompletnych silników DFZ i DFR, ale - podobnie jak w przypadku DFV - dostarczał tylko zestawy. Montaż i późniejsza konserwacja odbywały się na zewnątrz. Jedynym wyjątkiem były silniki Benettona. Zespoły klientów były zatem zależne od niezależnych tunerów jako pośredników między nimi a Cosworth. Cosworth nie pozwolił zespołom na niezależną pracę nad silnikami, do czego dążył Osella .

• Briana Harta firma Hart Racing Engines , który należał do Cosworth przez jakiś czas od 1986 roku, wyglądał wyłącznie po silników WOC dla Tyrrell w 1987 roku, ale również przejęła innych klientów od 1988 roku.
• Heini Mader Racing Components w Szwajcarii był najbardziej poszukiwanym tunerem do silników DFZ i DFR. W 1987 r. Mader opiekował się prawie wszystkimi klientami z wyjątkiem Tyrrells i nawet jeśli od 1988 r. Pojawiło się kilka konkurencyjnych firm, nadal utrzymywał dominującą pozycję do 1990 r. Edycje Madera poszły dalej niż edycje jego konkurentów.
• Langford & Peck w Wielkiej Brytanii dokonał głównie prostych korekt; ich poziom był niższy niż Mader i Hart.
• Tickford tymczasowo opiekował się silnikami Oselli.
• Niektóre źródła zakładają, że Novamotor firmy Novara przetwarzał indywidualne silniki DFZ dla Coloni; Nie jest to jednak do końca jasne.

technologia

Cosworth DFZ

Cosworth DFZ został opracowany zimą 1986/1987. Odpowiedzialnymi projektantami byli Geoff Goddard i John Hancock. Niektóre mniejsze prace budowlane zostały zlecone Brianowi Hartowi. Podstawą rozwoju był Cosworth DFL, opublikowany w 1982 roku, który z kolei był wariantem DFV powiększonym do 3,9 litra i był przeznaczony głównie do użytku w wyścigach samochodów sportowych. W porównaniu do DFV, DFL miał większy otwór i większy skok; jednak bloki silnika obu wariantów były w dużej mierze takie same.

DFZ był ośmiocylindrowym silnikiem V z dwoma wałkami rozrządu w głowicy na rząd cylindrów i czterema zaworami na każdy cylinder. Przechylenia cylindrów wynosił 90 stopni. W przypadku DFZ Cosworth zachował otwór DFL (90 mm), ale zmienił skok na 68,6 mm. Spowodowało to przemieszczenie 3489 cm³ dla DFZ. Te głowice z WOC odzwierciedlał te z DFV; modyfikacje, które Cosworth wprowadził do DFY w 1982 roku - w tym węższe kąty zaworów - nie zostały zastosowane w DFZ. Pompy paliwowe pochodziły od Lucasa . Cosworth wyposażył silniki we własne instalacje elektryczne w fabryce. Modyfikacja na bezrozdzielaczowy układ zapłonowo-wtryskowy firmy Magneti-Marelli była możliwa, ale nie była obsługiwana przez fabrykę. Niemniej jednak Mader rozpoczął w 1988 roku konwersję wszystkich swoich silników DFZ na technologię Marelli. Zespół Enzo Oselli odegrał szczególną rolę, wyposażając silniki w elektronikę Webera w 1989 roku .

Moc wyjściowa pierwszych silników DFZ wynosiła około 560 KM, przy 10200 obrotach na minutę, później wzrosła do 580 KM. Użyteczny zakres prędkości zaczynał się od 7 000 obrotów na minutę. Wersja DFZ Briana Harta różniła się w niektórych szczegółach od podstawowego DFZ. Hart użył własnych wałków rozrządu i przeprojektował głowice cylindrów. Keith Duckworth oszacował, że wersja Hart była o około 20 KM mocniejsza niż inne silniki DFZ.

W 1988 roku DFZ w Mader kosztował 125 000  CHF (83 000 USD), a remont, który miał nastąpić po przejechaniu 1000 kilometrów i którego wykonanie zajęło 150 godzin pracy, kosztował 25 000 CHF (17 000 USD).

Cosworth DFR

Cosworth DFR, zaprojektowany pod kierunkiem Geoff Goddard, był ostatnim etapem rozbudowy DFV, który ma obecnie ponad 20 lat. DFR był oparty na DFZ, ale został „przerysowany do 80”. Zmiany dotyczyły wielu szczegółów, ale nie podstawowej struktury silnika. Przyjęto konstrukcję DFZ o krótkim skoku. Przy niezmienionym otworze Cosworth zredukował skok o 0,3 mm, tak że całkowite przemieszczenie wyniosło 3494 cm³ (90 × 68,6 mm). Całkowita wysokość została zmniejszona. DFR miał przeprojektowane głowice cylindrów, z czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w głowicy dla każdego rzędu cylindrów. Wał korbowy był niższy niż w DFZ, a miska olejowa była bardziej płaska. Dało to silnikowi niższy środek ciężkości. Waga DFR spadła do 140 kg. Moc silnika wynosiła początkowo od 595 do 600 KM. Późniejsze wersje Hart osiągały 612 KM w 1990 roku, a według innych źródeł nawet 625 KM. Silnik Forda HB dla Benettona osiągał wówczas 680 KM.

Wersje mieszane DFZ-DFR

Szereg bloków DFZ zostało dostarczonych z komponentami DFR przez Madera i Harta w 1988 i 1989 roku. Te mieszane wersje powstały, zanim DFR stało się ogólnie dostępne, aw 1989 roku nadal służyło jako wypełnienie luk dla mniejszych zespołów, których nie było stać na prawdziwy DFR. Modyfikacje dotyczyły przede wszystkim wału korbowego: za pomocą zestawów, które Cosworth udostępnił tunerom od jesieni 1988 roku, bloki DFZ można było wyposażyć w niżej położone wały korbowe. Z kolei głowice cylindrów pozostały w wersjach mieszanych na poziomie DFZ. Wersje DFZ-DFR w dużej mierze zniknęły na przełomie roku 1989/90. Pojawiały się sporadycznie, aż do późnego lata 1990. Ostatnim samochodem z przejściowym silnikiem był Coloni C3C .

Pięciozaworowa głowica cylindrów Yamaha

Japoński konglomerat Yamaha od 1987 roku produkuje głowice cylindrów z pięcioma zaworami na cylinder dla ośmiocylindrowego silnika Cosworth DFV w swojej spółce zależnej Yamaha Motor . Te zmodyfikowane silniki DFV, znane również jako Yamaha OX77, były używane w Mistrzostwach Japonii Formuły 3000 w 1987 i 1988 roku , gdzie z powodzeniem rywalizowały z silnikami Hondy - z takim silnikiem Aguri Suzuki zdobył tytuł w 1988 roku. W 1987 roku Yamaha opracowała na zlecenie Forda pięciozaworową głowicę cylindrów do bloku DFZ. Obliczenia wykazały, że moc silnika wersji pięciozaworowej mogła wzrosnąć do 630 KM. Do Bożego Narodzenia 1987 roku wykonano pięć prototypów, których Cosworth nie przekonał. Moc silnika nie przekraczała mocy zwykłego bloku DFZ z czterema zaworami na cylinder, a także występowała „nieregularna krzywa osiągów”. Cosworth porzucił projekt pięciozaworowy w styczniu 1988 roku. Yamaha następnie skonstruowała swój własny ośmiocylindrowy silnik z pięcioma zaworami na cylinder (typ OX88), który był bezskutecznie używany w Zakspeed 891 w 1989 roku .

Wyścigi

Przegląd

W sezonie 1987 ośmiocylindrowe silniki Cosworth DFZ były jedynymi wolnossącymi silnikami w tej dziedzinie. Wraz z nimi rywalizowali z AGS, Coloni, Larrousse, March i Tyrrell. Byli jednymi z najsłabszych drużyn sezonu. Tyrrell miał kłopoty finansowe, a pozostali czterej klienci Cosworth byli start-upami lub nie mieli doświadczenia w Formule 1. Najbardziej utytułowaną naturalnie aspirowaną drużyną była organizacja Tyrrell Racing, która w tym roku była w swoim 20. sezonie w Formule 1 z jedenastoma punktami. zajął szóste miejsce w mistrzostwach konstruktorów pod koniec sezonu. Arrows osiągnął tę samą liczbę punktów z turbodoładowanym silnikiem BMW znanym jako Megatron . Piąty zespół Benetton zdobył tylko 17 punktów więcej niż Tyrrell dzięki znacznie mocniejszemu doładowanemu Cosworthowi GBA. Ta niewielka odległość do silników wolnossących była jednym z powodów, dla których Cosworth wypaczył swój program turbo pod koniec sezonu 1987.

Rok 1988 był ostatnim sezonem, w którym dopuszczono silniki turbo. FIA zamierzała przełamać dominację silników turbodoładowanych dodatkowymi ograniczeniami, takimi jak ograniczenie ciśnienia doładowania, ograniczenie zużycia i zwiększenie minimalnej masy. W związku z tym wzrosła liczba zespołów ssących: 11 z 18 zespołów rozpoczęło pracę z silnikami ssącymi. Niemniej jednak zespoły turbo nadal dominowały w mistrzostwach świata. Wszystkie zwycięstwa przypadły zespołom z silnikami turbo, 15 McLaren - tylko Honda . Preferowany klient Forda, Benetton, zajął trzecie miejsce w mistrzostwach konstruktorów jako najlepszy zespół odkurzaczy dzięki nowemu Cosworth DFR. Z drugiej strony, osiem zespołów klientów Cosworth, które stosowały silniki DFZ, znacznie spadło. Oprócz poprzednich klientów AGS, Coloni, Larrousse i Tyrrell, byli to również start-upy EuroBrun , Rial i BMS Scuderia Italia . Ponadto poprzedni zespół turbo Minardi przeszedł na odkurzacz Coswortha. Tylko Tyrrell (5), Rial (3) i Minardi (1) zdobyli punkty w mistrzostwach świata z silnikami DFZ. W tym roku Cosworth nie był już jedynym dostawcą dla zespołu klienta. Johna Judda firma Silnik Developments , który dostrojony silniki DFV aż do 1980 roku i był w czasach wyłącznym partnerem Williams , zaproponował swoje osiem-cylindrowych silników wolnossących z serii CV, które były używane przez Williams, Ligier i marcu. Wszyscy klienci DFZ byli za Williamsem i Marcem w końcowym rankingu w 1988 roku.

W 1989 roku wszystkie zespoły po raz pierwszy od 1976 roku zaczęły od silników wolnossących. W przeciwieństwie do lat przed erą turbo, w której Cosworth DFV był standardowym silnikiem dla prawie wszystkich zespołów, krajobraz silnika był inny od 1989 roku. Najlepsze zespoły miały własne silniki ( Ferrari ) lub miały wyłączne relacje z dużymi producentami samochodów, takimi jak Renault (Williams) czy Honda (McLaren). W 1989 roku dla pozostałych drużyn było jeszcze więcej alternatyw. Oprócz Judda od tego roku Lamborghini i Yamaha rywalizują również z Cosworthem; kolejne, niekonwencjonalne technicznie projekty firm Life , MGN i Subaru były w przygotowaniu. Niemniej jednak silniki klientów Coswortha były najczęściej używanymi jednostkami napędowymi w 1989 roku. Spośród 20 zespołów, które zarejestrowały się w 1989 roku, dziesięć korzystało z silników klientów Cosworth typu DFZ-DFR lub DFR. Sam Mader miał w tym roku w obiegu 40 silników Formuły 1. Klientami Coswortha w 1989 roku byli AGS, Arrows , Coloni, Ligier, Onyx , Osella, Minardi, Rial, Scuderia Italia i Tyrrell. Z wyjątkiem Coloniego i Oselli wszyscy byli w stanie zdobyć co najmniej jeden punkt mistrzostw świata; Arrows, Onyx, Scuderia Italia i Tyrrell dotarli nawet do mety na trzecim miejscu. Z piątym miejscem Tyrrella w mistrzostwach konstruktorów, Cosworth był ostatecznie w stanie ustawić się przed najlepszym zespołem Judd ( Lotus ).

W 1990 roku dziewięć z 19 zarejestrowanych zespołów rozpoczęło pracę z silnikami DFR: AGS, Arrows, Ligier, Minardi, Onyx / Monteverdi, Osella, Scuderia Italia, Tyrrell i - od lata 1990 - ponownie Coloni. Tylko Tyrrell (16) i Arrows (2) zdobyli punkty w mistrzostwach świata, a kierowca Tyrrella Jean Alesi dwukrotnie zajął drugie miejsce w pierwszej połowie sezonu. Były to najlepsze wyniki w historii serii DFZ / DFR. Jednak w literaturze istnieje zgoda co do tego, że ona i piąte miejsce Tyrrell w mistrzostwach konstruktorów w dużej mierze wynikały z wyjątkowej jakości podwozia. W rzeczywistości DFR był już wycofanym modelem w tym roku i przynajmniej zespoły pomocników chciały zastąpić go nowszymi konstrukcjami na nadchodzący sezon.

1991 był ostatnim rokiem DFR. Właśnie stał się wypełniaczem. Arrows, Ligier, Minardi, Scuderia Italia i Tyrrell były w stanie zawrzeć kontrakty na silniki wielocylindrowe z różnymi producentami . Oprócz Larrousse, który stracił silnik Lamborghini używany od 1989 roku na rzecz swojego francuskiego konkurenta Ligiera, wprowadzono na rynek tylko AGS, następcę Oselli, Fondmetal i Coloni z silnikami DFR. Zespół Arrows został dodany latem po nieoczekiwanym niepowodzeniu partnerstwa z Porsche . Z wyjątkiem Larrousse, wszystkie zespoły DFR były ekonomicznie bardzo słabe: AGS był wielokrotnie niewypłacalny, a Coloni stał się „pośmiewiskiem Formuły 1”. Tylko Larrousse był w stanie zdobyć w tym roku dwa punkty mistrzostw świata w DFR.

Drużyny

AGS

W prowansalskim AGS zespół, który był integralną częścią Formuły 2 Mistrzostw Europy od 1977 roku , zadebiutował w 1986 roku jako drugi użytkownik starszej Renault technologii w Formule 1. Z wyjątkiem pierwszych dwóch wyścigach w późnym latem 1986 roku, w którym zespół był napędzany przez Turbo silników z Motori Moderni rozpoczął, wykorzystując silniki klienta Cosworth firmy Mader przez cały okres zaangażowania w Formułę 1, który trwał do 1991 roku. Do wiosny 1989 były to silniki DFZ, potem DFZ-DFR, a od 1990 wreszcie czyste bloki DFR. W 1987 roku AGS był najmniejszym zespołem w Formule 1, zatrudniającym zaledwie ośmiu pracowników. Na początku AGS próbowało wykorzystać niezawodność silnika DFZ: Pascal Fabre jeździł JH22 zaprojektowanym przez Christiana Vanderpleyna niezwykle wolno aż do późnego lata 1987 roku i często był kilkakrotnie docierany przez najszybszych kierowców. , ale przekraczał linię mety bardziej regularnie niż jakikolwiek inny kierowca, tak że AGS prowadził w wynikach pośrednich w Colin Chapman Trophy w pierwszych kilku miesiącach. Następca Fabre, Roberto Moreno, zdobył swój pierwszy punkt w mistrzostwach świata pod koniec sezonu w Australii . W 1988 roku Philippe Streiff nie zdobył bramki w JH23 -DFZ. W następnym roku Gabriele Tarquini zdobył drugi i ostatni punkt mistrzostw świata dla drużyny w starym JH23B -DFZ w Meksyku , który od początku sezonu był pod nowym kierownictwem. JH24 , który został ukończony latem 1989 roku, był kompletnie nieudany, mimo że silnik DFR został użyty po raz pierwszy: w 19 raportach kierowcy 18 razy opuścili kwalifikacje wstępne; był tylko jeden start w wyścigu, który zakończył się zadaniem technicznym. Po półtora roku bez żadnego znaczącego sukcesu AGS była prawie niewypłacalna na początku 1991 roku. Tuner Heini Mader utrzymywał zespół przy życiu, odkładając żądania remontu silników; Czasami przejmował również udziały w zespole wyścigowym. Po zmianie właściciela na wiosnę 1991 roku, zdaniem obserwatorów, AGS ostatni działał chaotycznie i osiągnąć tylko kilka kwalifikacje z JH25B i JH27 modeli i bez końca w punktach. Późnym latem 1991 roku AGS zaprzestał wyścigów.

Strzały

Zespół British Arrows powrócił do silników Cosworth na początku sezonu 1989 po zastosowaniu silników klientów BMW i Megatron zarządzanych przez Madera od 1984 do 1988 roku . Nowo zaprojektowane Arrows A11 jechały konsekwentnie z DFR. Arrows nie kontynuował pięcioletniego związku z Maderem, ale kupił silniki Cosworth od Briana Harta, który z kolei zakończył współpracę z Tyrrell w celu zawarcia sojuszu ze Arrows. Arrows jechał w 1989 roku z Derekiem Warwickiem , Martinem Donnelly i Eddiem Cheeverem z 13 punktami mistrzostw świata i zakończył rok jako drugi najlepszy zespół klientów Coswortha po Tyrrellu na siódmym miejscu w mistrzostwach konstruktorów. W 1990 roku piąte miejsce Alexa Caffiego w Monako było jedynym zakończeniem strzały w punktach. Z drugiej strony, oprócz Tyrrella, Arrows był jedynym zespołem klientów Coswortha, który kiedykolwiek zdobył w tym roku punkty mistrzostw świata z silnikiem DFR. W 1991 roku zespół Arrows, przemianowany na Footwork od nazwiska sponsora, w 1991 roku nawiązał współpracę z Porsche, która jednak zakończyła się przedwcześnie po sześciu wyścigach i siedmiu niekwalifikacjach. Przez pozostałą część sezonu 1991 Hart wskakiwał z silnikami DFR, ale nawet przy tej kombinacji Arrows nie zakwalifikował się ani nie zakwalifikował wstępnie dwanaście razy. Od 1992 roku Footwork-Arrows otrzymało silniki klientów Hondy.

Benetton

Benetton był preferowanym klientem Forda od 1987 roku. W 1988 roku zespół korzystał wyłącznie z Cosworth DFR, który w przeciwieństwie do wszystkich innych silników był serwisowany we własnym zakresie. Wraz z nim Benetton stał się najlepszym wolnossącym zespołem roku. Alessandro Nannini i Thierry Boutsen zajęli trzecie miejsce z B188 -DFR w sumie siedem razy i zdobyli 39 punktów w mistrzostwach świata, dzięki czemu Benetton był trzeci w mistrzostwach konstruktorów pod koniec roku. Z 22 punktami March, używając Judd-Motorena, był kolejnym najlepszym zespołem ssącym. W pierwszej połowie sezonu 1989 Benetton ponownie użył silnika DFR, a Nannini był w stanie zdobyć kolejne trzecie miejsce w San Marino ; Jednak późną wiosną zespół przeszedł na nowy silnik HB.

BMS Scuderia Italia

Zespół BMS Scuderia Italia z Brescii , założony przez włoskiego przemysłowca Giuseppe "Beppe" Lucchiniego , zadebiutował w 1988 roku razem z EuroBrun i Rialem w Formule 1. Przez pierwsze pięć lat BMS używał podwozia Dallary, a od 1988 do 1990 zainstalował silniki klientów Coswortha. że Mader dostarczył. Po zespół zaczął swój pierwszy wyścig w związku z opóźnieniem w producenta podwozia z dallara 3087 Formula 3000 samochodzie i niezmienionej silnik DFV, w sezonie 1988 regularnie prowadziła Dallara F188 z silnikiem WOC. Alex Caffi , jedyny kierowca zespołu, nie zdobył w tym roku żadnych punktów w Mistrzostwach Świata. Jego najlepszy wynik to siódme miejsce w Grand Prix Portugalii . W 1989 roku Scuderia Italia prowadziła Dallara BMS 189 ze zwykłymi silnikami DFR . Andrea de Cesaris , który dołączył do zespołu , przekroczył linię mety tylko raz na punktach. Zajmując trzecie miejsce w Kanadzie , zajął pierwsze z dwóch miejsc na podium dla Scuderii. Alex Caffi zajął szóste miejsce w drugim BMS w Kanadzie. Razem z czwartym miejscem Caffiego w Monako dało osiem punktów mistrzostw świata, co wystarczyło na ósme miejsce w mistrzostwach konstruktorów. To sprawiło, że Scuderia Italia była trzecim najlepszym zespołem klientów Cosworth w tym roku. Wynik nie mógł zostać powtórzony w następnym roku. Gianni Morbidelli , Emanuele Pirro i Andrea de Cesaris tylko sześć razy dojechali do mety Dallarą F190 z silnikiem DFR; najlepsze wyniki to dwa dziesiąte miejsca na Węgrzech i we Włoszech . Na sezon 1991 zespół przeszedł na dziesięciocylindrowe silniki Judd (typ GV).

Coloni

Coloni zadebiutował w 1987 roku w FC187 w Formule 1, którego silnik DFZ, w zależności od źródła, pochodził z Madera lub Novamotor. W 1988 roku zmodyfikowany samochód z poprzedniego roku został zgłoszony jako FC188 z Mader-DFZ dla Gabriele Tarquini , którego najlepszym wynikiem było ósme miejsce w Kanadzie . Rewizja samochodu latem 1988 r. Znacznie pogorszyła zawieszenie; od teraz dominowały kwalifikacje bez kwalifikacji. Jedenaste miejsce Tarquiniego w Portugalii było ostatnim finiszem Coloni w Formule 1. W sezonie 1989 Coloni używał silników Madera. W pierwszych wyścigach zespół ponownie zgłosił stare FC188B dla Roberto Moreno i Pierre-Henri Raphanela . Chociaż oficjalny raport dotyczył silników DFR, wiele źródeł zakłada, że ​​zespół nadal wyposażał stare samochody w czyste silniki DFZ. Wraz z wprowadzeniem zaprojektowanego przez Christiana Vanderpleyna C3 podczas Grand Prix Kanady w 1989 roku , zespół otrzymał od Madera silniki DFZ-DFR na pozostałą część sezonu. W sumie Coloni zdał tylko pięć kwalifikacji w 1989 roku. Grand Prix Portugalii 1989 , w którym Moreno wycofał się po jedenastu okrążeń z winy elektrycznego, po raz ostatni samochód Coloni startował w Formule 1. W 1990 Coloni początkowo używane silniki dwanaście cylindrów z Carlo Chiti (Motori Moderni) w C3b , które zostały wprowadzone do obrotu jako Subaru byli. Kiedy Subaru zakończyło związek wczesnym latem 1990 roku z powodu niepowodzenia, zespół wrócił do Cosworth Motors. Nominalnie były to bloki DFR; Jednak niektóre źródła zakładają, że Coloni używał starych mieszanych wersji DFZ-DFR przynajmniej do Grand Prix Węgier 1990 . Tuner był teraz Langford & Peck. W 1990 roku Bertrand Gachot nie mógł zakwalifikować się do wyścigu ani z silnikiem Subaru, ani z silnikiem DFR. W 1991 roku Coloni otrzymał silniki DFR od Langford & Peck, a od Grand Prix Monako od Hart. W tym czasie Coloni był uważany za najgorszą drużynę w Formule 1. Ekonomicznie poobijany zespół wyścigowy przegapił wstępne kwalifikacje w każdym wyścigu w 1991 roku z Pedro Chavesem i Naoki Hattori . Jednak najpóźniej od lata 1991 roku zespół nie podjął żadnych poważnych starań, aby się zakwalifikować: aby zaoszczędzić na kosztach remontu silnika, Chaves mógł ukończyć tylko indywidualne okrążenia w ramach kwalifikacji wstępnej. Z Węgier do Portugalii było łącznie nie więcej niż 13 rund. W 1992 roku Coloni mieszkał jako Andrea Moda Formula ; zespół używał dziesięciocylindrowych silników Judd GV.

EuroBrun

Zespół wyścigowy EuroBrun z siedzibą w Senago koło Mediolanu , obsługiwany przez Euroracing z Włoch i Brun Motorsport ze Szwajcarii, zadebiutował w Formule 1 w 1988 roku. Pierwsze podwozie zespołu, ER188 , było technicznie repliką Alfy Romeo 184T z 1984 roku. miał silnik DFZ firmy Mader, który w pierwszych wyścigach musiał borykać się ze sporymi problemami elektrycznymi. Przestarzałe podwozie ER188, nieostrożna opieka nad pojazdami ratunkowymi na torze wyścigowym oraz brak doświadczenia kierowców Stefano Modena i Oscar Larrauri uniemożliwiły zespołowi spełnienie własnych oczekiwań w pierwszym roku. W ciągu roku było 14 niekwalifikowanych. Jedenaste miejsce Modeny w Grand Prix Węgier było najlepszym wynikiem sezonu. W 1989 roku EuroBrun początkowo kontynuował używanie ER188, który był teraz napędzany ośmiocylindrowym silnikiem Judd (typ CV). EuroBrun przejął silniki, z których Williams korzystał rok wcześniej.

Larrousse

Nowo założony francuski zespół Larrousse rozpoczął działalność w 1987 roku od LC87 zaprojektowanego przez Lolę i ośmiocylindrowego DFZ firmy Mader. Z trzema punktami mistrzostw świata, które przyniosły trzy szóste miejsca Philippe Alliots , Larrousse zajął 9. miejsce w mistrzostwach konstruktorów pod koniec roku; To sprawiło, że zespół wyścigowy Gérarda Larrousse był drugim najlepszym zespołem silnika ssącego roku za Tyrrellem. Chociaż Yannick Dalmas był w drugiej Loli pod koniec sezonu w Australii przekroczył linię mety na piątym miejscu. Ponieważ Larrousse nie wystawił swojego samochodu we wszystkich wyścigach roku, dwa punkty związane z tą pozycją nie zostały uwzględnione w mistrzostwach konstruktorów. W 1988 Larrousse nadal używał silników Maders DFZ w LC88 dla Alliot, Dalmas, Pierre-Henri Raphanel i Aguri Suzuki , ale nie udało mu się zdobyć punktów. W 1989 i 1990 Larrousse przeszedł na dwunastocylindrowe silniki Lamborghini , by w 1991 r. Ponownie uruchomić silniki DFR. W tym roku silniki pochodziły z Hart. Éric Bernard i Aguri Suzuki przekroczyli linię mety na szóstym miejscu. To były jedyne przypadki, w których DFR osiągnął punkty, które DFR osiągnął w swoim ostatnim roku. W 1992 roku Larrousse ponownie był klientem Lamborghini.

Ligier

Po zastosowaniu ośmiocylindrowych silników wolnossących firmy Judd w 1988 roku, Équipe Ligier rozpoczął od silników DFR firmy Langford & Peck w 1989 roku. Przynajmniej początkowo mieszane wersje DFZ-DFR były nadal w użyciu w Ligier. Kierowcami byli René Arnoux i Olivier Grouillard . Arnoux siedem razy opuścił kwalifikacje , a Grouillard cztery razy z JS33 . Z drugiej strony obaj kierowcy zdobyli po jednym golu: Arnoux był piąty w Kanadzie , a Grouillard szósty we Francji . Z trzema punktami zespół na koniec roku zajął 14 miejsce w mistrzostwach konstruktorów. W sezonie 1990 Ligier pozostawił pakiet silnika podwozia w dużej mierze niezmieniony. Kierowcami byli teraz Nicola Larini i Philippe Alliot. Obaj kierowcy mogli teraz regularnie kwalifikować się. Jednak w punktach nie było finiszów. Na sezon 1991 Ligier otrzymał dwunastocylindrowe silniki Lamborghini, z których wcześniej korzystał zawodnik Larrousse. Służyły jako wypełniacz luk, dopóki Ligier nie otrzymał od klientów wersji dziesięciocylindrowego Renault w 1992 roku.

Marsz

Brytyjski producent samochodów wyścigowych March Engineering powrócił do Formuły 1 z zespołem roboczym w 1987 roku po dziesięcioletniej przerwie. Zespół był klientem Coswortha tylko przez pierwszy rok. W pierwszym wyścigu March użył zmodyfikowanego podwozia Formuły 3000 ( marzec 87P ), ponieważ nowo zaprojektowany samochód wyścigowy nie został jeszcze ukończony , po czym zwykły 871 wystartował . Oba podwozia miały silnik Mader DFZ. Ivan Capelli zdobył punkt mistrzostw świata z 871 . W 1988 roku zespół przeszedł na ośmiocylindrowe silniki Judd, a od 1990 roku zaczął z ekskluzywnymi silnikami Ilmor .

Minardi

Minardi rozpoczął działalność w 1985 roku od silników turbo, które firma Carlo Chiti Motori Moderni zaprojektowała wyłącznie dla zespołu Faenza . Do 1987 roku Minardi nie zdobył z nimi ani jednego punktu mistrzostw świata. W 1988 roku zespół przeszedł na silniki Cosworth DFZ dostarczone przez Madera. Kiedy podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych w 1988 roku Pierluigi Martini wjechał na M188 do pierwszego punktu Pucharu Świata. W 1989 roku Minardi użył czystych silników DFR firmy Mader, dzięki którym zespół znalazł połączenie ze środkiem pola. Luis Pérez-Sala był raz szósty, Martini raz szósty i dwukrotnie piąty. Pod koniec roku zespół zajął 11. miejsce w mistrzostwach konstruktorów z sześcioma punktami mistrzostw świata. W 1990 roku Minardi ponownie rozpoczął współpracę z Mader-DFR. Na początku sezonu zespół odniósł niezwykłe sukcesy, które w dużej mierze były zasługą szczególnie dobrych opon kwalifikacyjnych Pirelli . Na przykład podczas wyścigu otwierającego w USA Martini zakwalifikował się do drugiego miejsca na starcie w zeszłorocznym Minardi. Jednak problemy techniczne często prowadziły do ​​awarii. Ponadto Minardi zaniedbał tegoroczne prace nad obecnym pojazdem, ponieważ zespół wcześnie skoncentrował się na opracowaniu samochodu z 1991 roku, w którym miał być zastosowany silnik klienta firmy Ferrari. Dlatego Minardi nie zdobył żadnych punktów w Mistrzostwach Świata z silnikiem DFR w 1990 roku.

Onyx / Monteverdi

Brytyjski zespół Mike'a Earle'a Onyx , który przez wiele lat występował w Formule 2 i Formule 3000 , zadebiutował w Formule 1 w 1989 r. Z ORE-1 zaprojektowanym przez Alana Jenkinsa . - Kopię oglądano z silnikiem Hart DFR. Stefan Johansson zajął piąte miejsce we Francji i trzecie w Portugalii . Na podstawie tych wyników Onyx został uznany za niespodziankę roku. Wsparcie finansowe belgijskiego przedsiębiorcy Jean-Pierre'a Van Rossema dało tymczasowo Onyx perspektywę silników Porsche w sezonie 1990, które ostatecznie trafiły do ​​Arrows. Kiedy Van Rossem przestał udzielać wsparcia na przełomie 1989/90 roku, zespół kupił szwajcarski producent samochodów Peter Monteverdi i jego partner biznesowy Karl Foitek . Materiał został użyty w dużej mierze niezmieniony; tylko silniki Mader DFR, które Monteverdi wybrał ze względów narodowych, były nowe. Kierowcami byli syn Karla Foitka Gregor i JJ Lehto . Drużyna, która w międzyczasie przeniosła się do Binningen w Szwajcarii , prowadzona była amatorsko w 1990 roku i nie zdobyła żadnych punktów na mistrzostwach świata. Przestał ścigać się przed końcem sezonu.

Osella / Fondmetal

Turyn Team Osella Squadra Corse korzystał z silników turbodoładowanych Alfy Romeo (Tipo 890T ) od 1984 do 1988 roku , a ostatnio sam je naprawiał ze względu na brak wsparcia fabrycznego. Wraz z powrotem do silników wolnossących, Osella odnowiła relacje z klientami Cosworth, które istniały do ​​1983 roku. Osella zgłosiła wszystkie silniki DFR dla nowo zaprojektowanego FA1M-89 . Jedno ze źródeł zakłada, że ​​były to mieszane wersje typu DFZ-DFR. Osella kupiła silniki od Madera. Z nimi było kilka niezwykle dobrych wyników w kwalifikacjach, ale tylko jeden finisz był poza punktami. W 1990 roku Osella jeździł zwykłymi silnikami DFR, które początkowo były obsługiwane przez Madera, a od lata 1990 przez Tickford. Zmieniony FA1-ME trzykrotnie przekroczył linię mety, ale ponownie nie zdobył żadnych punktów. Przed rozpoczęciem sezonu 1991 Enzo Osella sprzedał swój zespół Gabriele Rumis Fondmetal Group. Związana z tym była zmiana nazwy zespołu wyścigowego. Samochody nazywane teraz Fomet 1 , które były jedynie wersjami zeszłorocznych samochodów Oselli, ponownie jeździły z silnikami Harts DFR, które były na poziomie technicznym 1990. W dużej mierze zakończyły się niepowodzeniem. Fondmetal osiem razy opuścił kwalifikacje lub prekwalifikacje w tym roku. W 1992 roku zespół użył silników Cosworth HB.

Rial

Nowo założony niemiecki zespół Rial przedsiębiorcy Güntera Schmida rozpoczął w 1988 roku od Rial ARC1 zaprojektowanego przez Gustava Brunnera , który był napędzany przez Mader DFZ. W każdym razie od lata 1988 Rial miał dostęp do mieszanej wersji DFZ-DFR. W tym sezonie zakończyły się tylko cztery mety, w tym czwarte miejsce Andrei de Cesaris w Grand Prix Stanów Zjednoczonych . Rial zakończył sezon trzema punktami na 9. miejscu w klasyfikacji konstruktorów. Takie ustawienie sprawiło, że jeden z samochodów Rial nie zakwalifikował się do wstępnej kwalifikacji w pierwszej połowie sezonu 1989. W drugim roku Rial używał czystych silników DFR firmy Mader. Tym razem również zespół zaliczył tylko cztery mety. Najlepszym wynikiem było kolejne czwarte miejsce, które Christian Danner ponownie osiągnął w USA . W drugiej połowie sezonu zespół pozostawał daleko w tyle za zmieniającymi się kierowcami ( Volker Weidler , Gregor Foitek i Bertrand Gachot ); nie było już wyścigów z Grand Prix Francji . Obserwatorzy widzieli główny powód takiego stanu rzeczy w stylu zarządzania Schmida. Po zakończeniu sezonu 1989 Rial przestał ścigać się.

Tyrrell

Tyrrell był zdecydowanie najbardziej skutecznym zespołem klientów DFZ-DFR. W latach 1987-1990 Tyrrell uzyskał łącznie 48 punktów mistrzostw świata z silnikami Cosworth i był jedynym zespołem, który zajął dwa drugie miejsca (Jean Alesi 1990). W 1987 roku Tyrrell rozpoczął pracę z DG016 oraz pilotami Jonathanem Palmerem i Philippe'em Streiffem. W tym roku silniki DFZ pochodziły wyłącznie z Hart; Ponadto Tyrrell był jedynym zespołem klienta, który otrzymał wielokrotne wsparcie fabryczne od Cosworth. Palmer i Streiff zakwalifikowali się do każdego wyścigu i zdobyli pięć punktów. Czwarte miejsca w Niemczech (Streiff) i Australii (Palmer) wypadły najlepiej. W związku z tym zespół zdobył również Colin Chapman Trophy , tytuł inżyniera projektanta pojazdów wolnossących , co jest jednorazowym wydarzeniem w tym roku, z wyraźną przewagą nad Larrousse . W 1988 roku zespół nadal korzystał z silników DFZ; W sezonie miał jednak dostęp do pierwszych zestawów do konwersji z komponentami DFR, co pozwoliło na głębszą instalację silnika. Niemniej jednak wyniki uległy pogorszeniu. Julian Bailey dziesięć razy opuścił kwalifikacje, dwukrotnie Jonathan Palmer. Palmer dwukrotnie był piąty, a raz szósty. Z łącznie pięcioma punktami mistrzostw świata, Tyrrell spadł na ósme miejsce w mistrzostwach konstruktorów, ale ponownie był najlepszym zespołem klientów Cosworth. W sezonie 1989 Tyrrell miał dostępnych tylko sześć silników ze względów ekonomicznych. Były to jednostki DFZ-DFR, które Tyrrell musiał kupić od Langford & Peck, ponieważ Hart nawiązał priorytetowe relacje ze Arrows w tym sezonie. Dzięki 018 skonstruowanemu przez Harvey Postlethwaite , którego specjalną cechą był wysoki przód pojazdu, Tyrrell znów odniósł sukces. Michele Alboreto zajął trzecie miejsce w Meksyku , jego następca Jean Alesi zajął czwarte miejsce w wyścigach we Francji i Hiszpanii oraz piąte we Włoszech . Pod koniec roku Tyrrell zajął piąte miejsce w mistrzostwach konstruktorów. W 1990 roku silniki Hart zostały ponownie użyte w „radykalnie nowym” Tyrrell 019 ; tym razem były to oryginalne bloki DFR. W pierwszej połowie sezonu Alesi zajął drugie miejsce w USA i Monako . Wtedy drużyna się włamała. Za nim tylko dwa szóste miejsca dla Satoru Nakajimasa we Włoszech i Japonii . Pod koniec sezonu Tyrrell był ponownie na piątym miejscu w mistrzostwach konstruktorów. W 1991 roku zespół użył dziesięciocylindrowych silników Hondy.

Inne zastosowania

Niektóre silniki DFZ i DFR były używane w wyścigach samochodów sportowych. W mistrzostwach świata samochodów sportowych , od 1989 roku do ich przerwania w 1992 roku , misje te skupiały się głównie na pojazdach producenta Spice Engineering , założonego przez brytyjskiego Gordona Spice , który wygrał mistrzostwa samochodów sportowych w grupie C2 w 1985, 1986 i 1988 roku z silnikiem DFL. zaangażowanie w grupie C skoncentrowane. Podwozia Spice SE88C, SE89C i SE90C zostały zapoczątkowane przez różne zespoły wyścigowe, w tym zespół roboczy, który do 1990 roku działał z silnikami DFZ lub DFR. Oprócz tego były też mniejsze zespoły wyścigowe np. B. to Louis Descartes częściowo z konstrukcjami Spice, częściowo z własnymi pojazdami i tymi silnikami. W tej serii wyścigów, zdominowanej wówczas przez głównych producentów, takich jak Peugeot , Mercedes-Benz , Jaguar , Mazda i Porsche , nie było większych sukcesów. Najlepsze wyniki z tymi typami silników to kilka czwartych miejsc dla pojazdów Spice i jako absolutny wyjątek trzecie miejsce dla Ferdinanda de Lesseps i Willa Hoya w wyścigu na 500 km na Silverstone w 1992 roku . Takie wyniki były częściowo spowodowane stale kurczącym się gronem uczestników.

Szwajcarski producent samochodów Monteverdi , który tymczasowo przejął brytyjski zespół Onyx w sezonie Formuły 1 w 1990 roku, skonstruował w 1992 roku dwumiejscowy samochód sportowy Hai 650 F1 z silnikiem umieszczonym centralnie, w którym ponownie wykorzystano liczne części zamienne do samochodu Formuły 1 Onyx ORE1. Obejmowało to również silnik Cosworth DFR. Samochód nie był dopuszczony do ruchu ulicznego w Europie. Peter Monteverdi mówił o małej produkcji seryjnej. Wątpliwe jest, czy Hai 650 F1 rzeczywiście został sprzedany. Aż do jego rozwiązania w 2017 roku kopia Hai 650 F1 znajdowała się w muzeum motoryzacyjnym Monteverdiego w Binningen.

Statystyka

Cosworth DFZ i DFR w mistrzostwach świata Formuły 1

pora roku	zespół	podwozie	silnik	Nie.	kierowca	1	2	3	4	5	6th	7th	8th	9	10	11	12	13	14	15	16	Zwrotnica	ranga
1987
	Zjednoczone Królestwo Zespół ds. Danych ogólnych Tyrrell	Tyrrell DG016	DFZ	3	J. Palmer	10	DNF	DNF	5	11	7th	8th	5	7th	14	14	10	DNF	7th	8th	4	11	6th
				4	P. Streiff	11	8th	9	DNF	DNF	6th	DNF	4	9	DNF	12	12	7th	8th	12	DNF
	Francja Larrousse Calmels	Lola LC87	DFZ	29	Y. Dalmas														9	14	5	3	9
				30	P. Alliot		10	8th	DNF	DNF	DNF	DNF	6th	DNF	12	DNF	DNF	6th	6th	DNF	DNF
	Francja Zespół El Charro AGS	AGS JH22	DFZ	14	P. Fabre	12	13	10	13	12	9	9	DNF	13	NC	DNQ	DNQ	DNF	DNQ			1	12
					R. Moreno															DNF	6th
	Zjednoczone Królestwo Leyton House March	Marzec 87P	DFZ	16	I. Capelli	DNS																1	13
		Marzec 871					DNF	DNF	6th	DNF	DNF	DNF	DNF	10	11	13	9	12	DNF	DNF	DNF
	Włochy System samochodów wyścigowych Enzo Coloni	Coloni FC187	DFZ	31	N. Larini											DNPQ		DNF				0	-
1988
	Zjednoczone Królestwo Benetton Formula	Benetton B188	DFR	19	A. Nannini	DNF	6th	DNF	7th	DNF	DNF	6th	3	18	DNF	DSQ	9	DNF	3	5	DNF	39	3
				20	T. Boutsen	7th	4	8th	8th	3	3	DNF	DNF	6th	3	DSQ	6th	3	9	3	5
	Zjednoczone Królestwo Organizacja wyścigów Tyrrell	Krystyna 017	DFZ-DFR	3	J. Palmer	DNF	14	5	DNQ	6th	5	DNF	DNF	11	DNF	12	DNQ	DNF	DNF	12	DNF	5	8th
				4	J. Bailey	DNQ	DNF	DNQ	DNQ	DNF	9	DNQ	16	DNQ	DNQ	DNQ	12	DNQ	DNQ	14	DNQ
	Niemcy Rial Racing	Rial ARC1	DFZ-DFR	22	A. de Cesaris	DNF	DNF	DNF	DNF	9	4	10	DNF	13	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	8th	3	9
	Włochy Zespół Lois Minardi	Minardi M188	DFZ	23	A. Campos	DNF	16	DNQ	DNQ	DNQ												1	10
					P. Martini						6th	15	15	DNQ	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	13	7th
				24	L. Perez-Sala	DNF	11	DNF	11	13	DNF	NC	DNF	DNQ	10	DNQ	DNF	8th	12	15	DNF
	Francja Larrousse Calmels	Lola LC88	DFZ	29	Y. Dalmas	DNF	12	7th	9	DNQ	7th	13	13	DNF	9	DNF	DNF	DNF	11			0	-
					A. Suzuki															16
					P.-H. Raphanel																DNQ
				30	Philippe Alliot	DNF	17	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	12	9	DNF	DNF	14	9	DNF
	Włochy BMS Scuderia Italia	Dallara F188	DFZ	36	A. Caffi		DNF	DNF	DNF	DNPQ	8th	12	11	15	DNF	8th	DNF	7th	10	DNF	DNF	0	-
	Francja Automobiles Gonfaronnaises Sportives	AGS JH23	DFZ	14	P. Streiff	DNF	10	DNF	12	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	10	DNF	9	DNF	8th	11	0	-
	Włochy Coloni	Coloni FC188	DFZ	31	G. Tarquini	DNF	DNF	DNF	14	8th	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	13	DNF						0	-
		Coloni FC188B															DNQ	11	DNPQ	DNPQ	DNQ
	Włochy EuroBrun Racing	EuroBrun ER188	DFZ	32	O. Larrauri	DNF	DNQ	DNF	13	DNF	DNF	DNF	DNQ	16	DNQ	DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNQ	DNF	0	-
				33	S. Modena	DNF	NC	DNF	DNF	12	DNF	14	12	DNF	11	DNQ	DNQ	DNQ	13	DNQ	DNF
1989
	Zjednoczone Królestwo Benetton Formula	Benetton B188	DFR	19	A. Nannini	6th	3	8th	4	DNF	DSQ											39	3
				20	J. Herbert	4	11	15	14	5	DNQ
					E. Pirro							9	11
	Zjednoczone Królestwo Organizacja wyścigów Tyrrell	Tyrrell 017B	DFZ-DFR	3	J. Palmer	7th																16	5
				4	M. Alboreto	10
		Kowalska 018		3	J. Palmer		6th	9	DNF	9	DNF	10	DNF	DNF	13	14	DNF	6th	10	DNF	DNQ
				4	M. Alboreto		DNQ	5	3	DNF	DNF
					J.Alesi							4	DNF	9	10		5		4	DNF	DNF
					J.Herbert											DNF		DNQ
	Zjednoczone Królestwo Arrows Grand Prix International	Strzałki A11	DFR	9	D. Warwick	5	5	DNF	DNF	DNF	DNF		9	6th	10	6th	DNF	DNF	9	6th	DNF	13	7th
					M. Donnelly							12
				10	E. Cheever	DNF	9	9	7th	3	DNF	7th	DNQ	12	5	DNF	DNQ	DNF	DNF	8th	DNF
	Włochy BMS Scuderia Italia	Dallara bms 189	DFR	21	A. Caffi	DNPQ	7th	4	13	DNF	6th	DNF	DNPQ	DNF	7th	DNF	11	DNF	DNF	9	DNF	8th	8th
				22	A. de Cesaris	13	10	13	DNF	8th	3	DNPQ	DNF	7th	DNF	11	DNF	DNF	7th	10	DNF
	Zjednoczone Królestwo Formuła 1 Moneytron Onyx	Onyx ORE-1	DFR	36	S. Johansson	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNF	DSQ	5	DPNQ	DNF	DNF	8th	DPNQ	3	DNPQ	DNPQ	DNPQ	6th	10
				37	B. Gachot	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	13	12	DNQ	DNF	DNF	DNF
					JJ Lehto													DNPQ	DNF	DNPQ	DNF
	Włochy Zespół Minardi	Minardi M188B	DFR	23	P. Martini	DNF	DNF	DNF														4	12
				24	L. Perez-Sala	DNF	DNF	DNF
		Minardi M189		23	P. Martini				DNF	DNF	DNF	DNF	5	9	DNF	9	7th	5	DNF		6th
					P. Barilla															DNF
				24	L. Perez-Sala				DNQ	DNF	DNF	DNQ	6th	DNQ	DNF	15	8th	12	DNF	DNF	DNQ
	Niemcy Rial Racing	Rial ARC2	DFR	38	C. Danner	14	DNQ	DNQ	12	4	8th	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ				3	13
					G. Foitek														DNQ
					B. Gachot															DNQ	DNQ
				39	V. Weidler	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DAWNY	DNQ
					P.-H. Raphanel											DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ
	Francja Ligier Loto	Ligier JS33	DFR	25	R. Arnoux	DNQ	DNQ	12	14	DNQ	5	DNF	DNQ	11	DNQ	DNF	9	13	DNQ	DNQ	DNF	3	14
				26	O. Grouillard	9	DSQ	DNF	8th	DNQ	DNQ	6th	7th	DNF	DNQ	13	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF
	Francja Automobiles Gonfaronnaises Sportives	AGS JH23B	DFZ	40	G. Tarquini		8th	DNF	6th	7th	DNF	DNF										1	15
				41	J. Winkelhock	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
					Y. Dalmas								DNPQ	DNPQ	DNPQ
		AGS JH24	DFR	40	G. Tarquini								DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
				41	Y. Dalmas											DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
	Włochy Osella Squadra Corse	Osella FA1M-89	DFR	17	N. Larini	DSQ	12	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNF	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNF	DNF	DNF	0	-
				18	P. Ghinzani	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNF
	Włochy Coloni	Coloni FC188B	DFZ	31	R. Moreno	DNQ	DNQ	DNF	DNQ	DNQ												0	-
				32	P.-H. Raphanel	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNPQ					DNPQ
		Coloni C3	DFZ-DFR	31	R. Moreno						DNF	DNQ	DNF	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNPQ	DNPQ	DNPQ
				32	P.-H. Raphanel						DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
					E. Bertaggia											DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
1990
	Zjednoczone Królestwo Organizacja wyścigów Tyrrell	Tyrrell 018B	DFR	3	N. Nakajima	6th	8th															16	5
				4	J. Alesi	2	7th
		Krystyna 019		3	N. Nakajima			DNF	DNF	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	6th	DNS	DNF	6th	DNF
				4	J. Alesi			6th	2	DNF	7th	DNF	8th	11	DNF	8th	DNF	8th	DNF	DNS	8th
	Zjednoczone Królestwo Footwork Arrows Racing	Strzałki A11	DFR	9	M. Alboreto	10	DNF	DNQ	DNQ	DNF	17	10	DNF	DNF	12	13	12	9	10	DNF	DNQ	2	9
				10	B. Schneider	12													DNQ
					A. Caffi		DNF	DNQ	6th	8th	DNQ	DNF	7th	9	9	10	9	13		9	DNQ
	Francja Ligier Gitanes	Ligier JS33B	DFR	25	N. Larini	DNF	11	10	DNF	DNF	16	14	10	10	11	14	11	10	7th	7th	10	0	-
				26	P. Alliot	DNQ	12	9	DNF	DNF	18	9	13	DSQ	14	DNQ	13	DNF	DNF	10	11
	Włochy Zespół SCM Minardi	Minardi M189B	DFR	23	P. Martini	7th	9															0	-
				24	P. Barilla	DNF	DNF
		Minardi M190		23	P. Martini			DNS	DNF	DNF	12	DNF	DNF	DNF	DNF	15	DNF	11	DNF	8th	9
				24	P. Barilla			11	DNF	DNQ	14	DNQ	12	DNQ	15	DNF	DNQ	DNQ	DNQ
					G. Morbidelli															DNF	DNF
	Zjednoczone Królestwo Monteverdi Onyx Formuła 1	Onyx ORE-1B	DFR	35	S. Johansson	DNQ	DNQ															0	-
					G. Foitek			DNF	7th	DNF	15	DNQ	DNQ	DNF	DNQ
				36	JJ Lehto	DNQ	DNQ	12	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNQ	NC	DNQ
	Francja Automobiles Gonfaronnaises Sportives	AGS JH24	DFR	17	G. Tarquini	DNPQ	DNPQ															0	-
				18	Y. Dalmas	DNPQ	DNF
		AGS JH25		17	G. Tarquini			DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNQ	DNF	DNPQ	13	DNQ	DNQ	DNQ	DNF	DNPQ	DNF
				18	Y. Dalmas			DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	17	DNPQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNF	DNF	9	DNQ	DNQ
	Włochy BMS Scuderia Italia	Dallara F190	DFR	21	G. Morbidelli	DNQ	14															0	-
					E. Pirro			DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	11	DNF	10	DNF	DNF	15	DNF	DNF	DNF
				22	A. de Cesaris	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	13	DSQ	DNF	DNQ	DNF	DNF	10	DNF	DNF	DNF	DNF
	Włochy Osella Squadra Corse	Osella FA1M-89	DFR	14	O. Grouillard	DNF	DNF															0	-
		Osella FA1ME						DNF	DNQ	13	19	DNPQ	DNQ	DNQ	DNPQ	16	DNF	DNQ	DNF	DNQ	DNF
	Włochy Coloni Racing	Coloni C3C	DFZ-DFR	31	B. Gachot									DNPQ	DNPQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	0	-
1991
	Francja Larrousse F1	Lola LC91	DFR	29	MI. Bernarda	DNF	DNF	DNF	9	DNF	6th	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNS		2	11
					B. Gachot																DNQ
				30	A. Suzuki	6th	DNS	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNQ	DNF	DNQ	DNF	DNQ
	Francja Automobiles Gonfaronnaises Sportives	AGS JH25B	DFR	17	G. Tarquini	8th	DNF	DNQ	DNF	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ						0	-
				18	S. Johansson	DNQ	DNQ
					F. Barbazza			DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ	DNQ
		AGS JH27		17	G. Tarquini												DNPQ	DNQ
					O. Grouillard														DNPQ
				18	F. Barbazza													DNPQ	DNPQ
	Włochy Fundusze metalowe	Fundusz metalowy FA1ME	DFR	14	O. Grouillard	DNPQ	DNPQ															0	-
		Fondmetal Fomet 1						DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNF	DNF	DNPQ	DNPQ	DNQ	10	DNF	DNPQ
					G. Tarquini														12	11	DNPQ
	Zjednoczone Królestwo Footwork Grand Prix International	Praca nóg FA12C	DFR	9	M. Alboreto							DNF	DNF	DNQ	DNQ	DNPQ	DNQ	16	DNF	DNQ	13	0	-
				10	S. Johansson							DNQ	DNQ
					A. Caffi									DNPQ	DNPQ	DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	10	15
	Włochy Coloni Racing	Coloni C4	DFR	31	P. Chaves	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ				0	-
					N. Hattori															DNPQ	DNPQ

Legenda
kolor	skrót	znaczenie
złoto	-	zwycięstwo
srebro	-	2. miejsce
brązowy	-	3 miejsce
Zielony	-	Umieszczenie w punktach
niebieski	-	Sklasyfikowane poza szeregami punktowymi
fioletowy	DNF	Wyścig nie zakończony (nie ukończył)
	NC	niesklasyfikowane
czerwony	DNQ	nie kwalifikował się
	DNPQ	nie przeszedł wstępnej kwalifikacji (nie przeszedł wstępnej kwalifikacji)
czarny	DSQ	zdyskwalifikowany
Biały	DNS	nie na początku (nie zaczął)
	WD	wycofane
Jasny niebieski	PO	uczestniczyłem tylko w szkoleniu (tylko ćwiczyłem)
	TD	Piątkowy kierowca testowy
bez	DNP	nie uczestniczył w szkoleniu (nie ćwiczył)
	INJ	kontuzjowani lub chorzy
	DAWNY	wyłączony
	DNA	nie przybył
	DO.	Wyścig odwołany
		brak udziału w mistrzostwach świata
inny	P / pogrubienie	Pozycja biegunowa
	SR / kursywa	Najszybsze okrążenie wyścigowe
	*	nie na mecie, ale liczone ze względu na pokonany dystans
	()	Wyniki serii
	podkreślone	Lider w rankingu ogólnym

Colin Chapman Trophy 1987

Pozycja	konstruktor	Nie.																	Zwrotnica
1	Tyrrell - Ford	3	1	DNF	DNF	1	1	2	1	2	1	3	3	2	DNF	2	1	1	169
		4	2	1	2	DNF	DNF	1	DNF	1	2	DNF	1	3	2	3	2	DNF
2	Lola - Ford	29														4	4	4	43
		30		2	1	DNF	DNF	DNF	DNF	3	DNF	2	DNF	DNF	1	1	DNF	DNF
3	AGS - Ford	14	3	3	3	3	2	3	2	DNF	4	NC	DNQ	DNQ	DNF	DNQ	DNF	3	41
4	Marzec - Ford	16		DNF	DNF	2	DNF	DNF	DNF	DNF	3	1	2	1	3	DNF	DNF	DNF	38
5	Coloni - Ford	16											DNQ		DNF				0

literatura

• Norman Burr: Pierwsze zasady: oficjalna biografia Keitha Duckwortha. Veloce Publishing, 2015, ISBN 978-1-84584-528-5 .
• Adriano Cimarosti: The Century of Racing . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 .
• David Hodges: AZ z Grand Prix Cars 1906-2001 . Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 .
• David Hodges: Samochody wyścigowe z AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1st 2nd edition. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 .
• Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 .
• Bernd Tuchen: Ford w Formule 1 1965–1994. Verlag Dr. Faustus, Büchenbach 2006, ISBN 3-933474-38-8 .

linki internetowe

• Dokumentacja dotycząca Cosworth DFZ i DFR na stronie internetowej www.research-racing.de

Indywidualne dowody

1. ↑ Zainstalowany w samochodzie sportowym Monteverdi Hai 650 F1.
2. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów. Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 320, 327.
3. ↑ Doug Nye: Wielka księga samochodów wyścigowych Formuły 1. Trzylitrowa formuła z 1966 roku . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Kolonia 1986, ISBN 3-481-29851-X , s. 18.
4. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 369.
5. ^ ^{A b c d e} Norman Burr: Pierwsze zasady: oficjalna biografia Keitha Duckwortha. Veloce Publishing, 2015, ISBN 978-1-84584-528-5 , s. 250.
6. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 186.
7. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 248.
8. ↑ ^{a b} Adriano Cimarosti: wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 396.
9. ^ ^{A b c} Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing, Londyn 1991, ISBN 0-905138-74-0 , s. 58.
10. ↑ ^{a b} Przegląd silników używanych w Formule 1 i firm tuningowych na stronie forix.autosport.com (dostęp 18 grudnia 2018).
11. ^ Historia zespołu Coloni na stronie www.f1rejects.com (wersja archiwalna) (dostęp 19 grudnia 2018).
12. ↑ ^{a b c d e f g h} Dokumentacja dotycząca Cosworth DFZ i DFR na stronie internetowej www.research-racing.de (dostęp 14 grudnia 2018).
13. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 271.
14. ↑ ^{a b c d} Adriano Cimarosti: The Century of Racing . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 385.
15. ^ ^{A b} Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 250.
16. ^ ^{A b} Graham Robson: Konie na kursy . Magazyn Motorsport, wydanie 7/2007, s. 44.
17. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 260.
18. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 262.
19. ^ Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8 , s. 248 i nast.
20. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 416.
21. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 57.
22. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s.9 .
23. ^ ^{A b} Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1st 2nd edition. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 106.
24. ^ Aktualizacje Motorsport, wydanie 15, 1988, s.8.
25. ^ Alan Henry: Autocourse. Wiodące na świecie Grand Prix Annual. 1988-89. Hazelton, Richmond 1988, ISBN 0-905138-57-0 , s. 58 i 68.
26. ^ Alan Henry: Auto Course 1991/92 . Hazleton Securities, Londyn 1992, ISBN 0-905138-87-2 , s. 83.
27. ↑ Motorsport Aktuell, wydania 19/1991, 24/1991, 32/1991 i 34/1991, każda strona 6.
28. ^ Alan Henry: Auto Course 1991/92. Hazleton Securities, London 1992, ISBN 0-905138-87-2 , s. 219.
29. ^ Aktualizacje Motorsport , wydanie 29, 1988, s. 10 i 21.
30. ↑ Wiadomości o sportach motorowych. Wydanie 28, 1988, str. 4.
31. ↑ Wiadomości o sportach motorowych. Wydanie 23, 1988, str. 26.
32. ↑ Auto Motor und Sport, wydanie 7/1988, str. 288.
33. ↑ Auto motor und sport, wydanie 23/1989, s.268.
34. ↑ Adriano Cimarosti: Wiek wyścigów . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , s. 417.
35. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 194.
36. ↑ Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Formuła 1 - Kompletny przewodnik po roku 1992. Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8, s. 90.
37. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 197.
38. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 104.
39. ↑ Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5 , s. 62.
40. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 255.
41. ^ David Hodges: Samochody wyścigowe od AZ po 1993 roku . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , S: 256.
42. ^ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing, Londyn 1991, ISBN 0-905138-74-0 , s. 54.
43. ↑ ^{a b c d} Brak punktów w mistrzostwach konstruktorów oraz w Colin Chapman Trophy za drugi samochód, który nie był konsekwentnie rejestrowany.
44. ↑ W 1989 roku Benetton zdobył w sumie 39 punktów, 13 z nich na Benetton B188-DFR i 26 na B189-HB.