Linia podmiejska

Hütteldorf - Brigittenau
Trasa podręcznika (ÖBB) :	945
Długość trasy:	14,905 km
Wskaźnik :	1435 mm ( grubość standardowa )
Kategoria sieci :	ZA.
Klasa trasy :	D4
System zasilania :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	18  ‰
Minimalny promień :	186 m²
Prędkość maksymalna:	100 km / h
Podwójny tor :	Vienna Penzing - Wiedeń Heiligenstadt
Legenda Western Railway z Salzburga 5,846 Vienna Hütteldorf (dawniej Hütteldorf-Hacking) 4.397 Baumgartenstrasse (do 1950, do 30 kwietnia 1939: Baumgarten ) Pociąg łączący do iz Wiednia Meidling 2,553 0,000 Vienna Penzing Westbahn do Wiednia Westbahnhof 0,860 Wiedeń Breitensee (1 maja 1939 do lipca 1951: Breitenseer Strasse) Tunel Breitenseer (812,72 m) 2500 Wiedeń Ottakring 3,850 Wiedeńskie Hernals 5.150 Obiekt HOA / FOA / SOA 5.400 Wiedeń Gersthof (dawniej dworzec kolejowy) 5,711 Üst Heiligenstadt 3 Mały tunel Türkenschanz (244,68 m) Duży tunel Türkenschanz (704,56 m) 6,850 Wiedeń Krottenbachstrasse 7.450 Vienna Oberdöbling (dawniej Vienna Ober-Döbling) Zehenthoftunnel (tunel Unterdöblinger) (71,10 m) 8415 Wiedeń Unter-Döbling (do 11 lipca 1932) Linia pasa od Meidling-Hauptstrasse Franz-Josefs-Bahn z Wiednia Franz-Josefs-Bahnhof Linia kanału Dunaju od głównego urzędu celnego 9,584 Wiedeń Heiligenstadt Franz-Josefs-Bahn do Gmünd N.Ö. Linia podmiejska Kanał Dunajski Most nad Kanałem Dunajskim 10.900 Stacja kolei podmiejskiej Brigittenau 11,352 Donauuferbahn z Wiednia Nussdorf 11,612 Vienna Brigittenau (dawniej Brigittenau- Floridsdorf ) Donauuferbahn do Winterhafenbrücke

Linia podmiejska jest główną linią w Wiedniu i biegnie od stacji Vienna Hütteldorf na Westbahn przez stację Vienna Heiligenstadt na Franz-Josefs-Bahn do stacji rozrządowej Brigittenau , gdzie łączy się z linią brzegową Dunaju . Trasa jest obsługiwana przez Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) i jest obsługiwana przez S45 wiedeńskiej kolei S-Bahn od 1987 roku , która kursuje do Wiednia Handelskai od 1996 roku . W 2017 roku S45 został oznaczony kolorem jasnozielonym, a stacje linii podmiejskiej zostały również uzupełnione elementami w tym kolorze.

Linia podmiejska była pierwotnie częścią wiedeńskiego tramwaju parowego zaprojektowanego przez architekta Otto Wagnera . Część chronionej dziś trasy prowadzi ją również do skądinąd głównie od pasa znanych łuków kolejowych .

historia

Pre-historia

Wraz z budową Nordwestbahn i jej końcem w Wiedniu w 1870 r. , Połączenie linii łączącej Nordwestbahn - Kaiserin-Elisabeth-Bahn - było gotowe do realizacji. Po zakończeniu projekt ten miał stworzyć połączenie między północno-zachodnią, zachodnią i południową stacją kolejową po zachodniej stronie Wiednia. W 1880 roku poseł Dr. Budowę szlaku zainicjował Wilhelm Exner , który reprezentował gminy na późniejszej trasie w parlamencie.

Linia podmiejska nie została jednak uwzględniona we wczesnych planach kolei miejskiej. Zmieniło się to dopiero w trakcie wielkiej rozbudowy miasta na wschód, o której zadecydowano w 1890 r., kiedy to 1 stycznia 1892 r. włączono dzisiejsze dzielnice 11-19. Należy je teraz brać pod uwagę przy budowie lekkich pojazdów szynowych od samego początku. Tuż przed rozpoczęciem budowy planiści dodali do projektu tzw. linię podmiejska, mimo że przedmieścia, od których teraz została nazwana, również należały bezpośrednio do miasta. 28 listopada 1892 roku komisja systemów transportowych w Wiedniu, odpowiedzialna za kolej miejską, zdecydowała nawet o rozpoczęciu budowy kolei miejskiej wraz z linią podmiejską w Heiligenstadt. W pierwotnym planie na 1892 r. zaplanowano dziesięć lokalizacji operacyjnych Penzing, Baumgarten, Ottakring, Schottenhof , Hernals, Weinhaus , Hohenwarth , Krottenbachstraße , Unter Döbling i Heiligenstadt.

budowa

Pieczęć zatwierdzenia kierownictwa budowy KK dla linii podmiejskiej i - ostatecznie niezrealizowanej - linii miejskiej Dunaju

Kaplica Barbary przy Krottenbachstrasse , zniszczona w 1945 r.

W trakcie szczegółowego planowania linia podmiejska, która miejscami ma charakter kolejki górskiej i wymagała czterech tuneli, okazała się najtrudniejszym odcinkiem sieci lekkiej kolei, dlatego jej budowa została nieco przesunięta. Przede wszystkim drobne piaski zatopione w Tegel okazały się pływającymi piaskami w zrębach, a także w przypadku Wielkiego Tunelu Türkenschanz parcie skał sprawiało duże trudności podczas jazdy w niewystarczająco osuszonych piaskach sarmackich . Po tym, jak Albert Gatnar został mianowany kierownikiem budowy linii podmiejskiej 1 sierpnia 1892 roku, budowa linii podmiejskiej rozpoczęła się dopiero w grudniu 1893 roku, kiedy to w tym samym miesiącu oddano do użytku roboty podziemne dla odcinka Heiligenstadt – Gersthof. Pod koniec 1894 r. budowano już odcinek Heiligenstadt – Hernals. Przełom w Wielkiej Türkenschanz tunelu ostatecznie odbyła się w lecie 1895. Górnicy z Włoch przybył do Wiednia, zwłaszcza do budowy tunelu na podmiejskiej linii .

Dla dobrego sukcesu z trzech tuneli wykopanych przez górników, ówczesny architekt miejski Piotr Kraus, któremu przydzielono tę sekcję, przekazał kaplicę ku czci św Barbary , na patrona , w Krottenbachstrasse, oś Friedlgasse, niedaleko północnej portal wielkiego tunelu górników Türkenschanz . Jego front zaprojektowano w postaci portalu tunelowego, nad zwornikiem którego umieszczono figurę Barbary; architektura budynku nie odpowiadała stylowi Otto Wagnera. Te malowidła ścienne wewnątrz przedstawiają wizytę cesarza Franciszka Józefa I podczas budowy tunelu. Zostały one zachowane po kaplica została zniszczona przez bomby lotnicze pod koniec II wojny światowej, ale kaplica została wkrótce rozebrany.

Pierwotnie linia podmiejska w wiedeńskim Penzing miała być połączona z centrum miasta. Jednak w wyniku ponownego planowania sieci konieczne było ułożenie dodatkowego toru o długości 3,293 km dla lekkiej kolei między Penzing i Hütteldorf-Hacking, równolegle do istniejącej kolejki Westbahn. Tym samym stacja Hütteldorf-Hacking przejęła funkcję węzła w zachodniej części miasta, który faktycznie był przeznaczony dla stacji Penzing. Ten dodatkowy tor, który zajął kilometr Zachodniej Kolei, nie należał do Komisji ds.Systemów Transportowych w Wiedniu, ale do Kolei Państwowej, dlatego przedłużenie Hütteldorf-Hacking nie było częścią węższej miejskiej sieci kolejowej. .

otwarcie

Breitensee zatrzymuje się wkrótce po otwarciu, początkowo z tylko jednym torem i niepełnym budynkiem recepcji; Widok południowego portalu tunelu Breitensee

Ostatecznie linia podmiejska, pierwszy odcinek systemu kolei lekkiej, została uruchomiona 11 maja 1898 roku między Penzing i Heiligenstadt. 1 czerwca 1898 r. Został rozbudowany do Brigittenau. Pierwotnie cała linia była jednotorowa, chociaż podłoże dla drugiego toru było już brane pod uwagę podczas budowy. Jednak nadal brakowało konstrukcji mostowych i budynku recepcyjnego dla drugiego toru.

Przez wiele lat linia podmiejska miała większe znaczenie dla ruchu towarowego niż pasażerskiego. Stacje pośrednie Gersthof , Hernals i Ottakring posiadały odpowiednie urządzenia do transportu towarowego, dlatego zostały sklasyfikowane jako stacje kolejowe, a nie jako przystanki. Dzięki temu Wilhelminenspital mógł być zaopatrywany w węgiel, dalsza bocznica prowadziła do firm Julius Meinl , Warchalowski , Österreichische Tabakregie i Manner , które przecinały tory tramwajowe linii 48 przy Sandleitengasse.

Częstotliwość pociągów, która była zaskakująco wysoka dla planistów, od początku powodowała trudności operacyjne. Wkrótce trzeba było jeździć bez problemów więcej pociągów, niż pozwalała na to operacja jednotorowa - z alternatywnymi opcjami dla pociągów towarowych o długości do 70 osi. Już 24 października 1898 roku podjęto decyzję o rozbudowie między Penzing i Heiligenstadt, a drugi tor został otwarty dla ruchu 27 lipca 1899 roku. Wcześniej dodatkowy tor między Penzing a Hütteldorf-Hacking został uruchomiony 30 czerwca 1899 r., Tak że omawiany odcinek był odtąd czterotorowy.

Wypadek 6 stycznia 1899 r

Wypadek tramwajowy z 6 stycznia 1899 r

Zaledwie kilka miesięcy po otwarciu na linii podmiejskiej doszło do poważnego wypadku niż obudzenie lokomotywy 30.17 tuż po zjechaniu ze stacji Heiligenstadt przez przypadek 6 stycznia 1899 r. O godzinie 4:00 rano z bocznicy kolejowej . Następnie pociąg z Tulln do Hütteldorf-Hacking, składający się z 85 pustych wagonów towarowych, przejechał przez przystanek buforowy i uderzył w Gunoldstrasse, która znajdowała się tam od sześciu do siedmiu metrów. Maszynista doznał poważnych obrażeń, a palacz odniósł drobne obrażenia. Dokładnie ta sytuacja wypadku powtórzyła się w tym samym miejscu 20 lutego 1928 roku, ponownie bez ofiar śmiertelnych.

Mała częstotliwość pasażerów i próby z wagonami parowymi

Z wyjątkiem krótkich okresów szczytu, tramwaje parowe były tylko umiarkowanie ruchliwe, a zapotrzebowanie na linię podmiejską było szczególnie małe, a przebiegała tylko przez bardzo luźno zabudowany obszar. W 1904 roku ówczesny księgowy miejski Wilbheim poinformował, że ich pociągi w zimie między 8:30 a 11:30 i po 20:00 były zajęte tylko przez średnio od pięciu do sześciu i maksymalnie od 20 do 30 pasażerów. Koszt pociągu wynosił 40 koron za kilometr, co na linii podmiejskiej było często rekompensowane jedynie o pięć do sześciu koron dochodu. Doprowadziło to do rocznego odpływu 140 000 koron. Już w 1902 r. Miasto Wiedeń i prowincja Dolna Austria musiały proporcjonalnie przyczyniać się do pokrycia deficytu.

Kolej państwowa sprawdziła wówczas czasowo, czy na linii podmiejskiej wystarczą również dwuosiowe parowozy lub tzw. Lekkie lokomotywy ze względu na małą liczbę pasażerów i krótkie pociągi - zamiast potężnych, ale nieekonomicznych lokomotyw lekkich szynowych klasy 30 . W miesiącach od sierpnia do października 1906 r. Parowóz  1.1 firmy Maschinenfabrik Komarek wraz z dwoma innymi producentami De Dion-Bouton i Turgan, Foy et Cie , kolejny typu Stoltz oraz dwiema lokomotywami serii  85 i 86 , zakończone testy wydajnościowe i ekonomiczne na trasie. Parowe wagony musiały ciągnąć jeden, a lokomotywy dodatkowo dwa lekkie wagony .

Po I wojnie światowej

W przeciwieństwie do pozostałej części sieci lekkich kolei parowych, linia podmiejska działała prawie nieprzerwanie podczas I wojny światowej i po jej zakończeniu , choć czasami była mocno przerzedzona. Podczas gdy w latach 1917/1918 w obu kierunkach jeździło jeszcze 50 pociągów, w 1919 r. Było ich tylko 22. Dopiero w 1920 r. częstotliwość ponownie wzrosła do 42 pociągów, aw 1921 r. kursowały nawet 54 pociągi dziennie.

W przeciwieństwie do innych tras tzw. węższej sieci wiedeńskich tramwajów parowych, którymi gmina Wiedeń eksploatowała od 1925 r. jako wiedeńskie tramwaje elektryczne , linia podmiejska nie została wówczas przejęta. Pozostał w posiadaniu Komisji Infrastruktury Transportowej w Wiedniu i nadal był używany głównie do ruchu towarowego. W dniu 11 lipca 1932 r. Regularny ruch pasażerski zakończył się z powodu recesji gospodarczej, zanim linia trafiła do Kolei Państwowych 1 lipca 1934 r. W wyniku rozwiązania Komisji ds. Systemów Transportowych w Wiedniu. Odtąd służyło to tylko sporadycznej obsłudze trasy w ruchu pasażerskim w postaci tzw. Pociągów kąpielowych, które kursowały od czerwca do września z Hütteldorfu przez Heiligenstadt do Praterspitz na linii brzegowej Dunaju. Były one również ważne dla basenu Hohe Warte , który został otwarty w 1927 roku i basenu kongresowego , który został otwarty w 1928 roku . Te pociągi nie obsługiwały już przystanków Ober-Döbling i Unter-Döbling . Przed II wojną światową pociągi kąpielowe po raz ostatni kursowały 27 sierpnia 1939 r., po tym, jak likwidację drugiego toru rozpoczęto już w 1936 r.

Po drugiej wojnie światowej

Przystanek Breitensee, który spłonął w 1984 roku, brakuje drugiego utworu; Widok na południowy portal tunelu Breitensee

W przeciwieństwie do elektrycznej kolei lekkiej, podmiejska linia, która znajduje się z dala od ważnych celów bombowych, przetrwała II wojnę światową w dużej mierze bez szwanku. Po usunięciu niedociągnięć w utrzymaniu stacji kolejowych i przystanku Breitensee, od 2 lipca 1950 r. W weekendy przy ładnej pogodzie pociągi kąpielowe mogły ponownie kursować z Penzing do Kritzendorf i St. Andrä-Wierter na rzece Franz. -Josefs-Bahn. Od 15 lipca tego samego roku rozpoczęły się i zakończyły w Hütteldorf-Hacking. Przystanki Ober-Döbling i Unter-Döbling jeszcze wtedy istniały, ale ich reaktywacja w ruchu kąpielowym została zaplanowana dopiero w późniejszym terminie. Już latem 1951 r. wysłużone pociągi kąpielowe musiały zostać niespodziewanie ponownie zamknięte z powodu braku węgla. Wagony kąpielowe były przewożone m.in. parowozami serii 35 , 52 , 57 , 77 i 93 .

W kolejnych latach trasa była wykorzystywana tylko do objazdów i ruchu towarowego. Po zaprzestaniu działalności parowej pociągi towarowe były prowadzone lokomotywami spalinowymi serii 2043 , 2143 , 2050 i 2067 . Te budynki recepcyjne i platformy niszczał, przystanek Breitensee padł ofiarą pożaru, a budynki w Ober-Döbling i Unter-Döbling rozebrano w połowie 1950 roku. Dlatego w tamtych czasach w języku ojczystym trasa była często nazywana pociągiem-widmem .

Kiedy pod koniec lat 50. XX wieku rozpoczęto planowanie wiedeńskiej sieci szybkiego transportu, początkowo obejmowała ona linię podmiejską. Ale wkrótce potem padł ofiarą środków oszczędnościowych. Kiedy rozpoczęła się elektryfikacja linii kolejowych w rejonie Wiednia, natychmiast rozważono elektryfikację linii. Ponieważ jednak nie było zainteresowania ruchem pasażerskim, miał on być przygotowany wyłącznie dla ruchu towarowego - jako ostatni w Wiedniu posiadający jeden tor. Wysiłki konserwacyjne, aż do elektryfikacji, zostały zdławione, tak że wkrótce cała linia podmiejska mogła jechać z maksymalną prędkością 25 km / h. W celu przeprowadzenia elektryfikacji połączenie zostało zamknięte dla ruchu przelotowego w dniu 1 czerwca 1975 r., Pozostała tylko podróż służbowa z Heiligenstadt do Ottakring.

Z powodu upadku Reichsbrücke we wczesnych godzinach porannych 1 sierpnia 1976 r. I związanego z tym przerwania linii brzegowej Dunaju zamknięcie linii podmiejskiej musiało zostać zniesione tego samego dnia o godzinie 17:00. Niemniej stan infrastruktury pogarszał się coraz bardziej, co doprowadziło do czasowego zakazu wjazdu pociągów pasażerskich 29 czerwca 1978 roku. Ponownie zakończył się również tranzytowy ruch towarów, 1 października 1978 r. wszystkie trzy stacje zostały zamienione na punkty przeładunkowe .

Reaktywacja przewozów pasażerskich w 1987 roku

Całkowity remont między Ottakring i Hernals , 1984

Otwarcie pociągów specjalnych 30 maja 1987 na stacji Hernals ; Patrząc na północ ( Gersthof )

Pod koniec lat 70. okazało się, że zaletą jest to, że na trasie nie rozpoczęto jeszcze żadnych prac. Ponieważ ze względu na miliard ausgelobten rządu federalnego w 1976 r. , Duży program dotacji na wzmocnienie transportu publicznego, transport pasażerski nagle przemówił do reaktywacji. 30 kwietnia 1979 r. Miasto Wiedeń, Austriackie Koleje Federalne i rząd federalny podjęły decyzję o włączeniu linii podmiejskiej do sieci szybkiego transportu; Było to spowodowane nie tylko utworzeniem Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) w 1984 r . W tym celu został wyremontowany, zelektryfikowany prądem przemiennym i ponownie rozbudowany do dwutorowego.

Prace budowlane rozpoczęto w maju 1979 r., Tak że odcinek Gersthof - Heiligenstadt został tymczasowo zamknięty 30 lipca 1979 r. Punkty przeładunkowe i tory łączące były obsługiwane tylko tymczasowo z Penzing. Same prace budowlane rozpoczęły się w Heiligenstadt i kontynuowały w kierunku Penzing, dzięki czemu ta część trasy była zawsze przejezdna dla obsługi firm. W dniu 20 grudnia 1982 r. Nowa pozycja toru między Heiligenstadt i Ottakring mogła zostać przesunięta tak daleko, że od tego momentu trasa mogłaby być obsługiwana z Heiligenstadt, a ostatni odcinek można było zrehabilitować z Penzing.

W 1984 roku zdecydowano się również uruchomić pociągi na linii podmiejskiej, tak jak pierwotnie do Hütteldorfu. 31 października 1985 r. Uruchomiono nową centralną skrzynkę sygnalizacyjną w Hernals, sterowaną zdalnie z Heiligenstadt. W tym samym czasie pomiędzy węzłem Türkenschanzpark a Hernals uruchomiono jazdę dwutorową z przełączaniem torów i jazdą lewostronną. Sekcja Penzing - Hernals została utworzona 7 sierpnia 1986 r., Ale tylko tymczasowo. W tym dniu wprowadzono prawo jazdy ze względu na tańsze opcje przesiadki w Penzing. Wraz z ostatecznym ukończeniem odcinka Penzing – Hernals i ostatecznym rozpoczęciem zmian toru w dniu 8.04.1987 r. oraz z zakończeniem budowy oddziału Heiligenstadt – Türkenschanzpark i rozpoczęciem zmian toru na tym odcinku w dniu 15.05.1987 r. , cała linia podmiejska zostanie przełączona, przy czym prawy tor jest zwykłym torem.

W dniu 31 maja 1987 roku nowy S45 początkowo przyjmował wiele jednostek serii 4020 , która jest obecnie w dużej mierze zastąpiona przez serię 4024 , działając w 30-minutowym zegarze . Numer linii został stworzony na sugestię ówczesnego ÖBB działu OM, ponieważ łączy się z S40 na Franz-Josefs-Bahn i S50 na Westbahn. Stacje Ober-Döbling i Breitensee oraz pierwotnie nieistniejący przystanek Krottenbachstraße zostały przebudowane do 1987 roku, podczas gdy Unter-Döbling pozostało otwarte na stałe.

Rozwój od 1987 do dzisiaj

Logo S45

Od rozbudowy S45 do nowo wybudowanej stacji S-Bahn i U-Bahn Wien Handelskai w maju 1996 roku i otwarcia północno-zachodniego końca linii metra U3 tuż obok stacji Ottakring w grudniu 1998 roku, linia podmiejska, który pierwotnie był tylko średnio uczęszczany, przekształcił się w ważną arterię komunikacyjną z rosnącą liczbą pasażerów, dlatego częstotliwość została zmniejszona do 15 minut w grudniu 1998 roku. Już w 2006 r. Każdego dnia liczono 13 000 pasażerów. Tendencja ta utrzymywała się, tak że w grudniu 2007 nastąpiła dalsza kompresja do dziesięciominutowego cyklu w godzinach szczytu . W 2011 roku z S45 korzystało codziennie ponad 30 000 pasażerów, tak więc w grudniu 2012 roku wprowadzono dziesięciominutowy cykl od poniedziałku do piątku również w ciągu dnia. Od 15 grudnia 2019 r.stała praca w nocy jest oferowana co 30 minut w noc poprzedzającą sobotę, niedzielę i święta.

O dalszym przedłużeniu S45 wzdłuż Dunaju , za Reichsbrücke do przystanku Wien Praterkai , zdecydowano w 2014 roku. Planowana w latach osiemdziesiątych południowa rozbudowa przez łączącą linię kolejową w kierunku Speising nie miała miejsca; Żądania połączenia ze sobą dwóch linii stały się ponownie istotne w ramach rozbudowy linii łączącej.

Opis trasy

Wagon klasy 4024 tuż przed stacją Ottakring ; Patrząc na północ, w tle Kahlenberg (po lewej) i Leopoldsberg

Routing, cechy strukturalne

Linia podmiejska nie ma skrzyżowań i jest zaprojektowana dla maksymalnej prędkości 70 km / hi nacisku na oś 22,5 tony. Musi pokonać kilka grzbietów i dlatego znajduje się częściowo w tunelu lub w wykopie, a częściowo jako kolej podwyższona o charakterze kolejki górskiej . Na przykład przecina Türkenschanzpark (18. dzielnica) na niższym poziomie i prowadzi obok Karl-Marx-Hof (19. dzielnica) na wyższym poziomie .

Ze względu na swój projekt architektoniczny jest często błędnie nazywana Koleją Art Nouveau , chociaż ze wszystkich budynków kolejowych Otto Wagnera jest najbardziej związana z historyzmem, a linia podmiejska została zbudowana w stylu „wolnego renesansu”. Dzisiejsze budynki stacji Breitensee i Oberdöbling to nowe budynki ukończone w 1987 roku, analogicznie do Krottenbachstrasse, zaprojektowane przez architektów Aloisa Machatscheka i Wilfrieda Schermanna. Części wysokich stacji, takie jak cała wschodnia fasada stacji Gersthof, były w tak opustoszałym stanie, że trzeba było je usunąć i całkowicie odbudować. Stacje Ottakring, Hernals i Gersthof są dziś w dużej mierze zachowane w oryginalnej architekturze autorstwa Otto Wagnera.

Osiem kilometrów linii kolejowej jest wyposażonych w mury oporowe i okładzinowe , aby oddać sprawiedliwość pagórkowatym podnóżom Lasu Wiedeńskiego . Na linii kolejowej znajduje się 29 mostów i pięć wiaduktów .

Trasa

Linia podmiejska początkowo biegnie od stacji kolejowej Wien-Hütteldorf, równoległej do Westbahn, na wschód do stacji kolejowej Wien-Penzing . Podejście do Breitensee i Ottakring rozpoczyna się na stacji Penzing, skręcając na północ w lewo, aby dostać się do Ottakringer Bach na grzbiecie schodzącym z Lasu Wiedeńskiego . Sam Breitensee wjeżdża się tunelem o tej samej nazwie, który prowadzi do dawnej stacji kolejowej Ottakring . Zagłębienie obecnie kanalizowanego i mieszczącego Ottakringer Bacha jest mostem na Ottakringer Strasse, a grzbiet prowadzący do doliny Als jest teraz przecięty. Zachodni kraniec stacji Hernals znajduje się prawie nad Hernalser Hauptstraße, a tym samym nad dnem doliny Als, która jest połączona mostem w kierunku doliny Währinger Bach przez następny Riedel do Währinger Bach (obecnie Gentzgasse na dawnym korycie potoku ). Za stacją Gersthof przy Gentzgasse znajduje się park o tej samej nazwie na Türkenschanze , którego wzgórze opada z kolei na północ do doliny Krottenbachtal , aż na krótko przed stacją Krottenbachstrasse . Po przejściu pod Krottenbachstrasse kolejka podmiejska dociera do przeciwległego zbocza doliny (stacja Oberdöbling ) i skręca teraz na wschód na północnym zboczu doliny, aby zejść w kierunku Kanału Dunajskiego . Po przekroczeniu Heiligenstädterstraße linia kolejowa przechodzi przez ostry zakręt w lewo, teraz na północny wschód, dalej w kierunku stacji Heiligenstadt .

Galeria

• 

  Most nad Heiligenstädter Strasse , zabezpieczony u góry typową balustradą kolei lekkiej , patrząc od strony miasta na zewnątrz (północ)

• 

  Dawna stacja Unter-Döbling ; Widok na wschód lub w kierunku Heiligenstadt

• 

  Stop Oberdöbling ; Widok na południe ( Krottenbachstrasse )

• 

  Portal dużego tunelu Türkenschanz od przystanku Krottenbachstrasse (w kierunku Gersthof )

• 

  W Türkenschanzpark pomiędzy małymi i dużymi tunelami Türkenschanz

• 

  Linia trasowania na północ od przystanku Gersthof ; Patrząc na północ ( Krottenbachstrasse ), pociągiem na moście nad Gentzgasse

• 

  Widok na stację kolejową Ottakring ; Po lewej kolej podmiejska, po prawej układy U3 . W tle rozpoznawalny Kahlenberg

• 

  Most nad Ottakringer Straße z następnymi sklepieniami nr 306 i 307; Patrząc w stronę centrum miasta (wschód)

• 

  Most nad Linzer Straße ; Kierunek poza miastem (zachód)

• 

  Uwaga na S45 w kierunku Handelskai w Wiedniu Hütteldorf

literatura

• Erich Schlöss: Linia podmiejska. Ilustrowany esej o ponownym otwarciu 30 maja 1987 r. Prachner, Wiedeń 1987, ISBN 3-85367-047-4 .
• Kurt Stimmer, Verkehrsverbund Ost-Region (red.): Nowa linia S45 na przedmieściach Wiednia. Wiedeń 1987, OBV .
• Peter Wegenstein, Helmut Bogner (zdjęcie): Linia podmiejska w Wiedniu. Bahn im Bild, tom 58, ZDB -ID 52827-4 . Pospischil, Wiedeń 1987, OBV .

linki internetowe

• Aktualny rozkład jazdy (PDF; 71 kB)

Indywidualne dowody

1. ^ Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 lat tramwaju, 10 lat metra. Bohmann-Verlag, Wiedeń 1988, ISBN 3-7002-0678-X , s. 26.
2. ^ Linia podmiejska ( pamiątka z 23 maja 2012 r. W Internet Archive ) zaplanowana przez Otto Wagnera
3. ↑ Volkswirthschaftliche Zeitung. (...) Połączenie Austriackiej Kolei Północno-Zachodniej z Koleją Cesarzowej Elżbiety. W:  Das Vaterland , nr 217/1872 (XIII rok), 10 sierpnia 1872, s. 3 (bez numeru strony), kolumna 4 powyżej. (Online w ANNO ). Szablon: ANNO / Maintenance / ewentualnie.
4. ↑ ^{a b} Arthur Oelwein: Tramwaj . W: Wiedeń na początku XX. Century - lider w kierunku technicznym i artystycznym. wydany przez Austriackie Stowarzyszenie Inżynierów i Architektów, pod redakcją inżyniera Paula Kortza Stadtbaurata, pierwszy tom, Wiedeń 1905, wyd. Gerlach & Wiedling, Wiedeń, s. 110–122.
5. ^ Roman Hans Gröger: Niedokończone koleje miejskie: projekty wiedeńskiego transportu ekspresowego z akt Austriackiego Archiwum Państwowego, Studienverlag Innsbruck, 2010, s. 73–74
6. ↑ Ing. Max Singer: Podglebie: geologia praktyczna dla architektów, wykonawców budowlanych i inżynierów. Springer-Verlag Wiedeń, 1932, s. 267.
7. ^ Czasopismo Austriackiego Stowarzyszenia Inżynierów i Architektów, rok 1897, nr 1, s. 1–29.
8. ^ Wiener Stadtbahn. W: Viktor von Röll (red.): Encyklopedia systemu kolejowego . Wydanie 2. Tom 10: Mosty przejściowe - stacja pośrednia . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wiedeń 1923, s.  396 n.
9. ↑ Historia dwóch miast na club.wien.at, dostęp 29 września 2018
10. ^ Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: praca Wagnera dla Wiednia. Całkowite dzieło sztuki Stadtbahn (= Międzynarodowe Archiwum Historii Lokomotyw. Tom 44). Slezak, Wiedeń 1999, ISBN 3-85416-185-9 , s.116
11. ^ Peter Wegenstein: Wielotorowe linie kolejowe w Austrii, część 6. W: Eisenbahnverkehr aktuell, październik 1991, s.9
12. ↑ ^{a b} Linia podmiejska Nowego Wiednia . Broszura dotycząca ponownego uruchomienia linii podmiejskiej w 1987 r., wydana przez Austriackie Koleje Federalne i Verkehrsverbund Ost-Region, nie paginowana, Wiedeń 1987.
13. ^ Alfred Horn: 75 lat wiedeńskiej kolei miejskiej. „Między latami 30. Bock i Silver Arrow”. Bohmann-Verlag, Wiedeń 1974, ISBN 3-7002-0415-9 , s. 56.
14. ↑ Dodatkowy arkusz Döblingera. (PDF; 10 MB), numer 15, wiosna / lato 2017, dostęp 22 listopada 2017.
15. ^ Alfred Horn: 75 lat wiedeńskiej kolei miejskiej. „Między latami 30. Bock i Silver Arrow”. Bohmann-Verlag, Wiedeń 1974, ISBN 3-7002-0415-9 , s. 117.
16. ↑ Soil Treasures & Building Jewels - No Talent with Otto Wagner , artykuł Wernera Grotte w Wiener Zeitung z 21 lipca 2005, online na wienerzeitung.at, dostęp 19 grudnia 2017
17. ↑ ^{a b c d e} Peter Wegenstein, Helmut Bogner (zdjęcie): Linia podmiejska w Wiedniu. Bahn im Bild, tom 58, ZDB -ID 52827-4 . Pospischil, Wiedeń 1987.
18. ↑ Wiedeńska linia przedmieść: prawie zapomniana, ale niezbędna , artykuł z 25 maja 2012 na vienna.at, dostęp 26 listopada 2019
19. ↑ Ottakringers również skorzystają na U3. Linie podmiejskie będą kursować do Hütteldorfu od 1987 roku . W: Arbeiter-Zeitung . Wiedeń 23 marca 1984, s. 8 ( Strona internetowa Arbeiterzeitung jest obecnie w trakcie przebudowy. Strony, do których prowadzą linki, nie są dostępne. - Wersja cyfrowa). 
20. ^ Andreas Käfer i Herbert Peherstorfer (TRAFFIX Verkehrsplanung GmbH): S-Bahn w Wiedniu - Szansa dla rozwijającego się miasta . W: Stadtpunkte z sierpnia 2016, s. 7
21. ↑ Plan rozwoju miejskiego STEP2025, koncepcja mobilności, s. 90–91.
22. ↑ Plan Rozwoju Miasta 1985, s.37.
23. ↑ Wszystkie strony w radzie miejskiej S-Bahn-Ring na stronie www.mein Bezirk.at, 3 grudnia 2018 r., Ostatni dostęp 28 lutego 2020 r.