Wiedeńska kolej miejska

Wiener Stadtbahn , znany również jako Wiener Stadt- undverbindungsbahn, był system transportu publicznego otwarto w 1898 roku w austriackiej stolicy Wiedniu i jego okolicach. Początkowo Stadtschnellbahn był normalnotorowych kolejowe obsługiwane przez ck Kolei Państwowych z parowozów i sklasyfikowany jako pełnego -gauge kolejowej , która w dodatku do ruchu pasażerskiego, służył również do transportu poczty , bagażu i towarów . Twoja węższa sieć o długości 37,918 km składała się z sześciu odrębnych odcinków, a mianowicie Górnego Wientallinie, Dolnego Wientallinie, linii Kanału Dunaju, linii obwodnicy, łuku łączącego i linii podmiejskiej . W 1925 r. duża część tej sieci przejęła komunalna Wiener Elektro Stadtbahn , która z kolei stała się częścią wiedeńskiego metra w latach 1976-1989 . Przy kolei państwowej pozostała tylko linia podmiejska, która od 1987 roku jest częścią wiedeńskiej kolei miejskiej .

W ten sposób bliższa sieć jest teraz w pełni zelektryfikowana i obsługiwana przez Wiener Linien (WL) z liniami U4 i U6 oraz Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) z linią S45. Tylko krótki odcinek pasa, większość łuku łączącego i stacja pośrednia Unter-Döbling są dziś zamknięte.

Nawet w gęsto zabudowanej aglomeracji tramwaj od początku był całkowicie pozbawiony przejazdów , czyli bez przejazdów kolejowych , przez co był bardzo pracowicie rozplanowany. Otrzymał liczne odcinki podwyższenia na mostach , wiaduktach i charakterystycznych ceglanych łukach kolei miejskiej, a także dalsze pododcinki na terenach nizinnych w wycięciach , w galeriach lub jako utwardzona kolejka bezpośrednio pod nawierzchnią drogi.

Jest to jedno z głównych dzieł architekta Otto Wagner , który nie tylko zaprojektował podbudowy i wszystkich budowli , takich jak mury oporowe , ściany osłonowe , mostów, wiaduktów, portale tuneli i stacji , ale również wszystkie związane liczników biletów i bagażu , piętro okładziny, balustrady , windy , kraty, bramy, meble, rury wodociągowe oraz oprawy grzewcze i oświetleniowe. Infrastruktura została w dużej mierze zachowana i jako dzieło sztuki w stylu przejściowym od późnego historyzmu do wczesnej secesji, jest jednym z zabytków miasta . Wszystkie obiekty są teraz wymienione .

fabuła

Pre-historia

Pozycja startowa

W połowie XIX wieku do Wiednia prowadziła z obu stron linia kolejowa. Były to: Kolej Północna otwarta w 1837 roku , Kolej Południowa otwarta w 1841 roku, Kolej Wschodnia otwarta w tym samym roku i Kolej Zachodnia otwarta w 1858 roku . W latach 1870, 1872 i 1881 dodano Franz-Josefs-Bahn , Nordwestbahn i Aspangbahn . Każda z siedmiu linii należała do innej firmy kolejowej i miała własny dworzec kolejowy w stolicy, z których część została zbudowana daleko poza centrum miasta, na obszarze, który w tamtym czasie nie był jeszcze zagospodarowany ze względów przestrzennych, fiskalnych i wojskowych. Sześć z nich zostało również zaprojektowanych jako - trudne do rozbudowy - stacje końcowe , tylko ostatnio otwarta stacja Aspang była od początku stacją przelotową . Podczas gdy stosunkowo nieliczni pasażerowie, którzy nie mieli stolicy jako miejsca startu lub celu, mogli przesiadać się między stacjami tramwajem wiedeńskim , który powstał w 1865 roku , okazało się to znacznie trudniejsze dla tranzytowego ruchu towarowego.

Ponadto pod koniec XIX wieku stało się jasne, że same stacje końcowe - w tym przede wszystkim Westbahnhof i Franz-Josefs-Bahnhof - musiały zostać pilnie odciążone. Na dłuższą metę nie spełniały już skomplikowanych wymagań równoległego ruchu dalekobieżnego i lokalnego i musiałyby zostać kosztowne przebudowane bez budowy lekkiej kolei.

Podczas gdy konkurencyjne przedsiębiorstwa kolejowe nie były wówczas zainteresowane centralnym rozwiązaniem urbanistycznym – dzisiejszy dworzec centralny w Wiedniu ostatecznie oddano do użytku dopiero w 2012 r. – austriacka armia zażądała środków, aby zapobiec powtórzeniu się takich wydarzeń po rewolucji marcowej w 1848 roku . Chociaż łącznik Meidling – Nordbahnhof z 1859 r., łącznik Penzing – Meidling z 1860 r., Donauländebahn z 1872 r. i Donauuferbahn z 1875 r. były pewnym lekarstwem, nie tylko przynosząca straty bitwa pod Königgrätz w 1866 r. pokazała, że ​​dalsze połączenia między kolejami dalekobieżnymi brakowało. Po tym, jak w 1867 r. w rękach państwa znalazło się zaledwie 18 kilometrów austriackiej sieci kolejowej, w tym łączącej, w 1874 r. rozpoczęła się kolejna fala nacjonalizacji. Standaryzacja działań związanych z deprywatyzacją i nowe powiązania w stolicy powinny  ułatwić przemieszczanie wojsk, broni i amunicji w przypadku mobilizacji – zwłaszcza w przypadku wojny dwufrontowej . Ale tak zwany ruch zatwierdzający , czyli dostarczanie żywności do miasta i żołnierzy, również odegrał ważną rolę w przyszłości systemu lekkiej kolei w Wiedniu. Równie ważna była możliwość podłączenia dużych koszar śródmiejskich do głównych linii kolejowych na wypadek wojny , w tym zwłaszcza do arsenału wybudowanego w latach 1849-1856, również w wyniku rewolucji marcowej .

Innym ważnym aspektem przy budowie lekkiej kolei było zburzenie muru linii , fortyfikacji wokół przedmieść Wiednia. Wojskowo stał się przestarzały w połowie XIX wieku, co początkowo doprowadziło do wybudowania od 1873 r. obwodnicy o szerokości od 75 do 80 metrów , z pasem wewnętrznym biegnącym wewnątrz muru i pasem zewnętrznym na zewnątrz. Rozbiórka fortyfikacji, która rozpoczęła się w 1894 roku, ustąpiła miejsca nowym liniom kolei miejskiej. Dlatego wczesną alternatywną nazwą dla lekkiej szyny jest belt rail lub short belt path .

Wcześnie stało się również jasne, że ze względu na synergię, sensowne byłoby połączenie budowy lekkiej kolei z dwoma innymi dużymi projektami miejskimi w drugiej połowie XIX wieku. Z jednej strony było to uregulowanie rzeki Wiedeń, w tym częściowe wybrzuszenie, a z drugiej dalsza rozbudowa Kanału Dunaju . Oba środki służyły przede wszystkim ochronie przeciwpowodziowej , przy czym Kanał Dunajski we Freudenau stworzył również port handlowy i zimowy, który jest również odporny na zalanie. Dodatkowo, równolegle z budową systemu lekkiej kolei, Kanał Dunaju otrzymał w trakcie postępującej kanalizacji w Wiedniu dwa kanały zbiorcze, Lewy Kanał Główny i Prawy Kanał Główny . Teren uzyskany dzięki wyprostowaniu dwóch rzek mógł być w ten sposób wykorzystany pod trasy tramwajowe, nie był konieczny kosztowny zakup gruntów prywatnych i wyburzanie istniejących budynków.

Wczesne projekty z okazji pierwszej rozbudowy miasta w 1850 r

W Wiedniu odpowiednie projekty linii kolejowych w obszarze miejskim istniały bardzo wcześnie. Najstarszy pochodzi z 1844 roku, kiedy inżynier Heinrich von Sichrowsky zaprojektował klimatyczną kolej opartą na systemie George'a Medhursta i Samuela Clegga na podstawie modelu londyńskiego i paryskiego . Powinna ona prowadzić z Lobkowitzplatz poniżej wiedeńskiego Glacis do rzeki Wien i do Hütteldorf. W 1849 r. Julius Pollack ostatecznie zaproponował, aby kolejka wiedeńska, która była wówczas jeszcze w fazie planowania, była również eksploatowana w warunkach atmosferycznych.

Kolejne plany powstały w związku z pierwszą rozbudową miasta w 1850 roku, w tym projektem preferowanym przez Wiener Baugesellschaft i Wiener Bankverein w 1852 roku . Hrabia Henckel von Donnersmarck przedstawił drugą propozycję, która została już szczegółowo opracowana w 1867 roku. W 1869 r. radca budowlany baron Carl von Schwarz przedstawił wreszcie trzeci „projekt kolei miejskiej”. W ten sposób nadano projektowi nazwę, która wkrótce stała się potoczna. Ponadto, najpóźniej do 1872 roku, termin „Stadtbahn” był powszechny w Berlinie. Jednak poza dwiema stolicami „Stadtbahn” ugruntowała się pod koniec XIX wieku jako alternatywa dla klasycznego tramwaju elektrycznego . W Wiedniu, podobnie jak w Berlinie, w XIX wieku mówiono o kolei miejskiej . Innym popularnym wówczas w Wiedniu terminem była Metropolitan (żelazna) kolej , wywodząca się z Metropolitan Railway , która została otwarta w Londynie w 1863 roku i była pierwszą na świecie podziemną koleją .

Oprócz środków finansowych, skomplikowana komunikacja i relacje właścicielskie w budowie kolei miejskiej stawiały również wszystkich, którzy borykali się z dużymi wyzwaniami, dlatego projekt nie rozwijał się od lat. Już od Carla Rittera von Ghegi , który w latach 50. XIX wieku zbudował równolegle do siebie skomplikowaną kolej Semmering Railway i wiedeńską linię łączącą , przyszło nam do głowy powiedzenie:

Konkurs Ministerstwa Handlu z okazji wystawy światowej (1873)

W wyniku ożywienia gospodarczego od 1871 r. do porządku dziennego powróciła lekka kolej. W wyniku konkursu zorganizowanego przez Ministerstwo Handlu do 1 marca 1873 r. wpłynęły 23 nowe plany, gdy Wiedeń chciał pozycjonować się jako miasto nowoczesne z okazji światowej wystawy otwartej 1 maja 1873 r . Po raz pierwszy pojawiła się propozycja pasa startowego w czystym tunelu, przedstawiona przez Emila Winklera . Jego planowanie oparto również na pierwszym systematycznym spisie ruchu w Wiedniu. Już wtedy ministerstwo wyraziło zasadę, że nie można dopuścić do przejazdów kolejowych z istniejącymi drogami, więc kwestionowane są tylko koleje naziemne, podziemne lub galeryjne.

W związku z kryzysem gospodarczym, który nastąpił w wyniku krachu na giełdzie wiedeńskiej w maju 1873 r. , zainteresowanie tzw. kwestią kolei lekkich nieco osłabło. Żaden z 23 projektów nie uzyskał koncesji , mimo że gmina uznała konsorcjum hrabiego Edmunda Zichy za najbardziej adekwatne z punktu widzenia interesu publicznego, zarówno pod względem wnioskowanej lokalnej sieci kolejowej, jak i proponowanej regulacji rzeki Wiedeń. Projekt Zichy'ego i jego współpracowników, barona Rotszylda, barona von Scheya, barona Carla von Schwarza, Achillesa Melingo, Otto Wagnera i Georga Scheyera przewidywał wyłącznie podniesioną linię kolejową ze stacją centralną między Aspernbrücke i Augartenbrücke . Stamtąd kolejka powinna prowadzić z jednej strony do Baumgarten na Westbahn, z drugiej strony wzdłuż Kanału Dunaju do Franz-Josefs-Bahnhof i wzdłuż istniejących murów liniowych do Rennweg . Planowano dalsze trasy do Reichsbrücke , Hernals , Südbahnhof, Brigittenau lub Floridsdorf .

Model Berlin (1882)

Po prawie dziesięciu latach bez żadnych postępów stolica Niemiec, Berlin, dała wreszcie natychmiastowy impuls do wznowienia dyskusji na temat wiedeńskiej kolei lekkiej. Berlińska Stadtbahn działała tam już 7 lutego 1882 roku , a później służyła jako model dla wiedeńskiej kolei miejskiej na kilka sposobów. Mimo, że był poprowadzony wyłącznie w pozycji wzniesionej na łukach wiaduktu , był również obsługiwany przez odpowiedzialną kolej państwową z lokomotywami parowymi i krótkim ciągiem pociągów i łączył ze sobą kilka istniejących wcześniej stacji końcowych. W odróżnieniu od późniejszego z wiedeńską koleją parową, w Berlinie był już sztywny rozkład jazdy .

W tym kontekście trzy nowe projekty zostały przedłożone rządowi austriackiemu, pierwszy jeszcze w roku przed otwarciem berlińskiej placówki. Zostało to zaprezentowane w sierpniu 1881 r. przez konsorcjum brytyjskich inżynierów Jamesa Clarke'a Buntena i Josepha Fogerty'ego, które – jako trzydziesty w sumie projekt kolei lekkiej – po raz pierwszy doprowadził do etapu koncesyjnego 25 stycznia 1883 r. Planowano stację centralną na Kanale Dunajskim oraz dwutorową kolej obwodnicową z odgałęzieniami do wszystkich dworców kolejowych w Wiedniu i do Hietzing . Budowa około 13-kilometrowego pierścienia została zaplanowana wzdłuż Kanału Dunajskiego i rzeki Wiedeń jako kolejka wzniesiona na żelaznych wiaduktach, na pasie częściowo jako wiadukt, częściowo jako otwarte lub zakryte nacięcie. Wszystkie linie rozgałęzione powinny być budowane jako koleje naziemne, głównie na wiaduktach. Jednak koncesja dwóch Brytyjczyków wygasła 14 marca 1886 r. przez rząd austriacki, ponieważ nie udało się przedstawić dowodów finansowych szacowanych kosztów na 719 milionów koron austriackich.

Konkurencją dla Bunten i Fogerty był projekt przedstawiony przez miejski urząd budowlany w 1883 r. dotyczący instalacji systemu lekkiej kolei w Wiedniu , który preferował gmina Wiedeń. Powinien składać się z trzech głównych linii:

• dwutorowa linia pasa od Südbahnhof do połączenia z Nordbahn i Nordwestbahn, w większości przeznaczona jako kolejka naziemna
• centralna czterotorowa kolej podziemna, ponieważ linia średnicowa powinna otwierać się w kierunku północ-południe, Śródmieście
• Wientalline, która ma zostać zbudowana jako kolej wzniesiona z Westbahnhof do dawnego mostu Schickaneder przy dzisiejszym Getreidemarkt

Ponadto, w 1884 roku Siemens & Halske składać się z projektu dla sieci elektrycznych lekkich pojazdów szynowych do Wiednia . Ta ostatnia była jednak wąskotorowa i dlatego nie została zaakceptowana, ponieważ odpowiedzialne władze obawiały się, że może to uniemożliwić tworzenie kolejnych lekkich pojazdów szynowych z napędem parowym.

• 

  Planowanie Buntena i Fogerty'ego, 1881

• 

  Projekt kolei metropolitalnej, centralnej i peryferyjnej AM Leinwather & Consorten, 1882

• 

  Planowanie Urzędu Miejskiego w Wiedniu z 1883 r.

• 

  Projekt firmy Siemens & Halske z 1884 r.

Planowanie i budowa

Kolejna próba przy okazji drugiej dużej rozbudowy miasta w 1892 r.

Projekt kolei lekkiej po raz pierwszy stał się konkretny w 1890 r., kiedy dawny Krauss & Comp. Złożone projekty zostały przyjęte jako podstawa do oficjalnych negocjacji, choć na przestrzeni kolejnych lat ulegały one licznym zmianom. Powodem wznowienia próby budowy kolei miejskiej było z jednej strony trwające ożywienie gospodarcze w Austrii. W latach 1889 i 1890 - po długim okresie deficytu - doprowadziło to ponownie do zrównoważenia budżetu państwa, aw 1891 osiągnięto nawet nadwyżkę. Z kolei sejm landowy Dolnej Austrii uznał, że Wiedeń nadal jest częścią prowincji Dolnej Austrii , w grudniu 1890 r. zjednoczono stolicę z jej przedmieściami w Wielki Wiedeń .

Podczas tej drugiej dużej rozbudowy miasta do istniejących dzielnic od 1 do 10 połączono nowe dzielnice od 11 do 19, które utraciły niezależność z dniem 1 stycznia 1892 r. W rezultacie obszar miejski zwiększył się z 55 do 179 kilometrów kwadratowych, liczba ludności wzrosła z 800 000 do 1 300 000. Wraz z rozwojem miasta projekt kolei lekkiej stał się jeszcze pilniejszy. Jednocześnie zachodnia ekspansja miasta spowodowała konieczność rozszerzenia projektu tramwajowego o linię podmiejską.

W końcu znaleziono później w kk Ministerstwo Kolei , od 5 października do 16 listopada 1891 roku, który był Departamentem Handlu do 1896 roku, nadal stanowił część śledztwa . Okazało się, że decyzję o budowie musiałyby podjąć tylko wspólnie państwo, państwo i gmina. Dlatego Ministerstwo proponuje utworzenie równej okupowanym Komisję wcześniej.

W porozumieniu z Państwem Dolnej Austrii i Miastem Wiedeń rząd premiera Eduarda Taaffe przedstawił zatem Reichsratowi w dniu 6 lutego 1892 r. kompleksową ustawę o realizacji infrastruktury komunikacyjnej w Wiedniu , w której ustawiono również tramwaj. trasy . Oba domy z Reichsrat akceptowane to i ogłoszone jako ustawą z dnia 18 lipca 1892 roku kredyt za tym idzie głównie do Dr. Heinrich Ritter von Wittek , 1897–1905 minister kolei kk.

Zaproponowana przez ministerstwo komisja ds. infrastruktury transportowej w Wiedniu została ostatecznie ukonstytuowana 25 lipca 1892 r. i działała jako zleceniodawca budowy kolei miejskiej, regulacji rzeki Wiedeń oraz rozbudowy Kanału Dunaju. 27 października 1892 r. podjęto decyzję ministerialną, na mocy której zrównanie wszystkich linii uzyskało aprobatę. 18 grudnia 1892 r. komisja ostatecznie otrzymała oficjalną koncesję na eksploatację lekkiej kolei. Same prace budowlane powierzono jednak kolei państwowej. Dokonano tego dla linii głównych porozumieniem z 27 maja 1893 r., a dla lokalnych linii kolejowych porozumieniem uzupełniającym z 27 września 1894 r.

• 

  Plan przedsiębiorstwa tramwaju parowego dawniej Krauss & Comp. od 1890, jeszcze bez linii podmiejskiej

• 

  Linie lekkiej kolei dla Wiednia na podstawie projektu rządowego z 1891 r

• 

  Propozycja Antona Waldvogela , 1892

Rozróżnienie między głównymi i lokalnymi kolejami

Planowana w 1892 r. sieć lekkiej kolei została podzielona na dwie główne grupy. Były to między innymi koleje główne, które powinny umożliwiać przenoszenie sprzętu eksploatacyjnego kolei napływających do Wiednia i odbieranie do nich połączeń, a także koleje lokalne, które są znacznie tańsze w budowie. Te ostatnie miały być poprowadzone jako odgałęzienia i obsługiwane przez prywatne koleje . W przypadku kolei lokalnych możliwość przeniesienia urządzeń eksploatacyjnych głównych linii kolejowych była ograniczona, a połączenia z pozostałymi kolejami w ogóle nie planowano. Całkowity koszt oszacowano wówczas na 73 miliony guldenów austriackich . W szczegółach obie kategorie tras różnią się w następujący sposób:

	Podział opłat:	Minimalny promień na otwartej trasie:	Minimalny promień w rejonie stacji:	Maksymalne nachylenie:	Rozstaw torów na odcinkach prostych:	Profil prześwitu nad szyną :
Główne linie:	Stan : 87,5 proc., miasto: 7,5 proc., kraj: 5 proc.	160 metrów	150 metrów	20 promili	4,00 metra	4,8 metra
Koleje lokalne:	Stan: 85 proc., miasto: 10 proc., kraj: 5 proc.	150 metrów	120 metrów	25 promili	3,80 metra	4,4 metra

Ten ostatni wyróżnik wykluczałby jednak przenoszenie pociągów z linii głównych na linie lokalne. Później jednak osoby odpowiedzialne zdecydowały się na budowę lokalnych kolei o wysokości w świetle 4,8 metra. Tym samym profil prześwitu lekkiej kolei ostatecznie nie podlegał żadnym ograniczeniom w porównaniu z innymi głównymi liniami w kraju. Maksymalne nachylenie 25 promili odpowiadało nachyleniu kolei Semmering. W pierwszej fazie budowy - do końca 1897 r. - pierwotnie planowano sześć tras o łącznej długości 47,4 km:

• Jako główne linie:
  • 15,3 km długości i 25 415 000 guldenów austriackich drogich linii Belt Line , znanych również jako Belt Railway Line , z Heiligenstadt do Southern Railway w Matzleinsdorf , a także linii odgałęzienia biegnącej równolegle do Western Railway między Westbahnhof i Penzing
  • Długość 5,6 km i 3 600 000 guldenów austriackich droga linia miejska Dunaju z Praterstern do Donauuferbahn i do Nussdorfu, przy czym zaplanowano podniesioną linię kolejową między Praterstern a rozrządową koleją północną na Vorgartenstraße, ale początkowo tylko tymczasowy poziom kolei na ulicy planowany poziom
  • 9,3 km długości i 9 700 000 guldenów austriackich droga podmiejska linia z Penzing przez Ottakring i Hernals do Heiligenstadt
• Jako koleje lokalne:
  • Długie na 7,2 kilometra i drogie 9.360.000 guldenów austriackich Wientallinie lub Wientalbahn , w tym czasie jeszcze pisane Wienthallinie lub Wienthalbahn , od Westbahnhof nad Gürtel do rzeźni Gumpendorfera i stamtąd wzdłuż rzeki Wien do głównego urzędu celnego, wraz z oddziałem z Gumpendorf do tramwaju parowego z linii Schönbrunn do Mödling
  • 6,0 km długości i 7 900 000 guldenów austriackich kosztowna Linia Kanału Dunaju , w tym czasie wciąż pisana Linia Kanału Dunaju , od głównego urzędu celnego do Heiligenstadt - w pierwszych dniach Stadtbahn po Franz-Josefs-Kai czasami nazywana również linią Quai lub Nabrzeże , z tylko jedną alternatywą tutaj o długości 3,8 km i tylko 5 700 000 guldenów austriackich drogi wariant z głównego urzędu celnego do Franz-Josefs-Bahnhof był w trakcie dyskusji
  • Linia pierścienia wewnętrznego o długości 4,0 km , która kosztuje 5 400 000 guldenów austriackich , odgałęzia się od Wientallinie w Karlsplatz i biegnie wzdłuż Museumsstrasse, Landesgerichtsstrasse, Universitätsstrasse i Schottenring do połączenia z linią Kanału Dunajskiego w Kaiserbad

Gdy wzrosło zapotrzebowanie na ruch, w drugiej fazie budowy w latach 1898-1900 zaplanowano następujące trasy uzupełniające:

• Jako główne linie:
  • Odcinek wzdłuż Kanału Dunajskiego łączący Franz-Josefs-Bahn z koleją łączącą
  • Wykonanie Donaustadtlinie w sposób definitywny, to znaczy również na północ od stacji rozrządowej północnej linii kolejowej na Vorgartenstraße jako kolejki podniesionej, powinno to rozciągać się na całej długości miasta Dunaju
• Jako koleje lokalne:
  • Linia cmentarna rozgałęziająca się z Wientallinie na cmentarz centralny i dalej do Schwechat prywatną linią kolejową Wiedeń-Aspang (EWA)
  • Odgałęzienia od linii pierścienia wewnętrznego do pasa i linii podmiejskiej z kontynuacją w kierunku Dornbach i Pötzleinsdorf
  • dwie promieniste tory biegnące przez centrum miasta, dla których od początku zaplanowano eksploatację elektryczną

W związku z połączeniem z cmentarzem centralnym pod koniec XIX w. zaplanowano nawet przewóz zwłok koleją lekką, na co pozwolenie wyraźnie zapisano w warunkach koncesji. Prośba ta została jednak później odrzucona, ponieważ bardzo liczne wówczas prywatne domy pogrzebowe stanowczo sprzeciwiały się jej. Alternatywnie, od 1918 r. tramwaj był używany do przewozu trumien przez kilka lat.

Rozpoczęcie budowy (1892)

Ostatecznie linia podmiejska, która miejscami ma charakter kolejki górskiej , była najtrudniejszym odcinkiem i dlatego została przełożona na grudzień 1893 roku. W rezultacie 16 lutego 1893 roku rozpoczęto budowę lekkiej kolei wraz z linią taśmową na stacji Michelbeuern . Wcześniej jednak wmurowanie kamienia węgielnego 7 listopada 1892 r. rozpoczęło się usunięciem zbiornika wodnego dawnego akweduktu Kaiser-Ferdinand przed Koleją Zachodnią. Tak więc ten dzień można już postrzegać jako początek budowy. 1 sierpnia 1892 roku kk Oberbaurat Albert Gatnar został mianowany kierownikiem budowy linii podmiejskiej, podczas gdy kk Oberbaurat Anton Millemoth był odpowiedzialny za linię pasa, a kk Oberbaurat profesor Arthur Oelwein był odpowiedzialny za linię Wiedeń i kanał Dunaju.

Pod koniec 1894 r. budowano już odcinek Hütteldorf-Hacking-Hietzing górnej linii Wiental, a w 1896 r. ostatecznie powstała linia dolna. Ostatnią rzeczą, którą rozpoczęto, była budowa linii Kanału Dunaju 13 stycznia 1898 r., chociaż nie podano osobnej daty dla zbudowanego razem z nią łuku łączącego.

Wcześniej komisja musiała nabyć wiele działek o powierzchni od co najmniej ośmiu metrów kwadratowych do maksymalnie 35 700 metrów kwadratowych. Wynagrodzenie wahało się od dwóch i pół do 153 guldenów austriackich za metr kwadratowy, w zależności od lokalizacji. W 436 przypadkach doszło do ugody z dotychczasowymi właścicielami, tylko w 22 innych przypadkach musiało zostać wywłaszczonych wyrokiem sądu . Jednak wartość domów i gruntów wzdłuż linii kolejowej znacznie wzrosła w wyniku ich budowy, to znaczy, że lekka kolej - która spowodowała ten wzrost wartości - sama musiała płacić wyższe ceny przy wykupie. Poszczególne budynki musiały też ustąpić miejsca tramwajowi. Wśród nich np. w 1893 r. jedna z kaplic liniowych na Gürtel, tzw. kaplica mostowa . Alternatywnie Otto Wagner wybudował w bezpośrednim sąsiedztwie dawnego miejsca od 1895 roku kaplicę św. Jana Nepomucena , która została konsekrowana w 1897 roku. Ogólnie rzecz biorąc, system kolei lekkiej miał znaczący wpływ na ulice i place w jej sąsiedztwie, a także na warunki gospodarcze dotkniętych nią części miasta. Na przykład istniejąca Gürtelstrasse została uwolniona od wielu wystających starych budynków, a łuki tramwajowe zostały wzniesione na jej lustrzanym terenie, gdzie materiały budowlane, kamienie, złom żelaza itp. były wcześniej składowane za drewnianymi skrzyniami i zniszczonymi płotami. Pozostała część lustra pasowego została następnie zamieniona na ogrody.

Nowa śródmiejska sieć komunikacyjna stolicy została uznana za obiekt prestiżu państwowego Cisleithania, dlatego państwo zagwarantowało wszystkie niezbędne fundusze i tym samym umożliwiło jej szybką realizację. Ponadto dostępna była tania siła robocza z całej monarchii; Niekiedy w tym samym czasie dyżur pełniło nawet 100 000 osób. Byli to głównie Czesi, Słowacy, Włosi, Słoweńcy, Dolni Austriacy i Styryjczycy, aw mniejszym stopniu także pracownicy z innych części Austro-Węgier, a nawet z zagranicy, m.in. z Francji, Grecji i Włoch. Ponadto kobiety pracowały już jako mieszarki zapraw przy budowie lekkiej kolei. W latach 1893-1896 znacznie wzrosły tygodniowe i dzienne płace robotników i rzemieślników. Powodem tego wzrostu było to, że w Wiedniu w tym samym czasie, co budowa kolei miejskiej, prowadzono inne bardzo rozległe konstrukcje. Potrzebną do tego siłę roboczą można było jedynie stopniowo sprowadzać w wymaganej liczbie.

Do budowy lekkiej kolei stworzono oddzielne materiałowe pasy startowe . W tym jeden od firm Peregrini, Calderai i Giuseppe Feltrinelle & Co. od Schikanedersteg do Kanału Dunaju na budowę Wientallinie, a drugi od firmy Rabas & F. Rummel z Penzing do Breitensee, gdzie Linzer Straße była nawet skrzyżowana wiadukt drewniany .

Kolej państwowa przejmuje również koleje lokalne, linia obwodnicy wewnętrznej nie jest już dostępna (1894)

Firma tramwaj parowy dawniej Krauss & Comp. Miała nadzieję na połączenie z trasami, które już obsługiwała, do Mödling na południu i Stammersdorf na północy, ale nie mogła udowodnić niezbędnych środków. Już 16 stycznia 1894 r. wszystkie trzy zarządy Komisji Systemów Transportowych podjęły jednomyślną decyzję o samodzielnej obsłudze lokalnych linii kolejowych. Zostało to zatwierdzone ustawą z 9 kwietnia 1894 r., a ostateczną decyzją z 3 sierpnia 1894 r. Koleje Państwowe ostatecznie uzyskały również koncesję na linię Wientall i linię Kanału Dunajskiego.

Obie trasy musiały następnie zostać przełożone, aby umożliwić pociągom przesiadkę z głównych linii na lokalne. W zamian za to przedsiębiorstwo tramwajów parowych znalazło się w niekorzystnej sytuacji ze względu na zmianę harmonogramu. Ponieważ w celu oczyszczenia placu budowy dla lekkiej kolei, 31 grudnia 1894 r. musiał zamknąć swój odcinek linii Hietzing – Schönbrunn o długości 3,221 km – który został otwarty dopiero 22 grudnia 1886 r. – a także wybudować nową pętlę. w Hietzing. Ponadto w 1894 r. przyspieszono odcinek Hütteldorf-Hacking-Hietzing - pierwotnie nie planowany w pierwszej fazie budowy - w celu połączenia linii Wiental z Koleją Zachodnią. W rezultacie boczna odnoga Westbahnhof – Penzing obwodnicy była przestarzała i zniknęła z planów. Jako alternatywę w planach uwzględniono krzywą łączącą między stacjami Gumpendorfer Straße i Meidling-Hauptstraße. Pomimo brakującego trójkąta torów na Westbahnhof, powinien on umożliwiać bezpośrednie przejazdy pociągiem między linią obwodnicy a Westbahn.

Trzecia lokalna linia pierwszego etapu budowy, linia pierścienia wewnętrznego , została całkowicie zlikwidowana w 1894 roku. Chociaż powinna nadal być zarezerwowana dla prywatnej kolei, koncesja powinna być udzielana tylko wtedy, gdy linia może być zasilana energią elektryczną. Ostatecznie połączenie to, o częściowo zbliżonym przebiegu, powstało dopiero w 1966 r., początkowo jako tramwaj podjezdniowy w ramach tzw. linii dwukierunkowej , która ostatecznie przekształciła się w II linię metra w 1980 r .

Ograniczenia oszczędności finansowych w projekcie (1895-1897)

Zmiana harmonogramu linii Wiental i kanału Dunaju sprawiła, że ​​projekt stał się bardziej skomplikowany i kosztowny. Ze względu na jakość architektoniczną wymaganą przez Otto Wagnera budynki na ważniejszych trasach były również znacznie droższe niż planowano przed 1894 rokiem. Druga faza budowy była bardzo odległa. Ponadto 11 lipca 1895 r. komisja podjęła decyzję o przesunięciu Donaustadtlinie , która nadal była przypisana do pierwszego etapu budowy , na który poniesiono już 264 915 koron austriackich na prace przygotowawcze, koszty projektowe i nabycie gruntów. Cztery stacje pośrednie zaplanowane na tej trasie - Kronprinza-Rudolfs-Brücke , Gaswerk , Lederfabrik i Donau-Kaltbad - tym samym są również przestarzała.

Plany sprecyzowała ustawa z dnia 23 maja 1896 r. Ponadto w sierpniu 1896 r. utworzono dyrekcję budowlaną kk dla Wiedeńskiej Kolei Miejskiej jako odrębny departament w ministerstwie kolei, a na kk powołano Friedricha Bischoffa Edlera von Klammsteina. kierownik sekcji lub dyrektor budowy, zastępując go wówczas rozwiązaną Dyrekcję Generalną Cesarskich i Królewskich Kolei Państwowych . Von Klammstein był odpowiedzialny za trzy kierownictwo budowy linii podmiejskiej, linii obwodnicy i linii Wiental. Ponadto linia pasa została podzielona na dziewięć, linię podmiejską i linię Wiental na pięć, a linię Kanału Dunajskiego na trzy odcinki konstrukcyjne , te odcinki budowlane z kolei na mniejsze odcinki robocze.

Różni kierownicy budowy zatrudniali około 70 urzędników, w tym 50 techników. Kk Bauräthe Tlach, Hugo Koestler, Christian Lang, Josef Zuffer i Alexander Linnemann występowali jako prelegenci dla podkonstrukcji, nadbudowy, konstrukcji budynku i gospodarki materiałowej. Kk Hofrath Dr. Victor Edler von Pflügl. Sprawami administracyjnymi Komisji Systemów Transportowych kierowała początkowo Rada Poruczników Barona von Hock, a później Rada Poruczników Lobmeyra. Ministerialrat Doppler pełnił funkcję doradcy technicznego .

Również w 1896 r. operatorzy projektu ograniczyli plany budowy linii taśmowej. Właściwie miała prowadzić od stacji Gumpendorfer Straße – dojazdy do murów zbudowane jako wstępne prace budowlane są tam widoczne do dziś – przez niezrealizowaną stację Arbeitergasse w rejonie Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel do stacji towarowej Matzleinsdorf kolei południowej. Stamtąd rozważano kontynuację przez Laaer Berg do Ostbahn. Problemem był jeszcze nie znacjonalizowany Südbahn-Gesellschaft , którego infrastruktura miała być wykorzystywana przez lekkie pociągi w tzw. ruchu péage . Dlatego ustalono wówczas:

Uratowane połączenie między Gumpendorfer Straße i Matzleinsdorf groziło jednak negatywnym wpływem na przyszłe operacje, ponieważ pasa z głównego urzędu celnego nie byłaby dostępna bez zmiany kierunku podróży . Aby zrekompensować to niedociągnięcie, odpowiedzialni za to w 1896 roku w krótkim czasie włączyli arkusz łączący do projektu. Kolejny środek oszczędnościowy dotyczył łuków wiaduktu. Planowana pierwotnie przez Otto Wagnera tynkowana elewacja została zrezygnowana na rzecz odsłoniętej cegły , jak to miało miejsce wcześniej w przypadku kolei łączącej i berlińskiej kolei miejskiej.

Oprócz całkowicie zachowanych odcinków trasy, uchwałą rady miejskiej z 1897 r., zlikwidowano bez wymiany stacje pośrednie „ Spittelau ” na linii obwodnicy i „Rampengasse” na linii Kanału Dunajskiego. W końcu obie zostały oddane do użytku jako stacja ruchu Spittelau w 1996 roku , w znacznie zmienionej formie i nieco dalej na południe niż pierwotnie planowano.

Problemy budowlane w Wientalu i przy głównym urzędzie celnym (1897)

O ile budowa linii podmiejskiej, Górnej Wientalskiej i Belki sprawiała jedynie niewielkie trudności, to Dolna Linia Wientalska sprawiała znacznie większe kłopoty ze względu na komplikacje związane z regulacją i częściowym wybrzuszeniem rzeki Wiedeń. Często bieg rzeki musiał zostać całkowicie przemieszczony, aby stworzyć miejsce dla obu obiektów. W niektórych miejscach wyburzono całe grupy domów. Budowa była najtrudniejsza w tych punktach, w których fundamenty ścian torów kolejowych często sięgały od sześciu do siedmiu metrów poniżej fundamentów starych sąsiednich domów. Ponadto, występujące w tym czasie powodzie spowodowały rozległe zniszczenia w budynkach, które znajdowały się w krytycznym stadium ich posadowienia i doprowadziły do ​​przerw w budowie. Dotyczyło to zwłaszcza tak zwanej powodzi stulecia w lipcu 1897 roku.

Drugą poważną trudnością w budowie Wientallinie było pracochłonne obniżenie stacji Hauptzollamt, która pierwotnie znajdowała się na wzniesieniu i musiała zostać obniżona o 6,82 m dla tramwaju, ponieważ obie sąsiednie nowe linie znajdowały się pod ziemią. Ten projekt był jeszcze bardziej utrudniony przez istniejące połączenie z Pratersternem, które z kolei pozostało podniesioną linią kolejową.

Przesunięcie terminu otwarcia

Pierwotnie wszystkie linie pierwszego etapu budowy miały zostać uruchomione razem pod koniec 1897 roku. Ze względu na różne stopnie opóźnień klient ostatecznie zdecydował się nie otwierać jednocześnie całej sieci. Alternatywnie na początku 1898 roku obowiązywał następujący plan realizacji:

• Linia podmiejska do końca kwietnia 1898 r.
• Górna linia wiedeńska i linia pasa do 1 czerwca 1898 r.
• Dolne Wientallinie i linia łącząca do 1 czerwca 1899 r.
• Linia Kanału Dunaju do końca 1899 r.

Ostatecznie jednak przesuniętego terminu otwarcia można było dotrzymać tylko dla Górnej Linii Wientalu i Pasa, podczas gdy pozostałe odcinki zostały opóźnione jeszcze bardziej.

Krótkoterminowe przeprojektowanie linii Kanału Dunaju i łuku łączącego (1898)

Z powodu protestów mieszkańców w IX. W 1898 r., a więc w bardzo późnej fazie projektu, odcinek Schottenring – Brigittabrücke, pierwotnie przeznaczony jako kolejka naziemna, musiał zostać przeprojektowany na droższą linię metra. Związane z tym dodatkowe koszty w wysokości 4,6 mln koron austriackich zostały jednak przejęte przez gminę Wiedeń uchwałą rady miejskiej z dnia 1 czerwca 1898 r. Dzięki temu zadaniu otwarcie linii Kanału Dunaju stało się przestarzałe przed przełomem wieków, ponieważ omawiany odcinek można było pokonać dopiero jesienią 1898 r., podczas gdy pozostała część linii Kanału Dunajskiego była w budowie od początku roku.

Obniżenie trasy również okazało się wyzwaniem konstrukcyjnym. Powodem tego były fundamenty murów oporowych od strony miasta na Morzinplatz i tłumaczenie Alserbach . Na Morzinplatz robotnicy zetknęli się najpierw ze starymi murami obronnymi na powierzchni, pod pływającym piaskiem jeszcze bardziej utrudniały prace budowlane. Innym problemem był niedawno wybudowany prawy główny kanał zbiorczy, który znajdował się blisko trasy, ale wyżej niż tory kolejowe, aby jego istnienie było zagrożone nawet najmniejszym osadnictwem. Podczas budowy muru oporowego kolei, który miał być posadowiony od pięciu do sześciu metrów głębiej, z wykopów fundamentowych nie można było ani wypompowywać wody, ani nią sterować - również z powodu drgań. Z tego powodu zatopiono, zabetonowano żeliwne wieńce studni o średnicy dwóch metrów, a na nich najpierw postawiono mury.

Z kolei przedłużenie trasy galerii wzdłuż Kanału Dunaju wymagało zmiany harmonogramu łuku łączącego. Aby zapobiec zbyt dużemu nachyleniu, należało go przedłużyć na północ. Dlatego nie zaczynała się już bezpośrednio przy stacji Nussdorfer Straße, ale około 300 metrów dalej na skrzyżowaniu o tej samej nazwie .

Uczestniczące firmy budowlane

W budowę lekkiej kolei zaangażowane były następujące firmy:

Konstrukcja podkonstrukcyjna i budowlana:	Union-Baugesellschaft , Redlich & Berger, Wiener Baugesellschaft, Allgemeine Österreichische Baugesellschaft , Josef Prokop, Oettwert & Dittel, Doderer & Göhl, Alois Schuhmacher , Rabas & Rummel
Podbudowa:	Piotr Kraus
Budynki:	Karl Brodhag, Friedrich Haas, Christian Speidel, Julius Stättermayer, Hans Schätz, Karl Stigler
Nadbudowa:	Franz Burian
Konstrukcje betonowe:	Pittel + Brausewetter , Gustav Adolf Wayss
Nawierzchnie i pokrycia dachowe:	Lederer & Nessényi , N. Schefftel
Prace ślusarskie artystyczne:	Kammerer i Filzamer
Rury gazowe i wodne:	Karl Dumont, Teudloff & Dittrich Armaturen- und Maschinenfabrik
Zaplecze mechaniczne:	Anton Freissler , Stephan Götz & Sons, Josef Friedländer, Märky, Bromovsky & Schulz, C. Schember & Sons
Instalacje elektryczne:	Siemens & Halske, Robert Bartelmus & Co.
Konstrukcje żelazne:	Anton Biró , Albert Milde , Ignaz Gridl , Rudolph Philip Waagner , Praga Maszyna and Bridge Construction Company of na pierwsze Czesko-Morawskiej Fabryki Maszyn , arcyksiążęcej przemysłowe Administracja cieszyńska (Karlshütte) Witkowitz Górnictwo i Huta Unia , Škodawerke Actiengesellschaft , Breitfeld, Daněk & Co. .

Sam Albert Milde wspomina także Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft, vorm. Ruston & Co. , bracia Prašil , Österreichisch-Alpine Montangesellschaft i związek zawodowy Zöptauer ( Gebr. Klein, A. Schmoll & E. Gaertner Bauunternehmung ) jako inne firmy zajmujące się budową mostów.

Od otwarcia do przejęcia przez gminę Wiedeń

wielkie otwarcie

Po udanych wyjazdach szkoleniowych personelu, które odbyły się w dniach 3-5 maja na linii podmiejskiej oraz po oficjalnej ceremonii 26 i 27 maja na Górnym Wientallinie i pasie, 9 maja 1898 r. w Michelbeuern uroczyście otwarto Wiedeńską Stadtbahn. Wola. Oprócz cesarza Franciszka Józefa I, arcybiskup wiedeński Anton Josef kardynał Gruscha , kk minister kolei dr. Heinrich von Wittek, marszałek ziemi dolnoaustriackiej Joseph Freiherr von Gudenus (1841-1919) i burmistrz Wiednia Karl Lueger . Monarcha tego dnia jechał pociągiem dworskim kuk salonowym , który składał się z jego wagonu salonowego i trzech innych wagonów, z Michelbeuern przez obwodnicę do Heiligenstadt, następnie przez linię podmiejską i linię zachodnią do Hütteldorf-Hacking, a następnie ponad górną linią Wientall do Meidling-Hauptstraße i wreszcie na linii obręczy do przystanku Alser Straße , którą pokonywał wszystkie odcinki ukończone do tego czasu. Według innego źródła premiera ponownie zakończyła się w Michelbeuern. W ostatnim wagonie pociągu specjalnego Kaiser miał platformę widokową; tylko tam został oszczędzony od dymu lokomotywy parowej. Z tej ceremonii spłynął do nas następujący cytat cesarza:

Po londyńskim metrze (1863), Liverpool Overhead Railway (1893), Budapest Földalatti (1896) i Glasgow Metro (również 1896), wiedeński system kolei lekkiej był piątym na świecie ekspresowym systemem transportu, który – przynajmniej częściowo – zbiegł pod ziemię po otwarciu. Na przykład Wiedeń wyprzedził Paryż (1900), Berlin (1902) i Nowy Jork (1904). Całkowite koszty budowy i instalacji bliższej sieci lekkiej kolei wyniosły ostatecznie około 138 milionów koron .

Hasnerstrasse była jedyną ulicą przeciętą przez Stadtbahn. Administracja miasta, która w trakcie budowy nalegała, aby nie przerywać „komunikacji” miejskiej, dopuściła tylko ten jeden wyjątek.

Umowa operacyjna

Tramwaj parowy był obsługiwany przez Dyrekcję Wiedeńskich Kolei Państwowych w imieniu i na rachunek Komisji Systemów Transportowych w Wiedniu . Ta ostatnia uznawana była za kolej prywatną, która również posiadała część taboru wykorzystywanego na lekkiej kolei, ale sama nie wykonywała żadnych usług przewozowych . Eksploatację kolei lekkiej początkowo prowadzono zgodnie z protokołem z dnia 23 kwietnia 1898 r. „w sprawie przepisów tymczasowych w sprawie zarządzania kolejnym otwieraniem odcinków linii pasa, linii podmiejskiej, linii Wiental i linii kanału Dunaju linii świetlnej wiedeńskiej kolej przez Cesarską i Królewską Administrację Kolei Państwowych”. W zamian otrzymywali cały dochód operacyjny kolei lekkiej, a także czynsz i odsetki od dzierżawy nieruchomości i gruntów, a także dochód z użytkowania torów przemysłowych i torów holowniczych połączonych z koleją lekką. . Umowa ta została zatwierdzona przez Ministerstwo Kolei dopiero pierwszego dnia normalnej eksploatacji, 11 maja 1898 roku i obowiązywała do końca 1901 roku.

Jednak oboje wspólnicy zawarli ostateczną umowę afiliacyjną i operacyjną dopiero 25 czerwca 1902 r., która weszła w życie z mocą wsteczną 1 stycznia 1902 r. Zgodnie z nim Komisja ds. Systemów Transportowych Kolei Państwowych zwróciła koszty prowadzenia operacji zgodnie z zawartym w umowie „rozporządzeniem dotyczącym ustalania dochodów i wydatków Wiedeńskiej Kolei Miejskiej oraz ich kompensowania”. Umowa ta obowiązywała początkowo do 31.12.1911 r. Dekretem z dnia 23.06.1902 r. nastąpiło rozwiązanie zarządu budynku kk dla Wiener Stadtbahn z dniem 30.06.1902 r. Komisarz ds. odkupienia Wiener Stadtbahn, częściowo do odcinka CW przeniesiony do kierownictwa budowy kk Wiener Stadtbahn.

Stopniowe rozpoczęcie normalnej działalności

Bliższa sieć tramwaju parowego w końcu rozpoczęła swoją normalną pracę w następujący sposób:

Data	Nazwisko	trasa	koncesja	Całkowita długość	Długość robocza	Stacje pośrednie	Średnia odległość stacji
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Penzing - Heiligenstadt	Magistrala	9.949 kilometrów	9,584 kilometrów	sześć	1369 metrów
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstrasse	Kolej lokalna	5,879 kilometrów	5.409 kilometrów	pięć	0902 metry
	Wcięcie w talii	Główna ulica Meidling - Heiligenstadt	Magistrala	8.888 kilometrów	8.407 kilometrów	bez Michelbeuern: siedem z Michelbeuern: osiem	bez Michelbeuern: 1051 metrów z Michelbeuern: 934 metrów
	Linia podmiejska	Heiligenstadt - Brigittenau-Floridsdorf	Magistrala	1,357 kilometrów	2.028 kilometrów	nie	2028 metrów
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska	Meidling-Hauptstrasse - główny urząd celny	Kolej lokalna	5.650 kilometrów	5.443 kilometrów	pięć	0907 metrów
6 sierpnia 1901	Linia Kanału Dunaju	Główny Urząd Celny - Heiligenstadt	Kolej lokalna	5,874 kilometrów	5,632 kilometrów	cztery	1126 metrów
	Łączący łuk	Skrzyżowanie Nussdorfer Straße – Brigittabrücke	Kolej lokalna	1,235 kilometra	1.415 kilometrów	nie	-

Uwaga 1: specyfikacja długości 2,028 km dla odcinka Heiligenstadt – Brigittenau-Floridsdorf obejmuje również aktualną trasę 0,260 km do środka hali poczekalni stacji Brigittenau-Floridsdorf, która była używana razem z linią brzegową Dunaju.

Uwaga 2: Odcinek Heiligenstadt – Brigittenau-Floridsdorf był pierwotnie przeznaczony wyłącznie dla ruchu towarowego i powinien faktycznie stać się częścią sieci zewnętrznej. Z okazji jubileuszowej wystawy 1898 roku w Praterze , która trwała od 6 maja do 18 października 1898 roku, od początku odbywał się również ruch pasażerski.

Untere Wientallinie, Obere Wientallinie i Donaukanallinie były w tej kolejności nieprzerwanie kilometrami i miały swój wspólny punkt zerowy w Hütteldorf-Hacking. Linia podmiejska i obwodnica również znajdowały się kilometry w górę w kierunku Heiligenstadt, miały odpowiednio punkty zerowe w Penzing i Meidling-Hauptstrasse. Łuk łączący z kolei przejął kilometrowanie pasa na węźle Nussdorfer Strasse, co oznacza, że ​​jego punktem zerowym była Meidling-Hauptstrasse. Na wyniesionych liniach kolejowych przebieg został wyeksponowany na żeliwnych kwadratowych tablicach z czerwoną obwódką. Zostały przymocowane do balustrad równolegle do kierunku jazdy.

Przy długości zaledwie 517 metrów odcinek Alser Straße – Michelbeuern stanowił najkrótszą odległość między stacjami dla systemu kolei lekkiej, natomiast połączenie Brigittabrücke – Heiligenstadt, liczące 2590 metrów, było najdłuższym odcinkiem w wąskiej sieci kolei. Średnia odległość między stacjami wynosiła 620 metrów.

W podręczniku dwie linie Wiental, linia pasa i odcinek Hauptzollamt-Praterstern linii łączącej znajdowały się pod tablicą nr 1b, natomiast linia pasa zewnętrznego nr 1c, linia podmiejska nr 2 i odcinek Hütteldorf-Hacking-Hauptzollamt linii łączącej otrzymał numer 2a. Od otwarcia w 1901 r. linię Kanału Dunajskiego i krzywą łączącą wymieniono pod 1b, podczas gdy główny urząd celny-Praterstern otrzymał nową tablicę 1d.

Po otwarciu trasy operator celowo wybrał możliwie najprostsze nazwy dla poszczególnych odcinków trasy. Różniły się one częściowo od tych z fazy planowania, w tym podziałem Wientallinie na górną i dolną część. Nazwy powinny nie tylko uprościć komunikację wewnętrzną, ale także służyć ułatwieniu zrozumienia dla odbiorców i ułatwieniu społeczeństwu.

Pierwsza próba elektryfikacji w 1901

Ze względu na problemy z eksploatacją pary, które ujawniły się wcześnie, osoby odpowiedzialne rozważały zelektryfikowanie kolei wiedeńskiej już w 1897 roku, kiedy ostatnie odcinki były jeszcze w budowie. Ostatecznie jednak Siemens & Halske nie rozpoczęło przygotowań do eksploatacji próbnej z elektrycznymi zespołami trakcyjnymi , które składały się z maksymalnie dziesięciu odpowiednio przystosowanych – regularnych lekkich pojazdów szynowych. W tym celu inżynierowie wybrali 3,8-kilometrową trasę między Heiligenstadt a stacją towarową Michelbeuern, do wiosny 1901 r. zelektryfikowano łącznie 8,5 km torów, aw Heiligenstadt wybudowano tymczasową halę do konserwacji pociągów testowych.

Pierwsze jazdy testowe odbyły się w lipcu 1901 roku bez pasażerów podczas nocnego postoju między 1:00 a 4:00. Maksymalna prędkość wynosiła 45 km/h, czas podróży 9 minut na południe i 8 minut na północ. Ponieważ jazdy próbne zakończyły się sukcesem, kk Staatsbahndirektion zezwolił również na jednodniowe przejazdy bez transportu pasażerskiego od 1 lipca 1902 r., które odbywały się zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy z czterema parami pociągów dziennie. Jednak ze względów finansowych eksperyment zakończył się wkrótce potem i nie można było określić przewagi ekonomicznej nad eksploatacją parową. Ostatnia podróż odbyła się 12 lipca 1902 r. w obecności przedstawiciela ministra kolei Rittera von Pichlera, przedstawicieli Komisji Systemów Transportowych i licznych dziennikarzy, instalacje elektryczne rozebrano do 1906 r.

W pierwszej próbie elektryfikacji, utwory oparte na modelu London zostały zaopatrzone w kształcie litery U dyrygent szyna działa centralnie pomiędzy szynami . Miała ona przekrój 44,4 milimetra kwadratowego, była osadzona na izolatorach z porcelany lub ebonitu przykręcanych do podkładów i wystających 40 milimetrów ponad górną krawędź szyn. Aby zabezpieczyć się przed przypadkowym kontaktem, z boku przymocowano drewniane deski. Trzecia szyna została przerwana na rozjazdach, skrzyżowaniach i skrzyżowaniach i połączona kablami podziemnymi. Na obu końcach odcinka szynoprzewodów zamocowano drewniane podjazdy do odbieraków prądu szynoprzewodów .

Trasa testowa była zasilana prądem stałym o napięciu 500 V z elektrowni parowej Engerthstrasse należącej do Allgemeine Österreichische Elektrizitätsgesellschaft (AÖEG) przez dwa punkty zasilania na stacjach Währinger Strasse i Nussdorfer Strasse. Obieg powrotny odpowiednio Uziemienie prowadzone przez szyny, z gelaschten styków szyn były mostkowane łączników miedzianych. Podczas próby elektryfikacji szyny izolacyjne urządzenia blokowego zostały wymienione na rtęciowe styki zginające.

Druga próba elektryfikacji w 1906

Praska firma Křizík & Co podjęła drugą próbę elektryfikacji między głównym urzędem celnym a stacjami Praterstern w latach 1906-1907. W tym celu Křizík zbudował własną podstację , która zasilała linię prądem stałym dwa razy 1500 woltów w układzie trójprzewodowym, przy czym oprócz dwubiegunowej linii napowietrznej potrzebne były szyny jako centralny przewodnik . Jako pojazd testowy posłużyła lokomotywa dwuosiowa z centralną kabiną maszynisty , która została oznaczona jako VIENNA 1, a następnie trafiła do Czechosłowackich Kolei Państwowych .

Pierwsza wojna światowa

Wybuch I wojny światowej był poważnym ciosem dla systemu kolei lekkiej. Cała ich sieć była teraz faktycznie wykorzystywana do transportu żołnierzy dla wojska, a cywilny transport pasażerski był możliwy tylko z pewnymi ograniczeniami. Zdołał jednak w pełni spełnić swoje wojskowe zadanie. Natychmiast po wybuchu wojny Stadtbahn musiała oddać dziesięć lokomotyw i 413 wagonów, aw 1915 kolejne 22 lokomotywy. W październiku 1914 r. na wyposażeniu wojska znajdowało się już 461 lekkich wagonów kolejowych.

Kolejnym powodem ograniczenia działalności był brak kadry, ponieważ coraz więcej pracowników otrzymywało swoje projekty . Alternatywnie kobiety musiały być zatrudnione w tramwaju po raz pierwszy od czerwca 1915 r., tak jak to było wcześniej w przypadku konduktorów w tramwaju. Przejęli jednak tylko obsługę stacji. Aby zapewnić jak najszybszą i bezproblemową zmianę, administracja zaangażowała wyłącznie żony i córki pracowników płci męskiej.

W wyniku powszechnej mobilizacji z 31 lipca 1914 r. po raz pierwszy w dniach od 6 do 25 sierpnia 1914 r. całkowicie wstrzymano ruch pasażerski lekkiej kolei. Od 26 sierpnia do 31 sierpnia 1914 roku operacje odbywały się tylko rano, w południe i wieczorem przez okres od dwóch do trzech godzin. Od 1 września 1914 r. ten tak zwany ruch grupowy został rozszerzony na wszystkie godziny dnia od 5:15 od wyjazdu w Hütteldorf-Hacking do północy tam przylotu. 15 września 1914 r. uruchomiono ograniczony ruch pasażerski na kolei łączącej z przejściem do i z linii Kanału Dunajskiego, który trwał do 25 maja 1915 r. Od 26.05.1915 r. do 11.06.1915 r. po raz drugi całkowicie wstrzymano ruch pasażerski na całej linii tramwajowej i łączącej, przed ograniczeniem ruchu pasażerskiego w godzinach porannych, południowych i wieczornych do ponownego od 12 czerwca 1915 r. zaoferowano około trzech godzin.

Rozległe zaprzestanie działalności 8 grudnia 1918 r.

Niespełna miesiąc po zakończeniu wojny, 8 grudnia 1918 r., z powodu braku węgla i potrzebnych środków operacyjnych, konieczne było ponowne niemal całkowite zamknięcie kolei miejskiej. Węgiel trzeba było teraz sprowadzać dużymi kosztami z terenów górniczych utraconych w czasie wojny , nie można było już zebrać 240 ton dziennie. Prawie nieprzerwanie funkcjonowała jedynie kolej łącząca i podmiejska – zarówno w czasie wojny, jak i po niej, choć momentami mocno przerzedzone.

Ponadto nawet po całkowitym zaprzestaniu ruchu pasażerskiego ruch towarowy był kontynuowany między Heiligenstadt a głównym urzędem celnym z jednej strony oraz między Heiligenstadt a Michelbeuern z drugiej strony. Nieużywany budynek recepcji służył innym celom. W tym czasie na stacji Karlsplatz mieścił się dział sprzedaży biletów Austriackiego Biura Podróży , aby mieszkańcy miasta nie musieli chodzić na dworce kolejowe, jeśli chcieliby kupić bilety przed dniem podróży. Inne budynki dworcowe na Wientallinie były wykorzystywane przez zagranicznych kolejarzy, którzy przyjeżdżali do stolicy na spotkania i negocjacje w sprawach urzędowych i znajdowali z trudem i wysokimi kosztami zakwaterowanie, za stosunkowo niewielką opłatą jako opcję noclegu. W tym celu obsługę i poczekalnie, jeśli były odpowiednie, wyposażano w żelazne łóżka i najpotrzebniejsze umeblowanie, tak aby spełniały skromne wymagania. W innych budynkach recepcyjnych w pobliżu urzędów urządzono biura, a znaczna część pozostałych lekkich konstrukcji kolejowych służyła jako magazyny towarów lub magazyny żywności dla organizacji kolejowych.

Brak zainteresowania operatora po upadku monarchii

W wyniku upadku monarchii habsburskiej i rozpadu Austro-Węgier, który nastąpił jesienią 1918 r. i został potwierdzony w traktatach pokojowych w latach 1919/1920, wcześniejsze względy militarne w związku z wiedeńskim systemem kolei lekkiej przestały mieć znaczenie. rola. Ponadto Konstytucja Federalna uchwalona 10 listopada 1920 r. i oparta na niej ustawa o separacji z 29 grudnia 1921 r. zapewniła oddzielenie gminy Wiedeń od kraju związkowego Dolnej Austrii, tak że odtąd dwa kraje związkowe koordynować ze sobą ruch kolei lekkiej w rejonie Wiednia.

W międzyczasie stosunek polityków do Wiedeńskiej Stadtbahn uległ zasadniczej zmianie, przy czym w dużym stopniu przyczyniła się do tego zmiana większości politycznej w wiedeńskiej Radzie Miejskiej i Landtagu , w których odtąd dominowali socjaldemokraci . W tym kontekście poprawa warunków życia, a co za tym idzie także infrastruktury komunikacyjnej, stała się w Wiedniu lokalną kwestią polityczną pierwszego rzędu. W tym samym czasie, także z powodów politycznych, spadło zainteresowanie innych organów zaangażowanych w system kolei lekkiej. Ponieważ rząd federalny, państwo Dolnej Austrii i kolej państwowa stanęły w opozycji do socjaldemokratycznego rządu Wiednia. Wcześniej słaby federalizm uderzył z całej siły i uniemożliwił hojne rozwiązanie transportowe dla Wiednia i okolic.

W związku z nowym peryferyjnym położeniem Wiednia w jeszcze młodej Republice Austrii, ruchy komunikacyjne również uległy znacznej zmianie, zwłaszcza ruch na północ i wschód załamał się prawie całkowicie. Ponadto w wyniku wojny po raz pierwszy w historii spadła populacja stolicy. Perspektywa, że ​​Wiedeń rozrośnie się do czterech milionów mieszkańców, przestała być realistyczna. Tym samym – z punktu widzenia ówczesnego operatora – nie należało spodziewać się opłacalnego ruchu lekkiego. Ponadto, jak obawiano się na otwarciu, gazy dymne z operacji pary na przestrzeni lat poważnie uszkodziły żelbetowe stropy i metalowe dźwigary w płaskich tunelach na liniach Wiental i Kanału Dunajskiego. W rezultacie po zakończeniu wojny infrastruktura systemu kolei lekkiej była w złym stanie. Sufity tuneli musiały być wówczas naprawiane tzw. metodą Torkret , czyli z użyciem cementu natryskowego . Ponieważ brakowało zarówno pieniędzy, jak i materiałów, kolej państwowa zadowoliła się usunięciem zużycia, utrzymując trasy tylko w niewielkim stopniu przejezdnymi.

Ustanowienie tymczasowej usługi transferu

Po opóźnieniu planowanej elektryfikacji Kolei Miejskiej, od 1 czerwca 1922 r. na Górnej Linii Wientalskiej i Pasowej kursowały ponownie pociągi parowe, początkowo 25 par dziennie. W tym dniu, ze względu na wzmożony ruch pasażerski oraz odciążenie tramwaju, Westbahnhof i Franz-Josefs-Bahnhof, kolej państwowa uruchomiła tzw. ruch przesiadkowy w relacji Hütteldorf-Hacking - Heiligenstadt i z powrotem. Większość z tych pociągów kursowała nieprzerwanie z Neulengbach, Rekawinkel lub Purkersdorf przez Meidling-Hauptstraße do Kritzendorf, St. Andrä-Wierter lub Tulln i odwrotnie, później częstotliwość została zwiększona do 37 par pociągów dziennie.

Pociągi ruchu przejściowego obsługiwały tylko wybrane stacje pośrednie, były to Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling-Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, przystanek Westbahnhof, Währinger Straße i Nussdorfer Straße. Zastosowano taryfę kolei państwowych, zgodnie z którą następujące stacje były traktowane jednakowo względem siebie: Under St. Veit-Baumgarten dla Baumgarten, Hietzing dla Penzing, Meidling-Hauptstraße, Gumpendorfer Straße i przystanek Westbahnhof dla Wiednia Westbahnhof oraz Währinger Straße i Nussdorfer Straße dla Wiednia Franz-Josefs-Bahnhof. Na trasie Westbahnhof - Währinger Straße opłata dodatkowa 160 koron w drugiej klasie lub 80 koron w klasie III. Zajęcia są płatne.

Kiedy letni rozkład jazdy wszedł w życie 1 czerwca 1923 r., pociągi ruchu przesiadkowego zatrzymywały się również na stacjach Ober St. Veit i Josefstädter Straße, ale pominięto stację Nussdorfer Straße i częstotliwość zmniejszono do 32 par dziennie. Od stycznia 1924 r. kolej państwowa obsługiwała jedynie trasę Hütteldorf-Hacking-Meidling-Hauptstraße-Michelbeuern jako odgałęzienie , a pasażerowie byli przewożeni tylko do iz dworca Alser Straße. Wraz z wygaśnięciem letniego rozkładu jazdy 30 września 1924 r. ruch przesiadkowy ostatecznie ustał całkowicie w wyniku prowadzonych prac elektryfikacyjnych.

Od tramwaju parowego do metra

Po całkowitej integracji Stadtbahn z siecią tramwajową, pierwotnie planowanej przez władze miasta Wiedeń, zostało odrzucone w 1923 roku, dostępna była również Wiener Elektro Stadtbahn ( w skrócie WESt). Formalnie kolejka klasyczna. Po stosunkowo szybkiej elektryfikacji i licznych mniejszych adaptacjach, od 3 czerwca 1925 do 20 października 1925 uruchamiano go etapami. Od tego czasu obowiązywała również nowa taryfa gminna na tramwaj, co przyniosło nowy środek transportu sukces ekonomiczny.

Od 1925 r. zelektryfikowana sieć została całkowicie oddzielona od pozostałej sieci kolejowej i zamiast tego połączona z siecią tramwajów miejskich w dwóch punktach mieszaną linią operacyjną 18G . Klasyczne dwuosiowe wagony tramwajowe, które przez dziesięciolecia były znakiem towarowym elektrycznej lekkiej kolei, były wykorzystywane - także w czystym ruchu lekkim. Nowy operator zbudował trzy nowe zajezdnie w Michelbeuern, Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking dla 450 wagonów i wózków bocznych nabytych w tym czasie oraz zatrudnił 823 nowych pracowników do nowego oddziału firmy.

Rozwiązanie Komisji Systemów Transportowych w Wiedniu w 1934 r. ostatecznie przypieczętowało koniec istnienia oryginalnego tramwaju parowego. W związku z tym gmina Wiedeń przejęła również infrastrukturę sieci zelektryfikowanej, która od tej pory była licencjonowana tylko jako mała kolejka bez ruchu towarowego, podczas gdy linia podmiejska spadła całkowicie na ówczesne koleje państwowe. Drugiej wojny światowej również uderzyć elektryczny system kolei światła trudne, zwłaszcza w ostatnim roku wojny w 1945 roku, nie został w pełni reaktywowany do 1954 roku. Najpóźniej w latach 60. system kolei lekkiej miał zaległości modernizacyjne, ponieważ w tym czasie planowanie metra postępowało bardzo wolno. Dopiero w 1976 roku pierwszy odcinek Stadtbahn mógł zostać przekształcony w podziemie. 7 października 1989 r. dwie linie taśmowe G i GD, które w ogóle były dwiema ostatnimi liniami kolei lekkiej, otrzymały nowy sygnał linii U6. To zakończyło – poza pozostałą infrastrukturą – po ponad 91 latach historię wiedeńskiego systemu kolei lekkiej.

Od tramwaju parowego do S-Bahn

Regularne przewozy pasażerskie tramwaju parowego na linii podmiejskiej zakończyły się 11 lipca 1932 r., dlatego drugi tor został usunięty od 1936 r. Ruch towarowy został jednak utrzymany. Ponadto pociągi z łaźniami letnimi kursowały do 27 sierpnia 1939 r., kiedy to nie obsługiwały już przystanków Ober-Döbling i Unter-Döbling . W latach 1950 i 1951 odcinek ponownie jeździł po w dużej mierze nieuszkodzonym w czasie II wojny światowej, pociągach łazienek . Potem popadał w ruinę i czasami był całkowicie nieczynny. Dopiero w 1979 r. władze miejskie Wiednia, Austriackie Koleje Federalne i rząd federalny zgodziły się je ożywić. W końcu linia podmiejska została zelektryfikowana, ponownie dwugąsienicowa i przełączona na ruch prawostronny. Stacje Ober-Döbling i Breitensee oraz pierwotnie nieistniejący przystanek Krottenbachstraße zostały przebudowane, natomiast Unter-Döbling pozostało otwarte na stałe. 31 maja 1987 roku ruch pasażerski został ostatecznie wznowiony na linii S45.

Połączenie Hauptzollamt – Praterstern jest częścią głównej linii S-Bahn od 1959 roku, najbardziej ruchliwego odcinka w sieci Vienna S-Bahn, a od 1962 roku zostało zelektryfikowane. Dziś obsługiwane są przez linie S1, S2, S3, S4 i S7. Jednak stacja Radetzkyplatz nie działała od okresu międzywojennego, a po II wojnie światowej została zrównana z ziemią.

Z kolei na Kolei Zachodniej lekkie pociągi zostały po I wojnie światowej zastąpione przez tzw. Purkersdorfer Commuter , które jednak zaczęły działać dopiero w maju 1931 roku. Ten transfer wahadłowy między Hütteldorf-Hacking i Unter Purkersdorf istniał do 27 maja 1972 r. Na przykład dopiero w 1944 r. zależność ta została wymieniona pod osobną tabelą rozkładu jazdy 459e, z sztywnym 30-minutowym cyklem przez cały czas eksploatacji. Czasami nawet jeździł co 15 minut. Odcinek Hütteldorf – Neulengbach zelektryfikowanej kolejki Westbahn z 1952 r. jest teraz obsługiwany przez S50.

Franz-Josefs-Bahn do Tulln jest teraz używany przez S40, ten odcinek jest zelektryfikowany od 1978 roku.

Problemy, krytyka i kontrowersje

Krytyka operacji parowej

Operacja parowa od początku była krytykowana zarówno przez ekspertów, jak i ludność. Koncepcja metra z napędem parowym została już uznana za technicznie przestarzałą, gdy została otwarta w 1898 roku. Poza tym była tylko jedna w Londynie, gdzie City and South London Railway działały elektrycznie od 1890 roku , zanim wszystkie starsze linie zostały przebudowane w latach 1901-1908. Jednak wszystkie inne metro jeździły po całym świecie od samego początku elektrycznie lub były, jak w Glasgow, jako kolejka linowa lub, jak w Stambule i Lyonie , jako kolejka linowa .

Ale nie tylko na długich odcinkach wiedeńskich tuneli, ale także nad ziemią, używanie lokomotyw parowych w gęsto zabudowanych obszarach miejskich było uciążliwe. dlatego architekt i urbanista Eugen Fassbender skrytykował wówczas:

Illustrierte Über Land und Meer wyraziła swoją krytykę w następujący sposób:

Eksploatacja tramwaju parowego naraziła również pasażerów i personel pociągu na działanie dymu na odcinkach podziemnych, w większości niechronionych . Przerażająca plaga dymu była szczególnie widoczna w tunelu między Mostem Łańcuchowym a parkiem miejskim. Płaski, a nie zakrzywiony sufit tunelowy okazał się problematyczny, ponieważ pozwalał na osadzanie się dymu w rogach, co bardzo utrudniało wentylację. Ponadto sadza osadzała się na siedzeniach i brudziła je, a tym samym także ubrania pasażerów, jeszcze przed rozpoczęciem podróży. Ponadto lokomotywy uszkodziły również infrastrukturę samej kolei lekkiej, ponieważ dym i spaliny przyspieszały korozję odsłoniętych żelaznych elementów konstrukcyjnych i nadbudówki oraz powodowały wnikanie do wagonów pyłu. Problem rdzewienia pogłębiała para wydobywająca się z lokomotywy, a zimą z przewodów grzewczych . Powstały w ten sposób ciężki dym i para mogą bardzo powoli wydostawać się z odcinków tunelu ze względu na gęstą sekwencję pociągów w obu kierunkach, szczególnie przy pochmurnej i mglistej pogodzie. Na stacji Ferdinandsbrücke operator czasami nawet eksperymentował z potężnymi wentylatorami, aby wydobyć dym, zanim uciekł do stacji metra, ale te próby były tylko bardzo nieudane.

Ponadto szczególnie szybko zabrudzone zostały otynkowane na biało budynki stacji. Na przykład fasada Hietzinger Hofpavillon musiała zostać po raz pierwszy naprawiona trzy lata po otwarciu. Ale wszystkie okoliczne budynki również zostały dotknięte. Problem ten stał się szczególnie widoczny, patrząc na marmurowe posągi dawnego Mostu Elżbiety . Po zburzeniu mostu w 1897 r. po raz pierwszy wzniesiono je na stacji Karlsplatz. Tam jednak tak szybko zanieczyścili, że przyjęli wśród ludności przydomek „Osiem kominiarzy” i już w 1902 r . musieli zostać przeniesieni na Rathausplatz . Dopiero w środku lata emisje spalin nie stanowiły problemu, przy 30 stopniach Celsjusza i 19 stopniach Celsjusza w tunelach lokomotywy były prawie wolne od dymu.

Kolejka parowa tuż przed ich drzwiami wejściowymi również nie była szczególnie popularna wśród mieszkańców, o czym szydził tygodnik satyryczny Kikeriki w maju 1898 roku:

Stosunkowo niska prędkość pociągów parowych również inspirowała humorystów:

Ostatecznie Wiedeńska Kolej Stadtbahn została zbudowana zbyt późno jako pociąg parowy i zbyt wcześnie na eksploatację elektryczną. Za eksploatacją parową przemawiały jedynie niższe koszty budowy i strategiczna militarna funkcja lekkiej kolei. Wybrana forma działania wydawała się pod tym względem bardziej elastyczna, ponieważ w Europie Środkowej przez dziesięciolecia nie istniała sieć zelektryfikowanych linii kolejowych.

Strategiczna kolej z ograniczonymi korzyściami dla ludności

Ostatecznie na przebieg wiedeńskiego Stadtbahn silnie wpłynęły wspomniane wyżej względy militarne, miała więc ona charakter kolei strategicznej . Było to szczególnie widoczne po zmniejszeniu projektu w latach 1895 i 1896, w których pominięto sekcje, które były tylko mniej istotne z punktu widzenia wojskowego. To samo dotyczyło zlikwidowanych stacji pośrednich, które również nie miały znaczenia dla wojska, ale znacznie zmniejszyły wartość użytkową lekkiej kolei dla ludności.

Jednak przez długi czas strategiczne znaczenie militarne systemu kolei lekkiej było często przeceniane przez współczesnych i późniejszych autorów. W rzeczywistości była to kolej wielofunkcyjna w swojej koncepcji i projekcie, która obsługiwała obszar śródmiejski, a latem lokalny transport na Franz-Josefs-Bahn i Westbahn, który mógł być również używany do transportu towarowego i, w sytuacji zagrożenia strategicznego dla wojsk i pociągów Transport materiałów. Argument militarny został celowo wykorzystany do uzasadnienia wysokiego udziału państwa w finansowaniu systemu kolei lekkiej dla stolicy cesarskiej, np. Czechów i Węgrów.

Niezależnie od funkcji strategicznej wybór lokalizacji stacji nie zawsze był trafny, nie zawsze pod względem lokalizacji i struktury odpowiadały one potrzebom miejskiego ruchu masowego. Przystanek Karlsplatz byłby lepiej umiejscowiony między Getreidemarkt i Kärntner Straße niż na Akademiestraße, a przystanek Schwarzenbergplatz byłby bardziej korzystny niż ten na rozbudowanej Johannesgasse w pobliżu parku miejskiego. Niekorzystny był również dostęp do głównego urzędu celnego, który znajdował się od strony Henslerstrasse zamiast Landstrasse Hauptstrasse . Z kolei na Karlsplatz i Schwedenplatz pawilony dworcowe były prawdopodobnie zorientowane w kierunku oczekiwanej nowej drogi z Akademiestraße-Laurenzerberg, która jednak nigdy nie została zrealizowana. W rezultacie znalazły się z dala od głównych ciągów komunikacyjnych na Wiedner Hauptstrasse i Rotenturmstrasse . Podróż pasażerów wydłużał często fakt, że przystanki metra miały zwykle tylko jedno wejście lub wyjście. Oznacza to, że jeśli ktoś wysiadł na końcu pociągu, na przykład na końcu pociągu przy Kettenbrückengasse i chciał jechać w przeciwnym kierunku, nadal musiał zrobić objazd około 200 metrów.

Od koncepcji jako strategicznej linii kolejowej zaowocowała jednak masywna budowa linii wymaganych przez wojsko oraz wysoka nośność mostów, które kilkadziesiąt lat później umożliwiły przekształcenie do eksploatacji podziemnej. Ponadto planowanie - zgodnie z tradycją głównych linii kolejowych - było ukierunkowane bardziej na korzystne możliwości topograficzne, takie jak dwie rzeki i dawny mur liniowy, ale nie odpowiadało rzeczywistym potrzebom transportu miejskiego. Ostatecznie tramwaj pozostał tułowiem, ponieważ nie było linii promienistych bezpośrednio do centrum miasta, zamiast tego jedna, która biegła wokół centrum miasta z trzech stron i dwie równoległe linie styczne na zachodnim skraju miasta . Tak więc dziennikarz ukuł Eduarda Pötzla nawet przy tramwaju, otwierając obraźliwy termin „ pociąg dookoła miasta” , który później w języku ojczystym brzmiał:

Inne krytyczne tytuły to „Koleja wojskowa” i „Sztuczna kolej”. Pierwotnie przeznaczony był Stadtbahn również jako bodziec dla budownictwa mieszkaniowego, w którym ważne linie promieniowe powinny być otwarte nawet starych i nowych obszarów mieszkalnych . Jednak ze względu na pominięte odcinki trasy nie mogła sprostać temu zadaniu. Mimo to tramwaj parowy kursował przez większość z 20 gmin miejskich, które istniały na przełomie wieków i miały co najmniej jedną stację w każdej z nich. Tylko VI. Dzielnice Mariahilf , VII Dzielnica Neubau i XIV Dzielnica Rudolfsheim nie miały bezpośredniego dostępu ani do wąskiej, ani zewnętrznej sieci tramwajowej.

Awaria ekonomiczna i konkurencja tramwaju elektrycznego

Ostatecznie Vienna Stadtbahn nie odniosła wielkiego sukcesu, na który oczekiwano, nie tylko ze względu na niepopularną eksploatację pary i związane z nią problemy, i nigdy nie była szczególnie popularna wśród ludności. Choć nie był to projekt wręcz wadliwy, nigdy tak naprawdę nie spełnił pokładanych w nim oczekiwań i nie rozwinął się w środek masowego transportu drugiego rzędu. Główne obszary ruchu niejednolitej sieci kolei lekkiej znajdowały się z jednej strony na peryferiach, a nie w centrum, z drugiej zaś największe zagęszczenie pociągów panowało na trasach prowadzących przez wąskie osiedla. Jednym z powodów była ciasna lokalizacja stacji Meidling-Hauptstraße. Ponieważ nie nadawał się jako stacja zwrotna, a ze względu na brak miejsca, w Hietzing nie można było stworzyć toru cofania, wiele pociągów musiało kursować do Hütteldorf-Hacking bez jakiejkolwiek konieczności operacyjnej. W rezultacie najbardziej ruchliwe było Obere Wientallinie, które miało zdecydowanie najniższą częstotliwość pasażerów w dni powszednie. Ale nawet tam niektóre pociągi nie mogły bezpośrednio wrócić. Ponieważ czas rozjazdu na przewrotkach na początku wynosił zaledwie dziewięć minut, w godzinach szczytu zmuszono do kursowania dodatkowych pociągów do Purkersdorfu.

Ponadto bilety na tramwaj parowy były stosunkowo drogie, wspólny system taryfowy z tańszymi tramwajami istniał dopiero w 1925 roku. Fakt, że nie można było przesiąść się z tramwaju na tramwaj bez zakupu nowego biletu, ostatecznie zadecydował o pozostaniu w tramwaju dla wielu pasażerów. Reforma taryfowa z 1901 r., która skróciła o jedną trzecią przejazdy długich tramwajów powyżej ośmiu kilometrów, nie przyniosła poprawy w tym zakresie.

Zwłaszcza po elektryfikacji tramwaju, która rozpoczęła się w 1897 r. i została przeprowadzona szybko, ostatni tramwaj konny kursował już w 1903 r., odstępy lekkiej kolei były dłuższe niż w tramwaju w dużej mierze równoległym, który w tym czasie kursował co od dwóch do pięciu minut. Poza tym tramwaj obsługiwał też znacznie gęstszą sieć i miał znacznie krótsze odległości między przystankami. Poza tym, gdziekolwiek kursował tramwaj, tramwaj kursował również w pobliżu. Jednak liczne wejścia na dworzec tramwaju znajdowały się od 100 do 200 metrów od przystanków tramwajowych, co jeszcze bardziej utrudniało przesiadkę. Już w 1904 roku Arthur Oelwein, jeden z trzech kierowników budowy kolei miejskiej, stwierdził:

Linia tramwajowa 8, zwana od 1907 r., rozwinęła się w specjalny konkurs dla lekkiej kolei, obejmowała prawie całą linię obwodnicy, ale obsługiwała około dwukrotnie więcej stacji pośrednich. Ponieważ na przystankach tramwajowych nie było wtedy wind ani schodów ruchomych, a do pokonania było do 80 stopni, wielu pasażerów unikało dwukrotnego wchodzenia po schodach – zwłaszcza na krótkich trasach – i zamiast tego wybrało tramwaj. Jednak przynajmniej zimą niektórzy pasażerowie preferowali tramwaj ze względu na ogrzewane wagony, podczas gdy pierwsze ogrzewane wagony tramwajowe były używane dopiero w 1910 roku, a pierwsze wózki boczne z ogrzewaniem dopiero od 1951 roku. Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie mieli tendencję do pokonywania dłuższych odległości koleją miejską. Na przykład w 1909 r. średnia odległość przejazdu tramwajem wynosiła od trzech do czterech kilometrów, podczas gdy koleją lekką 7,5 kilometra. Ruch przesiadkowy z pociągów kolei państwowej był niewielki. W 1908 r. na siedem dworców dalekobieżnych w Wiedniu przyjeżdżało dziennie około 81 000 pasażerów, ale tylko 9 procent z nich, tj. 7 300 osób, przesiadło się na kolej miejską.

Z kolei brak łuku łączącego pomiędzy linią pasa a dolną linią Wientalu miał negatywny wpływ na eksploatację lekkiej kolei w rejonie Gumpendorf, ponieważ brak bezpośredniego ruchu okrężnego z pasa do Wientalu, Kanału Dunaju i pas był możliwy. Koleje Państwowe jako operator zwróciły się w tej sprawie do Komisji ds. Systemów Transportowych i przygotowywane były również analizy, ale nie udało się osiągnąć porozumienia. Z jednej strony koszty łuku łączącego Gumpendorfer Straße - Margaretengürtel wyniosłyby dziesięć milionów koron, z drugiej strony niektórzy eksperci wyrażali obawy techniczne dotyczące projektu, ponieważ spowodowałoby to spadek 48 na tysiąc. Jednak niezależnie od tego, ruch pierścieniowy na tramwaju parowym był ograniczony, ponieważ niektóre pociągi z Hütteldorf-Hacking kursowały nieprzerwanie przez Meidling-Hauptstrasse, Wiental, Kanał Dunajski, Gürtel, Meidling-Hauptstrasse z powrotem do Hütteldorf-Hacking.

W ciągu pierwszych jedenastu lat działalności liczba pasażerów w tramwaju w dużej mierze uległa stagnacji – niezależnie od szybko rosnącej wówczas populacji Wiednia – choć pierwszy pełny rok funkcjonowania całej sieci nastąpił dopiero w 1902 roku. Pierwszy spadek ruchu pasażerskiego w latach 1902-1903 to bezpośredni efekt konkurencji ze strony tramwaju elektrycznego. Ostatecznie eksploatacja tramwaju, która od początku była nieopłacalna, powodowała coraz większe deficyty. Oznacza to, że nie udało się wygenerować żadnych rezerw inwestycyjnych, zwłaszcza na coraz pilniejszą potrzebę elektryfikacji. W ciągu pierwszych jedenastu lat działalności sytuacja gospodarcza rozwijała się następująco, chociaż pierwszy pełny rok obrotowy nastąpił dopiero w 1899 roku :

rok	Przewiezione osoby	Średnia trasa podróży	Pasażerkilometry	Dochód w koronach austriackich	Emisje w koronach austriackich	Deficyt w koronach austriackich
1898	06 922 382	6,54 kilometra	045.238.620	1 218 616	1 531 828	0.313.212
1899	19 046 337	5,88 kilometra	111.964.211	3 357 396	3 873 252	0.615.856
1900	28.245.436	4,47 kilometra	126,128.082	4 681 518	4,833,203	0.151,685
1901	32.222.266	5,53 kilometra	178.218.844	5 333 851	5 520 323	0.186 472
1902	33 807 873	7,08 kilometra	239,395,531	6 453 874	5 911 599	0.457,725
1903	32.012.240	7,39 kilometra	236.590.860	5 287 042	6 918 663	0.546,996
1904	29 953 067	7,36 kilometra	220.522.560	5 158 039	6 001 844	0.843.805
1905	29 649 077	7,25 kilometra	214,925,643	5 387 899	5 811 859	0.423,960
1906	31 147 771	7,74 kilometra	241.157,604	5 669 392	6 393 437	0.724.045
1907	33 703 566	7,26 kilometra	244,641,828	5 673 621	7.007.731	1,334,110
1908	32.490.582	7,17 kilometra	232.876.914	5,667,620	7 253 377	1 590 757

W 1909 r. przewieziono co najmniej 34,4 mln pasażerów, a do 1913 r. przewoźnikowi udało się w końcu zwiększyć tę liczbę do 47 mln. Oznaczało to, że Stadtbahn wciąż była daleko w tyle za konkurencyjnymi tramwajami, które były w stanie zwiększyć liczbę swoich skrzyń transportowych ze 133 do 323 milionów rocznie tylko w latach 1902-1913.

Ogólnie rzecz biorąc, system tramwaju parowego odgrywał tylko podrzędną rolę w ruchu śródmiejskim. Podczas gdy w 1910 r. koleje dużych prędkości w Paryżu osiągnęły już 22 proc. , w Bostonie 29, a w Nowym Jorku nawet 36 proc. częstotliwości wszystkich przewozów publicznych, w Wiedniu udział ten wynosił zaledwie 11 proc. Z kolei w 1903 r. udział lekkiej kolei wynosił jeszcze 15 proc., tramwaju 74 proc., a Stellwagen 8 proc.

Niskie średnie obłożenie wiedeńskich pociągów lekkiej kolei doprowadziło z kolei do stosunkowo wysokich kosztów operacyjnych . Podczas gdy paryski system kolei lekkiej – który odniósł szczególny sukces pod tym względem – wydał tylko pięć fenigów na każdego przewożonego pasażera w 1905 r. , wartość ta w Wiedniu wynosiła 16 fenigów. Podobnie wygląda porównanie pod względem pojazdokilometrów . Spośród jedenastu zbadanych lekkich pojazdów szynowych system wiedeński zajął ostatnie miejsce z zaledwie 1,8 pasażerami na wozokilometr, podczas gdy na przykład pierwsza pozycja London Waterloo & City Line zajęła 7,9 pasażerów na wozokilometr. Co więcej, koszty operacyjne eksploatacji pary, ponownie oparte na pojazdokilometrach, nie były wcale niższe niż w przypadku porównywalnych ówczesnych kolei elektrycznych.

Duży ruch wycieczkowy

Podczas gdy liczba pasażerów na Vienna Stadtbahn w codziennym ruchu nie spełniała oczekiwań, często była przeciążona w sezonie letnim i w kąpieliskach w piękne popołudnia w niedziele i święta w ciepłym sezonie, dzięki czemu zyskała przydomek pociągu wycieczkowego . W tych dniach do przewiezienia było nawet trzy razy więcej podróżnych niż zwykle, co powodowało wielkie zmartwienia związane z transportem kolejowym. Niektóre pociągi były zajęte nawet przez 1000 osób. W skali całego roku następujące statystyki dały pierwsze jedenaście lat działalności:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Podróżni w dni robocze:	025 638	045 042	064,805	076 983	086,871	082 300	077 716	077,394	081 701	087 629	085 634
Podróżujący w niedziele i święta:	045,146	082,810	133 336	140,422	118 687	112.188	100 238	098,292	101,505	114.074	103.303

Częstotliwość była silnie uzależniona od pogody, co ostatecznie znalazło odzwierciedlenie w bilansie. Na przykład na liczbę pasażerów w 1902 roku negatywnie wpłynęła zła pogoda w niedziele i święta. Ponadto silne niedzielne i świąteczne szczyty wymagały nieekonomicznego zapewnienia dużej floty pojazdów, która była jedynie niewystarczająco wykorzystywana w stosunkowo słabym codziennym ruchu. W sezonie letnim rozkład jazdy również został nieco wydłużony, co pokazano poniżej jako przykład dla roku 1903:

	Górna linia wiedeńska	Wcięcie w talii	Dolna linia wiedeńska	Linia Kanału Dunaju	Ścieżka łącząca	Linia podmiejska
Codzienne przejazdy pociągiem latem:	398	258	288	288	233	64
Codzienne przejazdy pociągami zimą:	348	238	268	268	217	60

Dla szczególnie dużych tłumów były tymczasowe śluzy Perron , podczas gdy byli to pasażerowie zmuszeni do czekania lub korzystania z tramwaju. Dotyczyło to zwłaszcza wieczorów. Bo podczas gdy masa jednodniowych wycieczkowiczów opuszczała miasto w dwie godziny rano i trzy po południu, ruch powrotny koncentrował się w zaledwie trzy godziny. Trasa krótkodystansowa Westbahn była często obciążona nawet 36 000 osób powracających tylko w godzinach od 19:00 do 20:00. Nieliczne bocznice w Neulengbach, Rekawinkel i Purkersdorf nie wystarczały do ​​zapewnienia wystarczającej liczby pustych wagonów. Puste pociągi musiały wracać rano do Hütteldorf-Hacking, a wieczorem wracać do Purkersdorf lub Rekawinkel. Przemysłowiec, polityk i publicysta Gustav Pacher von Theinburg przedstawił zatem swój odpowiedni wykład w Dolnoaustriackim Zrzeszeniu Handlowym w 1903 roku następującymi słowami: „Czy rzeczywiście mamy tramwaj w Wiedniu? [...] Dla dziewięćdziesięciu dziewięciu setnych tej populacji pociąg ten nie ma znaczenia w codziennym życiu biznesowym - co najwyżej rodzaj niedzielnego popołudnia, żeby uciec na kilka godzin od gęstego miejskiego powietrza do Schönbrunn, Hütteldorf, Purkersdorf lub Klosterneuburg ”.

Infrastruktura

Opis trasy

Ogólne parametry wyrównania

Prawie cała wąski sieciowy Stadtbahn była dwukrotnie śledzone, jedynie krótki odcinek Heiligenstadt - Brigittenau-Floridsdorf był jednotorowy. Zgodnie z ówczesnymi zwyczajami w austriackim ruchu kolejowym, tramwaj parowy kursował wyłącznie w lewo . Separacje tras były prawie wszystkie poziome, to znaczy z wykorzystaniem konstrukcji wiaduktu . Dopiero na węźle Nußdorfer Straße pociągi w kierunku Brigittabrücke musiały przecinać przeciwległy tor jadący z Heiligenstadt na tej samej wysokości.

Te wymienne normalne systemu szynowego światła generalnie odzwierciedla austriackiej normy czasu. Pierwotnie stosowane progi z drewna liściastego miały 2,4 m długości, 25 cm szerokości i 15 cm wysokości. Jednak już w 1902 roku pojawiły się doniesienia o zastąpieniu podkładów stalowych . Szyny Vignole o długości 12,5 metra ważyły ​​35,4 kilograma na metr bieżący i każda spoczywała na 16 podkładach poprzecznych. Były one więc regularnie oddalone od siebie o 81 centymetrów, tylko połączenia szyn były oddalone od siebie tylko o 50 centymetrów . Aby w jak największym stopniu uniknąć uderzeń w stawy, zewnętrzną klapę uzupełniono o odbojnik , przez który zestawy kołowe przecinały szczelinę przegubową. Przestrzeń pomiędzy dwiema szynami została wypełniona specjalnym wspornikiem, który przenosił obciążenia na koła i zapobiegał wyginaniu śrub wspornika. Konstrukcja ta, zastosowana próbnie na Berlin Stadtbahn w 1895 roku, sprawdziła się i zapewniła szynom długą żywotność.

Chociaż lekkie pociągi zostały zaprojektowane do jazdy z maksymalną prędkością 60 km/h, maksymalna prędkość na wąskiej sieci tramwaju parowego została początkowo ograniczona do 40 km/h. Aby jednak móc wprowadzić trzyminutowe interwały, już w 1899 roku na liniach Wiental i pasów zezwolono na 50 km/h. Największe nachylenie wyniosło 20 tys., a najmniejszy promień łuku 150 metrów – promień krzywizny wynoszący zaledwie 120 metrów wykorzystano tylko na jednym torze wyjazdowym w głównym urzędzie celnym, natomiast na odcinku Aspernbrücke – Augarten linii Kanału Dunajskiego, jako wyjątek, 180 metrów.

Całkowita długość, tj. całkowita długość konstrukcji torowej węższej sieci wyniosła łącznie 38 832 km i była o 0,914 km dłuższa od długości eksploatacyjnej. Długość prostej wynosiła 21 758 km, 17,074 km w łukach, w tym 11,016 km o promieniu do 300 metrów. Stanowiło to 8,595 km całej sieci na trasach poziomych i 30,237 km na pochyłościach. Długość tych zjazdów w górę lub w dół od 12,50 do 16,67 na tysiąc, czyli przy stosunku nachylenia 1:80 do 1:60, wynosiła 5,534 km. Na zaporach było 19,723 km, aw cięciu 19,109 km. Największa wysokość zapór wynosiła 15,9 metra, a największa głębokość wycięć 30,4 metra. Fragmenty włącznie dwa metry wysokość w otwór przypada były 107 o całkowitej szerokości 78 metrów. Łączna długość wszystkich ścieżek, w tym stacji, bocznic i innych torów bocznych , było 111.779 km.

W sumie 50 procent wąskiej sieci kolei lekkiej było pierwotnie ułożone na wzniesieniu, podczas gdy 18 procent biegło w tunelach, a 32 procent w otwartych wykopach. W przypadku linii podmiejskiej, która od początku była przeznaczona głównie dla ruchu towarowego, główne przeznaczenie znalazło odzwierciedlenie również w przebiegu trasy. Był więc mniej reprezentacyjny niż pozostałe odcinki, zamiast murów oporowych i wiaduktów dopuszczono również wały i pochyłe wykopy . Natomiast w rejonie wiaduktu Gunoldstrasse linia Kanału Dunaju - biegnąca równolegle do linii podmiejskiej - przebiegała na krótkim odcinku po nasypie gruzowym. Musiało to zostać usunięte na początku lat 70., kiedy rozpoczęto podziemną operację próbną.

Różnica wysokości w wąskiej sieci kolei lekkiej wynosiła około 70 metrów, z najwyższym punktem 228,365 m n.p.m., a najniższym 158.600 m n.p.m. Według innego źródła sieć tramwajowa miała swój wierzchołek na wysokości 236,5 m n.p.m. na linii podmiejskiej, w wycięciu terenu przy Arnethgasse.

• 

  Przekrój złącza klapy odbojowej na podstawie modelu berlińskiego

• 

  Zachowany wskaźnik nachylenia z czasów tramwaju parowego na przystanku Alser Straße, 111 metrów odnosi się do poziomego obszaru stacji, 104 metry do późniejszego nachylenia dziesięciu na tysiąc w kierunku Michelbeuern

• 

  Plan torów bliższej sieci plus wybrane trasy łączące

Podwyższone linie kolejowe

Charakterystyczne dla wiedeńskich Stadtbahn są widoczne już z daleka linie kolejowe z ponad 400 murowanymi i ponumerowanymi łukami wiaduktów, z których większość została zachowana. Sklepienia znajdują się głównie na linii pasa, ich odsłonięta cegła wyraźnie kontrastuje z białym tynkiem dworców, z wyjątkiem lekkiej kolei, Otto Wagner nie planował ani nie budował żadnych ceglanych elewacji. Ponadto, w miarę możliwości, architekt unikał ramp w obszarach zabudowanych, aby zrównać linie kolei miejskiej z poziomymi liniami otaczających budynków mieszkalnych. Dla Wagnera ta horyzontalność stanowiła najczystszą i najspokojniejszą formę ingerencji w przestrzeń miejską, podczas gdy ukośne linie zaburzałyby pejzaż miejski. Wszędzie tam, gdzie nie było to możliwe, kazał co najmniej dekorować zewnętrzne odcinki pochyłych stopni, aby nawiązać dialog z domami naprzeciwko trasy tramwajowej.

Cięcia

W związku z eksploatacją pary, planiści Stadtbahn postanowili wybudować znaczną część sieci jako otwarty wykop w dolnym terenie. Z jednej strony dym z parowozów mógł łatwo ulatniać się w górę, z drugiej strony krzyżujące się ciągi komunikacyjne nad trasami tramwajowymi można było stosunkowo łatwo prowadzić za pomocą krótkich mostów bez ramp wjazdowych. Otwarte nacięcia można również później łatwiej zakryć, jeśli zajdzie taka potrzeba. Podobnie jak w przypadku odcinków tuneli tworzonych metodą odkrywkową, wykopy otwarte mają również szerokość 8,1 metra. Jej ściany boczne są ścianami okładzinowymi wykonanymi z kamienia łamanego w stylu murów z Trier Moëllon .

Większość otwartych wykopów znajduje się w ciągu Wientallinie, przy czym prawa ściana graniczna skanalizowanego Wiednia reprezentuje również lewą granicę nisko położonej kolei miejskiej. Kolejne odcinki na otwartych, nisko położonych terenach znajdują się na linii pasa w rejonie pasa Mariahilfer, pasa nowego budownictwa oraz pasa Lerchenfeld, a także na linii podmiejskiej.

Mosty i wiadukty

Większość – wszystkie żelazne – mosty i wiadukty kolei miejskiej w Wiedniu, które znajdują się do 16 metrów nad poziomem ulicy, znajdują się wzdłuż linii obwodnicy i podmiejskiej. Z kolei na przykład Untere Wientallinie nie ma ani jednego wiaduktu ze względu na swoje wyłącznie niskie położenie. W swoim pierwotnym stanie główna struktura kolei miejskiej składała się łącznie z 78 mostów, które podzielono w następujący sposób:

• o szerokości w świetle największego otworu od dwóch do dziesięciu metrów: 22 sztuki
• o szerokości w świetle największego otworu od dziesięciu do 30 metrów: 40 sztuk
• o szerokości w świetle największego otworu ponad 30 metrów: 16 sztuk

Największy most osiągnął długość 127,26 metrów. Było 42 wiaduktów, ich łączna długość wynosiła 4548,72 metrów. Najdłuższy mierzył 566,40 metra, największa wysokość wynosiła 14,79 metra. Krótsze konstrukcje projektuje się jako mosty dźwigarowe , natomiast dłuższe jako mosty łukowe lub dźwigary paraboliczne . Dwa największe przęsła tego ostatniego typu konstrukcji mają 56 metrów przy przejeździe pasa nad Heiligenstädter Straße i 52 metry przy przejściu linii podmiejskiej nad Hernalser Hauptstraße, natomiast najdłuższy most łukowy przecina Döblinger Hauptstraße i ma 33 metry długości.

Wspólną cechą mostów i wiaduktów jest poziome usytuowanie głównych dźwigarów, analogicznie do konstrukcji murowanych odcinków wiaduktu, które są ułożone stopniowo w pochyleniu i skarpie w dekoracji zewnętrznej, aby zawsze zachować poziome linie jak na frontach sąsiednich domów. Wymóg ten opierał się również na zasadach wytyczonych przez Otto Wagnera, którego wyraźna prośba dotyczyła smukłych, poziomo zamontowanych podłużnic z okładziną, która nie powinna zasłaniać niezakłóconego widoku z okien samochodu. Z inicjatywy architekta powstały niezwykle skomplikowane konstrukcje drogowe nawet dla mostów z niwelacją skośną w celu uzyskania podparcia poziomego. Robiono to rzadko, na przykład ze względów statycznych.

Jeśli chodzi o wysokość środków transportu, gminie Wiedeń udało się wymusić wyraźną wysokość mostów tramwajowych na skrzyżowaniu głównych dróg o wysokości 5,10 metra, podczas gdy na przykład w Berlinie była to tylko 4,40 metra. Doprowadziło to jednak do wyższych kosztów budowy i większej liczby schodów na podwyższonych dworcach kolejowych.

W przypadku niektórych mostów i wiaduktów, których lokalizacja powodowała, że ​​pożądane było złagodzenie skutków hałasu ruchu pociągów, jezdnię dodatkowo pokryto garbami , co faktycznie osiągnęło zamierzony efekt. Przy tego typu konstrukcji łoże balastowe ma zwykle głębokość 30 centymetrów i jest podtrzymywane przez wiszące płyty, które są przymocowane do podłużnic i poprzecznic. Zwiększyło to jednak względną masę własną o około 50 procent w porównaniu z mostami i wiaduktami bez ciągłego podsypki, gdzie dźwigary mostu spoczywają bezpośrednio na dźwigarach jezdni. Odwodnienie mostów odbywa się żelaznymi kanałami podłużnymi i poprzecznymi. Odbierają one kapiącą wodę z płyt garbowych, które w tym celu są perforowane w najniższych punktach i zaopatrzone w rurki mocujące, i prowadzą ją do przyczółków . Tam żelazne rury spustowe zapewniają odprowadzanie wody do kanałów ulicznych. Jak najbardziej wodoodporna osłona powinna zapobiegać kapaniu wody deszczowej na przechodniów. Z drugiej strony konstrukcje z normalnymi nadbudówkami poprzecznymi występują sporadycznie, a mianowicie przy przesuwaniu torów i cieków wodnych. W tych przypadkach przejście bezgłośne nie było uważane za konieczne.

W wykonaniu konstrukcji żelaznych uczestniczyły wówczas wszystkie austriackie firmy budujące mosty. Materiał mostów to konsekwentnie podstawowe żelazo rzeczne Martin o wytrzymałości od 3500 do 4500 kilogramów na centymetr kwadratowy i wydłużeniu przy zerwaniu od 28 do 22 procent, które przed użyciem zostało poddane zalecanym testom jakości. Cena za tonę w pełni zmontowanych blaszanych mostów wahała się od 225 do 265 guldenów austriackich. Koszty samych konstrukcji żelaznych wynosiły średnio 150 000 guldenów austriackich na kilometr, co odpowiada około jednej dziesiątej całkowitych kosztów na kilometr lekkiej kolei. Poniższa tabela zawiera przegląd największych mostów i wiaduktów:

Talia (38)	Storchengasse / Gierstergasse (rozebrany) Stiegergasse / Längenfeldgasse (rozebrany) Untere Wientallinie (rozebrany) Kobingergasse (rozebrany) Kleine Gumpendorferzeile Untere Wientallinie / Wienfluss / Linke Wienzeile Sechshauser Gürtel / Graumanngasse (trójstronny) Lerchengasse / Gumpendorfer Str / Mollardgasse Sechendorfer Str Pfeilgasse Neulerchenfelder Strasse / Sanettystrasse Josefstädter Strasse	Friedmanngasse Schellhammergasse / Laudongasse Thelemangasse / Breitenfelder Gasse Ottakringer Straße / Alser Straße Hernalser Hauptstraße / Kinderspitalgasse Jörgerstraße / Lazarettgasse Leo-Slezak-Gasse / Borschkegasse Schopenhauerstraße / Severingasse Klammergasse Schulgasse Währinger Straße Gentzghallergasse / Sechsghallergasse	Säulengasse Michaelerstraße / Canisiusgasse Sternwartestraße / Pulverturmgasse Anastasius-Grün-Gasse / Sporkenbühelgasse Marsanogasse Lustkandlgasse Doblinger Hauptstraße / Nussdorfer Str Glatzgasse Heiligenstädter Str (zamknięte) Rampengasse (zamknięte) Gunoldstraße (zamknięte) Franza Josefs Bahn (zamknięte) 0
Linia podmiejska (17)	Linzer Strasse Hasnerstrasse Thaliastrasse Ottakringer Strasse Arnethgasse Paletzgasse	Hernalser Hauptstrasse (rozebrana, zastąpiona nowym budynkiem) Schultheßgasse Halirschgasse Gilmgasse Richthausenstrasse Währinger Strasse	Gentzgasse Heiligenstädter Strasse Franz-Josefs-Bahn Linia miejska Gunoldstrasse Most nad kanałem Dunaju 0
Kolano łączące (6)	Linia Kanału Dunaju / dostęp do Kanału Dunaju (zburzony) Dostęp do Kanału Dunaju (zamknięty)	Spittelauer Lände (zamknięty) Linia Kanału Dunaju (zburzona, zastąpiona nową budową)	Franz-Josefs-Bahn (rozebrany, zastąpiony nowym) Heiligenstädter Straße
Górna linia wiedeńska (3)	Hadikgasse	Rzeka Wiedeń	Deutschordenstraße / Zufferbrücke
Linia Kanału Dunaju (3)	Rzeka Wiedeń	Rampengasse (pominięta w 1969 z powodu obniżenia trasy)	Gunoldstrasse

• 

  Zollamtsbrücke nad rzeką Wien jest jednym z zaledwie trzech mostów na linii Kanału Dunaj, nad którym przebiegów Zollamtssteg

• 

  Typowy most dźwigarowy, tutaj wiadukt pasa nad Hernalser Hauptstrasse

• 

  Górne Wientallinie, most nad Hadikgasse i rzeką Wien

• 

  Najdłuższy łukowy most na Stadtbahn biegnie nad Döblinger Hauptstrasse

• 

  Stara linia podmiejska Most nad kanałem Dunaju zaprojektowana jako belka paraboliczna

Sekcje tunelowe

Większość podziemnych światła linii kolejowych zbudowane były z wyciętym i pokrywy sposób , jedynie trzy profile zostały wydobyte za pomocą metod i technik. Początkowo istniało łącznie 39 sklepionych odcinków o łącznej długości 4090,13 m, z czego 15 to dłuższe tunele i chodniki o łącznej długości 2788,81 m, przy czym najdłuższy odcinek wykonany metodą odkrywkową miał 728,50 m długie. Było też 39 mostów, 14 przejazdów kolejowych i 121 przejazdów. Prawie wszystkie odcinki tramwajowe tworzone metodą odkrywkową przebiegają pod istniejącymi wcześniej ulicami lub terenami zielonymi. Wszędzie tam, gdzie na trasie panował ruch drogowy, obciążenie losowe – w zależności od rangi drogi – było przewidziane dla wagonu dwuosiowego o maksymalnej masie 20 lub 39 ton, w oparciu o nośność do 2400 kilogramy na metr kwadratowy dachu tunelu. Natomiast tam, gdzie sufity były używane tylko jako ścieżki dla pieszych, zastosowano losowe obciążenie 480 kilogramów na metr kwadratowy.

Tylko w rejonie budynków Vordere Zollamtsstrasse 5 i 7, dziś urzędu skarbowego ds. opłat i podatków drogowych w Wiedniu , tunel linii Kanału Dunajskiego prowadzi przez piwnice dwóch wspomnianych domów. Było to możliwe tylko przy ówczesnych środkach technicznych, ponieważ oba zostały zbudowane w latach 1898-1901, a więc ich posadowienie prowadzono jednocześnie z budową tego odcinka kolei miejskiej. W Wientalu prawa ściana graniczna skanalizowanego Wiednia, analogicznie do otwartych przekopów, tworzyła także lewą ścianę tunelu kolei miejskiej. Zastosowano w sumie trzy różne metody budowy tuneli:

Konstrukcja z belką T

Tunele na Wientallinie i Donaukanallinie mają głównie planie prostokąta, mają betonowe ściany boczne są zamknięte wiązki płyta sufitów wykonanych z betonu zbrojonego i nie mają portalami . W przypadku prześwitów do 8,8 m stosowano połączone walcowane dźwigary, natomiast przy większych szerokościach stosowano dźwigary skrzynkowe . Na szczególnie szerokiej stacji Meidling-Hauptstrasse dźwigary skrzynkowe również musiały być podparte belkami i żeliwnymi kolumnami. Początkowo był to nośnik walcowany lub nitowany , pomiędzy którymi wypełniano strop ze sprężonego betonu . Konstrukcje cementowe z wkładką żelazną zastosowano również później. Sprawdziły się one dobrze i można je było wytwarzać taniej niż stropy betonowe. Wielką zaletą konstrukcji cementowo-żelaznych było to, że nie atakowały ich gazy spalinowe z parowozów. W przeciwieństwie do tego, wszystkie inne odsłonięte części żelazne uległy rdzewieniu - pomimo różnych rodzajów lakieru. Konstrukcja T-beam była stosowana wszędzie tam, gdzie nie była dostępna wysokość konstrukcyjna dla sklepienia. Zbudowane w ten sposób tunele mają wysokość 4,8 metra ponad szczytem torów i szerokość co najmniej 8,1 metra. W sumie miały 5,4 metra wysokości i przekrój 48 metrów kwadratowych. Za wykonanie odcinków T-beam odpowiadał niemiecki inżynier budowlany Gustav Adolf Wayss , uważany za pioniera konstrukcji żelbetowych . Użył do tego belek o rozpiętości do 13,5 metra według swoich obliczeń i projektu.

Budowa moniera

Tunele linii podmiejskiej - jeśli nie są prowadzone przez górników - i pasa z drugiej strony mają okrągły profil zbudowany z kamieni gruzu o promieniu sklepienia 4,5 metra i mają klasycznie zaprojektowane portale. Do budowy sklepienia włożono w beton gięte kraty żelazne jako stal zbrojeniową według tzw. konstrukcji monierowskiej . Tunele te mają 6,5 metra wysokości i 9,0 metra szerokości. Ponadto Untere Wientallinie ma trzy odcinki w konstrukcji Monier. Są to tunele pod targiem owoców (w ślad za 185-metrowym odcinkiem z belką T Schleifmühlgasse – Getreidemarkt), zadaszenie wzdłuż przedłużonej Kärntner Straße oraz krótki tunel między dwoma peronami kierunkowymi stacji Academiestraße.

Budownictwo górnicze

Trzy odcinki tuneli linii podmiejskiej, które były prowadzone w klasyczny sposób przez górników, również mają 6,5 metra wysokości i 9,0 metra szerokości. Nakładanie się metra i poziomu ulicy w Wielkim Tunelu Türkenschanz wynosi do 30 metrów i jest to jedyny z trzech wydobytych tuneli, który również przecina budynki.

Poniższa tabela zawiera przegląd 13 najdłuższych odcinków tuneli, które istniały w 1901 r.; nie uwzględniono później budowanych lub przedłużanych dachów:

trasa	Sekcja	Przejście pod	długość
Dolna linia wiedeńska	Zbieg z Karl-Walther-Gasse> przystanek Margarethengürtel	Prawo Wienzeile	296 metrów
	Połączenie z Schleifmühlgasse> przystanek Academiestraße (Zachód)	Prawo Wienzeile	około 500 metrów
	Przystanek Academiestraße (Zachód) > Przystanek Academiestraße (Wschód)	Karlsplatz	około 50 metrów
	Przystanek Academiestraße (Ost) > przystanek Stadtpark	Prawo Wienzeile	około 700 metrów
	Przystanek Stadtpark> stacja Hauptzollamt	park miejski	około 300 metrów
Linia Kanału Dunaju	Stacja Hauptzollamt> Zollamtsbrücke	Budynki Vordere Zollamtsstrasse 5 i 7	około 200 metrów
	Zollamtsbrücke> Początek części galerii	Reischachstrasse, Julius-Raab-Platz, Franz-Josefs-Kai	około 300 metrów
Wcięcie w talii	Skrzyżowanie Aegidigasse> przystanek Westbahnhof	Pas Mariahilfer , nowy pas budowlany	około 300 metrów
	Dworzec Westbahnhof> Emil-Maurer-Platz	Nowy pas budowlany	około 150 metrów
Linia podmiejska	Tunel Breitenseer	Meiselstrasse, Ludwig-Zatzka-Park, Hütteldorfer Strasse, Spallartgasse, Ordeltpark, Zennerstrasse, Breitenseer Strasse, Huttengasse	812,72 metry, z czego 746 metrów to górnictwo
	Mały tunel Türkenschanz	Severin-Schreiber-Gasse, Hasenauerstraße, Türkenschanzpark	244,68 metrów, z czego 212 metrów to górnictwo
	Duży tunel Türkenschanz	Türkenschanzpark, Peter Jordan-Strasse, Dänenstrasse, Nedergasse, Hartäckerstrasse, Telekygasse	704,56 metrów, z czego 688 metrów to górnictwo
	Zehenthoftunnel jeszcze niższy tunel Döblinger zwany	Strauss-Lanner-Park, Zehenthofgasse	71,10 metra

• 

  Zadaszenie na stacji Stadtpark: przekrój prostokątny, wylot tunelu bez portalu

• 

  Bezpośrednio za Zollamtsbrücke linia Kanału Dunaju przecina się pod budynkiem Vordere Zollamtsstrasse 5

• 

  Zadaszenie na stacji Burggasse: przekrój łukowy

• 

  Małe i duże tunele Türkenschanz, dwa z trzech kopanych tuneli dla Stadtbahn

Galeria na Kanale Dunajskim

Szczególną cechą sieci Stadtbahn jest około 2,2-kilometrowy odcinek Galerii Kanału Dunaju, znany również jako Stadtbahngalerie , który również sięga Otto Wagnera. Rozpoczyna się między zbiegiem Biberstraße a zbiegiem ulicy Dominikanerbastei i łączy się bezpośrednio z tunelem prowadzącym z Zollamtsbrücke. Następnie biegnie przez całą długość Franz-Josefs-Kai i Rossauer Lände w górę rzeki do Friedensbrücke. W części galerii znajdują się również stacje Schwedenplatz, Schottenring i Roßauer Lände. Te dwa ostatnie były pierwotnie otwarte od góry i tym samym przerywały trasę galerii, podczas gdy przystanek Schwedenplatz był od początku osłonięty.

Trasa galerii jest otwarta na Kanał Dunajski , podobnie jak bariery lawinowe na kolejkach górskich. Została również zbudowana jako płyta chodnikowa w planie otwartym bezpośrednio pod jezdnią pokrytą belkami teowymi. Jednak zamiast ściany tunelu od strony kanału zbudowano kamienne i żelazne filary, na których opiera się żelazny podłużny dźwigar. To z kolei tworzy podporę od strony kanału do przykrywania wstęgi. Pozytywnym efektem ubocznym tej trasy, oprócz widoku i dopływu światła dziennego dla pasażerów, było to, że dym mógł lepiej ulatniać się podczas wcześniejszej operacji parowej niż na całkowicie zamkniętych odcinkach tunelu. Ponadto umożliwiło to lokalizację przystanku Schwedenplatz – jedynej stacji tramwaju parowego bezpośrednio pod jezdnią, podczas gdy wszystkie pozostałe stacje metra były otwarte na górze.

W najniższym punkcie linia Kanału Dunajskiego znajduje się zaledwie 1,20 metra nad zerowym poziomem wody. Aby powodzi , aby uniknąć zalania trasy było zatem po planów przez Otto Wagnera równocześnie z budownictwa kolejowego na nieco bardziej na północ Nussdorf jazu i zamek zbudowany. Równolegle do budowy lekkiej kolei w latach 1899-1903 wybudowano także nabrzeże i mury oporowe między mostem Augarten a mostem kolejowym łączącym . Na prawym brzegu na poziomie trasy tramwajowej wybudowano nabrzeże frontowe o szerokości od 15 do 26 metrów . Służy jako promenada i jest połączona z obszarem komunikacyjnym nad tramwajem licznymi schodami, z których część jest dostępna również po rampach.

W trakcie przebudowy na działalność konspiracyjną pierwotna konstrukcja galerii okazała się nieodpowiednia. Powodem tego było większe obciążenie nowego projektu budynku ze względu na poszerzenie trasy i obciążenie drogi . W latach 70. galeria została więc częściowo zastąpiona ciężką konstrukcją żelbetową. Duża część betonowych podpór zdobionych kutym żelazem została odlana w kwadratowych, gładkich blokach lub całkowicie usunięta. W tym czasie przeprojektowano także balustrady zamontowane nad galerią oraz mury oporowe, które wcześniej były wyłożone naturalnym kamieniem , które po renowacji pozostawiono w odsłoniętym betonie . Dodatkowo kratki ochronne do połowy wysokości zostały zastąpione kratami wysokimi, które całkowicie zamykają otwory galerii.

• 

  Szczegółowy widok kolumn w ich pierwotnym stanie

• 

  Stacja Ferdinandsbrücke na kilka dni przed otwarciem

• 

  Wizja artysty z trasy galerii z operacją parową, ok. 1910

• 

  Trasa galerii dzisiaj

• 

  Otwory do Kanału Dunajskiego nocą

• 

  Galeria od środka przy stacji Schwedenplatz

balustrada

Kilometrowe balustrady żeliwne na wszystkich trasach i związane z nimi konstrukcje są cechą wiedeńskiego systemu kolei lekkiej, która jest szczególnie dobrze rozpoznawalna i charakteryzuje pejzaż miejski. Przede wszystkim zabezpieczają wzniesione linie kolejowe przed środowiskiem przyziemnym oraz teren przyziemny przed liniami podziemnymi. Jego konstrukcja wywodzi się również od Otto Wagnera, który zlecił jej produkcję seryjną . Oprócz najczęściej stosowanego standardowego modelu, tzw. balustrady słonecznikowej , istnieje również kilka alternatywnych wzorów. Balustrady tramwajowe są teraz również pomalowane w kolorze zielonym Reseda , pierwotnie też były jasnobeżowe.

Stacje

Przegląd

Miejska kolej parowa obsługiwała łącznie 32 stacje transportu pasażerskiego w węższej sieci, z których cztery były połączone z resztą austriackiej sieci kolejowej i działały wspólnie z Austriackimi Kolejami Państwowymi . W tym celu wybudowano 29 nowych stacji, a trzy istniejące, tj. Hauptzollamt, Hütteldorf-Hacking i Penzing, zostały gruntownie przebudowane i rozbudowane. Oprócz remontu stacji Hauptzollamt i Hütteldorf-Hacking, budowa nowej stacji Heiligenstadt, która była jedyną nową stacją kolei lekkiej na istniejącej linii kolejowej, była stosunkowo skomplikowana. Natomiast Penzing, jako jedyny z trzech przebudowanych dworców, zachował swój budynek recepcji z 1858 roku. Zbudowano tam tylko nowy peron centralny i przejście podziemne dla tramwaju.

Ze względu na jego znaczenie, trzy główne stacje Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking i główny urząd celny były w fazie planowania oraz w pierwszych latach funkcjonowania jako głównych dworcach lub stacjach Środkowej odpowiednio Centralstationen mowa. Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking funkcjonowały również jako tzw. stacje dyspozytorskie , od nazwy nadanej wówczas dla stacji formowania pociągów , tj. zmieniano lokomotywy i przestawiano tam wagony .

Budynek recepcji

Architektura wybrana przez Otto Wagnera dla swoich wieżowców w dużej mierze nawiązywała do wcześniej istniejących stylów architektonicznych . Na ogół podąża za smakiem paryskiej École des Beaux-Arts , ale niektóre detale przywodzą na myśl Imperium , podczas gdy inne zdradzają wpływy japońskie lub pompejańskie . Potrzeba oszczędności zmusiła jednak Wagnera do pewnej powściągliwości, wybrał więc stosunkowo prosty styl, z niewielką liczbą ozdób i absolutnie bez ozdobników. Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny swoich budynków, Wagner świadomie postawił na elewacje tynkowane, typ konstrukcji, który dominuje w Wiedniu od średniowiecza ze względu na bogactwo wapna na tym terenie . Oślepiająca biel, nieprzydatna w przypadku konstrukcji kolejowych, powinna stopniowo ciemnieć do jasnej szarości piaskowca.

Podczas gdy architekt jeszcze projektował indywidualny budynek recepcji dla każdej stacji na linii podmiejskiej , zaprojektował podstawowy typ dla stacji pośrednich pozostałych tras dla naziemnych i jeden dla stacji metra, które różnią się od siebie jedynie drobnymi detalami architektonicznymi:

Podwyższone stacje kolejowe

Trzypiętrowe podniesione stacje kolejowe na Gürtel składają się z dwóch symetrycznie zbudowanych połówek budynku, które są przedłużeniem bocznej części wiaduktu w górę rzeki. Platformy zewnętrzne znajdują się pomiędzy dwoma budynkami podrzędnymi, znajdują się na ostatniej kondygnacji za przeszklonymi kolumnami kolumnowymi i są konstrukcyjnie bezpośrednio połączone z budynkami. Masywną , klasyfikującą konstrukcję centralną budynku dworca zaprojektowano z pylonowymi , wzniesionymi, mocno wystającymi ryzalitami narożnymi na wzór budynku bramnego . Tutaj Wagner gra na dawnych bramkach liniowych – czyli bramach linii Murów – by na ich miejscu powstało razem pięć wysokich stanowisk pasa. Jednak ich wygląd zewnętrzny nie miał nic wspólnego z prostymi bramami liniowymi, ich projekt opierał się bardziej na zewnętrznej bramie zamkowej wybudowanej w latach 1821-1824 . Podobnie sąsiedni Nowy Zamek , zaprojektowany w 1869 roku i zbudowany w latach 1881-1913, może być postrzegany jako współczesny konstrukcji lekkiej kolei Wagnera w swoim hojnym rozmiarze. W szczegółach wykazuje podobieństwo do stacji taśmowych i innych secesyjnych budowli. Na wysokich stacjach potężne filary , obejmujące wszystkie trzy kondygnacje, tworzą surowy pionowy podział fasad, znacznie węższe filary łączą poziom ulicy i antresolę , a jeszcze delikatniejsze filary dzielą piętro kolejowe powyżej. Wejścia do wysokich stacji w podziemiach są dostępne z obu stron ulicy i znajdują się pośrodku budynku. Oznaczone są kolumnami doryckimi na stacjach Alser, Währinger i Nußdorfer Straße . Okrągłe kształty, które przeplatają się z pionowo naciętymi polami, tak zwanymi tryglifami , i które zmieniają fryz świątyni doryckiej, można znaleźć na stacjach Alser i Währinger Straße oraz w Michelbeuern. Płyty i taśmy z małych okrągłych kształtach, mutuli i Regulae - także już można znaleźć na doryckiej świątyni - pojawiają się w dużych ilościach w Wagnera w stiuku i drewna. Inne charakterystyczne cechy to głowy lwa w postaci gzymsu , liście akantu i patyczki jaj . W wysokim przedsionku , reprezentacyjnym holu biletowym, mieszczą się kasy biletowe, toalety i klatki schodowe na perony, ustawione pod kątem prostym do wejść. W stosunku do pierwotnego ruchu lewostronnego, każdy ze schodów był ustawiony w taki sposób, że pasażer zawsze wychodził w kierunku, w którym schody prowadziły na peron, patrząc z hali biletowej. Kontrola biletów odbywała się na podwyższonych stacjach kolejowych na parterze, tuż przed wejściem na peron. Podczas gdy zwarte wzniesione stacje kolejowe na linii podmiejskiej nadal mają charakter wiejskiej willi - tutaj Wagner wziął pod uwagę, że ta trasa nadal wiodła przez obszary wiejskie o głównie rolniczym i handlowym przeznaczeniu, gdy została otwarta - podwyższone stacje kolejowe na Gürtel są niezwykle wydłużone. Ponadto fasady peronów na linii podmiejskiej nadal opierają się na rustykalnych cokołach z naturalnego kamienia, podczas gdy dotyczy to tylko stacji Gumpendorfer Straße na Gürtel.

Stacje metra

Na stacjach metra stosunkowo niski, parterowy przedsionek zaprojektowany jest jako kwadratowy pawilon o długości boku 16 metrów i intronizowany jest zawsze na poziomie ulicy nad torami. Przekrycie linii kolejowej pod budynkiem składa się z poziomych stalowych dźwigarów - analogicznie do linii utwardzonych. Duża poczekalnia w środku ma osiem metrów długości i osiem metrów szerokości i wchodzi się do niej przez przedsionek. Z tego miejsca dostępne są dwie toalety dla kobiet i mężczyzn, natomiast front dużej poczekalni naprzeciwko jedynego wejścia to kasa biletowa i biuro naczelnika stacji, a z boku poczekalnia dla służby stacji i pomieszczenie gospodarcze . Z dużej poczekalni każde wyjście prowadzi na dwa perony kierunkowe, gdzie kontrola biletów odbywała się przed wejściem na schody. Zjazdy od linii kolejowej zamykają przeszklone ściany. Same perony są zaprojektowane jako przedłużenie schodów i dlatego znajdują się przed budynkiem recepcji, podczas gdy są częścią zwykłych peronów centralnych w siostrzanym obiekcie w Berlinie . Konstrukcja stacji niższych jest nieco bardziej nowoczesna niż stacji wysokich, skłaniają się one w kierunku nowego wówczas stylu stowarzyszenia artystów Secesja Wiedeńska . Sam Wagner właściwie nie był secesjonistą, gdyż jego budynki nie rezygnowały z monumentalności i rzadko rezygnowały z symetrii. Jednak w 1899 opuścił konserwatywny Künstlerhaus Vienna, by przejściowo dołączyć do bardziej nowoczesnych secesjonistów. To z kolei przyniosło Stadtbahn tytuł kolei „secesjonistycznej”, chociaż Wagner zaprojektował wcześniej większość jej budynków. Sam nazwał swój wariant historyzmu „pewnym wolnym renesansem ”, wskazując tym samym na klasyczne podstawy swojej architektury. Głównym akcentem projektowym podziemnych stacji kolejowych jest jednospadowy dach nad wejściami w formie nośnej konstrukcji kratowej , która wsparta jest na dwóch perforowanych metalowych słupach i jest utrzymana w japońskim stylu. Im bliżej miasta, tym bardziej żywiołowa secesja charakteryzowała budynki. Najbogatsze pod tym względem wyposażone były Pilgramgasse, Kettenbrückengasse i Stadtpark. W sumie Wagner zaprojektował trzy podwarianty swojego podstawowego typu dla budynków stacyjnych nad nacięciami: Typ A: Ober St. Veit, Unter St. Veit-Baumgarten, Brunszwik i Hietzing Typ B: Schönbrunn i Margarethengürtel Typ C: Pilgramgasse, Kettenbrückengasse i Stadtpark Jedynie stacje metra Meidling-Hauptstraße, Academiestraße i Ferdinandsbrücke nie odpowiadały podstawowemu typowi. Pierwsza wymagała nieco większego budynku jako stacji filii, w dwóch ostatnich Wagner zdecydował się na dwa budynki recepcyjne każdy, rozdzielone według kierunku jazdy. Ale podczas gdy na centralnie położonej Academiestraße zastosowano dwa szczególnie bogato zaprojektowane, odwrócone i półokrągłe pawilony o konstrukcji stalowej z podwieszonymi marmurowymi płytami i złoceniami, dwa budynki na Moście Ferdynanda zostały wykonane z drewna i piaskowca. Bo była to kwestia prowizorycznych ustaleń w sprawie nowej budowy mostu, która była już planowana podczas budowy tramwaju . Miało to miejsce w 1911 roku, ale potem nie miało to wpływu na zabudowę Wagnera.

Wszystkie budynki stacyjne posiadają dachy z blachy falistej , których kształt gwarantuje wysoką stabilność pomimo cienkiego materiału. Inną wspólną cechą jest unikanie równego dostępu do peronów, co oznacza, że ​​pasażerowie od początku mogli korzystać z przejść podziemnych lub wiaduktów.

Wnętrza budynku recepcji były stosunkowo proste. Tapetowanie były pierwotnie tylko małe poczekalnie , podczas gdy większe obszary ruchu drogowego w całej z gipsu zostały otynkowane. Aby uniknąć odcisków stóp na dolnych obszarach ścian, miały one drewniane lub żelazne na rogach listwy ochronne. Podstawą były malowane w oleju farby. Ściany tuneli pasażerskich i schodów zostały wyłożone białą płytką z granitową podstawą.

• 

  Mało zdobiony budynek recepcji w Ober St. Veit ze względu na dużą odległość od centrum miasta

• 

  Średnio zdobiony budynek recepcji w Schönbrunn ze względu na średnią odległość od centrum miasta

• 

  Mocno zdobiony budynek recepcji przy Kettenbrückengasse ze względu na niewielką odległość od centrum miasta

• 

  Stacja Meidling-Hauptstrasse otrzymała większy budynek ze względu na jego znaczenie operacyjne

• 

  Jeden z dwóch budynków recepcyjnych na Moście Ferdynanda, zaprojektowany jako rozwiązanie tymczasowe i dlatego zbudowany wyłącznie z drewna

Schody

Kolejną cechą charakterystyczną stacji lekkiej kolei Wagnera jest niska wysokość i duża szerokość stopni schodów - częściowo przeszklonych po bokach - schodów prowadzących do iz peronów, które umożliwiają pasażerom wygodne wspinanie się.

Idealnie proporcjonalne stopnie o płaskim profilu ułatwiają powolne i szybkie wspinanie się. Na liniach Wiental i Kanału Dunaju stopnie mają dwanaście centymetrów wysokości i 36 centymetrów głębokości, czyli stosunek ten wynosił dokładnie jeden do trzech. Ale nawet na podwyższonych stacjach kolejowych Gürtel i na przedmieściach Otto Wagner nie podniósł schodów o więcej niż 14 centymetrów przy tej samej głębokości 36 centymetrów, czyli stosunek wynosi jeden do 2,6. Inne źródło wspomina nawet o szerokości 40 centymetrów.

Schody większych stacji wykonane są z twardego kamienia krasowego Repentabor , podczas gdy te mniejszych z granitu czeskiego lub śląskiego . Kamienne stopnie spoczywające na rolkach z filcowymi paskami pozostawiono szorstkie na dole, a następnie wyczyszczono je na gładko. Pasażerów poproszono o trzymanie się lewej strony schodów, aby osoby przyjeżdżające i odchodzące nie przeszkadzały sobie nawzajem. Ponadto Wagner wyposażył nawet przystanki Academiestraße i Breitensee w oddzielne klatki schodowe dla osób przyjeżdżających i odjeżdżających.

• 

  Wyjście do stacji metra Friedensbrücke

• 

  Wejście na podwyższoną stację kolejową Gumpendorfer Straße

• 

  Klatka schodowa w Hernals z wyraźnym zawiadomieniem, aby mieć gotowe bilety i iść w lewo

• 

  Niskie i szerokie stopnie były charakterystyczne dla Otto Wagnera, tutaj przy Währinger Straße

• 

  Schody urządzone z Bachusa maska na stacji Lande Rossauer

Pawilon sądowy Hietzing

Projekt stacji Hietzing był szczególnie złożony. Ze względu na bliskość pałacu Schönbrunn Wagner oprócz zwykłego budynku recepcyjnego wybudował tzw. pawilon Cesarskiego i Królewskiego Dworu Najwyższego w klasycznym stylu barokowym . Służyła jako specjalna poczekalnia dla cesarza i jego świty oraz miała własne wejścia na peron. Pawilon dziedzińca nie był uwzględniony w pierwotnych planach kolei miejskiej i powstał z osobistej inicjatywy Wagnera.

Platformy

Większość peronów tramwaju parowego miała zaledwie 120 metrów długości, co czyniło je wystarczającymi dla pociągów - łącznie z lokomotywą - o maksymalnej długości 111,3 metra. Nie było jednak możliwe, zgodnie z pierwotnym założeniem, dopuszczenie pociągów dalekobieżnych , które w tamtym czasie miały długość nawet 180 metrów, do systemu kolei lekkiej. Niezależnie jednak od tego intensywne wykorzystanie tras lekkiej kolei oraz problemy z opodatkowaniem i ruchem bagażowym utrudniałyby ten ruch. Na czterech przystankach na linii pasa perony były jeszcze krótsze ze względów konstrukcyjnych, w tym Gumpendorfer Straße o długości 108 metrów, Nußdorfer Straße o długości 106,15 metra, Währinger Straße o długości 104 metrów i Alser Straße o długości 101,17 metra. Z kolei stacje węzłowe miały perony o długości od 120 do 180 metrów, przy czym ta ostatnia była wówczas standardową długością na austriackich liniach głównych.

Na stacjach wysokich wjazd i wyjazd odbywał się wyłącznie pośrodku peronu, natomiast na stacjach niskich tylko na końcu peronu – przodem do budynku recepcji. W związku z tym krótsze pociągi zatrzymywały się na wyższych stacjach, a na niższych, tak że między schodami a lokomotywą lub ostatnim wagonem nie było luki. Co najmniej 70 metrów każdej platformy było chronione skośnym baldachimem , podczas gdy reszta znajdowała się na świeżym powietrzu. Pokryty obszar odpowiadał zatem pierwotnie planowanej długości zwykłego pociągu w dni powszednie, składającego się z siedmiu wagonów. Zadaszenie peronów opiera się od strony ulicy na wysokich stanowiskach przy budynku recepcji oraz przy stanowiskach dolnych na ścianach oporowych rozciętej trasy. Od strony toru opiera się na żeliwnych filarach zakończonych kapitelami .

Powierzchnia podestów składa się z mocno ryflowanych glinianych płyt na betonowej podbudowie w kolorze jasnoszarym lub czarno-białym, które układane są w szachownicę . Ciemne stawy zawsze krzyżują się w czarnym polu. Perony, podobnie jak inne przestrzenie publiczne na stacjach kolei lekkiej, były zazwyczaj od początku oświetlone elektrycznie. W tym celu wybudowano specjalnie w tym celu elektrownię obok stacji kolejowej Heiligenstadt . Zasilała również windy do wagonów towarowych w głównym urzędzie celnym i miała roczną standardową wydajność pracy wynoszącą około 1 800 000 kilowatogodzin , z czego 1 300 000 zostało wykorzystanych do oświetlenia, a 500 000 do przesyłu energii. W przypadku awarii zasilania można było również włączyć pięć stacji akumulatorowych . Jedynie poczekalnie były pierwotnie oświetlone żarowym gazem .

Wysokość platformy wynosiła jednakowe 50 centymetrów. Był to kompromis między Berlinem z peronami o wysokości zaledwie 23 centymetrów z jednej strony a Londynem i Liverpoolem z 70 centymetrami lub Nowym Jorkiem i Chicago z peronami o wysokości jednego metra z drugiej. Chociaż inżynierowie w Wiedniu również uważali takie podwyższone perony za korzystne, zrezygnowali z nich ze względu na mieszaną eksploatację ze zwykłymi pociągami pasażerskimi na Franz-Josefs-Bahn i Westbahn oraz wysokie koszty budowy. Trzeba było zadbać o to, aby dolny stopień wagonu znajdował się na tej samej wysokości co platforma.

Z reguły stosowano dwie platformy zewnętrzne , które w większości znajdowały się naprzeciwko siebie. Jedynie na Academiestrasse i Ferdinandsbrücke były one przesunięte odpowiednio o 50 i 60 metrów. Dzięki temu rozłożonemu układowi pasażerowie dotarli na peron - podobnie jak na podwyższonych stacjach kolejowych - również w kierunku, w którym wtedy odjeżdżali. Na stacjach węzłowych Brigittabrücke, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking i Penzing oraz na końcu Praterstern planiści zdecydowali się jednak na perony centralne, podczas gdy na stacji rozdzielającej Meidling-Hauptstrasse były trzy tory, każdy z peronem zewnętrznym. Praterstern był jedynym podwyższonym dworcem kolejowym z centralnym peronem i był wyjątkowy dla linii lekkich kolei.

Pierwotnie wszystkie stacje były otwarte od góry lub z boku. W przeciwieństwie do Berlin Stadtbahn, kierownictwo budynku w Wiedniu celowo unikało całkowicie zamkniętych hal dworcowych, ponieważ sadza i para zbytnio je osłabiały. Rezygnację z hal ułatwiał fakt, że w Wiedniu nie trzeba było zakrywać peronów centralnych. Jednak nie było to od początku jasne, na przykład istnieje wczesny projekt Otto Wagnera dla stacji Währinger Straße z zadaszoną halą centralną. Zgodnie z ówczesnymi obyczajami na podwyższonych stacjach kolejowych zaplanowano przęsłową konstrukcję żelazną z płaskim dachem dwuspadowym na dźwigarach kratowych, która powinna kończyć się profilami narożnymi zaprojektowanymi jako pylony.

Urządzenia do transportu towarów

Oprócz 32 stacji dla ruchu pasażerskiego, Stadtbahn obsługiwała również stację czysto towarową w Michelbeuern, w której zintegrowano budynek magazynu towarowego i halę targową . Ponadto stacje węzłowe Hauptzollamt, Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking oraz stacje pośrednie Gersthof, Hernals i Ottakring otrzymały odpowiednie systemy transportu towarowego. Poza głównym urzędem celnym na wspomnianych stacjach znajdowały się również urzędy tzw. linii podatku konsumpcyjnego kk , natomiast na mniejszych stacjach pozbawionych środków transportu towarowego zapewniano jedynie kontrolę i opodatkowanie bagażu.

• 

  Budynek stacji dawnego dworca towarowego Michelbeuern

• 

  Systemy ruchu towarowego na stacji Hernals

• 

  Systemy ruchu towarowego na stacji Ottakring

Lista stacji

Poniższa tabela zawiera przegląd łącznie 33 stacji, w tym jedenaście stacji kolejowych , w węższej sieci kolei miejskiej. Nazwy obowiązujące w momencie otwarcia są wymienione każdorazowo:

otwarcie	trasa	stacja	Skrót	dzielnica	funkcjonować	typ projektu	geneza	późniejsze nazwiska
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Penzing	PZ	XIII.	Stacja pasażersko- towarowa	Poziom terenu	modyfikacja
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Breitensee	BYĆ	XIII.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek	Breitenseer Strasse
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Ottakring	OT	XVI.	Stacja pasażersko- towarowa	Wysoki pułap	Nowy budynek
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Hernals	HN	XVII.	Stacja pasażersko- towarowa	Wysoki pułap	Nowy budynek
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Gersthof	GH	XVIII.	Stacja pasażersko- towarowa	Wysoki pułap	Nowy budynek
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Ober-Dobling	OD	XIX.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
11 maja 1898 r	Linia podmiejska	Unter-Dobling	UD	XIX.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
11 maja 1898 r	Linia przedmieścia, linia pasa, linia kanału Dunaju	Heiligenstadt	HS	XIX.	Stacja pasażersko- towarowa	Wysoki pułap	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Hakowanie Hütteldorf	HH	XIII.	Stacja pasażersko- towarowa	Wysoki pułap	modyfikacja
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Górny St. Veit	OW	XIII.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Pod St. Veit-Baumgarten	UV	XIII.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Brunszwik	BR	XIII.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Hietzing	CZEŚĆ	XIII.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska	Schönbrunn	SB	XIII.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Górna linia wiedeńska, linia pasa, dolna linia wiedeńska	Główna ulica Meidling	MH	XII.	Stacja pasażerska	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Gumpendorfer Strasse	GS	XV.	przystanek autobusowy	Wysoki pułap	Nowy budynek	Gumpendorfer Strasse
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Przystanek Westbahnhof	WB	XV.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Burggasse	BU	XIV.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Josefstädter Strasse	JS	VIII.	przystanek autobusowy	Wysoki pułap	Nowy budynek	Josefstädter Strasse
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	ulica Alser	JAK	IX.	przystanek autobusowy	Wysoki pułap	Nowy budynek	Alser Strasse
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Michelbeuern	MB	IX.	Pociąg towarowy z halą targową	Niska wysokość	Nowy budynek
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Währinger Strasse	WS	XVIII.	przystanek autobusowy	Wysoki pułap	Nowy budynek	Währinger Strasse
1 czerwca 1898	Wcięcie w talii	Nussdorfer Strasse	NS	XVIII.	przystanek autobusowy	Wysoki pułap	Nowy budynek	Nussdorfer Strasse
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska	Margaret Belt	MG	V.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek	Pas Małgorzaty
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska	Aleja Pielgrzymów	PG	V.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska	Kettenbrückengasse	KG	V.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska	Academiestrasse	AK	IV.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek	Karlsplatz
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska	park miejski	NS	III.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
30 czerwca 1899	Dolna linia wiedeńska, linia kanału Dunaju	Główny urząd celny	HZ	III.	Stacja pasażersko- towarowa	Niska wysokość	modyfikacja
6 sierpnia 1901	Linia Kanału Dunaju	Most Ferdynanda	pełne wyżywienie	I.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
6 sierpnia 1901	Linia Kanału Dunaju	Schottenring	SR	I.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek
6 sierpnia 1901	Linia Kanału Dunaju	Rossauer Lande	RL	IX.	przystanek autobusowy	Niska wysokość	Nowy budynek	Rossauer Lande, Promenada Elisabeth
6 sierpnia 1901	Linia Kanału Dunaju, łącząca łuk	Most Brigitty	nocleg ze śniadaniem	IX.	Stacja pasażerska	Niska wysokość	Nowy budynek

• Uwaga: stacje Breitensee, Penzing i Hütteldorf-Hacking są teraz częścią 14. dzielnicy .

Punkty transferowe

Niektóre stacje tramwaju parowego zostały sklasyfikowane jako przystanki, ale miały punkty przesiadkowe między dwoma torami kierunkowymi:

• Hietzing, dwa punkty przesiadkowe przed i za stacją
• Pod St. Veit-Baumgarten
• Kettenbrückengasse
• Przystanek Westbahnhof
• Josefstädter Strasse
• Nussdorfer Strasse

Na przykład pociągi budowlane mogą wykorzystać te zmiany toru, aby dotrzeć do toru przeciwnego. Ich zwrotnice, których używały regularne pociągi, były obsługiwane wyłącznie ręcznie. Jak to było wówczas w zwyczaju, nie było dla nich żadnych zabezpieczeń. Według innych źródeł stacje Schottenring i Schönbrunn również zostały odpowiednio wyposażone.

Praca Otto Wagnera dla Wiednia

Powołanie i osiągnięcia Wagnera

Uznawany za miłośnika sztuki ówczesny minister handlu, odpowiedzialny również za kolej, hrabia Władysław Gundacker von Wurmbrand-Stuppach , zlecił wiedeńskiej Spółdzielni Artystycznej wiosną 1894 stanowisko przewodniczącego Komisji ds. Systemów Transportowych , jeden z jej członków jako „artystyczna rada doradcza ” ds. budownictwa lekkiego. W efekcie wszystkie budynki powinny być zaprojektowane w jednolitym stylu, a także spełniać standardy artystyczne. Było to konieczne głównie dlatego, że Vienna Stadtbahn miała stosunkowo wysoki udział naziemnych odcinków tras, co od samego początku stanowiło ważny czynnik estetyczny w krajobrazie miasta.

Ostatecznie stowarzyszenie artystów zdecydowało się na Otto Wagnera, który już w 1873 r. był zaangażowany we wczesne planowanie kolei miejskiej. Wagner miał wówczas 52 lata i był już znanym wiedeńskim architektem, którego Akademia Sztuk Pięknych w Wiedniu również mianowała profesorem - również w 1894 roku . Został on przedstawiony na Zgromadzeniu Ogólnym Komisji Systemów Transportowych w Wiedniu 25 kwietnia 1894 roku - czyli ponad rok po rozpoczęciu budowy - i został przez nich jednogłośnie przyjęty. Za wiedeńską specjalność uważany jest fakt, że architektowi zlecono artystyczne zaprojektowanie śródmiejskiej sieci kolejowej. Natomiast metro budowane w tym czasie w innych miastach, takich jak Berlin, Londyn, Nowy Jork czy Paryż, były, poza detalami, konstrukcjami czysto inżynierskimi .

Już 30 kwietnia 1894 r., zaledwie kilka dni po zamówieniu Wagnera, Komisja ds. Systemów Transportowych zatwierdziła projekty projektu architektonicznego linii taśmowej, które Wagner przedstawił wraz z kierownictwem budowy Kolei Państwowych. Architekt nie był jednak usatysfakcjonowany pierwotnie przeznaczoną dla niego rolą artystycznej rady doradczej, ale wynegocjował wyższą pozycję niż kk Ober- Baurath w porozumieniu z 22 maja 1894 r. z nominacją kk Dyrekcji Generalnej Austriackich Kolei Państwowych dla systemów transportowych w Wiedniu . Porozumienie to początkowo dotyczyło tylko linii kolejowej, linii podmiejskiej i dwóch linii wiedeńskich. Dopiero 22 grudnia 1899 r. nastąpiła druga umowa, teraz z kk Baudirection dla wiedeńskiej kolei miejskiej jako upoważniony przedstawiciel Komisji ds. Systemów Transportowych w Wiedniu , w sprawie linii Kanału Dunajskiego i łuku łączącego.

Za swoje zaangażowanie Wagner otrzymał ryczałtową wypłatę 120 000 guldenów austriackich. Potem zmienił oficjalne plany budowy, między innymi dlatego, że nie zgadzają się z pierwotnie planowanego stylu neogotyckim wraz karbowane wieńce. Jednocześnie walczył z przestarzałym historycznym stylem Ringstrasse z końca XIX wieku. Charakterystyczne dla Wagnera charakterystyczne są eleganckie kamienie, motywy secesyjne, takie jak rozety i wieńce słonecznika, stylizowane litery i lakierowane kute żelazo  - od balustrad i latarni po kraty okienne i drzwiowe. Kolejnymi elementami są charakterystyczne dachy peronów, czarno-białe kafelki podłogowe oraz drewniane poręcze przy wejściach na perony.

Jednak prace ruszyły pełną parą już w maju 1894 r., to znaczy Wagner musiał uwzględnić istniejące szkice rzutów budynków i karty katalogowe podkonstrukcji . Jego wizjonerskie plany budowy wyłącznie podziemnej kolei również zostały wówczas zignorowane. Wciąż jednak miał wpływ na wybór różnych konstrukcji do prac podkonstrukcyjnych. W przypadku wieżowców cieszył się nawet całkowitą swobodą projektowania, podlegały one wyłącznie planom Wagnera.

Jednak zmiana harmonogramu projektu, która już się rozpoczęła, wywarła na architektów ogromną presję czasową, ponieważ około 2000 planów musiało zostać opracowanych i narysowanych, a system lekkiej kolei miał zostać otwarty w 1897 roku, tak jak wtedy. W tym celu Wagner powiększył swoją pracownię do około 70 pracowników, w tym Jože Plečnik , Karl Fischl , Leopold Bauer , Max Fabiani i Joseph Maria Olbrich , który pełnił funkcję głównego kreślarza. Zaangażowanie Wagnera w Stadtbahn ostatecznie zakończyło się po ponad sześciu latach jesienią 1900 roku.

Zielona listwa świetlna Reseda i alternatywnie używane kolory

Charakterystycznym znakiem towarowym wiedeńskiego systemu kolei lekkich jest w dużej mierze jednolite malowanie wszystkich napisów, części metalowych i powierzchni drewnianych, takich jak drzwi i okna, w kolorze zielonym Reseda . Ten element projektu przypisywany jest również Otto Wagnerowi, dlatego w Wiedniu – oprócz Stadtbahngrün  – utrwaliła się również nazwa Otto Wagner Grün . Jednak ostatnie badania stratygraficzne wykazały, że pierwotnie metalowe części były jasnobeżowe, a drewniane brązowe. Obecny lakier otrzymały dopiero po II wojnie światowej, kiedy odcień koloru stał się standardowym lakierem dla maszyn i innych systemów technicznych. Ponadto Pierwsze zielone powłoki o białej tytanu zawarty jest pigment , który nie został zsyntetyzowany aż do końca 1930 i był w związku z tym nie są jeszcze dostępne w czasie Otto Wagner.

Według ówczesnego źródła wszystkie drewniane i żelazne części na zewnątrz budynków kolejowych, w tym dachy i filary peronów, żelazne balustrady na schodach i po obu stronach wolnej konstrukcji kolejowej, a także wszystkie żelazne mosty zostały pomalowane w jasnożółto-szarej farbie olejnej . Poszczególne części zostały również wyeksponowane liniami w nieznacznej zmianie kolorystycznej.

Z kolei na linii podmiejskiej w drewnianych oknach i drzwiach, ale także na bilbordach dominuje tradycyjny brąz kolei państwowych kk, natomiast zieleń tramwajowa pojawia się już na podporach peronów i na dużych żelaznych oknach elewacje peronów.

Z drugiej strony budynki stacji linii Kanału Dunaju były pierwotnie oznaczone różnymi kolorami, co było praktyczną innowacją w porównaniu z wcześniej otwartymi liniami na Gürtel, na przedmieściach iw Wiental. W Schottenring brama wjazdowa i dach peronowy wykonano z czerwono-brązowego drewna, przy czym ten ostatni również sklepiono żółtymi tabliczkami. Na prowizorycznej stacji Ferdinandsbrücke drewniane belki i dachy dwóch budynków recepcyjnych były ciemnobrązowe z jasnożółtymi paskami, uzupełnione żółtymi drewnianymi pierścieniami à la secesja i znakami stacji z żółtymi literami na brązowym tle. W przeciwieństwie do tego, kody kolorów na Rossauer Lände były ciemnozielone, a na Brigittabrücke jasnozielone.

Zajmuję się pracą Wagnera do dziś

Po śmierci Otto Wagnera w 1918 roku jego niezwykła architektura dworców tramwajowych przez długi czas była lekceważona. Cały system kolei lekkich był automatycznie notowany od samego początku, ponieważ była to korporacja publiczna . Jednak tylko ustawa o ochronie zabytków z 1923 r., opublikowana w Federalnym Dzienniku Ustaw pod numerem 533/1923, stała się w tym przypadku istotna. Do tego momentu nie było żadnych zmian w konstrukcji lekkiej kolei. Ale już w październiku 1934 roku Federalny Urząd Zabytków podniósł status ochronny dla dużej części lekkich konstrukcji kolejowych. Jedynymi wyjątkami były cała linia podmiejska i przystanki Alser Straße, Karlsplatz, Schönbrunn i Stadtpark. Dla tych ostatnich od 1932 r. obowiązywała osobna ochrona zabytków w ramach zespołu parku miejskiego i dziecięcego, obejmującego wszystkie wkomponowane w niego budynki.

Później budynki recepcyjne w Braunschweiggasse, Heiligenstadt, Unter St. Veit-Baumgarten, Radetzkyplatz i Praterstern zostały zniszczone lub poważnie uszkodzone w czasie II wojny światowej, a później rozebrane lub odbudowane w uproszczonej formie ze względu na koszty i niezrozumienie ich wartość architektoniczną.

Dalsze zabudowania Otto Wagnera musiały ustąpić w okresie powojennym nowym strukturom komunikacyjnym. Na przykład w Westbahnhof w 1951 r. nie było naziemnego dostępu do podziemnej stacji lekkiej kolei, ponieważ była ona zadaszona i od tej pory była bezpośrednio dostępna z nowej stacji końcowej przez podziemne korytarze. W 1955 r. dwa drewniane budynki dworcowe na Schwedenplatz zostały odbudowane z powodu ich niszczenia. Pierwotny główny budynek urzędu celnego ustąpił miejsca centrum wystawowo-handlowemu (AEZ) i lepszemu połączeniu z nowym systemem szybkiego tranzytu w 1959 roku . Budynek recepcji Hietzing ustąpił miejsca nowemu mostowi Kennedy'ego w 1961 roku . Szczególnie cenny architektonicznie budynek dworca Meidling-Hauptstrasse został rozebrany mimo protestów mieszkańców i architektów w sierpniu 1968 r., aby umożliwić zaplanowanie tam projektowanej autostrady miejskiej .

Zainteresowani architekturą odwrócili się dopiero w następnym roku, kiedy za pomocą akcji i demonstracji studenckiej zorganizowanej przez Ottokara Uhla 24 kwietnia 1969 r. walczyli o zachowanie dwóch budynków dworcowych na centralnym placu Karlsplatz i zwyciężyli tym żądaniem przeciwko administracja miasta. Głównie dzięki apelowi wiedeńskiego architekta i teoretyka architektury prof. Günthera Feuersteina w tym samym roku zostały wpisane do rejestru zabytków. Jednak w 1977 r. dwa pawilony musiały zostać nieco przesunięte w celu budowy metra i zostały umieszczone półtora metra wyżej.

Z kolei na Schottenring od 1975 r. wybudowano nową stację przesiadkową na U2, a oryginalny budynek recepcji Otto Wagnera po raz ostatni zniknął. Kiedy od 1976 roku linie Wiental i Kanału Dunajskiego zostały włączone do sieci metra, większość stacji została w stosunkowo dużym stopniu zmodernizowana, a większość z nich całkowicie przebudowana. Tylko Schönbrunn i park miejski zachowały się w swoim pierwotnym stanie, na ile to możliwe, dzięki konserwacji zabytków. Jednak przynajmniej wszystkie istniejące wówczas budynki recepcyjne zostały zachowane, nawet jeśli niektóre z nich nie są już używane jako takie.

Wraz z wejściem w życie tzw. Nowelizacji Konserwatorskiej Starego Miasta w 1972 r. i nowelizacji ustawy o ochronie zabytków w 1978 r. zmienił się również stan prawny na korzyść zabytkowych obiektów kolei lekkiej. Na przykład w latach 80. rozpoczęto kompletną zmianę wraz z modernizacją linii taśmowej i reaktywacją linii podmiejskiej. W obu przypadkach stacje otrzymały tylko jedną bardzo ostrożną zmianę: wraz ze stacją Krottenbachstrasse powstał nawet zupełnie nowy przystanek w stylu Otto Wagnera. Tylko dawne budynki dworcowe Breitensee i Ober-Döbling były tak zniszczone po dziesięcioleciach bezczynności, że musiały zostać zastąpione replikami w stylu historyzującym.

Z oryginalnych 35 budynków dworcowych Wagnera, których budynki recepcyjne miały łączną powierzchnię zabudowaną 19 428 metrów kwadratowych, ostatecznie zachowało się 20, plus pawilon dworski Hietzingera i drewniany dach peronowy w Penzing.

• 

  Schwedenplatz: Uproszczony budynek powojenny z 1955, dodany w 1978

• 

  Stadtpark: Zespół trakcyjny typu V na zabytkowej stacji z 1899 r.

• 

  Burggasse-Stadthalle, zachowały się dachy, choć dziś dworzec przy przęsłach głównych bu-che-rei będzie

• 

  Stacja Krottenbachstrasse, ponownie otwarta w 1987 r., w historycznym stylu przełomu wieków

• 

  Budynek przyjęć stacji Gersthof z typową czarno-białą posadzką ze wszystkich stacji Otto Wagner

• 

  Dzisiejszy budynek dworca Breitensee to replika z lat 80.

• 

  Stację Ober-Döbling zaprojektował Alois Machatschek na podstawie Otto Wagner

• 

  Odrestaurowany drewniany dach platformy w Penzing

pojazdy

Lokomotywy

Rząd 30

Szyna parowy został głównie z 112, specjalnie 1895/01 zmontowane, lokomotyw kolejowych z rzędu 30 działa, przy czym obejmuje ona 62 Komisji dla środków transportu w Wiedniu i 50 kolei państwowej między sobą. Ciężki pięciu osi i potrójne sprzężone pary mokrej zbiornika lokomotywy są w stanie przyspieszyć pociągów o największej przewidywanej masie 135 t z prędkością 35 km / h w około jednej minuty, nawet na pochyłości 20 na tysiąc. Według innych źródeł łączna masa pociągu złożonego z dziesięciu pełnych lekkich wagonów wynosiła 150 ton. Silny napęd był szczególnie ważny ze względu na liczne rampy podczas zmiany pozycji między wysokimi i niskimi. Pod względem wydajności seria 30 odpowiadała lokomotywom na kolejkach górskich i była również testowana na Arlbergbahn przed użyciem w Wiedniu . Innymi ważnymi wymaganiami dla maszyn były odstępy między stacjami – które są stosunkowo zbliżone dla kolei – jak również czasami wąskie zakrzywione tory w systemie kolei lekkiej. iskry i miały szczególnie wolne od pary i bezdymne spalanie. W tym celu wszystkie maszyny posiadały tzw. dymociąg z systemów Langer lub Marek, jedynie lokomotywa numer 3002 miała konstrukcję Schleydera. Ponadto inżynierowie eksperymentowali na pierwszej lokomotywie z piecem naftowym opartym na systemie Holdena , co było wcześniej powszechne na Arlbergu. Ostatecznie jednak zdecydowali się w Wiedniu na opalanie koksu na wzór berliński zamiast tańszego węgla kamiennego . W celu zmniejszenia hałasu serię 30 wyposażono również w tak zwaną koronę tłumika na kominie. Ten charakterystyczny pierścień tłumika hamulca zasysania powietrza został później zastąpiony tłumikiem na stojącym kotle. Wywoływał ciągłe narzekania, zimą wyloty zamarzały, latem podróżnych brudziła rozpryskująca się sadzą woda.

Chociaż seria 30 w pełni spełniła oczekiwania, ostatecznie nie sprawdziła się na lekkim torze. Wskutek niewystarczającej obsady pociągów pasażerskich, z których część składała się tylko z trzech wagonów, maszyny okazały się przewymiarowane, a przez to nieekonomiczne. Później jednak dobrze służyły w transporcie towarowym i podczas I wojny światowej. Ponieważ, podobnie jak sama lekka kolej, jej lokomotywy zostały częściowo zaprojektowane zgodnie z zasadami wojskowymi. Na przykład dysponowali niezwykle dużym zapasem wody, aby w razie kryzysu móc poradzić sobie z masowymi transportami, nawet na duże odległości.

Inne stopnie

W zamian za zbyt duże lokomotywy lekkiej kolei, maszyny serii 99 stacjonowały w Hütteldorf-Hacking dla lżejszych pociągów na linii podmiejskiej . W 1905 roku na lekkiej kolei eksploatowano 17 tych lokomotyw, w tym samym roku dodano osiem serii 88 sztuk . W tym celu wycofano 13 lokomotyw serii 30 i wykorzystano je w innych miejscach sieci kolei państwowych. W 1906 roku pojawiło się sześć kolejnych maszyn z serii 178 . W 1909 roku 15 z serii 178, siedem z serii 88 i dwa z serii 99 były używane na lekkiej szynie oprócz serii 30. Jednak pod względem okresu próbnego żadna z nich nie mogła się równać z 30 serią. W szczególności lekka seria 88 cierpiała na złamane sworznie korby z powodu częstych przejazdów i musiała zostać wyłączona w 1910 roku. Ponadto seria 88 mogła ciągnąć tylko cztery wagony, dlatego dłuższe pociągi wymagały drugiej maszyny, co z kolei przeważyło nad oszczędnościami.

W latach 1913 i 1914 liczba lokomotyw na Stadtbahn osiągnęła absolutnie wysoki poziom – 135 sztuk. W tym roku pomogły również dwie maszyny z serii 229 . Kiedy wybuchła wojna, Stadtbahn musiała oddać dziesięć maszyn serii 30, pięć serii 178 i dwie serii 99, w latach 1915/1916 kolejne 22 maszyny serii 30, trzy serii 178 i jedną serię 99. Jako zamienniki przydzielono jej starsze lokomotywy. w tym dwanaście w rzędzie 102 , sześć w rzędzie 229, dwa w rzędzie 1 , jeden w rzędzie 21 i jeden w rzędzie 26 . Seria 102 była używana na Wiental, Kanale Dunajskim i Gürtellinie, ale mogła ciągnąć maksymalnie osiem samochodów, zwłaszcza rampa o długości około 500 metrów między Meidling-Hauptstraße i Gumpendorfer Straße była bardzo trudna.

Również ciepłownia linii Wiedeń-West próbowała zastosować na linii Wiedeń zbędnych lokomotyw pociągów pospiesznych klasy 206 . Ale już podczas pierwszej podróży maszyna tego typu wykoleiła się po ciasnym łuku między Kettenbrückengasse a Karlsplatz. Wynikało to z faktu, że długi wózek nie miał bocznego luzu osi . W latach 1915 i 1916 Stadtbahn miała na stanie tylko 113 lokomotyw. Ze względów operacyjnych niektóre z serii 30 musiały zostać zamówione z powrotem jako zamienniki bardzo starych maszyn. W 1918 było też pięć ku k. Lokomotywy wojskowe klasy 578 do obsługi pociągów towarowych na linii podmiejskiej.

Poza tym serie 170 , 270 i 82 były najczęściej używane do ruchu towarowego na lekkiej kolei , chociaż ta ostatnia była dostępna dopiero od 1922 roku. Z kolei na linii podmiejskiej przeprowadzono testy z wagonami serii 85 i 86 oraz parowymi .

Samochody osobowe

Lekki wagon kolejowy

W kategoriach samochodów osobowych , para kolejowe światło miał 864 między 1895 i 1902, specjalnie zaprojektowane dla nich i zbudowany przez pięć różnych producentów, otwarte planu samochody z centralnej nawy i otwartych platform wejścia, z których 372 należały do szyny światła i reszta kolei państwowych. Wszystkie z nich mogły być swobodnie używane w całej austriackiej sieci kolejowej, ale posiadały szereg cech i funkcji zapewniających komfort, które w tamtych czasach były w dużej mierze niespotykane w przypadku szybkiego transportu miejskiego. Istniały trzy podtypy ^Bu , C ^u i CD ^u , z symbolem ^u w indeksie górnym oznaczającym ruch podziemny .

W szczególności lekkie wagony szynowe miały niską masę własną i nadal miały wysoką zdolność do pracy przy stromych wzniesieniach i krótkich odległościach między stacjami. Aby było to możliwe, na przykład platformy wystawały ponad zderzaki , co w dziesięcioczłonowym pociągu pozwoliło zaoszczędzić ponad osiem metrów długości.

Drzwi między przedziałem a peronami zostały pierwotnie zaprojektowane jako tzw. drzwi przełączające i mogły być otwierane z obu stron. W rezultacie platformy wejściowe były węższe, a na samochód można było zaoferować cztery dodatkowe miejsca siedzące. Dzięki klubowym osiom skrętnym o krótkim rozstawie , wagony były w stanie bez problemu pokonywać nawet najmniejszy promień 120 metrów spotykany w sieci lekkiej kolei, a koła tarczowe zmniejszały ilość kurzu.

W przeciwieństwie do Berlina i Londynu, w Wiedniu podjęto świadomą decyzję o samochodach z opcją przejazdu i przesiadki w oparciu o model nowojorski , w celu uzyskania lepszego rozmieszczenia pasażerów w pociągu i krótkich czasów przesiadek . Przejazdy samochodowe zostały więc wykonane szczególnie szerokie i zamknięte po bokach, a korzystanie z nich przez podróżnych było wyraźnie pożądane. Przebywanie na peronach było dozwolone również w lekkim ruchu kolejowym ze względu na przepustowość. Wreszcie trzy stopnie, które były stosunkowo płaskie z różnicą wysokości zaledwie 23 centymetrów, zapewniały krótkie pobyty na stacji.

Ponadto samochody na planie otwartym były tańsze w utrzymaniu i konserwacji oraz łatwiejsze do oświetlenia, te ostatnie w Wiedniu korzystały z oświetlenia gazowego . Ze względu na liczne odcinki tuneli oświetlenie było włączone na stałe również w ciągu dnia.

Kolejną zaletą samochodów na planie otwartym było to, że zimą można je było łatwiej ogrzewać za pomocą ogrzewania parowego . Ponadto pociągi z obiektami przejściowymi wymagały mniej toalet, ponieważ nie wszystkie wagony w pociągu musiały być w nie wyposażone. Ostatecznie wiedeńskie lekkie pociągi miały toalety tylko w pierwszym i ostatnim wagonie , były one potrzebne głównie ze względu na przejście z lekkich pociągów kolejowych na Westbahn i Franz-Josefs-Bahn.

Drewnianą karoserię lekkich wagonów pokryto drewnem tekowym , optycznie Wiedeń naśladował model londyński. Poza tym boazeria była wówczas bardziej znakiem rozpoznawczym luksusowych pociągów . Szlachetne drewno powinno sprawić, że lekkie pociągi kolejowe widoczne w przestrzeni miasta będą wyglądały jak najbardziej atrakcyjnie. Wagony tramwajowe z podwójnymi szybami i świetlikami uchodziły również za prawdziwe samochody obserwacyjne . Charakterystyczne dla nich były również beczkowe dachy pokryte jasnym płótnem .

Zapotrzebowanie wagonów dla wąskiej sieci kolei lekkiej wynosiło 250 w dni powszednie w zimie i 360 w lecie, a 600 wagonów w niedziele i święta.

Inne rodzaje

Ponieważ Stadtbahn musiała również radzić sobie z większością lokalnego ruchu na Westbahn i Franz-Josefs-Bahn, te koleje dostarczyły Stadtbahn 288 własnych samochodów jako rekompensatę. Były używane głównie w ruchu w godzinach szczytu w niedziele i święta. W ciągu pierwszych kilku lat na Morgenspitze na linii podmiejskiej kursowały starsze wagony z podestami, a starsze typy wagonów kursowały również w pociągach z Westbahnhof przez Penzing, Oberlaa i Klein Schwechat do Kaiserebersdorf i na mostach pośrednich i Brigittenau do Heiligenstadt. Innym wyjątkiem pod tym względem było użycie dwuosiowych pojazdów Südbahn na linii podmiejskiej około 1930 roku.

W wypadku lekkich wypadków kolejowych Wiedeńskie Ochotnicze Towarzystwo Ratunkowe uruchomiło również w 1900 roku specjalną kolejową karetkę , która stacjonowała w głównym urzędzie celnym.

Obsługa operacyjna

Kotłownie i nawęglanie

Lokomotywy parowe Vienna Stadtbahn stacjonowały głównie w dwóch wybudowanych dla nich ciepłowniach w Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking, przy czym 25 maja 1899 r. linia ciepłowni została przeniesiona z Heiligenstadt do Hütteldorf-Hacking. Podczas gdy w Heiligenstadt dostępna była jak na tamte czasy bardzo nowoczesna mechaniczna uszlachetniania węgla , maszyny w Hütteldorf-Hacking nadal były wypalane ręcznie przy użyciu koszy. Na lekkiej kolei stosowano następujące rodzaje węgla lokomotywowego:

• Petrzkowitz niepłukany węgiel z firmy Guttmann w Wiedniu
• Libuschiner płukany węgiel z Praskiego Zakładu Przemysłu Żelaznego i Czeskiego Zakładu Górniczego z Pragi
• Buschtěhrad płukany węgiel orzechowy I z kompanii zagłębia węglowego Buschtěhrad- Kladno w Pradze
• Bryła koks z tych wiedeńskich komunalnych gazowni
• Staaber Austria i Austria I Średni i płukany węgiel sześcienny Zachodnioczeskiego Towarzystwa Akcyjnego z Aussig ad Elbe w mniejszych ilościach do wagonów parowych
• Czeskie fundusze węgla brunatnego I i II z Brüxer Bergbaugesellschaft z Aussig ad Elbe

Węgiel Libuschiner i Buschtěhrad był spalany jako węgiel mieszany z węglem Petrzkowitz, węgiel brunatny Brüx jako dodatek do węgla kamiennego dla pociągów pasażerskich i towarowych na linii podmiejskiej. Aby złagodzić przerażającą plagę dymu, wypalono mieszankę 1/6 koksu, 1/3 Ostrauera i 2/3 węgla. Niekiedy trzeba było również sprowadzać większe ilości węgla angielskiego , ale ten – podobnie jak węgiel z odległych części kraju – znacząco przyczynił się do wzrostu opłat frachtowych za paliwo lokomotyw .

Zaopatrzenie w wodę

Na początku problemem było nawadnianie parowozów.Pod wpływem bardzo twardej wiedeńskiej wody źródlanej kotły parowozów znacznie ucierpiały , a kotły uległy uszkodzeniu. Doprowadziło to do szeroko zakrojonej konwersji wodociągu na wodę Wiental. W tym celu w Breitensee zbudowano zbiornik, który zasilał wodociągi stacji Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstrasse i Hauptzollamt. Z kolei w Heiligenstadt dostarczano wodę z Kanału Dunaju.

Zabezpieczenie przejazdów pociągami

Systemy bezpieczeństwa linii

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo , linie lekkiej kolei zostały wyposażone w 20-24 pociągi w każdym kierunku, czyli jeden pociąg co trzy do dwóch i pół minuty. Układ wiedeński był więc początkowo bardziej zaawansowany niż model w Berlinie, gdzie mogło kursować maksymalnie 16 pociągów na godzinę. Dopiero w 1905 roku w stolicy Niemiec wprowadzono dwuipółminutowy czas jazdy pociągu.

Każda linia Kolei Stadtbahn została wyposażona w system blokad liniowych firmy Siemens & Halske. Strażnicy blokowi do poruszania się w odległości przestrzennej z wyprzedzeniem znajdowali się głównie na stacjach, a sygnał blokowy był zwykle na końcu peronu. Natomiast sygnały wjazdu i wyjazdu były używane tylko na stacjach z kilkoma torami. Sygnały wyprzedzające ustawiano tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy widoczność sygnału była niewystarczająca. Zgodnie z ówczesnymi wytycznymi były to główne sygnały, które nie były widoczne na długości drogi hamowania , dotyczyło to tylko pojedynczych sygnałów blokujących w obszarze tunelu.

Dopiero tam, gdzie odległość między stacjami była większa niż 800 metrów, trzeba było ustawić dodatkowe punkty blokowe na otwartej trasie, czasami tylko dla jednego kierunku jazdy. Jednak przy tych tak zwanych blokach pośrednich tylko sam sygnalizator znajdował się na otwartej trasie, który był również obsługiwany przez blokowego najbliższej stacji - razem z sygnalizatorem bloku w stacji. Głównym tego powodem były koszty. Oprócz wymaganego dodatkowego personelu, sygnały pośrednie musiałyby znajdować się w miejscach w tunelach lub na wiaduktach, gdzie nie można było pomieścić strażnika, aby był widoczny w obszarze zakrętów lub przerw w pochyleniu. Wszystkie budki blokowe były połączone telefonicznie , nie było piszących alfabetem Morse'a .

Zasadniczo systemy bezpieczeństwa w sektorze kolei lekkiej sprawdziły się bardzo dobrze. Ale już po krótkim okresie eksploatacji stało się jasne, że w kilku miejscach konieczna jest rozbudowa. Spowodowało to następującą sytuację:

	Stan na otwarcie:	Kolejne uzupełnienia:
Górna linia wiedeńska:	Blok trasy ze słupkami blokującymi na wszystkich przystankach	* od 1899 dodatkowy słup blokowy między Hütteldorf-Hacking i Ober St. Veit (km 0.912) * od 1900 dodatkowy słup blokowy dla jednego kierunku jazdy między Hietzing i Schönbrunn (km 3.850) * od 1900 dodatkowy słup blokowy dla jednego kierunku między Hietzing i Schönbrunn (km 4.547)
Dolna linia wiedeńska:	Blok trasy ze słupkami blokującymi na wszystkich przystankach	* od 1899 dodatkowych słupków blokowych w jednym kierunku jazdy pomiędzy Meidling-Hauptstrasse i Margarethengürtel (km 5.986) * od 1900 dodatkowych słupków blokowych pomiędzy Margarethengürtel i Pilgramgasse (km 7.138) * od 1901 dodatkowych słupków blokowych dla jednego kierunku jazdy pomiędzy Meidling-Hauptstrasse i Margarethengürtel (km 5,726) * od 1901 dodatkowy słup blokowy między Kettenbrückengasse a Karlsplatz (km 8,671)
Linia Kanału Dunaju:	Blok sekcji ze słupkami blokowymi na wszystkich przystankach, dodatkowe słupki między Brigittabrücke i Heiligenstadt	nie
Wcięcie w talii:	Blok sekcji ze słupkami blokowymi na wszystkich przystankach, z wyjątkiem Alser Straße i Währinger Straße	* od 1899 dodatkowy słup blokowy dla jednego kierunku jazdy między Meidling-Hauptstrasse i Gumpendorfer Strasse (km 0,641) * od 1900 dodatkowy słup blokowy każdorazowo dla jednego kierunku na przystankach Alser Strasse i Währinger Strasse * od 1901 dodatkowy słup blokowy na Nussdorfer Węzeł Strasse (km 7.279 )
Łuk łączący:	Blok trasy z jednym słupkiem bloku na kierunek jazdy	nie
Linia podmiejska:	brak blokady trasy i brak punktów blokowania	* od 1899 blok trasy ze słupkami blokowymi na wszystkich przystankach od Penzing do Ottakring oraz od Gersthof do Heiligenstadt * od 1907 blok trasy ze słupkami blokowymi na wszystkich przystankach od Ottakring do Gersthof

W wiedeńskiej Stadtbahn urządzenia blokowe zawierały trzy pola blokowe w każdym kierunku jazdy, z których dwa były polami blokowymi prądu przemiennego i urządzeniem zwalniającym wyposażonym w przekaźnik . Jedno pole blokady prądu przemiennego służyło do wyzwalania sygnału blokady znajdującego się wstecz w kierunku jazdy, drugie do blokowania własnego i zapowiadania kolejnego słupka blokady w kierunku jazdy. Urządzenie wyzwalające zapobiegało wciśnięciu przycisków blokady własnego sygnału blokady, który był na postoju, dopóki pociąg nie jechał izolowaną szyną za sygnałem blokady. Dzięki temu procesy blokowe mogły być realizowane tylko w zależności od przejazdu pociągu . Ten system blokowania tras został po raz pierwszy wprowadzony na Wiener Stadtbahn i był nadal używany na niektórych trasach ÖBB w 1988 roku.

Systemy bezpieczeństwa na dworcach kolejowych

Na stacjach Brigittabrücke, Ottakring, Hernals i Gersthof nadal stosowano klasyczne nastawnice mechaniczne , które wcześniej stosowano również na wszystkich innych stacjach kolei państwowej. W Wiener Stadtbahn zastosowano typ 4079c firmy Wiener Maschinenfabrik Stephan von Götz & Söhne z blokami firmy Siemens & Halske. Z wyjątkiem Brigittabrücke, każda stacja otrzymała nastawnice, które zostały rozmieszczone w odpowiednim rejonie rozdzielni, były wyposażone w blok stacji zgodnie z komutacją Ranga. Miały one za zadanie umożliwić odprawę trasy tylko przez dyżurnego oficera ruchu . Przełączniki i sygnały w tych blokadach mechanicznych były obsługiwane za pomocą podwójnego naciągu drutu . Sygnały wjazdu i wyjazdu ze stacji współpracowały z blokadą szlakową.

Dwie kolejne mechaniczne nastawnice znajdowały się na skrzyżowaniu przy Nussdorfer Straße, pod kątem między linią pasa a odgałęzionym łukiem łączącym, a Pratersternem.

Natomiast bardziej uczęszczane stacje kolejowe Hauptzollamt, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern i Penzing były od samego początku wyposażone w elektromechaniczne nastawnice Siemens & Halske. Konstrukcja nastawnic elektromechanicznych została wybrana ze względu na łatwość obsługi, a obsługa małych zwrotnic nie prowadziła do zmęczenia operatora nastawnic, nawet przy częstych rozjazdach. Wcześniej był używany tylko na sześciu stacjach kolejowych, zwłaszcza w przypadku pierwszego takiego systemu, który został uruchomiony w Prerau w 1895 roku i zebrano dobre doświadczenia. Ponieważ projekt był wciąż nowy, większość systemów została ukończona dopiero po uruchomieniu lekkiej kolei, na przykład w Heiligenstadt, dopiero 14 kwietnia 1901 r. Prowizoryczne systemy bezpieczeństwa istniały do ​​czasu odpowiedniego uruchomienia. Według Centralblatt der Bauverwaltung elektrownia Brigittabrücke powinna być również wyposażona w nowoczesną elektrownię zgodnie ze stanem planowania z 1899 roku, ale ostatecznie otrzymała konwencjonalny system dopiero po otwarciu w 1901 roku.

Sygnały

Wiedeński Stadtbahn w zasadzie używał tych samych sygnałów o kształcie, jakie były powszechne w tym czasie na kolejach austriackich. Jednak wiele mostów i nacięć wymagało specjalnych konstrukcji. Na przykład na liniach metra zrezygnowano z masztów sygnalizacyjnych, zamiast tego do ściany oporowej przymocowano żeliwną konsolę , na której umieszczono górną część sygnalizacji. Na mostach sygnały przykręcano bezpośrednio do konstrukcji mostu za pomocą specjalnych nóżek. Sygnalizacja na odcinkach tunelu była z kolei zupełnie nowym osiągnięciem, podczas gdy w pozostałej części sieci tras zastosowano lampy sygnalizacyjne naftowe , przed którymi przesunięto mechanicznie sterowane panele z kolorowymi tarczami, system kolei lekkiej od początku posiadał nowoczesne sygnały świetlne. Zostały one wyposażone w kolorowe tarcze przed żarówkami elektrycznymi. Różne aspekty sygnału zostały osiągnięte poprzez włączenie odpowiedniej żarówki. Te najprostsze sygnały świetlne reprezentują najstarsze znane zastosowanie sygnałów pojedynczego punktu świetlnego i są uważane za prekursory wszystkich nowoczesnych sygnałów świetlnych. Kolory sygnału odpowiadały również ówczesnym zwyczajom austriackim, tj. czerwony = przystanek, biały = wolny, zielony = ostrożność i niebieski = przystanek manewrowy .

Szczególną cechą związaną z bezpieczeństwem parowej szyny świetlnej - ponownie opartej na modelu berlińskim - były potrójne reflektory , które były używane już w dwóch stolicach na dziesięciolecia przed wprowadzeniem prawa w całym kraju. Podobnie sygnał końca pociągu składał się z trzech świecących na czerwono latarni.

Oferta przejazdów

Poniższa tabela zawiera przegląd zakresu podróży oferowanych przez system kolei lekkiej w ciągu pierwszych dwunastu lat funkcjonowania, przy czym linia podmiejska znacznie odstaje od pozostałych odcinków tras:

Pociągi pasażerskie na dzień	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908	1909
Górna linia wiedeńska:	123	222	351	356	390	387	380	379	403	426	433	431
Dolna linia wiedeńska:	-	254	237	243	273	282	283	283	299	311	313	313
Linia Kanału Dunaju:	-	-	-	262	273	282	283	283	299	326	377	378
Wcięcie w talii:	123	147	192	215	243	244	243	243	248	258	270	273
Linia podmiejska:	038	048	058	058	060	062	062	062	076	065	066	067

Tramwaj parowy kursował codziennie od 5:00 do 23:00 lub 12:00. Główny ruch odbywał się między 7:00 a 9:00. Od 9:00 do 16:00 na Gürtel do 17:00, a od 21:00 operacje były ograniczone. Dwa różne szczegóły zakończenia operacji wynikają z faktu, że niezbędne operacyjnie przejazdy przesiadkowe lokomotyw i wagonów odbywały się w ostatniej godzinie dnia, które jednak zostały wyraźnie zwolnione dla pasażerów. Lekkie pociągi nie czekały na opóźnione przesiadki .

Interwały

Rozkład jazdy tramwaju parowego wynosił od trzech do jedenastu minut na najważniejszych trasach, jedenaście do 53 minut na linii podmiejskiej i od 14 do 18 minut na linii łączącej. Przeciętna sekwencja pociągów trwała siedem minut na linii Lower Wiental i osiem minut na linii pasa, podczas gdy pociąg kursował co dwie do trzech minut w godzinach szczytu . W specyfikacjach dla lokomotyw lekkiej kolei wymagane było od 20 do 22 pociągów na godzinę. Według innego źródła najkrótsza sekwencja pociągów, która rozpoczęła pełną eksploatację 6 sierpnia 1901 r., wynosiła 3 minuty na Górnej Linii Wientalu, 6 minut na Dolnej Linii Wientalu i Kanału Dunaju oraz 12 minut na Pasie i linia łącząca.

Czasy podróży

Poniższa tabela zawiera przegląd czasów przejazdu tramwaju parowego, którego średnia prędkość przejazdu wynosiła w zależności od źródła 20 lub 20 do 21 km/h, a także porównanie czasów przejazdu środków transportu transport aktualnie operujący na odpowiednich trasach:

relacja	1 maja 1914	10 grudnia 2017 r.
Heiligenstadt <> Hütteldorf-Hacking przez główny urząd celny:	44-48 minut 45 minut	29 minut
Heiligenstadt <> Hütteldorf-Hacking przez taśmę:	37-43 minuty 40 minut	porównanie nie jest możliwe, ponieważ zostało częściowo wyłączone
Heiligenstadt <> Hütteldorf-Hacking linią podmiejską:	26-28 minut	20-23 minut
Połączenie kolejowe:	5 minut	3 minuty
Łuk łączący:	4-5 minut	zamknięcie

Obsługa kolejnych linii kolejowych lekkimi pociągami kolejowymi

Trasy lokalne

Hütteldorf-Hacking Hütteldorf-Bad Hadersdorf-Weidlingau Weidlingau-Wurzbachtal Purkersdorf Sanatorium Purkersdorf Purkersdorf- Gablitz Unter  Tullnerbach Tullnerbach- Pressbaum Pressbaum Dürrwien Rekawinkel Eichgraben - Altlengbach Unter Oberndorf Maria Anzbach Hofstatt Neulengbach  Market Neulengbach	32 160 kilometrów	Pociągi Górnej Wientallinie, jadące z kierunku Meidling-Hauptstraße, przesiadały się od 1899 w Hütteldorf-Hacking na Westbahn, którą czasami wyjeżdżały daleko poza granice Wiednia. Na przykład w rozkładzie jazdy z 1 maja 1903 r. dotyczyło to 15 par pociągów, z czego dziesięć do iz Purkersdorf – dziś Unter Purkersdorf , dwa do iz Rekawinkel oraz trzy do iz Neulengbach . W ten sposób Stadtbahn obsługiwała 17 innych stacji poza Hütteldorf-Hacking. Połączenie z Westbahn było szczególnie istotne dla dużego ruchu wycieczkowego do Lasu Wiedeńskiego i doprowadziło w latach 1908 do 1910 do czterotorowej rozbudowy odcinka Hütteldorf-Hacking - Purkersdorf o długości 5,993 km, który do tej pory miał tylko dwa tory. Po kilku przerwach w budowie dwa tzw. tory krótkodystansowe dla lekkiej kolei zostały ostatecznie uruchomione 27 kwietnia 1911 r. Wcześniej na Westbahn występowały ciągłe wzajemne utrudnienia ze względu na pociągi lokalne i dalekobieżne, co sprawiało, że ekspansja była niezbędna. Działała czysto liniowa, to znaczy nowa południowa para torów była zarezerwowana wyłącznie dla lekkiej kolei. W tym kontekście stacja Hadersdorf-Weidlingau została również znacznie rozbudowana, z dwoma torami peronowymi zarezerwowanymi dla lekkiej kolei i dwoma dodatkowymi torami peronowymi, a także torami przelotowymi dla innych pociągów na Kolei Zachodniej.
Wiedeń Heiligenstadt Wiedeń Nussdorf Kahlenbergerdorf Klosterneuburg - Weidling Klosterneuburg- Kierling Unter Kritzendorf Kritzendorf Höflein (Dunaj) Greifenstein -Altenberg St. Andrä - Wierter Zeiselmauer - Königstetten Langenlebarn Tulln	30,372 kilometrów	Już w roku otwarcia 1898 część lekkich pociągów - pochodzących z linii Belt lub linii Kanału Dunaju - jechała w górę Dunaju Franz-Josefs-Bahn do wiedeńskiej dzielnicy Kahlenbergerdorf , która z tego powodu otrzymała nowy budynek recepcji od strony rzeki. Od 1899 r. tramwaj kursował także przez granice miasta do Tulln , a co drugi pociąg jechał tylko do Klosterneuburga . Zgodnie z rozkładem jazdy z 1 maja 1903 r. w sumie 23 pary pociągów na linii Kanału Dunaju przejechały poza Heiligenstadt, dziewięć z nich do Kritzendorf , osiem do St. Andrä-Wierter i sześć do Tulln nad Dunajem. W niedziele i święta do Kritzendorf kursowały trzy dodatkowe pary pociągów. Połączenie z Franz-Josefs-Bahn służyło również do ruchu wycieczkowego do Lasu Wiedeńskiego, ale było również ważne dla rozwoju plaż kąpielowych na Dunaju, w tym w szczególności basenu rzeki Kritzendorf . W ten sposób Stadtbahn obsługiwała dwanaście innych stacji poza Heiligenstadt. Według czasopisma Austriackiego Stowarzyszenia Inżynierów i Architektów z 8 stycznia 1897 r. jeszcze dalej odległa stacja Absdorf-Hippersdorf została zaplanowana jako punkt końcowy pojedynczych lekkich pociągów, ale tak się nie stało.

Sieć zewnętrzna w Wiedniu

W Wiedniu lekkie pociągi kolejowe obsługiwały inne linie kolejowe poza węższą siecią, z których wszystkie istniały przed 1898 rokiem. Zostało to dalej Sieci Zewnętrznej lub dodatkowej sieci . Łącznie 51 081 km była dłuższa niż sama węższa sieć kolei lekkiej.Chociaż linie pomocnicze nie zostały zgłoszone jako linie lekkiej kolei, zostały zintegrowane z systemem kolei lekkiej pod względem ruchu.

Główny urząd celny na Radetzkyplatz Praterstern	1250 kilometrów	Część linii łączącej, która została otwarta w 1859 r., była również nazywana linią Prater lub linią do II Dzielnicy w kontekście Kolei Miejskiej . Była to pierwotnie prowizoryczna nazwa, która zostałaby porzucona wraz z budową linii miejskiej Dunaju. Główny urząd celny – odcinek Praterstern był obsługiwany przez lekkie pociągi od 30 czerwca 1899 r. – w dniu otwarcia Untere Wientallinie – został włączony do taryfy lekkiej kolei i stanowił najbardziej uczęszczany odcinek sieci zewnętrznej. dwie istniejące stacje na Radetzkyplatz (RP ) i Praterstern (PS), jako jedyne w sieci zewnętrznej, przebudowane przez Otto Wagnera zgodnie ze standardami kolei lekkiej. W fazie planowania w latach 90. XIX w. częścią węższej sieci kolei miejskiej był także główny urząd celny – odcinek Praterstern, w tym celu miał zostać rozbudowany do trzech torów. Ponieważ jednak spowodowałoby to zawężenie Helenengasse, powstał opór. Ostatecznie ponowna kontrola rozkładu jazdy wykazała, że ​​wystarczy jeden tor odjazdowy między głównym urzędem celnym a Radetzkyplatz, aby pociągi towarowe mogły przejechać przez główny dworzec celny bez zakłócania pociągów pasażerskich. Niezależnie od tego wiadukty musiały zostać wyremontowane i wzmocnione, a systemy bezpieczeństwa wymienione na potrzeby gęstego ruchu tramwajowego. Na linii łączącej początkowo kursowały pociągi połączone z Untere Wientallinie. Od uruchomienia linii Kanału Dunaju w sierpniu 1901 r., jadąc z kierunku Meidling główne ulice zmieniły się, ale tylko w bardzo małej części do sieci łączącej, głównie pociągi podmiejskie między głównym urzędem celnym a Pratersternem zastępują zlikwidowane połączenia jednym frontem lokomotywy i tył pokryty był. W rozkładzie jazdy z 1 maja 1901 r. między głównym urzędem celnym a Praterstern kursowało jeszcze 280 pociągów, na dzień 1 maja 1903 r. było ich tylko 264.
Penzing Baumgarten Hütteldorf-Hacking	3.293 kilometry	Pociągi linii podmiejskiej jadące z północy przejechały przez stację Penzing na Westbahn do Hütteldorf-Hacking w celu ustanowienia bezpośredniego połączenia z linią Upper Wiental. Dostali jednak osobną trasę na północ od dwóch zachodnich torów kolejowych. Początkowo dostępny był tylko jeden tor, zanim drugi tor został uruchomiony 30 czerwca 1899 r., tak że odtąd omawiany odcinek był czterotorowy. W Hütteldorf-Hacking pociągi linii podmiejskiej miały wyłączny użytek z wybudowanego dla nich budynku recepcji po prawej stronie , natomiast tzw. budynek recepcji od strony rzeki obsługiwał Kolej Zachodnią i Górną Linię Wiental. Przystanek Baumgarten był również utrzymywany między Penzing i Hütteldorf-Hacking, nie mylić ze stacją Unter St. Veit na linii Upper Wiental, która pierwotnie nazywała się Unter St. Veit-Baumgarten. Stacja na Westbahn została oddana do użytku już w 1881 r., od 1 maja 1939 r. nosiła nazwę Baumgartenstrasse i została ostatecznie zlikwidowana w 1950 r. z powodu braku ruchu. Tzw. tor podmiejski między Penzing i Hütteldorf-Hacking również należał w fazie planowania do bliższej sieci, ale ostatecznie nie znalazł się w posiadaniu Komisji ds. Systemów Transportowych w Wiedniu. W związku z tym musieli płacić kolejom państwowym opłaty za korzystanie z trasy za ten odcinek.
Brigittenau-Floridsdorf pośrednie mostów Communalbad - Reichsbrücke wystawa ulica Wojskowa szkoła pływania Donauquai-Bahnhof Praterspitz Kaiser Ebersdorf (Albern) Klein-Schwechat Ober-Laa Rothneusiedl Laxenburgerstraße Inzersdorf Altmannsdorf Ober-Hetzendorf Maxing Speising Lainz St. Veit an der Wien Penzing Westbahnhof	35,776 kilometrów	W Brigittenau-Floridsdorf niektóre lekkie pociągi kolejowe na linii podmiejskiej zostały przeniesione na Danube Bank Railway, która przed 1898 r. nie miała ruchu pasażerskiego. Najpierw pojechali do dawnego przystanku magazynowego na dzisiejszych terenach wystawowych . Ponadto tak zwane pociągi kąpielowe kursowały między czerwcem a wrześniem do dawnego przystanku Praterspitz u zbiegu Kanału Dunajskiego z Dunajem . W późniejszych latach te trasy pociągów zostały jeszcze bardziej rozszerzone, a niektóre z nich docierały nawet do Westbahnhof przez Donauländebahn i linię łączącą. Alternatywne nazwy tego ruchu obwodnicowego to Ęussere Gürtelbahn , Nordring lub Nordringlinie .
Hauptzollamt Rennweg Arsenal ulubionych Meidling Unter- Hetzendorf Ober-Hetzendorf Maxing Speising Lainz St. Veit an der Wien Baumgarten Hütteldorf Hacking	15.014 kilometrów	Na stacji Hauptzollamt lekkie pociągi jadące z północy kursowały częściowo po obecnej linii S-Bahn i łączącej linię Vienna Meidling – Vienna Penzing z Hütteldorf-Hacking. Połączenie między głównym urzędem celnym a Unter-Hetzendorf zostało również włączone do taryfy tramwajowej. Jednak połączenie między Matzleinsdorf a przystankiem Hetzendorf na Südbahn, które istnieje do dziś, wyraźnie nie było częścią skomplikowanej taryfy tramwajowej . Ale konduktorom ograniczono nie karanie ignorantów, ale zadowolenie z zaległej zapłaty. Połączenie między głównym urzędem celnym a Hütteldorf-Hacking było również określane jako Südring lub Südringlinie w kontekście Stadtbahn . Okazjonalne pociągi wahadłowe kursowały również między Westbahnhof i Unter-Hetzendorf, co stanowiło w ten sposób połączenie linii północnej i południowej obwodnicy.

Uwaga: dla kilometrów podanych w powyższej tabeli, odcinek 4.252 kilometr Ober-Hetzendorf – St. Veit an der Wien wymienione dwukrotnie.

Usługa ruchu

Klasy samochodów

Podobnie jak Berlin, Wiedeńska Kolej Stadtbahn oferowała swoim pasażerom dwie różne klasy samochodów . Druga klasa, która była o połowę droższa, posiadała kanapy tapicerowane w układzie 2+2 z podłokietnikami , w przeciwieństwie do tej, pasażerowie III. Zajęcia na ławkach drewnianych w układzie 3+2 i bez podłokietników. Wnętrze klasy tapicerowanej też było nieco bardziej eleganckie i było lepiej doświetlone. Na stacjach pasażerom w lepszej klasie zapewniono również oddzielne poczekalnie. Jednak druga klasa odgrywała tylko podrzędną rolę w ruchu miejskim, ponieważ na krótkich trasach nie było na nią zapotrzebowania. W ciągu pierwszych jedenastu lat działalności zawiązała się następująca relacja:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Procent podróżnych w klasie II:	04.01	04,79	05,67	06,65	06.68	06.98	08.05	08.20	07,90	07,70	07.80
Procent podróżnych w III. Świetny:	95,99	95,21	94,33	93,35	93,32	93,02	91,95	91,80	92,10	92,30	92,20

W 1913 roku drugą klasą podróżowało 3,3 mln pasażerów tramwajów, a III 44,1 mln pasażerów. Klasa zdecydowała. I pomimo wyższej taryfy, druga klasa również miała deficyt, z rocznym dochodem wynoszącym zaledwie 720.000 koron i kosztami 890.000 koron. W III. Klasa miała 3,8 miliona koron przychodu z 4,83 milionami wydatków. W związku z tym klasę tapicerską zniesiono 1 września 1904 r. na linii podmiejskiej, na którą i tak było mało popytu.

Jeszcze mniej popularna pierwsza klasa nie została jednak celowo zaplanowana dla Stadtbahn i również pod tym względem Wiedeń po raz kolejny poszedł na wzór berliński. Powodem tego była ograniczona długość peronu w obszarze metropolitalnym. W każdym razie dopuszczał jedynie stosunkowo krótkie pociągi, których przepustowość nie powinna być dalej ograniczana. Ponadto skutkowało to korzyścią w postaci dalszego zmniejszenia przewożonego ciężaru własnego . W związku z otwarciem Stadtbahn pierwsza klasa została również odwołana w ruchu podmiejskim na Westbahn i Franz-Josefs-Bahn. Ponadto na wiedeńskiej kolejce miejskiej nie przewidziano wyraźnie specjalnych przedziałów dla kobiet .

Numery pociągów

W pasażerskie pociągi Wiedeńskiej pary miasta kolejowy miał czterocyfrowych numerów pociągów , które zostały zakodowane w następujący sposób:

trasa	Klawiatura numeryczna	liczby nieparzyste	liczby parzyste
Górna linia wiedeńska	1xxx i 3xxx	Kierunek Hütteldorf-Hacking	Kierunek Meidling-Hauptstraße
Dolna linia wiedeńska	1xxx i 3xxx	Kierunek Meidling-Hauptstraße	Dyrekcja Głównego Urzędu Celnego
Linia Kanału Dunaju	1xxx i 3xxx	Dyrekcja Głównego Urzędu Celnego	Kierunek Heiligenstadt
Wcięcie w talii	1xxx i 3xxx	Główna ulica Meidling	Kierunek Heiligenstadt
Linia Pratera	2xxx	Dyrekcja Głównego Urzędu Celnego	Kierunek Praterstern
Łączący łuk	3xxx	W kierunku skrzyżowania Nussdorfer Straße	Kierunek Brigittabrücke
Linia podmiejska	4xxx	Kierunek Hütteldorf-Hacking	Kierunek Heiligenstadt
Linia pierścienia południowego	5xxx	Hütteldorf-Hacking> Meidling Praterstern> Meidling	Meidling> Hütteldorf-Hacking Meidling> Praterstern
Linia północnego pierścienia	6xxx	Kierunek Heiligenstadt	Kierunek Westbahnhof
Südringlinie / Nordringlinie	7xxx	Kierunek Unter-Hetzendorf	Kierunek Westbahnhof

Z przyczyn systematycznych pociągi w ruchu obwodnicowym przez zakręt przesiadkowy musiały zmienić numer pociągu na stacji Brigittabrücke, to samo dotyczyło pociągów na linii obwodnicy północnej na stacji Meidling.

System taryfowy i taryfy

Ogólny

Ze względu na prawną klasyfikację jako kolej prywatna, od początku obowiązywała niezależna taryfa przewozowa na Vienna Stadtbahn . Świadczyć o tym mógł później m.in. fakt, że wprowadzony 1 stycznia 1903 r. podatek od biletów powszechnych nie dotknął systemu kolei lekkiej, ponieważ od początku był klasyfikowany jako środek komunikacji śródmiejskiej. To zwolnienie z podatku było ważne przez 30 lat od rozpoczęcia działalności, co najmniej do 1 stycznia 1928 roku, a także rozciąga się do ruchu przejściowego między miejskiej sieci kolejowej oraz linii kolejowych w strefie miejskiej. Istniał związek transportowy z koleją państwową, w wyniku czego taryfa dla kolei lekkich dotyczyła również dużej części kolei łączącej.

Taryfa na tramwaje parowe pierwotnie przewidywała trzy strefy cenowe. W tym przypadku, inaczej niż w przypadku kolei, bilety nie były ważne na konkretną trasę. Zamiast tego można było ich używać między dowolnymi dwiema stacjami, pod warunkiem, że znajdowały się w tej samej strefie cenowej. Tutaj również wzorem były koleje miejskie, obwodnicowe i podmiejskie Berlina , które miały wówczas porównywalną taryfę. Taryfa strefowa była też reakcją na konkurencyjną sytuację z tańszymi tramwajami, gdzie jednorazowy przejazd kosztował wówczas 20 Hellerów lub tylko 10 we wczesnych godzinach porannych.

W przeciwieństwie do innych ówczesnych zwyczajów w austriackim ruchu kolejowym, na Vienna Stadtbahn nie przewidziano prawie żadnych obniżek cen . Tylko oficerowie mogli korzystać z III. Klasa korzysta z drugiej klasy. Co więcej, Stadtbahn nie mógł być używany z obowiązującymi w całym kraju mapami sieci tras Cesarskich i Królewskich Kolei Państwowych. Transportu przerażający był karany podwójnej taryfy, ale co najmniej 50 Heller.

Pojedyncze wycieczki

Pierwotnie za pojedyncze przejazdy obowiązywały następujące ceny w koronach austriackich :

Strefa	II.Klasa dla dorosłych	III. Świetny dorosły
do trzech kilometrów	0,15	0,10
trzy do ośmiu kilometrów	0,30	0,20
ponad osiem kilometrów	0,45	0,30

Nie zezwalano na przerwy w podróży oraz w obie strony i w obie strony, najtańsze bilety za 10 Hellerów służyły również jako bilety peronowe . Trzecia strefa cenowa została ponownie zniesiona 16 czerwca 1901 r., co oznacza, że ​​od tej pory bilet do drugiej strefy cenowej miał już efekt sieciowy. Od tego samego dnia bilety w pierwszej strefie cenowej przestały obowiązywać również w niedziele i święta ze względu na duży ruch wycieczkowy, czyli obowiązującą w te dni tzw. taryfę standardową . Ponadto w określonym dniu operator wymienił pierwotnie używane bilety wsuwane na kartonowe karty Edmondson . Kolejna zmiana taryfy 1 listopada 1905 r. objęła przystanki maksymalnie do trzech i pół kilometra w pierwszej strefie cenowej.

Ceny przejazdów koleją lekką utrzymywały się na stałym poziomie przez prawie cały okres cesarstwa . Dopiero 1 grudnia 1917 r. nastąpił pierwszy wzrost w wyniku działań oszczędnościowych spowodowanych wojną. Odtąd, zamiast przejechanych kilometrów, decydująca dla kalkulacji była liczba przebytych przystanków. Doprowadziło to do pewnego uproszczenia, podróżnicy mogli teraz łatwiej sami określić zakres. Wcześniej często zdarzało się, że był przejeżdżany. W wyniku reformy taryfowej użytkownicy pierwszej strefy mogli również pokonywać dłuższe dystanse, do dwóch kolejnych przystanków. Obowiązywały następujące ceny, nie licząc punktu wejścia:

Strefa	II.Klasa dla dorosłych	III. Świetny dorosły	II klasa dzieci	III. Świetne dzieci?
Strefa około dnia tygodnia, do czwartego przystanku, nie obowiązuje w niedziele i święta	0,30	0,16	0,30	0,16
Strefa daleka, od piątego przystanku	0,40	0,24

Taryfa dziecięca obowiązywała dla dzieci w wieku od 4 do 10 lat lub dla dzieci młodszych, dla których wymagane było osobne miejsce. Już 1 listopada 1918 r. Komisja ds. Systemów Transportowych w Wiedniu ponownie podwyższyła opłatę:

Strefa	II.Klasa dla dorosłych	III. Świetny dorosły
Strefa około dnia tygodnia, do czwartego przystanku, nie obowiązuje w niedziele i święta	0,40	0,20
Strefa daleka, od piątego przystanku	0,50	0,30

Bilety sezonowe

Bilety czasowe były również dostępne dla osób dojeżdżających do pracy na Stadtbahn . Współczynnik do obliczenia miesięcznej ceny biletów wynosiła 50 przejazdów miesięcznie, tak że początkowo zastosowano następujące ceny:

Strefa	Bilet miesięczny normalny	Miesięczna karta studencka	Bilet tygodniowy pracownika
do trzech kilometrów	II klasa: 7,50 III. Klasa: 5,00	II klasa: 3,75 III. Klasa: 2.50	III. Klasa: 0,60
trzy do ośmiu kilometrów	II klasa: 15.00 III. Klasa: 10.00	II klasa: 7,50 III. Klasa: 5,00	III. Klasa: 1.20
ponad osiem kilometrów	II klasa: 22,50 III. Klasa: 15.00	II Klasa: 11.25 III. Klasa: 7,50	III. Klasa: 1.80

Dodatkowo operator oferował również bilety kwartalne. Wraz ze zniesieniem trzeciej strefy cenowej w 1901 r. zdezaktualizowały się również bilety miesięczne na dystanse powyżej ośmiu kilometrów. 1 stycznia 1903 r. Komisja ds. Systemów Transportowych w Wiedniu poszła o krok dalej i nie wystawiała już biletów miesięcznych na drugą strefę cenową na niektóre trasy, ale zamieniła je - bez podwyżek cen - na w pełni ważne karty sieciowe. W tym samym dniu znacznie uproszczono również system sprzedaży biletów miesięcznych. Zamiast przedrukowywać te miesiąc po miesiącu, liczniki tramwajów sprzedawały teraz żetony - rozróżniane według miesiąca kalendarzowego - żetony . Musiały być naklejone na kartę główną z dwunastoma polami, która obowiązywała od 16 stycznia do 15 stycznia następnego roku.

W 1907 r. Komisja ds. Systemów Transportowych w Wiedniu tymczasowo podwyższyła ww. współczynnik dla biletów miesięcznych do 70 przejazdów. Okazało się to jednak zbyt wysokie, więc ta innowacja została wycofana ponownie w 1908 roku po zaledwie siedmiu miesiącach. Poniższa tabela zawiera przegląd kart czasowych wydanych w ciągu pierwszych jedenastu lat działalności:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Karty pracownika tygodniowego:	27 366	110.414	199.934	216,416	237,978	242.144	214 554	211,556	223,870	236 584	223.143
Karnety dla każdego:	1416	8,233	18.070	47 785	112 824	121,495	135,553	134 702	143,583	149,195	156.891
Miesięczne karty studenckie:	965	4689	9077	12.005	13 613	14 029	14 787	15,835	17 534	18 444	19,890

Z prenumerat sprzedanych w 1908 r. 14 262 znajdowały się w II klasie, a 142 629 w III klasie. Świetnie, we wspomnianym roku dochód z karnetów wyniósł 988,502 koron austriackich. Podobnie jak w przypadku biletów jednorazowych, ceny karnetów również nie zmieniły się na przestrzeni lat, pierwsza podwyżka również miała miejsce 1 grudnia 1917 r.:

Strefa	Bilet miesięczny normalny	Miesięczna karta studencka	Bilet tygodniowy pracownika
Strefa około dnia tygodnia, do czwartego przystanku, nie obowiązuje w niedziele i święta	II klasa: 16,80 III. Klasa: 9,60	II klasa: 6,90 III. Klasa: 4,00	III. Klasa: 0,96
Ogólna sieć	II klasa: 22,40 III. Klasa: 14.40	II Klasa: 9.20 III. Klasa: 6.00	III. Klasa: 1,44

Wydawanie i kontrola biletów

Większość biletów na tramwaj parowy była wystawiana przez pracownice posiadające oficjalny tytuł manipulatora i będące w większości wdowami lub sierotami po zmarłych służących. Na każdej stacji pośredniej zatrudniono trzy kobiety, które przez cały czas pracy prowadziły obsługę kasową w taki sposób, że obie istniejące kasy były zawsze obsadzone. Bilety na ruch dalekobieżny na kolejach państwowych można było kupić tylko w głównym urzędzie celnym na stacjach Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking. Natomiast bilety na tramwaj, podobnie jak znaczki pocztowe, były dostępne w wielu zewnętrznych punktach sprzedaży. Oprócz ręcznej sprzedaży, już w 1899 roku operator zainstalował automaty biletowe na stacjach Hütteldorf-Hacking, Schönbrunn, Karlsplatz i Mariahilfer Straße , a następnie Heiligenstadt, Währinger Straße, Hietzing i Kettenbrückengasse w 1900 roku. Ponadto bilety na podróż powrotną można było już kupić na stacji początkowej na Wiener Stadtbahn.

Tak zwani służący byli odpowiedzialni za sprawdzanie biletów w tramwaju , tak nazywano wówczas w Austrii pracowników etatowych. Każda barierka peronowa była obsługiwana przez dwóch służących, jednego dla przybywających i jednego dla odjeżdżających podróżnych. Na obu peronach kierunkowych razem dyżurowało zawsze czterech konduktorów peronowych w tym samym czasie. Dewaluacja z biletów zostało przeprowadzone na większości stacji podwójną perforacją jednocześnie naciskając na stacji dwuliterowy skrót, do liczby kleszczy i datą.

Formacja pociągu

Regularne zestawy tramwaju parowego miały pierwotnie 292 miejsca siedzące, z czego 80 w II i 212 w III. Świetny. Zgodnie z planem, z wyjątkiem linii podmiejskiej, składały się z dwóch samochodów drugiej klasy, z których jeden był samochodem dla niepalących i trzech samochodów trzeciej klasy. Klasa, w tym samochód dla niepalących i dwa samochody półbagażowe. Dwa samochody dla niepalących zawsze sąsiadowały ze sobą. Było jednak również 50 samochodów mieszanych II klasy, w których część dla palących i dla niepalących była oddzielona tylko przeszkloną przegrodą.

Dla ruchu wycieczkowego w niedziele i święta w miesiącach letnich regularne zestawy zostały zastąpione kolejnymi trzema wagonami III. Uzupełniona klasa, w sumie dziesięć wagonów, w pełni wykorzystana została maksymalna długość peronu stacji kolei lekkiej. Dziesięciowagonowy pociąg miał 436 miejsc, z czego 80 w II, a 356 w III. Świetny. Ponadto w nawach bocznych znajdowało się 144 miejsca do stania oraz miejsca do stania na peronach. W każdym pociągu dostępnych było od 150 do 250 miejsc stojących.

Dwa wagony klasy II stały zawsze pośrodku kolejki . Przynajmniej na wyższych stacjach kolejowych, a także na stacjach węzłowych Hauptzollamt, Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking, klasa tapicerów zatrzymała się w pobliżu klatki schodowej. Spowodowało to następujący status samochodu:

Dni robocze:

III. Palacze klasy bagażowej

III. klasa palenia

II klasa palaczy

2 klasa niepalący

III. Klasa dla niepalących

III. klasa palenia

III. Palacze klasy bagażowej

niedziele i święta:

III. Palacze klasy bagażowej

III. klasa palenia

III. klasa palenia

III. klasa palenia

II klasa palaczy

2 klasa niepalący

III. Klasa dla niepalących

III. klasa palenia

III. klasa palenia

III. Palacze klasy bagażowej

Wkrótce po otwarciu okazało się, że pierwsze 7-wagonowe pociągi były zbyt ciasne w dni robocze. Z tego powodu już 1 marca 1899 roku do regularnego ruchu wprowadzono pociągi ośmiowagonowe. Natomiast na znacznie mniej uczęszczanej linii podmiejskiej pociągi składały się początkowo tylko z pięciu do sześciu wagonów, w późniejszych latach już tylko z trzech. W międzyczasie rozważano nawet redukcję do dwóch samochodów, co praktykowano również podczas jazd testowych w 1906 roku.

Transport towarowy

Kiedy otwarto Stadtbahn, planowano używać pociągów towarowych do transportu głównie węgla i materiałów budowlanych do miasta, a także śmieci i śniegu, a zgodnie ze stanem planowania z 1893 r. Naschmarkt miał nawet mieć własną bocznicę. Chociaż projekty te nie zostały zrealizowane, tylko nieliczne austriackie lokalne koleje osiągnęły wielkość towarów przewożonych przez wiedeńską kolej miejską. Zasadniczo jednak ruch pasażerski miał pierwszeństwo, ruch towarowy odgrywał w porównaniu rolę podrzędną i musiał być realizowany głównie w nocy, w tym pociągami halowymi na pasie. Jedynie na linii podmiejskiej, która w czasach kolei parowej prowadziła przez mniej zaludnione tereny na obrzeżach miasta, a zatem była mniej uczęszczana przez ruch pasażerski, w ciągu dnia kursowały pociągi towarowe. Podstawowym założeniem było wykorzystanie stacji na stosunkowo wysokogórskiej trasie do dowozu ładunków w dół do zachodnich aglomeracji miejskich, w celu ułatwienia lokalnego transportu towarowego, który w tym czasie był prawie całkowicie zależny od siły ludzkiej lub konnej. . Na innych odcinkach sieci jednak przez kilka lat nie było w ogóle pociągów towarowych. Komisja ds. Systemów Transportowych w Wiedniu nie posiadała własnych wagonów towarowych . W ciągu pierwszych jedenastu lat funkcjonowania ruch towarowy na systemie kolei lekkiej rozwijał się następująco:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Pociągi towarowe na linii podmiejskiej:	1890	3883	3739	5263	3697	3687	3989	4287	4790	4520	4089
Pociągi towarowe na linii taśmowej:	0192	1352	1424	1583	1562	0736	0739	0743	0737	0730	0734
Pociągi towarowe na Górnym Wientallinie:	000ósmy	-	0021	-	-	0084	0037	000ósmy	0012.	0002	0010
Pociągi towarowe na Dolnym Wientallinie:	-	0062	0442	-	-	0084	0031	000ósmy	0011	0002	0009
Pociągi towarowe na linii Kanału Dunaju:	-	-	-	-	-	0120	0001	0002	0156	0551	0924
Towar przewożony w tonach:	103.181	274 746	407.386	380,288	398 536	411 671	403.343	448.394	464.670	379,730	348,179
Dochód z transportu towarów w koronach austriackich:	050,264	447.049	589.908	594,173	566 599	671.291	768,784	900.946	995.384	915.797	941.805

Następujące ilości przewiezionych towarów, przykładowo dla roku 1908, przedstawiały się następująco:

Towary ekspresowe :	002105 ton
Fracht :	062 686 ton
Ładunki samochodów ciężarowych :	268 585 ton
Żywe zwierzęta :	013 348 ton
Towary dyrektora:	001455 ton

Obsługa bagażu

Półbagażowe wagony na pociąg, zawsze po dwa, były ustawione na początku i końcu pociągu. Bagażnik, wyposażony w drzwi przesuwne, był zawsze skierowany na zewnątrz. Wprawdzie wykorzystano tylko ten z przodu, biegnący bezpośrednio za lokomotywą, oznaczało to, że nie były już potrzebne pełne wagony bagażowe i czasochłonne manewrowanie nimi na zwrotnicach. Niemniej jednak poszczególne pociągi kursowały z dodatkowym pełnym wagonem bagażowym o innej konstrukcji niż jedenasty, np. w ruchu lokalnym na Franz-Josefs-Bahn.

Początkowo planowano oferować zdawanie bagażu na wszystkich stacjach kolei lekkiej. Nie zostało to jednak wdrożone, ponieważ wiązałoby się to z wysokimi nakładami na personel. Dlatego też, aby nie wydłużać niepotrzebnie czasu podróży, obsługa bagażu była możliwa tylko w głównym urzędzie celnym, na stacjach węzłowych Heiligenstadt i Hütteldorf-Hacking oraz na wszystkich stacjach linii podmiejskiej, według innego źródła, również na tych ostatnich. tylko na stacjach Gersthof, Hernals i Ottakring. Ponadto bagaż przyjmowany był tylko do godziny 9:00. W ciągu pierwszych jedenastu lat działalności przewóz bagażu rozwijał się następująco:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Bagaż przewożony w tonach:	060	256	591	707	905	900	243	134	133	230	571
Dochód w koronach austriackich:	01,706	04402	06525	07239	08570	09288	10,276	10 804	13.910	15 387	16 033

Operator wydał specjalne pieczątki bagażowe do przewozu bagażu. Kosztuje 0,4 Hellera za kilometr i waży dziesięć kilogramów, z bagażem podręcznym za darmo. Te rowery zostały wykluczone z koleją, psy zostały wzięte pod rozwagę. W 1903 r. Cesarskie i Królewskie Ministerstwo Kolei zezwoliło również pasażerom wiedeńskich kolei miejskich i łączących na zabranie ze sobą „wyczyszczonych” rakiet śnieżnych w ostatnim wagonie każdego pociągu.

Obsługa stacji i obsługa pasażerów

Do każdego peronu kierunkowego przydzielono służącego, który miał utrzymywać porządek i instruować podróżnych na stacjach tramwaju parowego, ale nie był zaangażowany w obsługę pociągu. To samo dotyczyło dwóch faktycznych urzędników stacji, którzy mieli stopień podoficera . Jeden z nich pełnił funkcję dyrektora stacji, a drugi przejął służbę polową na peronie.

Za obsługę pociągu odpowiadała jednak wyłącznie załoga pociągu. Maszynista odpowiedzialny za punktualne odjazdy w pierwszym wagonie za lokomotywą, który również był podwładnym, początkowo dał sygnał gwizdkiem, by usiąść. Z ostatnich hamulców w ostatnim wagonie, powiedział Schaffner , znany jako Stockmann , z uderzeniem klaksonem , a następnie skręć maszynistę z inaczej nastrojonym klaksonem do Abfahrauftrag , do podanego maszynisty . Ta procedura została wybrana wkrótce po otwarciu lekkiej szyny, ponieważ zastosowany optyczny sygnał odjazdu początkowo powodował problemy. Powodem tego były niekiedy ostro zakrzywione stacje tramwajowe, w których konduktor i maszynista nie mogli się nawzajem widzieć.

Od 1912 r. używano wtedy sztabów dowodzenia , dzięki ich wprowadzeniu można było uratować człowieka-kija jako drugiego stewarda. Odtąd każdy pociąg lekki, łącznie z nagrzewnicą, był obsługiwany tylko przez trzech pracowników kolei. Również pod tym względem wiedeńska Stadtbahn po raz kolejny skopiowała swój berliński model.

W tramwaju nie odbyła się instrukcja obsługi miejsca siedzącego, pasażerowie wsiadający zostali wyraźnie poproszeni o pozwolenie na wysiadanie.

Informacje dla pasażerów

Po stronie peronu tramwaju parowego informacje dla pasażerów zapewniały głównie stacjonarne tablice docelowe pociągów . Były to mechanicznie składane metalowe tabliczki, takie jak ramię sygnalizacyjne, które wskazywały miejsce docelowe pociągu – gdzie indziej nazywane były również pajacykami . Dodatkowy znak z napisem „TUTAJ HĘLT DIE II. CLASSE” na środku peronu wskazywał oczekiwaną pozycję zatrzymania klasy tapicerowanej. Jednak na tramwaju parowym nie było ani odwozu pociągów w poczekalniach, ani wywoływania nazw stacji i długości pobytu, również w tym szczególe była analogia do modelu berlińskiego.

Kolejną cechą szczególną tramwaju parowego, ponownie opartego na modelu berlińskim z 1882 r., były znaki przeznaczenia na drzwiach komory wędzarniczej i na tendencji lokomotyw. Pierwotnie, podobnie jak w Niemczech, był to panel jednowierszowy. Wkrótce jednak Wiedeń przestawił się na tablice trójwierszowe, składające się z dużego znaku i dwóch lub trzech małych znaków uzupełniających. Tak więc personel nie musiał już dźwigać ciężkich, dużych znaków na każdej stacji końcowej, a jedynie rozwieszać wokół nich małe znaki. Oprócz celu, nowe tablice wskazywały również drogę, typowe znaki to np. przez Donaukanallinie-Wientallinie do Hütteldorf-H. , linią taśmową-Wiental do Hütteldorf-H. lub do Hütteldorf-Hacking linią podmiejską . Z drugiej strony odwrócone tablice celowe wskazywały, że są one nieważne, co miało miejsce np. w przypadku pociągów towarowych. Oprócz lokomotyw dwa wagony posiadały również znaki wskazujące trasę pociągu.

• 

  Przewodnik historyczny w Hietzing

• 

  Różne znaki docelowe dla tramwaju parowego, w pierwszych pięciu liniach oryginalna wersja jednorzędowa, w tym zmodyfikowana wersja trzyrzędowa

• 

  Ilustrowany przewodnik po liniach Wiener Stadtbahn , wydany ok. 1905 r. przez księgarnię i drukarnię Steyrermühl

Przyjęcie

Wiedeńska gra kolejowa

W 1910 r. wiedeńskie wydawnictwo stworzyło tzw. Wiener Stadtbahn-Spiel wdowy i syna po A. Pichlerze w ramach serii „Gry towarzyskie Heimatkundliche” . Była to gra w kości dla sześciu osób, która rozwinęła się w najbardziej znane gry planszowe firmy . W trakcie gry planszowej gracze zaplanowali wycieczkę do znanych miejsc w mieście, której szczegóły można znaleźć na odpowiednim planie chromatograficznym ze wszystkimi liniami kolei miejskiej w Wiedniu i kolei łączącej. Składana karta miała wymiary 61 na 83 centymetry, a jej sześć segmentów było połączonych ze sobą na odwrocie paskami płótna. Ponumerowane cele wycieczek obejmowały na przykład Bisamberg , Franz-Josefs-Land, Gloriette w Schönbrunn , Jubiläumswarte w Ottakring , arsenał artyleryjski K. uk, basen miejski, Leopoldsberg , Neustift am Walde , mleczarnia w niebo , mleczarnia Tivoli , menażeria , rotunda w Prater , Salmannsdorf , Satzberg , Spinnerin am Kreuz , Stephaniewarte i Türkenschanzpark .

Aby dostać się na umówione miejsce spotkania z wirtualnego miejsca zamieszkania, uczestnicy musieli najpierw zapłacić monetopodobnymi żetonami , w zależności od liczby stacji . Następnie, sterowani ośmiościenną drewnianą kostką do gry , jechaliśmy dalej pociągiem, a potem pieszo. Każda gra zawierała sześć kolorowo pomalowanych postaci z blachy , dziewięć parowozów, 18 kart wycieczek z wizerunkiem miejsca docelowego, 14 biletów oraz sześciostronicową instrukcję gry . Dołączony gwizdek dla mistrza gry nie miał jednak funkcji technicznej.

Około 1930 gra została następnie wznowiona z uwzględnieniem wiedeńskiej kolei elektrycznej, w której wydawca wymienił parowozy na elektryczne, a gwizdek na kleszcze konduktorskie. Od tego czasu, ą wagonu typu N został również przedstawiony na pokrywie .

Pieczęć

Z okazji 110-lecia tramwaju parowego Poczta Austriacka wydała 20 czerwca 2008 r. specjalny znaczek pocztowy w nakładzie 500 000 egzemplarzy. Zaprojektowane przez Petera Sinawehla znaczki pocztowe o nominale 0,75 euro na podstawie ryciny profesora Gerharta Schmirla i wsparte przez Austriacką Drukarnię Państwową wykonaną w druku kombinowanym. Motyw przedstawia lokomotywę klasy 30 z dwoma lekkimi wagonami na stacji Gumpendorfer Strasse.

literatura

• Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 lat lekkiej kolei, 10 lat metra. Bohmann-Verlag, Wiedeń 1988, ISBN 3-7002-0678-X .
• Alfred Horn: 75 lat wiedeńskiej kolei lekkiej. Między 30. Bokiem a Srebrną Strzałą. Bohmann-Verlag, Wiedeń 1974, ISBN 3-7002-0415-9 .
• Günter Kolb: Otto Wagner i Wiener Stadtbahn (= wkład do historii sztuki. Tom 29). Scaneg, Monachium 1989, ISBN 3-89235-029-9 , (również: Monachium, Univ., Diss., 1978).
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Ślezak: Praca Wagnera dla Wiednia. Całe dzieło sztuki Stadtbahn (= Międzynarodowe Archiwum Historii Lokomotyw. Tom 44). Ślęzak, Wiedeń 1999, ISBN 3-85416-185-9 .
• Wiedeńska Stadtbahn od czasu jej istnienia od 1898 do 1908 , redagowana przez cesarskie i królewskie Ministerstwo Kolei, druk i wydawnictwo cesarsko-królewskiego dworu i państwowej drukarni, Wiedeń 1909.
• Harald Marincig: wiedeńska kolej miejska . Publikacja: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Dział Public Relations, Dział Muzeum Tramwajów. 1998.
• Harald Helml: Stadtbahn i U-Bahn w Wiedniu. O historii opóźnionego środka transportu masowego. Praca dyplomowa. Wiedeń 2011, ( dostępny online na stronie Biblioteki Uniwersyteckiej Uniwersytetu Wiedeńskiego )
• Erich Schlöss: wiedeńska lekka kolej. Wiental- und Donaukanallinie (= wkład w badania urbanistyczne, rozwój miast i projektowanie urbanistyczne. Tom 19). Magistrat, Wiedeń 1987. ( online )
• Roman Hans Gröger: Niedokończone koleje miejskie: wiedeńskie projekty transportu ekspresowego z akt Austriackiego Archiwum Państwowego. Innsbruck-Wiedeń [u. a.]: StudienVerlag 2010, ISBN 978-3706549349 .
• Alfred Fogarassy (red.): Otto Wagner. Wiener Stadtbahn (ze zdjęciami Nory Schoeller), Verlag Hatje Cantz, Berlin 2017.
• Sándor Békési, Johannes Hradecky: Rok Otto Wagnera i wiedeńska kolej. Notatki z historii transportu z okazji podwójnej rocznicy, w: Wiener Geschichtsblätter, 73 (2018) 4, s. 273–299.
• Carla Camilleri i in.: Koleje w epokę nowożytną: Wiedeńska Kolej Miejska i Architektura Otto Wagnera. (Wydanie TMW; 11), Wiedeń: Technisches Museum Wien, 2019, ISBN 978-3903242043 .

linki internetowe

Indywidualne dowody