Linia dużych prędkości z Norymbergi do Erfurtu

Unterleiterbach – Dworzec główny w Erfurcie
Przebieg linii dużych prędkości Unterleiterbach – Erfurt (niebieski) w ramach linii dużych prędkości Norymberga – Erfurt
Numer trasy (DB) :	5919
Długość trasy:	106,861 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Klasa trasy :	D4
System elektryczny :	15. kV, 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	12,5 ‰, częściowo: 20  ‰
Minimalny promień :	co najmniej 3700 m reguła: 6300 m
Prędkość maksymalna:	300 km/h
Kontrola pociągu :	ETCS
Podwójny tor :	Unterleiterbach – Dworzec główny w Erfurcie
Legenda z Leipzig Hbf (trasa dużych prędkości) z Halle (Saale) Hbf 191.078 Dworzec główny w Erfurcie według Bebry 190,175 EU Flutgraben II (30 m) 189.757 EÜ Schillerstraße (40 m) 188.121 EU Gera I (30 m) 186,961 EU Gera II (40 m) 185.804 Geratal Bridge Bischleben (323 m) 183.637 Tunel Augustaburg (1404 m) 182.638 Bebra – Halle (Saale) Hbf Most w dolinie Apfelstädt (232 m) 179.033 Most Molsdorf (90 m), autostrada federalna 4 177.754 Geratalbrücke Ichtershausen (1121 m), A 71 Gera 177.039 EU Arnstadt – Eischleben (40 m), L 3004 175.082 Eischleben ( exer ) 170,000 Arnstadt – Saalfeld 169,773 EU Marlishausen – Arnstadt (54 m), L 1048 164.287 Tunel Behringen (463 m) 163,084 Most w dolinie Wipfra (172 m) 161.282 Tunel Sandberg (1320 m), autostrada federalna 71 159.293 Humbach Valley Bridge (290 m), Bundesstrasse 87 Humbach 157,403 Most Röstal (120 m) 155.441 Most Wümbachtal (570 m) 154.224 Ilmenau-Wolfsberg (praktyka) 151,385 Most Doliny Ilm (1681 m), Bundesstrasse 88 Ilm Ilmenau-Großbreitenbach 150.743 Tunel Tragberga (500 m) 149,538 Tunel Lohmeberg (688 m) 149.432 Most w dolinie Schobsego (87 m) 147.753 Tunel Brandkopfa (1493 m) 147,552 Most w dolinie Wohlrose (150 m) 140,114 Tunel Silberberga (7407 m) 139,556 Most Oelzetal (370 m) 138.023 Tunel Fleckberga (1490 m) 137,783 Massetal ( Üst ) 137,131 Most Massetal (385 m) 135,972 Tunel Masserberg (1051 m) 135,739 Most Rehtal (203 m) 135.110 Tunel Rehberga (602 m) 134,779 Most Dunkeltal (291 m) Wierzchołek 603 m² 134.363 Most Grubental (215 m) 133.180 Tunel Goldberga (1163 m) 133.100 Most Saubacha (55 m) 124,745 Tunel Bleßberg (8326 m) 124,054 Wiadukt Truckenthal (425 m) 123,310 Theuern ( Exer ) 121,363 Tunel Baumleite (1317 m) 120,161 Grumpentalbrücke (1104 m) Linia kolejowa Eisfeld – Sonneberg Bundesstraße 89 Narzekać 118,940 Tunel Müß (745 m) 117,357 Granica państwowa Turyngia / Bawaria 116.180 Wiadukt Froschgrundsee (798 m) 115,508 Wiadukt Pöpelholz (306 m) 111.693 Tunel Reitersberg (2975 m) 111.377 Most Fornbacha (150 m) 109,520 Esbacher Zobacz skrzyżowanie Krzywa połączenia z Herzogsweg (Abzw) 107,714 Most Itztal (868 m) Coburg-Ernstthal na Rennsteig Itz 106,680 Rödental ( ćwiczenie ) 105.058 Tunel Feuerfelsen (1043 m), autostrada federalna 73 104.258 Most Kiengrund (108 m) 102.638 Tunel Rennberg (1072 m) 101.183 Most Füllbachtal (1012 m) Eisenach-Lichtenfels Fillingbach 101,125 Tunel Höhnberg (824 m) Creidlitz – Weißenbrunn am Forst 100 301 Krzywa łącząca z Creidlitz 99,780 Weißenbrunn am Forst ( Abzw ) 98,263 Most w dolinie Weißenbrunn am Forst (614 m) 97,369 Most Mühlbach Untersiemau (175 m) 95.317 Tunel Lichtenholz (931 m), droga federalna 289 92.693 Tunel Kulch (1331 m) 91,771 Most Stadelbach (90 m) 87.365 Tunel Eierberge (3756 m) 87,129 Most zalewowy Wiesen (88 m) 85,875 Most główny Wiesen (219 m) od Hof Hbf 80,277 Unterleiterbach ( ćwiczenie ) do Norymberga Hbf

Linia szybkiego Norymberga - Erfurt jest 190 km długości kolejowej - linia dużych prędkości w projekcie transportowym niemiecki Unity No. 8 . Biegnie między Norymbergą a gminą Ebensfeld jako zmodernizowana linia, a stamtąd do Erfurtu jako nowa linia .

Planowanie rozpoczęło się w 1991 r., a budowa rozpoczęła się w kwietniu 1996 r. W 1999 r. ówczesny czerwono-zielony rząd federalny wstrzymał budowę z powodu wysokich kosztów projektu, które oszacowano na siedem do ośmiu miliardów D-Mark . Zamrożenie budowy zostało zniesione w 2002 roku. Nowa linia została oddana do użytku po zmianie rozkładu jazdy 10 grudnia 2017 r. Pierwsze części odcinka rozbudowy zostały już wcześniej oddane do eksploatacji. Całkowite ukończenie nie jest spodziewane przed 2028 r.

fabuła

tło

Po zjednoczeniu Niemiec pojawiła się chęć budowy nowej linii u. a. z prognoz ruchu, które wskazywały na silny wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego między Berlinem, Lipskiem, Erfurtem, Norymbergą i Monachium. Takie natężenie ruchu nie mogło być obsługiwane przy istniejącej infrastrukturze. Jakość operacyjna istniejących tras to u. a. niezadowalający w wyniku intensywnego użytkowania i długich przestojów, jego rozbudowa jest prawie niemożliwa. Ulepszenia linii są zwykle możliwe tylko przy dużym obciążeniu środowiska i - ze względu na czasami gęste zaludnienie i trasy w wąskich dolinach - przy dużych ingerencjach w istniejącą zabudowę. Na istniejących trasach nie można było spełnić wymagań stawiane nowoczesnej trasie kolejowej pod względem czasu przejazdu i osiągalnych prędkości.

W połowie marca 1991 roku Deutsche Bundesbahn niespodziewanie ogłosiła, że ​​otrzymała od Federalnego Ministerstwa Transportu zamówienie na planowanie nowej linii między Bambergiem a Erfurtem.

Prognozy ruchu z początku lat 90. zakładały obciążenie ruchem północ-południe w 2010 r., z którym istniejące trasy nie mogły już sobie poradzić. Koncepcja operacyjna na ten rok docelowy przewidywała 108 pociągów dziennie i kierunek dla nowej linii, z czego 24 dla dalekobieżnego ruchu pasażerskiego i 84 pociągi towarowe; W tym celu linia międzyregionalna (Karlsruhe – Stuttgart – Norymberga – Erfurt – Lipsk) powinna kursować co dwie godziny, a linia IC/ICE Monachium – Erfurt – Berlin co godzinę nad nową linią, starymi liniami ( Saalbahn i Lipsk – Probstzella –Hochstadt-Marktzeuln ) powinna być obsługiwana za pośrednictwem linii międzyregionalnej. Pociągi międzyregionalne na nowej linii powinny zatrzymywać się po drodze w Coburgu i Ilmenau , IC/ICE (z wyjątkiem pojedynczych przystanków na skraju dnia w Coburgu) przejeżdżają między Bambergiem a Erfurtem. Czas przejazdu IR z Ilmenau do Bambergu powinien wynosić 25 minut, do Erfurtu 20 minut.

Odległość lotnicza między Norymbergą a Erfurtem wynosi około 175 kilometrów, czas podróży w 2009 roku wynosił około dwóch i trzech kwadransów.

Projekt był kontrowersyjny m.in. ze względu na wysokie koszty, korzyści dla ruchu i daleko idące interwencje ekologiczne. Dzięki tej realizacji Erfurt, stolica Turyngii, został zmodernizowany pod względem ruchu, ale tradycyjne połączenie między Bambergiem a obszarem metropolitalnym Halle / Lipsk zostało osłabione przez zaludnioną Dolinę Saale w dalekobieżnym transporcie pasażerskim. Doprowadziło to do licznych protestów sąsiadów , obrońców przyrody i lokalnych polityków, którzy widzieli zagrożone węzły kolejowe, takie jak Lichtenfels , Saalfeld czy Jena, z ponadregionalnym połączeniem lub opowiadali się za zatrzymaniem ICE w Coburgu .

Decyzja o budowie

Dzisiejsza nowa i zmodernizowana trasa wywodzi się z decyzji rządu federalnego w sprawie niemieckich projektów transportowych jedności, która została przyjęta w kwietniu 1991 roku i ustanowiona w federalnym planie infrastruktury transportowej z 1992 roku. Nowa i zmodernizowana linia została uwzględniona jako nowy projekt o planowanych całkowitych kosztach 4,175 mld DM na terenie dawnej Kolei Federalnej i 3,020 mld DM na terenie dawnej Deutsche Reichsbahn (cena z 1 stycznia, 1991). Pierwszy premier Turyngii Josef Duchač rozmawiał z federalnym ministrem transportu Krause w sprawie wielkiej trasy przez Erfurt.

Budowa linii została uregulowana w ustawie o rozbudowie kolei federalnych . Ustawa z 15 listopada 1993 r. weszła w życie 25 listopada 1993 r. po zatwierdzeniu przez Sejm.

W 1994 r. trasa stała się częścią nowo utworzonych Korytarzy Transeuropejskich (Berlin – Werona) na szczycie UE w Essen .

planowanie

Dyskusja wariantów

We wstępnym planowaniu nowej linii między Ebensfeld a Erfurtem zbadano łącznie siedem różnych wariantów, z których trzy zostały uwzględnione w procesie planowania przestrzennego dla obszarów Coburg i południowej Turyngii. W lutym 1992 roku Deutsche Bundesbahn zaprezentowała trzy warianty: Pierwszym z nich było rozwinięcie istniejącej linii na północ od Lichtenfels i poprowadzenie przez Rödental i Stadtilm do Erfurtu. Drugi wariant miałby odgałęzienie na północ od Staffelstein , przebiegałby równolegle do planowanej autostrady przez Coburg, a stamtąd prowadziłby przez Großbreitenbach i Stadtilm do Erfurtu. Trzeci wariant przewidywał przedłużenie na północ od Ebensfeld trasą przez Coburg, Eisfeld , Großbreitenbach i Arnstadt . Linia miała łączyć się z istniejącą linią Eisenach – Erfurt w Möbisburgu .

Krytycy projektu zasugerowali wschodnią trasę przez Bayreuth i Hof przez wschodnią Turyngię i zachodnią Saksonię, z połączeniem z Lipska i Drezna . Wariant ten został odrzucony po testach, podobnie jak wariant wzdłuż istniejącej trasy z około 42-kilometrowym tunelem w Lesie Frankońskim . Inni sugerowali przejście pod wierzchołkiem ośmiokilometrowego tunelu.

W przypadku przejazdu przez Las Turyński Deutsche Bahn rozważała również tunel podstawowy o długości 24 kilometrów. Zgodnie z kolei rozwiązanie zostało odrzucone z powodu wysokich ciśnień podziemnych w obszarze dolin wodonośnych poprzecznych podcinanie w celu zaporowego w Goldisthal pompowana roślin przechowywania (będzie to obejmowało dodatkowe uszczelnienie rur) oraz znacznie bardziej złożoną koncepcję bezpieczeństwa.

Planowanie wstępne

Wstępne planowanie rozpoczęło się latem 1991 roku przez Deutsche Reichsbahn . W listopadzie 1991 r. do centrali Deutsche Reichsbahn (ZHvDR) przekazano studium przygotowawcze. Służyła jako podstawa do wstępnego projektu planu sporządzonego przez PB DE od początku 1992 roku , który ZHvDR potwierdził pod koniec 1992 roku. Jednocześnie koordynowano planowanie stanu i ochrony środowiska z zaangażowanymi krajami związkowymi i Federalną Agencją Ochrony Przyrody . W ramach testu wrażliwości pomieszczenia skala 1:100 000 przeprowadziło szeroko zakrojone badanie korytarza w celu określenia wariantów trasy. Uwzględniono m.in. konflikty i zagrożenia dla kompatybilności przestrzennej i środowiskowej oraz eksploatację kolei i aspekty ekonomiczne. Zgodnie ze stanem planowania z połowy 1991 r. oddanie do eksploatacji powinno w miarę możliwości nastąpić do 2000 r.

Wstępny projekt planu z 1992 roku opierał się na 250 km / h przejezdna odległość z czasem podróży między Norymbergą a Erfurtem 75 minut. Planowane koszty wyniosły osiem miliardów marek niemieckich (około czterech miliardów euro). Budowa linii miała rozpocząć się już w 1993 roku, w dzień miało kursować 80 pociągów pasażerskich, aw nocy 200 pociągów towarowych. W 1992 roku w korytarzu o szerokości 20 km zaprezentowano pięć wariantów, z których jeden został natychmiast odrzucony. Rozważano również trasę przez Coburg, w tym wyburzenie istniejących budynków. Początkowo za najtańszą opcję uważano wykorzystanie istniejącej linii do Coburga z kolejną nową linią. Las Turyński należy przekroczyć w jego najwęższym miejscu. W Coburgu nie planowano żadnego przystanku. Inicjatywa obywatelska od obywateli Coburg zebrano 13 000 podpisów przeciwko trasie.

Planowanie przestrzenne i wyznaczanie tras

5 października 1992 r. zarząd kolei federalnych i państwowych podjął decyzję o poprowadzeniu nowej linii. Procedurę planowania regionalnego wszczęto 20 października 1992 r. Wolne Państwo Bawaria przedstawiło swoją opinię 1 marca 1993 roku. Potwierdził, że dwa warianty są zgodne z celami rozwoju regionalnego . Głównymi założeniami były postój ICE w Coburgu, wymiana zapór na mosty na obszarach wrażliwych ekologicznie, przeniesienie planowanej stacji wyprzedzania Dörfles-Esbach na południe i najwęższe możliwe przejście przez dolinę Maintal na północ od Ebensfeld. W tym kontekście zrezygnowano z wariantu, który planował przejechać przez Coburg. W swoim oświadczeniu z 20 kwietnia 1993 r. stan Turyngii u. a. międzyregionalnej przystanek w okolicy Ilmenau, zmiana trasy w Gehren / obszaru Gräfinau-Angstedt kierunku zachodnim, zachodnia obwodnica Molsdorf chronić picia obszar zlewiska Erfurt i pakowanie w wiązki szlaków komunikacyjnych z A 71 między Erfurtem a Ilmenau. Na tym odcinku należy przeprowadzić procedurę zatwierdzania planu (stan: połowa 1994 r.) dla obu ciągów komunikacyjnych zgodnie z prawem kolejowym.

Między Ebensfeld a Erfurtem zbadano trzy różne warianty trasy o szerokości około 20 kilometrów. Dokumenty aplikacyjne o wyznaczenie trasy dla nowych tras zostały złożone w Federalnym Ministerstwie Transportu w 1994 r., które zatwierdziło trasę 23 czerwca 1994 r. (inne źródło: maj 1994 r.); Federalne Ministerstwo Środowiska wydało warunki .

Nowa linia przecina kolej Werra w kilometrach NBS 38,0. W zatwierdzonym planie uwzględniono połączenie nowej linii z koleją Werra między Grümpen i Rauenstein. Wysiłek co najmniej 150 Miliony euro zostały sklasyfikowane jako zbyt wysokie, więc plany nie były dalej realizowane.

Procedura zatwierdzania planu

Procedury zatwierdzania planu w dziesięciu odcinkach zatwierdzania planu (w tym linii trakcyjnej) rozpoczęto od grudnia 1993 roku. 3 maja 1994 r. rozpoczęła się pierwsza rozprawa dla sekcji Zapfendorf – Grub am Forst, w której rozpatrzono 8000 sprzeciwów . Do końca 1994 r. wszczęto dziewięć z dziesięciu postępowań, ostatnia sekcja miała miejsce w 1995 r. Pierwsza wspólna procedura zatwierdzenia planu w sekcji łączenia z A 71 została zainicjowana w styczniu 1995 roku. W 1995 roku oczekiwano, że w tym samym roku rozpoczną się prace budowlane na nowej linii. Przeciw projektowi wytoczono różne pozwy , w które zaangażowany był również Federalny Sąd Administracyjny .

Ze względu na przyjęcie nowych dróg w dawnej ustawie o przyspieszeniu planowania infrastruktury transportowej w NRD , pod koniec 1994 r . obowiązywała decyzja o zatwierdzeniu planowania na odcinku Erfurt- Arnstadt . Decyzje planistyczne dla nowej linii zostały wydane w okresie od 24 maja 1995 do 15 kwietnia 1997 roku. W połowie 1996 r. obowiązywały prawa do budowy 75 km nowej linii i 25 km linii trakcyjnych. Uchwały były ostateczne w 1998 roku, z wyjątkiem odcinków Erfurt Stadt i Bad Staffelstein . W połowie 2007 roku uzyskano pozwolenie na budowę dla wszystkich odcinków. Decyzja o zatwierdzeniu projektu dla południowej linii trakcyjnej z dnia 19 grudnia 1995 r. straciła ważność z powodu nierozpoczęcia prac budowlanych w wyznaczonym terminie. Z tego powodu w 2012 r. wystąpiono o nowe zatwierdzenie projektowe dla południowej linii trakcyjnej do podstacji Roth.

Zamrożenie budowy

Porozumienie koalicyjne czerwono-zielonego rządu federalnego z 20 października 1998 r. przewidywało zbadanie magistrali saksońsko-frankońskiej jako alternatywę dla dotychczasowych planów projektowych. Koalicja zgodziła się na przegląd projektu Norymberga – Erfurt.

30 marca 1999 r. ogłoszono postój na budowie odcinka nowej linii. Firma planistyczna Bahnbau Deutsche Einheit uzasadniła to brakiem umowy finansowej z rządem federalnym. Około 650 Firma kolejowa zainwestowała w projekt miliony marek niemieckich. Federalne Ministerstwo Transportu podkreśliło, że projekt zostanie ponownie sprawdzony, a wyniki będą dostępne w ciągu kilku tygodni. Pod koniec maja 1999 r. okazało się, że projekt nie zostanie zrealizowany w zaplanowanym kształcie, szczególnie ze względu na ograniczenia finansowe.

7 lipca 1999 r. ówczesny federalny minister transportu Franz Müntefering poinformował ówczesnego premiera Bawarii Edmunda Stoibera, że nowa i zmodernizowana linia na razie nie zostanie zbudowana. Ze względu na wysokie koszty projektu, szacowane na siedem do ośmiu miliardów marek niemieckich, inne projekty transportowe w północnej Bawarii, Saksonii, Saksonii-Anhalt i Turyngii byłyby niemożliwe. Nieliczne dostępne środki muszą być wykorzystywane jak najefektywniej, powiedział Müntefering. We współpracy z Deutsche Bahn rząd federalny realizuje nową strategię, w której „należy skupić się na utrzymaniu i modernizacji istniejących linii znacznie bardziej niż wcześniej”. Odcinek między Erfurtem i Arnstadt powinien zostać „połączony w kwalifikowanym stopniu pośrednim z istniejącą linią między Arnstadt i Saalfeld”. Pociągi w pobliżu Arnstadt miały być poprowadzone krzywą łączącą do Saalbahn w Saalfeld, a stamtąd do Norymbergi. Czas podróży z Erfurtu do Norymbergi powinien zostać skrócony z 186 do 143 minut. Kontynuacja prac budowlanych przez Las Turyński była otwarta. Rada Nadzorcza Deutsche Bahn postanowiła na razie nie kontynuować projektu. Inne plany alternatywne przewidywały wykorzystanie odcinka Erfurt – Arnstadt – (Saalfeld) z regionalnymi spalinowymi zespołami trakcyjnymi. Minister transportu Saksonii-Anhalt Jürgen Heyer wezwał do budowy nowej linii na całej jej długości z jednym torem. Zamrożenie budowy doprowadziło do sporów w ówczesnym rządzie CDU/SPD w Turyngii. Premier Vogel (CDU) na posiedzeniu gabinetu nie był w stanie przeforsować swojego stanowiska, że ​​rząd federalny powinien skorygować decyzję. Stał się przedmiotem kampanii wyborczej w Turyngii w 1999 roku , w której premier Vogel wielokrotnie krytykował za tę decyzję rząd federalny.

Na początku 2000 roku ogłoszono plany dalszej realizacji trasy krok po kroku. Przede wszystkim odcinek między Erfurtem a Ilmenau miał zostać ukończony i podjęto decyzję o kontynuowaniu budowy w kierunku Ebensfeld w późniejszym czasie i po dalszych testach. Na wspólnym posiedzeniu gabinetu pod koniec marca 2000 r. rządy Bawarii i Turyngii zażądały natychmiastowego zniesienia postoju na trasie i ukończenia trasy do 2007 r. Zadeklarowali gotowość wsparcia projektu 50 milionami D-Mark.

W połowie marca 2002 r. rząd federalny zniósł zamrożenie budowy i ogłosił, że szybko zorganizuje finansowanie z Deutsche Bahn. 10 marca 2002 r. ówczesny kanclerz Gerhard Schröder ogłosił wznowienie prac budowlanych. Projekt nie był odpowiednio finansowany przez poprzedni rząd i dlatego musiał zostać przełożony. Szyna niemiecki z zadowoleniem przyjęła decyzję. Pod koniec lutego 2002 r. ówczesny minister transportu Bodewig pozostawił realizację projektu otwartą.

Koncepcja obsługi

Prognozowane numery pociągów

rok	Pociągi towarowe	Pociągi pasażerskie
1995	214	48
2010	169	40
2013	131	40

Nowa linia opiera się na koncepcji obsługi do 137 pociągów dziennie i kierunku.

W 2009 roku planowano oferować ICE Sprintery co godzinę w transporcie dalekobieżnym . Rząd federalny założył linię ICE (Berlin – Monachium) z około 20 pociągami i 70 pociągami towarowymi dziennie i kierunkiem. Należy również ustawić usługę godzinową z usługą transportową „poniżej normy ICE”. W dokumentach zatwierdzenia projektu z 1995 roku mówi się:

„Przyszły program operacyjny przewiduje następujące przystanki dla ruchu dalekobieżnego (sieć ICE) i ruchu regionalnego (sieć IR):

• Przystanki ICE: Norymberga, Bamberg, Erfurt, także na obrzeżach Erlangen i Coburg,
• Przystanki IR: Norymberga, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt. ”

Zgodnie ze stanem planowania z 2007 r. Coburg i Ilmenau powinny być obsługiwane przez niektóre pociągi ICE na obrzeżach dnia (rano, wieczorem) (stan: wrzesień 2007). Deutsche Bahn szacuje, że wydłużony czas podróży z powodu przystanku ICE w Coburgu wynosi dziesięć minut. Zgodnie z informacjami rządu federalnego z 2006 r. koncepcja obsługi przewiduje dziewięć par pociągów dziennie do Coburga. Wytyczną do utworzenia przystanku systemu ICE w Coburgu jest wejście na pokład co najmniej 60 pasażerów na pociąg. Rozważa się reaktywację kolei Werra między Eisfeld a Coburgiem w celu przekształcenia Coburga w przystanek ICE z pasażerami transferowymi z południowej Turyngii. Szacowany koszt to co najmniej 60 Miliony euro.

Według przedstawicieli stanu Turyngii i miasta Ilmenau, pierwotne plany oferty przewozów regionalnych na trasie dużych prędkości nie były przez nich realizowane od 2008 roku. W rezultacie dworzec pasażerski Ilmenau-Wolfsberg został wyłączony z planowania przez zmianę planu w 2011 roku. POWIAT ILM pozwał sąd wyższej instancji administracyjnej przeciwko tej zmianie planu . Według informacji DB infrastruktura wymagana dla przystanków pociągów pasażerskich może być później zmodernizowana.

Rząd federalny idzie od 1,8 Miliony dodatkowych podróżnych rocznie po ukończeniu, przy wzroście ruchu o prawie 800 Miliony pasażerokilometrów. Prognoza zakłada przesunięcie o około milion podróży pasażerów z drogi i około 700 000 z ruchu lotniczego (stan na 2006 r.). W DB Netz AG planów (z 2002), po otwarciu wpływy linii wysokości 37,3 Aby osiągnąć miliony euro rocznie.

Około 80 pociągów towarowych dziennie i kierunek zaplanowany dla trasy w federalnym planowaniu tras ruchu powinno kursować głównie między 22:00 a 6:00. Między 6:00 a 22:00 powinna być dostępna jedna trasa dla ruchu towarowego na godzinę i kierunek . Aby osiągnąć pełną zdolność przewozową towarów, konieczna jest rozbudowa węzła Fürth (w tym planowany tunel dla pociągów towarowych ) oraz czterotorowa rozbudowa między Ebensfeld a Norymbergą.

Prognoza ruchu dla federalnego planu infrastruktury transportowej z 1992 r. przewidywała 24 dalekobieżne pociągi pasażerskie i 90 towarowe dziennie i kierunek na nowej linii w 2010 r. W połowie 1994 roku Deutsche Bahn liczyła się z 24 dalekobieżnymi pociągami pasażerskimi i 55 pociągami towarowymi. Oddzielenie szybkiego i wolnego ruchu ( sieć 21 ) nie jest jeszcze brane pod uwagę.

Deutsche Bahn planuje mieć jeden pociąg ICE na godzinę i kierunek na trasie do 2030 roku. Badanie eksploatacyjne z 2008 r. zakłada trzy możliwe trasy pociągów towarowych na godzinę i kierunek przy ciągłym ruchu pasażerskim. W rzeczywistości przejazdy pociągami towarowymi są obecnie dozwolone tylko między 22:00 a 6:00.

W ramach Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2030 planowane są indywidualne dalsze działania na rzecz zwiększenia prędkości. Oprócz i rozszerzenia środków VDE 8.1 ma być możliwy czas podróży krótszy niż 60 minut między Norymbergą a Erfurtem. Oczekuje się, że środki te będą kosztować około 110 milionów euro i muszą zostać przeanalizowane w ramach wstępnego planowania.

Pierwszy projekt ekspercki przedstawiony w 2018 r. dotyczący docelowego rozkładu jazdy dla cyklu Niemcy przewidywał co najmniej 2,5 pociągów dalekobieżnych na godzinę i kierunek do 2030 r.: Linia 300 km/h osiągnęła planowy czas podróży 60 minut między Norymbergą dworzec główny i dworzec główny w Erfurcie, bez przystanków pośrednich. Linia 250 km/h, z przystankami w Bambergu i Erlangen, zajęła 74 minuty. Godzinowa linia prostego ruchu dalekobieżnego o prędkości 160 km/h z pięcioma przystankami pośrednimi powinna przebiegać między Norymbergą a Coburgiem w 71 minut, połączenie do Erfurtu powinno odbywać się co dwie godziny z 40-minutowym czasem podróży. W drugim projekcie eksperckim złożonym w maju 2019 r. przewidziano 56 minut przejazdu dla najszybszych pociągów. Trzeci projekt ekspercki przedłożony w czerwcu 2020 r. nadal przewiduje dwie i pół pociągi dalekobieżne na godzinę i kierunek (z czasem podróży od 56 do 83 minut), uzupełnione godzinowym przewozem regionalnym na południe od Coburga i dwugodzinnym połączeniem na północ od niego. W ruchu towarowym na nowej linii w ciągu dnia planowane są w Niemczech cztery pociągi na dwie godziny w każdą stronę.

Planowanie uruchomienia

Planowany termin oddania do użytku był kilkakrotnie przesuwany w związku ze zmianami planistycznymi i czasowym wstrzymaniem prac budowlanych. Po wstępnym planowaniu nowa linia miała zostać uruchomiona w 2004 roku w lipcu 1997 roku. Po wznowieniu finansowania rząd federalny i Deutsche Bahn AG ogłosiły termin ukończenia nowej linii w grudniu 2006 r. jako 2016 r. Wcześniej, w maju 2006 roku do pytania pisemnego z grupy parlamentarnej z Zielonych 2020 ^[data] został powołany na otwarcie linii kolei dużych prędkości Norymberga-Ingolstadt przez Federalny minister transportu Wolfgang Tiefensee , lata były również w 2016/2017 wezwał do uruchomienia linii. W tym okresie spadła również rezerwa z 29 mln euro na nową linię z pakietu stymulacyjnego I . W grudniu 2006 r. powołano parlamentarną grupę wsparcia, aby „dokończyć niemiecki projekt transportowy jedności nr. 8 „od ponad dwudziestu członków niemieckiego Bundestagu. Parlamentarzyści chcieli pracować na rzecz przyspieszonego ukończenia trasy. W kwietniu 2007 r. Minister Transportu Tiefensee potwierdził grupie zwolenników, że projekt zostanie zakończony do 2016 r.; Według informacji dostarczonych przez Deutsche Bahn w 2009 r., możliwości inżynierii konstrukcyjnej dla jak najszybszej realizacji trasy zostały wyczerpane; dlatego dodatkowe wykorzystanie środków nie prowadziłoby do zauważalnie wcześniejszego start-upu.

W lipcu 2015 r. data uruchomienia w grudniu 2017 r. została uznana przez DB za wykonalną, jeśli nie będzie już żadnych większych opóźnień. Połączenie nowej linii z istniejącą w pobliżu Bambergu zostało uznane za zagrożone z powodu pozwu organizacji ochrony przyrody. Nowa linia Ebensfeld – Erfurt została uruchomiona po zmianie rozkładu jazdy 10 grudnia 2017 r.

Nowa linia Ebensfeld – Erfurt

Wyrównanie

0,0 kilometr budowy nowej trasy Ebensfeld – Erfurt znajdował się w Ebensfeld na 20,4 kilometrze trasy Bamberg – Hof. Koniec był w Erfurcie przy sygnalizacjach wjazdowych na główny dworzec kolejowy.

Trasa liczy 107 kilometrów, z czego 34 kilometry biegną w Bawarii, a 73 kilometry w Turyngii . Wyrównanie odbywa się przy maksymalnym nachyleniu 12,5 ‰, w odcinkach do 20 ‰, a także o standardowym promieniu 6300 metrów i minimalnym promieniu 3700 metrów. Zaokrąglenie reguły wynosi 25 000 metrów, minimalna wartość to 22 500 metrów. Przecina Las Turyński między Truckenthal i Ilmenau na długości 27,4 km, a czasami wznosi się na wysokość około 600 metrów nad poziomem morza . Na tym odcinku znajduje się dziewięć tuneli o łącznej długości 22,7 km (83 % całkowitej długości). Poprzeczne doliny pomiędzy nimi przecina dziewięć mostów. Szczyt trasy znajduje się w Goldisthal na wysokości 603 metrów, pomiędzy Grubentalbrücke i Dunkeltalbrücke . Od 46 kilometrów trasy do ponad 400 m npm poczyniono odpowiednie przygotowania do operacji zimowej. W tym celu w Erfurcie stacjonują pojazdy do odśnieżania, aw Lesie Turyńskim w niektórych miejscach ustawiono urządzenia do zbierania śniegu, a wzdłuż trasy cztery stacje pogodowe.

Prędkość projektowa wynosi 300 km/h. Planowana maksymalna prędkość linii początkowo wynosiła 250 km/h a później również wzrosła do 300 km / h wzrosła. Dla ruchu regionalnego na południe od Coburga, który planowany jest od 2016 r., maksymalna prędkość wyniesie 250 zmniejszona km / h. Czynnikiem decydującym o tym jest wytrzymałość na ściskanie zastosowanych pociągów regionalnych.

Ponad pięćdziesiąt procent trasy stanowią obiekty inżynierskie – nowy rekord dla nowych tras w Niemczech. Planowane 22 tunele mają łączną długość 41 kilometrów, z których dwa najdłuższe to tunel Bleßberg o długości 8326 metrów i tunel Silberberg o długości 7407 metrów. Planowane 29 mostów dolinowych ma łączną długość 12 kilometrów, najdłuższy będzie most dolinowy Ilm o długości 1681 metrów. Ponadto zaplanowano 46 wiaduktów drogowo-ścieżkowych.

Odpowiednie maksymalne nachylenie wzdłużne wynosi 12,5 Promień. W czterech krótkich odcinkach wdrożono krótkoterminową podwyżkę do 20, aby zaoszczędzić fundusze inwestycyjne Planowany promil. Biorąc pod uwagę minimalne prędkości, które mają być przestrzegane, maksymalna masa pociągu, w zależności od lokomotywy, wynosiła od 1035 do 1270 ton; w poszczególnych przypadkach można również dopuścić wyższe masy. W związku ze zmianami w sygnalizacji planowanej do wdrożenia w 2019 r., według różnych oświadczeń, możliwe było zwiększenie dopuszczalnego obciążenia do ponad 1200 t lub 1500 t za milion euro. Realizacja nastąpiła przy zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2020 r. O ile takie odcinki nie były jeszcze zaplanowane według stanu planowania z wiosny 1994 r., to w połowie 1994 r. siedem takich odcinków o nachyleniu podłużnym od 17,78 do 20,0 tys. na długościach od 400 do 1100 zaplanowano liczniki. W 1993 roku, przy maksymalnym pochyleniu wzdłużnym wynoszącym 1,25%, zaplanowano obciążenia rozciągające do 1715 ton. Według kolei w 2019 roku 1200 ton to maksymalna masa pociągu towarowego zwyczajowo na początku lat 90-tych.

Energia trakcyjna jest dostarczana przez trzy nowe podstacje w Roth , Ilmenau i Eischleben , które są połączone z siecią trakcyjną dwoma nowymi liniami rozgałęźnymi. Istniejąca podstacja Ebensfeld zostanie rozbudowana w celu zasilania nowej linii w energię. W przypadku mas Ziemi nie ma bilansu mas, dlatego przez około 16 Powstaną miliony metrów sześciennych 24 składowisk odpadów . Na przykład w Masserbergu kosztuje 1,8 Miliony metrów sześciennych 54,8 ha , maksymalnie 27-metrowe wysypisko ziemi.

Stałe zapotrzebowanie na powierzchnię nowej linii wynosi około 435 hektarów. W fazie budowy potrzeba łącznie około 1200 hektarów. Planuje się około 990 ha obszarów kompensacyjnych .

Opis trasy

Z dworca głównego w Erfurcie trasa biegnie na zachód po północnej stronie Geratal, równolegle do torów Kolei Turyńskiej . Oddziela się od tego przed Erfurtem-Bischleben , by po przejściu przez rzekę i drogę zniknąć w tunelu Augustaburg . Za tunelem trasa wije się równolegle do autostrady federalnej 71 w kierunku południowym. Najpierw, obok autostrady na zachód, Apfelstädt , droga krajowa i kolej Turyńska krzyżują się na Apfelstädttalbrücke . Za nim znajduje się Geratalbrücke Ichtershausen , który łączy A 4 w Kreuz Erfurt , A 71 w cięciu ciągnącym i ponownie zmostkował Gerę. Następnie następuje 23-kilometrowy odcinek wiązania po zachodniej stronie A do Neuroda 71 o długości trasy 40 metrów na grzbiecie między Gerą a Wipfratal . Z tunelem Sandberg , który łączy A 71, trasy rozchodzą się i SFS dociera do zachodniego stoku doliny Ilm . Dalej następuje około siedmiokilometrowy odcinek z mostem w dolinie Wümbach do nowej stacji kolejowej Ilmenau-Wolfsberg . Na wschód od Ilmenau dolinę Ilm przecina imponujące przejście dolinowe.

Za Ilmenau odbywa się skomplikowana technicznie przeprawa przez Las Turyński z dziewięcioma tunelami o łącznej długości ponad 22 kilometrów. Trasa biegnie dalej na południe przez zachodnią flankę doliny Wohlrose . Po przejściu przez Wohlrose rozpoczyna się liczący prawie 7,5 km tunel Silberberg , którym przecina się grzbiet do górnej zlewni Oelze . Zaraz za nim znajduje się kilka mostów dolinnych i tuneli, a także punkt przesiadkowy Massetal. Teraz trasa dużych prędkości prowadzi po zachodnich zboczach górnej Doliny Schwarzy , pokonując boczne rowy między tunelami ostrogi górskiej dzięki prostemu przebiegowi, nie tylko na jej wierzchołku na wysokości około 600 m n.p.m. A., ale także do ostatniego dużego grzbietu, który został przebity, czyli Bleßberg . W górnym biegu Itz dociera do Froschgrund , na południe od niego i na zachodnim grzbiecie doliny Itz , by przerzucić ten sam most na wschód od Coburga . Dzielnica miejska jest omijana w jej pagórkowatym zapleczu. Trasa następnie kontynuuje południe na wschodnich zboczach Doliny Itz i przecina grzbiet południowy wschód do doliny Głównej z tunelu Eierberge . Po dojściu do dna szerokiej doliny, za mostem rzecznym na wysokości wsi Ebensfeld, dociera do linii kolejowej Bamberg – Hof, która biegnie tu na południowy zachód .

W zajezdni Unterleiterbach znajduje się ostatnia zwrotnica między linią dużych prędkości a istniejącą równolegle linią Bamberg – Hof . Miejsce Ebensfeld nie ma punktu operacyjnego na trasie dużych prędkości i jest tylko geograficznym początkiem podtorza nowej trasy

Wspólna zmodernizowana linia biegnie dalej na południe w kierunku Norymbergi. Pierwsze połączenia linii istnieją w zajezdni Unterleiterbach. Na północ od stacji kolejowej Breitengüßbach linia Eltersdorf – Lipsk przecina linię Bamberg – Hof o konstrukcji przejazdowej.

budynek

Wraz z symbolicznym wmurowaniem kamienia węgielnego pod most na drodze krajowej Rudisleben - Kirchheim nad przyszłą stacją wyprzedzającą Eischleben , 16 kwietnia 1996 roku rozpoczęto budowę nowej i zmodernizowanej linii. Jednocześnie budowa autostrady federalnej 71 (projekt VDE nr. 16) obchodzony. Uroczystości wmurowania kamienia węgielnego dokonali: Federalny Minister Transportu Matthias Wissmann , premier Turyngii Vogel i Bawarski Minister Gospodarki Wiesheu wygłosili przemówienia – wśród głośnych protestów ekologów. Wśród ówczesnych gości był także szef przedsiębiorstwa kolejowego Heinz Dürr.

Prace budowlane początkowo koncentrowały się na „odcinku wiązania” z A 71 między Erfurtem a Arnstadt. Prawie 37 kilometrów podtorza między Erfurtem a Ilmenau było w budowie od kwietnia 1996 roku i prawie ukończone do końca 2005 roku. Należą do nich tunele Augustaburg , Behringen i Sandberg, a także Geratalbrücke Ichtershausen o długości 1100 metrów i Wümbachtalbrücke o długości 570 metrów.

Na początku grudnia 1998 r. gazeta podała, że ​​Federalne Ministerstwo Transportu wydało nakaz zamrożenia południowej części nowej linii, podczas gdy dalsze działania są badane. Część północna, która jest połączona z A 71 został przekierowany nie został naruszony. Po tym, jak Federalne Ministerstwo Transportu początkowo wstrzymało prace budowlane w lipcu 1999 r., w latach 2003 i 2004 przeprowadzono głównie działania przygotowawcze ze względu na napięty budżet.

W 2001 roku rozpoczęto prace budowlane nad integracją nowej linii o długości około siedmiu kilometrów w węźle Erfurt. W 2005 roku rozpoczęto drążenie chodnika pośredniego Stelzen tunelu Bleßberg , a w Lesie Turyńskim ułożono około 20 kilometrów dróg budowlanych. W listopadzie 2005 r. na głównym dworcu kolejowym w Erfurcie oddano do użytku pierwszy etap budowy wraz z przynależnymi peronami. W Coburgu pod koniec 2005 r. w stanie surowym znajdował się most Itztal , sąsiadujący z nim tunel o długości 221 metrów łączący krzywą Dörfles-Esbach z wiaduktem drogowym.

Projekt jest monitorowany i zarządzany przez DB ProjektBau od 2003 roku . Od 2000 do 2002 roku zarządzanie projektem powierzono DB Projekt Verkehrsbau , a wcześniej firmie planistycznej Bahnbau Deutsche Einheit.

Przygotowania do budowy mostu Grümpental rozpoczęły się w czerwcu 2006 roku . Twój łuk ma rozpiętość 270 metrów. Następnie jesienią wiadukt Froschgrundsee o tej samej rozpiętości. Wiadukty Truckenthal i Pöpelholz zostały nagrodzone pod koniec 2006 roku . Oprócz dwóch kilometrów planu za mostem Itztal w kierunku Erfurtu wykonano również prace na odcinku tunelu Bleßberg o długości 4300 metrów. 30 marca 2008 podczas prac wykopaliskowych w tunelu Bleßberg odkryto jaskinię Bleßberg , dużą jaskinię stalaktytową .

Na przełomie kwietnia i maja 2007 roku rozpoczęły się prace przygotowawcze do budowy mostu w dolinie Ilm . Pod koniec maja 2007 roku Deutsche Bahn ogłosiła przetarg na budowę jednokilometrowego odcinka z tunelem Tragberg w całej Europie i rozpoczęła się budowa mostu Füllbachtal . W rejonie Coburg najpóźniej od września 2007 r. trwają prace budowlane na pętlach Grub am Forst i Dörfles-Esbach oraz mostach dolinnych Froschgrundsee i Pöpelholz.

29 lutego 2008 r. otwarto tunel Müß . Na początku kwietnia 2008 roku ogłoszono niemieckie torowisko, przetarg na budowę tunelu Masserberg , Rehberg , Kulch , jasnego drewna oraz mosty Dunkeltal , Rehtal i Mühlbachtal na wrzesień i listopad 2008 roku. Do końca 2008 r. wszystkie główne obiekty inżynierskie powinny zostać nagrodzone, a prace budowlane nad wszystkimi „konstrukcjami inżynierskimi określającymi okres budowy” powinny być w toku. Pod koniec stycznia 2009 r. DB wystawił kilometry trasy od 15,8 do 18,0 (w pobliżu Coburg) i pierwsze 1,8 kilometra połączenia Coburg na południe, każde z tunelem. W lipcu 2009 r. odbył się przetarg na integrację z węzłem Erfurt. Miało to miejsce podczas bieżącej eksploatacji na dziewięciu etapach budowy i zostało zakończone w listopadzie 2017 roku integracją sygnalizacji.

Ze względu na długi czas budowy kolej objęła już wybudowane obiekty w regularnym programie utrzymania, aby zapewnić ich funkcjonalność w momencie otwarcia linii. W międzyczasie zaproponowano wczesne wykorzystanie odcinka między Erfurtem i Ilmenau oraz dalsze modyfikacje projektu, ale kolej została odrzucona. Z jednej strony, transport regionalny nie został zamówiony przez Turyngię, z drugiej strony instalowana technologia sterowania i bezpieczeństwa byłaby wtedy przestarzała, gdy cała trasa została otwarta i musiałaby zostać wymieniona. Koszty i korzyści są do siebie nieproporcjonalne.

W 2008 roku rozpoczęto prace budowlane na pięciu mostach i pięciu tunelach na nowej linii. 30 września 2011 r. oficjalnie wzniesiono tunel Höhnberg jako ostatni z nowej linii.

W Püchitz nowa linia do połowy 2010 roku była podczas wykopalisk archeologicznych w wyniku największego odniesienia w północnej Bawarii, Bandkeramik, około 20. 000 sztuk odsłoniętych.

W okresie od sierpnia 2010 r. do listopada 2013 r. tor płytowy i linia napowietrzna powinny być ułożone na północnym odcinku Ilmenau – Erfurt, od grudnia 2012 r. do grudnia 2015 r. na środkowym odcinku Coburg i Ilmenau, a od stycznia 2013 r. do grudnia 2015 r. na odcinku południowa część Bad Staffelstein – Coburg. Zamówienia, które obejmują tor płytowy wraz z fundamentem masztu pod napowietrzną linię jezdną oraz sprzęt chroniący przed wiatrem i hałasem, dotyczyły 44-kilometrowego odcinka centralnego na około 104 Milion euro i około 22-kilometrowy odcinek południowy za około 60 milionów euro.

9 września 2010 roku oficjalnie rozpoczęła się budowa nadbudówki i sieci trakcyjnej na 32,5-kilometrowym odcinku między Erfurtem a Ilmenau. Za dwuletnie prace budowlane 110 Miliony euro.

W 2011 roku rozpoczęto drążenie pozostałych pięciu tuneli. Pod koniec 2011 roku na nowej linii pracowało około 1500 osób.

W sierpniu 2012 r. przełom w tunelu Höhnberg oznaczał 25. i ostatni przełom nowych linii projektu ruchu VDE 8 do świętowania.

W rejonie Ebensfeld / Unterleiterbach prace rozpoczęły się w pierwszej połowie 2013 roku.

W czerwcu 2013 r. krzywa łącząca Dörfles-Esbach została podłączona do istniejącej sieci, aby móc dostarczać między innymi tory do budowy trasy. Szyny nowej linii pochodzą z kilku dużych niemieckich zakładów kolejowych i są dostarczane na linię między innymi pociągami towarowymi z Coburga i Erfurtu. Pod koniec listopada 2014 roku Deutsche Bahn ogłosiła, że ​​wszystkie 29 mostów na nowej linii zostało ukończonych.

We wrześniu 2014 r. rozpoczęto wyposażanie techniczne linii, w szczególności układanie kabli. Według Deutsche Bahn AG prace powinny zakończyć się we wrześniu 2015 roku. Urządzenia torowe pojawiły się w 2015 i 2016 roku (zwłaszcza ETCS i telekomunikacja).

Prace budowlane na trasie zakończono w połowie października 2016 r. na tyle, że można było rozpocząć szybkie przejazdy pomiarowe. Technologia sterowania i bezpieczeństwa linii została zainstalowana do marca 2017 r.; potem odbiór trwał do końca sierpnia.

• 

  Tymczasowy koniec trasy robót ziemnych w pobliżu Langewiesen w 2006 roku. Tu po prawej stronie łączy się most w dolinie Ilm .

• 

  Przyszła stacja wyprzedzania Ilmenau-Wolfsberg (listopad 2006)

• 

  Autostrada federalna 71 i nowa linia w Wipfratal, za północnym wejściem do tunelu Sandberg (maj 2006)

• 

  Nowa linia w Wipfratal w kwietniu 2013 r.

• 

  Odcinek między tunelem Lichtenholz a mostem Mühlbach

• 

  Odcinek między tunelem Augustaburg a mostem Geratal w Bischleben

Centrum Informacji

W Goldisthal w okresie od listopada 2008 r. do sierpnia 2018 r. na trasie w starym budynku szkolnym gminy znajdowało się centrum informacyjne. Około 10 Co roku wystawę odwiedziło tysiące osób. W październiku 2009 r. na 50°30'44,6"  N , 10°59'38,1"  E współrzędne między Dunkeltalbrücke i Grubentalbrücke wynosiły 50°30'44,6"  N , 10°59"38,1"  E - ustawiono dwie platformy widokowe w najwyższym punkcie trasy. Zostały zdemontowane pod koniec 2020 roku. W Bad Staffelstein i Coburg pojawiły się kolejne punkty informacyjne na temat nowej linii.50.512388888889 10.993916666667

Wypadki

• 24 lipca 2008 r. łuk wiaduktu Truckenthal , który był w trakcie budowy, upadł w wyniku usterki technicznej w jednej z podpór pomocniczych. Nikt nie został ranny. W rezultacie prace budowlane zostały początkowo wstrzymane, jeden filar wraz z sekcją łukową został wysadzony w powietrze 28 stycznia 2009 r., a następnie usunięty.
• Podczas budowy mostu Ilm Valley Bridge w dniu 1 września 2008 r. jeden pracownik budowlany zginął, a trzech (niektóre poważnie) zostało rannych, gdy rusztowanie z klatką wzmacniającą zawaliło się w systemie stopniowego wodowania.
• Podczas rozładunku ekranów akustycznych kierowca ciężarówki został uwięziony i poważnie ranny 25 września 2014 r. w pobliżu Roth (niedaleko Schalkau) na 120.04 kilometrze.
• Podczas gdy pociąg roboczy jechał nocą trasą w kwietniu 2016 r. między Ilmenau-Wolfsberg i Theuern na 140 kilometrze trasy, manewrowy został śmiertelnie ranny, gdy pociąg roboczy zderzył się z zaparkowanym samochodem RoLa .

Instalacja

W lutym 2016 r. na odcinkach nowej linii odbyły się pierwsze przejazdy próbne radiowe z maksymalną prędkością 20 km/h. Pierwsze jazdy testowe odbyły się w maju 2016 roku. Pod koniec sierpnia 2016 roku sieć została uruchomiona na stałe. Symboliczne zamknięcie luki świętowano 9 września 2016 roku. 17 października 2016 rozpoczęły się szybkie przejażdżki. Początkowo było 160 km/h, prędkość była następnie zwiększana w krokach 20 km/h do 330 km / h wzrosła. Kolejna analiza danych trwała kilka miesięcy. Po udostępnieniu technologii sterowania i bezpieczeństwa od kwietnia 2017 r. do końca sierpnia prowadzono kolejne testy eksploatacyjne, dopuszczenia i dopuszczenia, w tym jazdy próbne ETCS. Jako pierwszy test pociągiem, w dniu 16 maja 2017 roku na około 4 po południu, w Itino napędowego wielokrotnego jednostki w Erfurt Railway, modernizowane z techniki pomiarowej i oświetlenia, wyjazd całą trasę dla nagrań wideo dla maszynisty trasy klientów. W sumie odbyły się aprobaty dla dziewięciu serii Deutsche Bahn.

Odkąd system sterowania pociągami ETCS został uruchomiony w sierpniu, wszystkie przejazdy na trasie są kontrolowane z centrów operacyjnych w Lipsku i Monachium. W tym samym czasie rozpoczęto program testowy ze scenariuszami dla dyspozytorów, maszynistów i personelu utrzymania ruchu. W tej operacji bez pasażerów przeszkolono również maszynistów na trasie. Zwiedzanie trasy powinno zakończyć się do końca września 2017 r.

Od marca 2017 r. zaplanowano 10 ćwiczeń dla ratowników. Duże ćwiczenie odbyło się w tunelu Reitersberg w marcu 2017 roku. Ćwiczenia awaryjne na mostach i tunelach trwały do ​​listopada.

W dniu 16 czerwca 2017 roku, oficjalna premiera na ICE Wittenberge odbyło się w obecności szefa kolejowego Richard Lutz . 30 sierpnia odbyła się kolejna podróż prezentacyjna między Erfurtem a Bambergiem zmodernizowanym ICE 3 z federalnym ministrem transportu Dobrindtem i członkiem zarządu DB Huberem .

W dniu 22 sierpnia 2017 r. rozpoczął się rozruch próbny w ramach odpowiedzialności za bezpieczeństwo ETCS.

W listopadzie 2017 r. główne dworce kolejowe w Lipsku, Halle i Erfurcie, a także nowa linia Erfurt – Halle / Lipsk, która już działała, zostały ponownie całkowicie zamknięte z powodu uruchomienia.

8 grudnia 2017 roku Federalny Urząd Kolejowy wydał pozwolenie na uruchomienie nowej linii. Uroczyste oddanie do użytku odbyło się tego samego dnia. W tym celu po nowej linii przejechały dwa specjalne pociągi, które razem dotarły do ​​Dworca Centralnego w Berlinie. a. Kanclerz Federalna Angela Merkel i szef kolei Richard Lutz . Oprócz uroczystego wydarzenia w Berlinie, regionalne ceremonie otwarcia odbyły się w Norymberdze, Erfurcie, Lipsku i Wittenberdze.

Od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2017 r. na nowej linii kursuje dziennie 35 pociągów ICE. W dni robocze między Berlinem a Monachium do 10 000 dodatkowych miejsc oferowanych, w szczególności poprzez korzystanie z dłuższych pociągów; udział kolei w rynku podwoi się w tej relacji do 40 proc. Łącznie 17 Miliony ludzi powinny skorzystać z krótszego czasu podróży i nowych bezpośrednich połączeń.

operacja

Oczekuje się, że ogólny projekt nowej i zmodernizowanej linii zwiększy ruch pasażerski o około 3,1 miliona podróży rocznie, a wolumen ruchu towarowego o 2,9 miliarda tonokilometrów.

Do października 2018 r. na trasie naliczono ponad cztery miliony podróżnych. Oczekiwania Deutsche Bahn zostały więc wyraźnie przekroczone. Popyt na bilety jest tak wysoki, jak między Frankfurtem a Kolonią, jedną z najbardziej ruchliwych osi w Niemczech. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2018 r. oferta około 20 000 miejsc w zwykłe dni robocze powinna zostać poszerzona o kolejne 25 procent dzięki wykorzystaniu ICE 4. W 2018 r. nową linią podróżowało łącznie 4,9 mln pasażerów dalekobieżnych.

W 2018 r. na nowej linii przejechało 1,6 mln pociągokilometrów ruchu dalekobieżnego, 0,2 mln pociągokilometrów ruchu regionalnego i około 0,04 mln pociągokilometrów ruchu towarowego. Wartości obejmują m.in. nowa linia na węźle Erfurt. Przychody z cen tras kolejowych w wysokości 14 mln euro zostały skompensowane przez wydatki w wysokości około 7 mln euro w 2018 r.

Długodystansowy transport pasażerski

Planowano skrócić czas podróży między Norymbergą a Erfurtem z trzech godzin (2014) do około godziny. W tym samym czasie czas podróży między Berlinem / Lipskiem / Dreznem a Norymbergą / Monachium powinien zostać skrócony o około półtorej do dwóch godzin.

Wraz z uruchomieniem nowej linii, na głównym dworcu w Erfurcie miał powstać węzeł integralnego rozkładu jazdy . Pociągi dalekobieżne powinny przyjeżdżać i odjeżdżać co godzinę między 24 a 36 minutą, regionalne między 16 a 44 minutą.

W 2018 roku, roku uruchomienia, na nowej linii będą kursować następujące linie dalekobieżnego transportu pasażerskiego:

• ICE 18 Hamburg – Berlin – Halle – Erfurt – Norymberga – Monachium (co dwie godziny o godzinie 1 z ICE 1 , od 2019 ICE 4 )
• ICE 28 Hamburg – Berlin – Lipsk – Erfurt – Norymberga – Monachium (co dwie godziny o godz. 2 z ICE T , od 2019 ICE 4 )
• ICE 29 Berlin – Halle – Erfurt – Norymberga – Monachium (linia Sprinter, trzy pary pociągów dziennie z ICE 3)

Wraz z uruchomieniem linii Naumburg, Jena, Saalfeld i Lichtenfels straciły przystanki systemu ruchu dalekobieżnego. Jena jest teraz połączona z północą (Leipzig, Berlin, Hamburg) tylko jedną parą pociągów ICE dziennie, a jedna para pociągów międzymiastowych (Leipzig-Karlsruhe) kursuje również w dolinie Saale dziennie. Na południu ICE kursuje rano z Lichtenfels w kierunku Monachium.

Pół roku po uruchomieniu Deutsche Bahn odnotowała ponad dwa miliony pasażerów na trasie dużych prędkości między Berlinem a Monachium, co stanowi ponad dwukrotność w porównaniu z tym samym okresem w poprzednim roku. W związku z sukcesem linii sprinterskiej ICE 29 , od grudnia 2018 roku obsługa pociągów została zwiększona do pięciu par pociągów dziennie. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2019 r., obsługa pociągów zostanie zwiększona o jedną parę pociągów dziennie (w południe), a tym samym oprócz pięciu par pociągów Sprinter, na trasie będzie oferowany ciągły kurs godzinowy. W piątkowe wieczory planowane jest również dodatkowe późne połączenie z Berlina.

Nie zrealizowano planowanego połączenia pociągów Flixtrain między Berlinem a Monachium na tej trasie. Pierwotnie planowane wykorzystanie wagonów Stadler-Dosto na Westbahn nie zostało zrealizowane z powodu wymaganych specjalnych aprobat ETCS i wymaganych weryfikacji drgań dla mostów. Planowana później oferta wagonów z lokomotywą również nie mogła zostać wdrożona ze względu na brak ciśnienia w wagonach i brak zatwierdzenia oprogramowania zakazującego wjazdu do tuneli .

Lokalny transport publiczny

W ruchu lokalnym uruchomiono regionalną usługę ekspresową na linii Norymberga – Coburg – Sonneberg na nowej linii. Według ofert lokalnego transportu publicznego organu BEG, aż do siedmiu par pociągów dziennie były planowane co dwie godziny aż do końca 2023. W roku 2018 harmonogram, osiem par pociągów dziennie nawet pobiegł na nowej linii, co zmniejsza czas podróży między Norymbergą a Sonnebergiem od 135 do 105 minut. Istniejąca linia (przez Lichtenfels) została zmieniona z godzinowych na dwugodzinne.

28 kwietnia 2020 r. obsługę ruchu regionalnego na trasie po raz kolejny powierzono DB Regio. W umowie przewozowej, która obowiązuje od grudnia 2023 r. do grudnia 2035 r., godzinowa linia między Norymbergą, Bambergiem i Coburgiem ma być kontynuowana na trasie dużych prędkości z kontynuacją do Sonneberg i Erfurtu. Zaplanowano pięć par pociągów dziennie do iz Erfurtu jako uzupełnienie czterech codziennych par pociągów ICE przez Coburg. Planowane są do tego zespoły trakcyjne Desiro HC o prędkości 190 km/h . Państwo Turyngia wpłaca 500 tys. euro rocznie na eksploatację tej linii i chce prowadzić rozmowy o zorganizowaniu przystanku w Ilmenau.

Transport towarowy

W rocznym rozkładzie jazdy na 2018 rok zarejestrowano i ponownie anulowano dwie trasy pociągów towarowych dla pojedynczych lokomotyw dla nowej linii. Dla pociągów wagonowych nie zarejestrowano tras pociągów. W rocznym rozkładzie jazdy na 2019 rok ponownie zarejestrowano dwie regularne trasy pociągów towarowych dla indywidualnie poruszających się lokomotyw towarowych. W rocznym rozkładzie jazdy na 2020 r. zażądano konkretnych tras pociągów towarowych.

Według informacji z 2016 r. DB Cargo spodziewało się, że od 2020 r. będzie ^{[przestarzałe]} dysponować wystarczającą liczbą lokomotyw wyposażonych w ETCS, aby móc oferować ruch towarowy na nowej linii. Prognoza przewiduje wówczas maksymalnie 20 par pociągów towarowych dziennie, przy czterotorowej rozbudowie istniejącej linii do Erlangen powinno to wynosić 30. Od 2025 roku na nowej linii ma kursować 60 pociągów towarowych dziennie, a na istniejącej sieci (Saalbahn) 140. Cena trasy pociągu towarowego z Halle (Saale) do Norymbergi wynosi 796,61 euro na nowej linii i 881,41 euro na istniejącej sieci (stan: roczny rozkład jazdy 2018). Zgodnie ze starym, nieaktualnym już systemem opłat za trasy pociągów, stosunek ten wynosiłby 2180 EUR (NBS) do 985 EUR (stara linia) (od 2016 r.). Trasa po nowej linii jest o 30 kilometrów krótsza i mniej stroma (maksymalne nachylenie 20 zamiast 27 na tysiąc). Do początku 2018 roku DB Netz bezskutecznie próbowała przekonać różne firmy przewozowe do uruchomienia pociągów towarowych na nowej linii. Według informacji DB z lipca 2020 r. ruch towarowy nie był już planowany na rok bieżący, ale trwały rozmowy z zainteresowanymi stronami na rok 2021. Na początku 2021 r. nie można było przewidzieć tras pociągów towarowych na trasie w roku bieżącym . Nie są dostępne rejestracje tras pociągów w rozkładzie jazdy 2021 (stan na luty 2021).

Na rok 2030 na nowej linii przewiduje się ponad 80 pociągów towarowych dziennie. W Niemczech w ciągu dnia kursuje pięć pociągów towarowych na dwie godziny w każdą stronę na trasie.

technologia

Nowa linia przeznaczona jest wyłącznie do obsługi trakcji elektrycznej i została pokryta siecią trakcyjną typu Re 330 wyposażony.

„ Płyty utwór ” projekt został wybrany do nadbudówki , przy czym wyprzedzania utworów i połączeń w istniejącej sieci jest zbudowany przy użyciu konwencjonalnych podsypce nadbudówek. Rozstaw toru 4,70 m, szerokość Podłoże w linii prostej jest 13.30 m. Na turyńskim odcinku linii rozstaw torów został zmniejszony do 4,50 m zgodnie ze zmianą planu w 1998 roku. Zmniejszono szerokość podtorza do 12,10 m, a przekrój użytkowy tuneli ze 101 do 92 m2. W 2014 roku Federalny Urząd Kontroli określił dodatkowe koszty utrzymania większych odległości torów w Bawarii na co najmniej 35 milionów euro. Federalny Urząd ds. Kolei stwierdził, że w Bawarii, w przeciwieństwie do Turyngii, zmiana decyzji o zatwierdzeniu planu pociągała za sobą ryzyko dla istnienia prawnego ze względu na sprzeciw osób trzecich. Federalny Trybunał Obrachunkowy uznał to za niedokładne, ponieważ skutki można było zmniejszyć, zmniejszając odległość między torami w Bawarii. Za tunelem Augustaburg rozstaw torów zostanie przesunięty do 4,00 metrów.

Połączenia torowe między głównymi torami są dla prędkości odgałęzienia 130 km / h zaprojektowane. Odległości między stacjami wyprzedzania zostały określone w studium administracji biznesowej i są wymiarowane zgodnie z zaplanowanym programem operacyjnym.

Na linii Ebensfeld – Erfurt – Halle / Lipsk po raz pierwszy w Niemczech zastosowano system sterowania pociągiem ETCS Level 2 bez stałych sygnałów świetlnych (L2oS) i bez optycznego poziomu awaryjnego sygnalizacji. Dla nowego odcinka linii wybudowano centrum linii ETCS w Unterleiterbach. Odcinek między Unterleiterbach (wyłącznie) i Erfurt Hauptbahnhof (wyłącznie) oraz między Erfurt Hauptbahnhof (wyłącznie) a zajezdnią Gröbers (wyłącznie) był wyposażony bez sygnalizacji świetlnej .

Zgodnie ze specyfikacjami planowania UE, ETCS został zaplanowany zgodnie z punktem odniesienia 3 w 2014 roku . W 2015 roku okazało się, że wyposażenie pojazdów i torów zgodnie z nową normą prawdopodobnie nie będzie w stanie uzyskać oficjalnej homologacji, dopóki nie zostanie oddane do eksploatacji. Aby wykluczyć dalsze zagrożenia do daty oddania do eksploatacji, zdecydowano o pilotowaniu nowych systemów sygnalizacji L2oS na VDE 8.2, a kiedy VDE 8.1 zostało oddane do użytku, miało zostać zaktualizowane do jednolitej wersji na całej nowej trasie. Ta wersja uruchomieniowa linii to SRS 2.3.0d. Aktualizacja do wersji bazowej 3 została przełożona. W porównaniu do wersji uruchomieniowej VDE 8.2, od samego początku zastosowano tutaj rozszerzoną wersję 2.3.0d ETCS z łącznie 21 nowymi funkcjami.

Jako poziom awaryjny zastosowano ETCS do symulacji punktualnego sterowania pociągiem, który poza punktami operacyjnymi z punktami do 160 km/h. W przypadku zaburzonych stacji bazowych GSM-R opracowano również procedurę, za pomocą której można je ominąć.

Ponieważ nie ma wiedzy na temat spotkań pociągów pasażerskich i towarowych o prędkości przekraczającej 250 km/hw tunelu, takie spotkania z co najmniej jednym systemem technicznym bezpiecznym zgodnie z SIL 4 można wykluczyć. W celu wprowadzenia w życie zakazu wjazdu do tuneli między pociągami pasażerskimi i towarowymi zbadano różne rozwiązania i ostatecznie zaprojektowano specjalny system, który przesyła do nastawni uprawnienia do wjazdu do tuneli, pod warunkiem spełnienia określonych kryteriów. W tym celu dane konfiguracyjne (np. B. obszary tuneli), zasady dopuszczalnych i niedopuszczalnych spotkań oraz kategorie pociągów o różnych charakterystykach (np. B. układ osi i kategorie pociągów ETCS). Odpowiedni system był w końcowej fazie rozwoju w połowie 2015 roku. Według niektórych informacji system działał już pod koniec 2017 roku (u. a. dla obciążonych pojazdów kolejowych), według innych informacji wdrożenie powinno nastąpić w 2018 r. Oprogramowanie nie zostało zatwierdzone przez Federalny Urząd Kolejowy (stan: 2019). Według własnych informacji Deutsche Bahn pracuje nad stworzeniem technicznych warunków ramowych umożliwiających eksploatację mieszaną (stan na luty 2019 r.). Wraz ze zmianą warunków użytkowania sieci kolejowej, która stała się znana w połowie 2019 r., oprócz technicznego wykluczenia napotkania lub wyprzedzania pociągów pasażerskich i towarowych, etapy badania w celu wprowadzenia typu pociągu ETCS muszą być udokumentowane na piśmie przed początek podróży. Wyłączone z tego są pojazdy, których typ pociągu ETCS jest wprowadzony jako stała, niezmienna wartość. Wprowadzenie podobnego systemu na linii dużych prędkości Hanower – Würzburg zakończyło się ostatecznie niepowodzeniem.

Aby uniknąć zatrzymywania pociągów towarowych na stromych zboczach, w 2019 r. za około milion euro mają zostać przeniesione różne balisy na południe i na północ od Goldisthal. Rozważa się również ustanowienie „ zielonej fali ” w technologii bezpieczeństwa w celu zwiększenia dopuszczalnego obciążenia z 1500 ton. Ze względu na przeniesienie tablic przystankowych ETCS przy zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2020 r., maksymalny udźwig został ostatecznie zwiększony do 1500 ton.

Dla głosu i danych komunikacji z lokomotyw były 26 GSM-R - stacje bazowe i 31 wzmacniacz pole radiowy zainstalowany.

Linia podlega TSI jako część transeuropejskiej sieci dużych prędkości . Trasa będzie zdalnie sterowana za pomocą siedmiu nastawnic elektronicznych (ESTW-A) z centrów operacyjnych w Monachium i Lipsku.

Około 53 kilometry trasy są otwarte, głównie na nasypach (w Dolinie Głównej) lub wykopach. Wysokość zapór jest ograniczona do 15 metrów, głębokość wycięć do 20 metrów (zgodnie z wytyczną DB 836). Budowano mosty i tunele tam, gdzie tych wartości nie można było spełnić.

Zgodnie z wytyczną EBA „Wymagania w zakresie kontroli katastrof dla budowy i eksploatacji tuneli kolejowych” wprowadzoną w 1997 r. , tunele kolejowe o długości powyżej 1000 m, które są eksploatowane w ruchu mieszanym przez pociągi pasażerskie i towarowe, należy projektować z dwie oddzielne rury jednotorowe. Oznaczałoby to, że ruch mieszany pociągów pasażerskich i towarowych nie byłby możliwy. Wymóg ten można jednak zapewnić w zakresie sygnalizacji za pośrednictwem systemu sterowania pociągiem ETCS . W rejonie portali tunelowych podjęto środki konstrukcyjne, aby zapobiec wybuchowi tunelu .

Dwie nowe linie trakcyjne (110 kV). Linia południowa o długości 23,3 km odchodzi od istniejącej linii Norymberga– Weimar w Wörlsdorf i kończy się przy nowej podstacji Roth przy północnym portalu tunelu Müß w pobliżu Welchendorf w Turyngii. 21-kilometrowa linia północna prowadzi od nowej podstacji Eischleben do podstacji Wolfsberg. Linia trakcyjna w Wipfratal jest prowadzona na długości około 4,4 km na 13 masztach linii napowietrznej 380 kV biegnącej od podstacji Vieselbach do podstacji Altenfeld . Eliminuje to 15 masztów dla linii trakcyjnej. Łącznie około 1200 km ułożonych kabli.

22 tunele o łącznej długości około 40 kilometrów zostały wyposażone m.in. w oświetlenie bezpieczeństwa, elektranty (skrzynki zasilające) oraz urządzenia testujące napięcie linii napowietrznej.

bezpieczeństwo

W przypadku „incydentu w tunelu” może zostać zaalarmowanych około 700 ratowników z dzielnic znajdujących się na trasie, z czego ponad połowa to wolontariusze. Jedyna profesjonalna straż pożarna znajduje się w Erfurcie. Zimą drogi do wyjść awaryjnych są chronione przed śniegiem. Siły ratownicze są zorganizowane w 27 tzw. pododdziałach tunelowych , z których każda składa się z kilku ochotniczych straży pożarnych. To byłeś ty. a. wyposażone w duże wózki sprzętowe i aparaty oddechowe. Wszystkie tunele są dostępne dla pojazdów ratowniczych i wyposażone w suche rury dla strażaków.

Trasę ogrodzono między portalem północnym tunelu Kulch a portalem południowym tunelu Lichtenholz oraz na innych odcinkach.

W tunelach zainstalowane są również systemy radiowe dla TETRA BOSNET .

Rozbudowa linii Norymberga – Ebensfeld

Rozbudowa linii Norymberga – Ebensfeld
Numer trasy (DB) :	5900 (Nürnberg – Eltersdorf) 5919 (Eltersdorf – Lipsk)
Długość trasy:	83 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Prędkość maksymalna:	do 230 km/h
Legenda od Erfurt Hbf (nowa linia) od Hof Hbf 20.199 Ebensfeld 80 277 018 000 Unterleiterbach ( ćwiczenie ) 14.249 Zapfendorf 12.056 Ebing (stąd działanie kierunkowe) po knurach 69,663 007,583 Breitengüßbach Breitengüßbach Süd ( Übf ) 3.445 Hallstadt (niedaleko Bambergu) Krzywa połączenia z Rottendorfem nowe gwintowanie od Rottendorf od Rottendorf 0,000 62,372 Bambergu Bamberg południe 54,771 Strullendorf zgodnie z polem kluczowym 51,191 Hirschaid 48,403 Buttenheim 45,310 Eggolsheim Eggolsheim Południe (ćwiczenie) Północ w Forchheim 39,244 038,289 Forchheim (Górna Frankonia) do Ebermannstadt 34.720 Kersbach 30,903 Baiersdorf 27,407 Bubenreuth 24,9 Tunel Burgberga 23,504 023,504 osiągać 22 0300 22 300 Erlangen Gbf 21,626 021,626 Erlangen Paul-Gossen-Strasse 20649 020570 Erlangen- Bruck ( Abzw ) / Erlangen- Bruck Hp do Frauenaurach 018 592 18 600 Eltersdorf planowana huśtawka S-Bahn 14.475 Vach Fürth Steinach Obwodnica towarowa do Nürnberg Rbf Stodoła Fürtha (planowany oddział tymczasowy) 10.170 Fürth-Unterfarrnbach / Klinika z Würzburga z Cadolzburga 7,642 Dworzec główny Fürth (Bawaria) 6,684 Fürth (Bawaria) Gbf do Nürnberg Rbf i Nürnberg Nordost planowana obwodnica towarowa Doos w Norymberdze Ringbahn Norymberga 3,801 Norymberga Jansenbrücke ( Abzw ) Norymberga Rothenburgerstrasse Norymberga Hgbf do rozrządu z Crailsheim od Roth (S-Bahn) Norymberga-Steinbühl (głęboka) / N-Steinbühl z Treuchtlingen 0,000 Dworzec główny w Norymberdze do Ratyzbony do Feucht (S-Bahn) po Chebie po Irrenlohe Źródła:

83-kilometrowa zmodernizowana linia jest częścią istniejącego głównego połączenia kolejowego z Norymbergi przez Saalfeld do Halle .

Między Norymbergą a Erlangen wynosi do 160 km/h, między Erlangen i Ebensfeld do 230 km/h. Na długości około 41 kilometrów trasa powinna wynosić 230 km/h do przejechania, na około dziesięciu kilometrach z 200 km/h i inaczej przy 160 km/h.

Według informacji przekazanych przez przewoźnika kolejowego w marcu 2021 r. jest już mniej więcej w połowie gotowy.

Sytuacja przed ekspansją

Na odcinku między Fürth i Bamberg (od 2015) pociągi Intercity-Express , Regional-Express i S-Bahn kursują regularnie na godzinę i kierunek . Dodatkowe OZE działają co godzinę w godzinach szczytu, tworząc usługę półgodzinną. Istnieje również cogodzinna kolejka S-Bahn do Forchheim, co oznacza, że ​​wszystkie przystanki między Norymbergą a Forchheim są obsługiwane co najmniej co pół godziny.

Na odcinku między Bamberg i Unterleiterbach kursuje jeden pociąg ICE, jeden RE pociągu Franken-Thüringen-Express i jeden pociąg regionalny (RB) na godzinę i kierunek. RE kursuje do Hof / Bayreuth co dwie godziny, podobnie jak wzmacniacz RE w dni powszednie. Między Bamberg i Breitengüßbach agilis co godzinę kursuje na trasę do Ebern. Ponadto w ciągu dnia kursuje około 60 do 70 pociągów towarowych .

Istnieją ograniczenia operacyjne w szczególności na węźle Fürth. Pociągi w kierunku Würzburga przecinają tory pociągów z Bambergu, pociągi do iz Norymbergi przecinają tory pociągów z Nürnberg Hbf do Würzburga (i odwrotnie). Jednak od czasu zakończenia czterotorowej rozbudowy odcinka Norymberga – Fürth sytuacja w Fürth nieco się poprawiła.

Pomiędzy Bamberg i Ebensfeld dostęp do peronów na stacjach Breitengüßbach i Zapfendorf był na tym samym poziomie do 2016 r., dlatego tor na peronie domowym musiał zostać zamknięty, aby zapewnić pasażerom, gdy zatrzymał się pociąg regionalny.

Planowanie i budowa

Projekt został włączony do Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej z 1992 roku.

Badano różne warianty trasy między Norymbergą a Ebensfeld:

• czterotorowa rozbudowa linii Norymberga – Fürth – Bamberg – Lichtenfels
• Nowa budowa dwutorowego połączenia między Norymbergą a Großgründlach oraz czterotorowa rozbudowa między Großgründlach i Lichtenfels
• Dwutorowa nowa konstrukcja po lewej stronie Regnitz do Bambergu z późniejszą czterotorową rozbudową między Bamberg i Lichtenfels
• Nowa konstrukcja dwutorowa przez Szwajcarię Frankońską od obszaru Erlangen do Hochstadt-Marktzeuln

30 marca 1993 r. Bawarskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego i Zagadnień Ochrony Środowiska zainicjowało regionalną koordynację planowania. W procedurze planowania regionalnego , która została zakończona w połowie 1993 roku , czterotorowa rozbudowa między Norymbergą a Ebensfeld okazała się najkorzystniejszym rozwiązaniem. Pierwsze procedury zatwierdzania planów rozpoczęto w 1993 roku. Zgodnie ze stanem planistycznym z połowy 1993 r. dokumenty zatwierdzające projekt powinny być dostępne do października 1993 r., a następnie postępowanie powinno trwać do lata 1994 r. Pozwolenie na budowę oczekiwano najpóźniej jesienią 1994 r., a czas budowy powinien wtedy wynosić od pięciu do sześciu lat. Według innego źródła wszystkie 13 procedur zatwierdzania planów dla zmodernizowanej linii rozpoczęto w 1996 roku; cztery uchwały zostały przyjęte do kwietnia 1997 roku. Na początku 1997 nastąpiła rozbudowa o 200 km / h pod warunkiem. Należy również stworzyć kilka stacji wyprzedzania.

Linia między Norymbergą a Fürth zostanie rozszerzona o dwa tory, przy czym jeden tor zostanie w przyszłości operacyjnie przypisany do S-Bahn w Norymberdze . Oczekuje się, że w przyszłości trasa o długości 7,6 km wyniesie nawet 160 km / h można jeździć. Wszystkie cztery tory biegną w obu kierunkach i prowadzą bezpośrednio do Dworca Centralnego w Norymberdze. W obszarze zmodernizowanej linii, oprócz czterotorowej modernizacji z Norymbergi do Fürth, istnieją zasadniczo indywidualne środki, w szczególności usunięcie przejazdów kolejowych (od 2006 r.).

Perony dla S-Bahn na Dworcu Centralnym w Norymberdze muszą zostać przystosowane. Pomiędzy stacją rozrządową Norymberga a Eltersdorf planowana jest budowa 13-kilometrowej linii pociągu towarowego z dwutorowym tunelem Pegnitz o długości ok. 7580 m pomiędzy Fürth- Kronach i Norymbergą Großmarkt. Powinno to wyeliminować potrzebę przejazdów kolejowych na głównym dworcu w Fürth.

Na północ od Fürth S-Bahn miał wyłączyć istniejącą trasę do Eltersdorf. To tutaj spotykają się bez skrzyżowania istniejąca linia, S-Bahn i nowa linia do Norymbergi . Pomiędzy Fürth Hbf i Eltersdorf planowano utrzymanie linii dwutorowej i zapewnienie trzeciego toru na stacji Vach. Z Eltersdorf istniejąca trasa w kierunku Erlangen / Bamberg zostanie rozszerzona o dwie kolejne na wschód do 230 Dodaje się przejezdne trasy km / h. Linia między Großgründlach a Bamberg ma również zostać poszerzona o cztery tory. Norymberga S-Bahn i ruch towarowy mają korzystać z dwóch torów środkowych. Dwa tunele planowane dla zmodernizowanej trasy mają łączną długość około ośmiu kilometrów, a planowane są dwa nowe wiadukty o łącznej długości 400 metrów.

Trasa na odcinku między Norymbergą a Bambergiem spełnia wymogi ruchu dużych prędkości ze względu na swoje bardzo rozciągnięte położenie. Biegnie w dolinie Regnitz , zwłaszcza między Erlangen i Bamberg, prawie w linii prostej i o bardzo szerokich promieniach łuku i już w dużej mierze wynosi 160 km / h przejezdna. Istnieje kilka węższych, zakrzywionych torów między Fürth i Erlangen, zwłaszcza między Fürth i Fürth-Unterfarrnbach i na północ od dworca kolejowego Vach (przejście podziemne A 73), która określa maksymalną prędkość trasy na 140 Limit km/h.

W 1993 roku oczekiwano zatwierdzenia projektu i rozpoczęcia budowy w 1994 roku, a zakończenie powinno nastąpić w 1999 roku. Zmodernizowana trasa podzielona jest na trzynaście odcinków zatwierdzających plan; procedury zatwierdzania planów rozpoczęto w latach 1994-1996. Na początku 1996 roku wydano dwie decyzje o zatwierdzeniu planów. Od początku lipca 1999 do 2002 roku planowanie zostało zawieszone zarządzeniem Federalnego Ministerstwa Transportu. Ze względu na zmienione uwarunkowania techniczno-prawne, od marca 2002 r. rozpoczęto procedurę zmian planistycznych. W grudniu 2001 r. Wolne Państwo Bawaria podpisało umowę na planowanie proponowanej kolei miejskiej. W ramach tzw. działań wstępnych od 1996 roku na terenie modernizowanej linii odnowiono cztery mosty oraz zasilanie trakcji. W latach 1998-2006 powstały dwie podstacje i rozdzielnia.

Dalsza rozbudowa ma odbywać się stopniowo w zależności od zatwierdzenia planu i finansowania.

Łącznie zostanie wybudowanych lub odnowionych 220 kilometrów torów z 250 zwrotnicami i 160 mostami . Na 26 stacjach i przystankach kolejowych buduje się lub adaptuje perony . 25 przejazdów kolejowych ma zostać zlikwidowanych i w dużej mierze zastąpionych przez nowe wiadukty lub przejazdy podziemne, z których jedenaście przejazdów kolejowych zostało usuniętych do czerwca 2007 r., a dla dziewięciu przejazdów kolejowych rozpoczęto planowanie lub procedurę zatwierdzania planów.

Ekologiczne środki kompensacyjne dla zmodernizowanej trasy obejmują środki mające na celu zwiększenie różnorodności biologicznej w Rednitzgrund w Fürth (między Stadeln i Vach) oraz środki finansowe dla miasta Erlangen na środki rozwoju wody.

Czterotorowa rozbudowa do Ebensfeld powinna, zgodnie ze stanem planowania z 2008 roku, zakończyć się do 2017 roku. W 2011 roku, ze względu na trudności finansowe, rząd federalny spodziewał się, że projekt rozbudowy (w tym trasy pociągu towarowego) nie będzie mógł zostać ukończony przed 2025 rokiem. Całkowite oddanie do użytku obecnie (stan na 2017 r.) nie jest spodziewane przed 2028 r. Całkowity budżet na rozbudowę między Norymbergą a Forchheim wynosi 370 Planowane miliony euro. Spośród nich około 200 jest rozliczanych Miliony euro na trasie S-Bahn. Prawo do budowy istnieje w przypadku zmian na Dworzec Główny w Norymberdze.

Sekcje zatwierdzania planu

95-kilometrowa linia przedłużenia jest podzielona na następujące sekcje zatwierdzania planu (PFA):

PFA 11: Dworzec Główny w Norymberdze

Następuje uruchomienie.

PFA 13: Tunel pociągu towarowego (trasa pociągu towarowego Norymberga Rbf - Eltersdorf)

Procedurę zatwierdzenia planu rozpoczęto w 1995 roku. Koszty planowania zostały zatwierdzone w 2007 roku i dostępna była zgoda Zarządu Deutsche Bahn AG . Stworzenie projektu planu trasy pociągu towarowego wraz z tunelem Pegnitz o długości około 7580 metrów zostało ogłoszone w całej Europie 21 sierpnia 2009 roku. Wniosek o zatwierdzenie projektu należy złożyć w 2011 roku. Zakończenie zaplanowano na 2021 rok. W listopadzie 2018 roku sekcja została awansowana do pilnych potrzeb Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej. W styczniu 2021 r. do obecnej procedury zatwierdzania planów wpłynęły nowe plany.

PFA 14: Norymberga – Fürth (rozszerzenie czterotorowe)

Po zatwierdzeniu projektu czterotorowa ekspansja między Norymbergą a Fürth rozpoczęła się w 2006 roku . W grudniu 2010 roku oddano do eksploatacji tor północny (trasa S-Bahn 5972), aw grudniu 2011 tor południowy (trasa 5907). Nowo wybudowane tory znajdują się po obu stronach (starej) linii 5900.

PFA 15: zakręt Fürth

Decyzja o zatwierdzeniu planu została wydana w sierpniu 2007 roku. Odcinek był w budowie od 2009 roku. Zakończenie spodziewane było w 2013 roku. Jednak ze względu na brak połączenia z resztą sieci (PFA 16) nie można było go uruchomić w tym momencie.

PFA 16a: trasa pociągu towarowego

Trwająca procedura zatwierdzania planu.

PFA 16b: S-Bahn obrotowy Fürth

Pierwotnie planowane uruchomienie pod koniec 2011 r. nie mogło zostać zrealizowane z powodu niezakończonego jeszcze zatwierdzenia projektu. Zatwierdzenie projektu nastąpiło w lutym 2014 r., ale nie było ostateczne. Miasto Fürth odrzuca skręcanie S-Bahn i wezwało do uruchomienia S-Bahn w pakiecie z istniejącą linią. Federalny Sąd Administracyjny podtrzymał pozew przeciwko decyzji o zatwierdzeniu projektu w 2017 roku. Ponieważ budowa tego odcinka jest nie do przewidzenia, przepustowość istniejącej linii S-Bahn ma zostać zwiększona za pomocą rozwiązania tymczasowego. W tym celu tory PFA 15 (Fürther Bogen) mają zostać połączone z istniejącą linią.

PFA 17: Erlangen

Decyzja o zatwierdzeniu planu została wydana w listopadzie 2009 roku. Prace budowlane na 16-kilometrowym odcinku konstrukcyjnym, rozpoczynającym się na południe od Eltersdorf przez Erlangen do Baiersdorf, rozpoczęły się w listopadzie 2011 roku. Odcinek został poszerzony o cztery tory, różne systemy platform i nowe konstrukcje inżynierskie. Sekcja została oddana do użytku 28 sierpnia 2017 r.

PFA 18: Bayersdorf - Forchheim i PFA 19: Forchheim - Eggolsheim

Planowanie nie było kontynuowane po interpretacji (1996) i wysłuchaniu publicznym (1997). Planowanie wznowiono w 2013 roku. Decyzja o zatwierdzeniu planu na XIV odcinek o długości km został wydany w styczniu 2016 r.

Większość nowych torów powstanie na wschód od istniejących obiektów. Na 2013 rok zaplanowano 300 inwestycji Miliony euro.

Na rozbudowę odcinka, która powinna być planowana w latach 2011-2015, koszty budowy trasy 190 Szacunkowe miliony euro. Ośmiokilometrowy odcinek Forchheim Süd (km 31,2 do 39,7) został przyznany konsorcjum za 115 mln.

Dwa szybkie tory między Baiersdorf i Forchheim zostały uruchomione 30 listopada 2018 roku. Dalsza ekspansja do Eggolsheim rozpoczęła się w 2019 roku i powinna zakończyć się w 2024 roku.

PFA 21: Hirschaid (Altendorf – Hirschaid – Strullendorf)

Procedurę zatwierdzenia planu rozpoczęto w 1996 roku, ale nie kontynuowano w kolejnych latach. W 2017 r. kontynuowano zatwierdzanie planu dla około dziesięciokilometrowego odcinka wraz z procedurą pierwszej zmiany planu. Po przesłuchaniu w sprawie drugiej zmiany planu, celem było zakończenie procesu zatwierdzania planu w 2020 roku.

PFA 22: Bamberg

Około dziewięciokilometrowy odcinek ze węzłem Bamberg zaczyna się w Strullendorfie, a kończy w Hallstadt . Od 1993 roku powstawały plany uzyskania pozwolenia na budowę.

Procedurę zatwierdzenia planu rozpoczęto w 1994 r., po dyskusji pierwsza zmiana planu została wprowadzona w 1996 r., a druga w 1998 r. Decyzja o zatwierdzeniu planu nie została jeszcze wydana. Postępowanie przerwano w 1998 roku. W 2010 roku wznowiono plany rozbudowy o cztery tory. W Bambergu plany rozbudowy wywołały protesty mieszkańców, gdyż kolej planowała tu postawić wysokie ekrany akustyczne. W rezultacie plany zostały odrzucone. W wyniku dialogu powstały trzy nowe warianty: zoptymalizowany nowy rodzaj ochrony przed hałasem z obniżoną istniejącą drogą na obszarach wrażliwych, tunelem dla pociągów towarowych lub kompletną obwodnicą Bambergu na wschodzie przez główny las bagienny, równolegle do A 73.

Projekt Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 2030 zawierał obwodnicę wzdłuż autostrady A 73, ponieważ miał najlepszy stosunek kosztów do korzyści. W kwietniu 2016 r. rada miasta Bambergu odrzuciła wschodnią obwodnicę. Obawiano się pominięcia przystanku systemu ICE na stacji Bamberg. Inne warianty to krótkie lub długie tunele, rozbudowa istniejącej konstrukcji i rozwiązanie zerowe. Na początku marca 2018 r. rada miasta przegłosowała przedłużenie istniejącej linii na poziomie terenu. Ma powstać przystanek Bamberg Süd. Dwie zewnętrzne szyny powinny mieć 230 km/h, dwie wewnętrzne za 160 km/h. Połączenie linii do Schweinfurtu planowane jest za 100 km/h.

W lutym i marcu 2021 r. dokumenty zatwierdzające plan (III zmiana planu) będą dostępne publicznie; Pierwsze działania przygotowawcze planowane są od 2021 roku. Rozpoczęcie głównego projektu budowlanego planowane jest na 2023 rok. Główny projekt budowlany ma zostać ukończony w 2030 roku. Całkowita wartość środka w węźle Bamberg wynosi około 1 miliarda euro.

PFA 23: Hallstadt i PFA 24: Zapfendorf

W przypadku odcinka zatwierdzania planu od północnych granic miasta Bamberg do północnych obrzeży rynku Zapfendorf, procedura zatwierdzenia planu została wszczęta w kwietniu 1996 r., sprawozdanie z rozprawy zostało przedłożone w listopadzie 1996 r. i procedura została początkowo przerwana. Kontynuowano ją w latach 2013-2015 trzema procedurami zmiany planu i zakończono uchwałą z dnia 30 lipca 2015 r. Prace budowlane na odcinku 24 między Breitengüßbach (km 68,9 + 73) a Zapfendorf (km 77,7 + 07) rozpoczęły się w 2015 r. i zostały zakończone pod koniec 2017 r. Powiązany kontrakt budowlany został przyznany firmie Leonhardt Weiss & Co. KG w październiku 2015 roku za 145 milionów euro. Istniejąca trasa została całkowicie zamknięta od 11 stycznia do 4 września 2016 r. Koncepcja wymiany autobusu kosztowała około 3,5 miliona euro.

Prace budowlane na odcinku Hallstadt – Breitengüßbach (BA 23) o długości 5 km rozpoczęły się wiosną 2019 roku i powinny zakończyć się do 2023 roku. Pod koniec marca 2021 r. oddano do użytku nowy peron w Hallstadt oraz dwa wschodnie, nowe tory.

PFA 25: Ebensfeld (tunel Zapfendorf – Eierberge)

Zatwierdzenie planowania odcinka 25 między Zapfendorf (km 77,7 + 07) a tunelem Eierberge (km 87,2 + 69) przyznano pod koniec 2013 r. za 58 883 020 EUR (netto). W Unterleiterbach powstanie między innymi stacja wyprzedzania z dwoma torami wyprzedzania. Uruchomienie nastąpiło pod koniec 2017 roku.

• 

  Stacja wyprzedzania Unterleiterbach (lipiec 2014)

• 

  Unteroberndorf, konstrukcja wiaduktu (lipiec 2016)

• 

  Unteroberndorf, mur oporowy (lipiec 2016)

• 

  Konstrukcja krzyżowa z A 73 (sierpień 2016)

• 

  Widok z mostu pomocniczego w Unteroberndorfie na północ w kierunku Breitengüßbach (maj 2016)

Centrum Informacji

W Fürth od połowy 2010 r. do końca listopada 2012 r. w pobliżu głównego dworca kolejowego utworzono centrum informacyjne na temat zmodernizowanej trasy. 1 czerwca 2012 r. otwarto kolejny punkt informacyjny w Erlangen, aby podkreślić czterotorową rozbudowę na 16-kilometrowym odcinku Erlangen. Punkt informacyjny znajduje się na stacji kolejowej Forchheim od grudnia 2015 roku.

Od końca 2013 r. do końca sierpnia 2017 r . w Breitengüßbach funkcjonował punkt informacyjny na odcinku trasy.

Wypadki

6 grudnia 2011 r. marszałek został potrącony przez pociąg na odcinku budowy między Norymbergą a Fürth w pobliżu Sigmundstrasse i został śmiertelnie ranny.

Koszty i finansowanie

Według rządu federalnego do końca 2012 r. zainwestowano już 2,668 mld z szacowanych całkowitych kosztów wynoszących 5,36 mld euro ( dynamiczne planowanie, zakup gruntów i koszty budowy). Inwestycje o wartości 2,692 mld euro są nadal nierozstrzygnięte. Szacunkowe koszty nowej linii Ebensfeld – Erfurt to 2,9 (stan na 2011 r.) Miliard euro. Na koniec 2013 r. koszt wyniósł 5 281 Szacuje się, że to miliardy euro. Spośród nich 3012 było do końca 2013 r. Wydane miliardy euro, 2,268 Miliardy euro były nadal zaległe.

W 2010 roku łączne koszty projektu (nowej i zmodernizowanej linii) nadal wynosiły 5224 Szacowane miliardy euro (stan na 2010 r.). Według informacji Deutsche Bahn w 2011 roku było ich około 540 Miliony euro w projekcie VDE 8.1 został zainwestowany.

Za około 2,1 Na początku 2011 r. w umowach finansowych wciąż brakowało miliardów euro. Powinny one nastąpić po zatwierdzeniu sekcji, których dotyczy problem. Na koniec 2007 roku prognozowane koszty wyniosły 5,069 mld euro. Na koniec 2008 r. całkowity koszt wyniósł 5 178 Szacuje się, że to miliardy euro.

Nowa i zmodernizowana trasa została oceniona ze stosunkiem korzyści do kosztów wynoszącym 1,8. Według nowszej prognozy ruchu na 2025 r. projekt jest ekonomicznie opłacalny.

Kiedy projekt został tymczasowo wstrzymany w połowie 1999 r., w linię zainwestowano 620 milionów D-Mark. Do 31 grudnia 2005 r. około 705 Zainwestowane miliony euro, około 550 Miliony euro w nowej linii. W kolejnych latach łączne nakłady na planowanie i budowę nowej linii wzrosły do ​​747 mln euro do końca 2006 roku, 833 mln euro do końca 2007 roku, 959 mln euro do końca 2008 roku i 1225 Milion euro do końca 2009 roku. Do połowy 2011 r. około 1,7 Wydano miliardy euro.

Obecne fundusze federalne dla trasy zostały znacznie zmniejszone po decyzji komisji mediacyjnej z grudnia 2003 roku. Zgodnie z ramowym planem inwestycyjnym federalnej infrastruktury transportowej do 2010 r. środki federalne w wysokości 741,4 W latach 2006-2010 zainwestowane zostaną miliony euro. Dodatkowy wymóg finansowania w wysokości 3 641 Od 2011 roku mają zostać wydane miliardy euro z funduszy federalnych, ze środków własnych Deutsche Bahn AG i osób trzecich. Turyngia inwestuje łącznie 240 w dwa nowe projekty linii (Norymberga – Erfurt i Erfurt – Lipsk / Halle) Milion euro z Europejskiego Funduszu Regionalnego.

W grudniu 2008 roku federalny minister transportu Wolfgang Tiefensee zapowiedział udostępnienie dodatkowych środków i uruchomienie już w 2016 roku. Od 2010 roku ponad 200 milionów euro w funduszach federalnych będzie dostępnych rocznie. Najpóźniej od 2013 roku Deutsche Bahn przewiduje roczny budżet w wysokości 350 milionów euro.

Planowane łączne koszty nowej linii na początku 2010 r. wyniosły 2,7 Miliard euro. Do tego czasu trwały prace budowlane w wysokości 1,2 Przyznano miliardy euro. Na budowanych odcinkach nadal były zamówienia na roboty budowlane na kwotę 340 mln euro. W latach 2010-2017 między 149 a 214 Każdego roku udostępniane są miliony euro dofinansowania. W latach 2010-2013, między 17 a 60 Udostępnione zostaną miliony euro. Rząd federalny wpłaca 2,2 mld euro na finansowanie nowej linii.

Kiedy 16 kwietnia 1996 r. rozpoczęto budowę nowej linii, koszt całego projektu Norymberga – Erfurt wynosił około 8,5 Obliczono miliardy DM. Umowa finansowania nowej linii została podpisana 10 listopada 1997 roku. Obejmowało to również indywidualne środki dla zmodernizowanej linii. Czas budowy i plan finansowy, na których opiera się porozumienie finansowe, nie mogły być dłużej przestrzegane ze względu na ograniczone środki budżetowe w wyniku kompromisu wynegocjowanego w komitecie pojednawczym w grudniu 2003 r. w celu zmniejszenia dotacji.

Umowa na odcinek Norymberga – Fürth została zawarta we wrześniu 2005 roku. Umowy finansowe nie mają żadnych limitów kosztów; rząd federalny ponosi ryzyko przekroczenia kosztów budowy. Umowy finansowania odcinka między Norymbergą a Fürth oraz między Ebensfeld a Erfurtem są corocznie aktualizowane. Planowany udział Deutsche Bahn AG w całym projekcie wynosi 158,4 mln euro, z czego 63,0 mln euro przypada na nową linię.

Indywidualne umowy finansowe między rządem federalnym a oddziałami DB Netz, DB Station & Service i DB Energie regulują finansowanie dużego projektu. W ramach Sieci Transeuropejskich część projektu jest współfinansowana z Europejskich Funduszy Strukturalnych (EFRR) . W okresie finansowania 2007-2013 środki federalne EFRR z Programu Operacyjnego Transport wynoszą 239,3 Planowane miliony euro, zostały zatwierdzone 20 listopada 2009 r.

W połowie 1993 r. szacowany koszt około 196 Kilometry nowej i zmodernizowanej linii o 7.196 W przypadku zmodernizowanej linii oczekiwano 3,3 miliarda marek DM kosztów (z wyłączeniem środków S-Bahn). W 1994 roku DB poszedł AG kosztów 109-kilometrowej nowej linii 4.044 Miliard marek niemieckich (2,068 mld euro; cena z 1994 r.) od. Kiedy budowa rozpoczęła się w kwietniu 1996 r., obliczone koszty wyniosły 8,3 Miliard marek niemieckich (około 4,2 miliard euro). Dodatkowe koszty uzasadniono zmianą kalkulacji kosztów z wartości rzeczywistych na (skorygowane o inflację) wartości nominalnych oraz zwiększonymi wymaganiami technicznymi.

Środki z pakietu środków zebranych podczas kryzysu finansowego począwszy od 2007 r. w celu zapewnienia miejsc pracy poprzez pobudzanie wzrostu również powinny płynąć na tę ścieżkę.

Według rządu federalnego 3 Miliard euro z całkowitego szacowanego kosztu 5,3 Zainwestowano miliardy euro ( dynamiczne planowanie, zakup gruntów i koszty budowy). Oznaczałoby to inwestycje o wartości około 2,3 Miliardy euro wciąż są na wyczerpaniu. Suma ta obejmuje nową i zmodernizowaną trasę oraz trasę pociągu towarowego w Fürth.

krytyka

Budowa linii była krytykowana z różnych powodów. Z jednej strony krytyka dotyczy trasy, ponieważ na wybranej trasie nie jest możliwe łączenie różnych linii ICE, tj. tak jak w przypadku istniejącej kolejki Frankenwaldbahn, maksymalnie jedno połączenie pociągu dalekobieżnego na godzinę i kierunek może być oczekiwany.

Krytycy tacy jak Bündnis 90 / Die Grünen i Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland uznali projekt za bezcelowy i za marnowanie publicznych pieniędzy. Zamiast tego zasugerowali rozbudowę sieci kolejowej w północnej Bawarii. Vieregg-Rössler , BUND i Verkehrsclub Deutschland (VCD) zaproponowały pod koniec 1992 roku, aby ruch z Erfurtu został skierowany przez Gera, Plauen i Hof do Norymbergi. Od 1992 r . koncepcja lepszej kolei działa jako organizacja parasolowa dla inicjatyw obywatelskich skierowanych przeciwko trasie.

Na marginesie wspólnego posiedzenia rządów Bawarii i Turyngii obywatele przedstawili listy około 50 000 podpisów przeciwko projektowi i przeciwko A 73.

Przedstawiciele Deutsche Bahn również wielokrotnie krytykowali projekt. W kwietniu 1997 r. ówczesny szef kolei Heinz Dürr powiedział komisji transportu niemieckiego Bundestagu, że trasa „nie opłaca się szczególnie”. Szef lokalnego wydziału transportu napisał w tym samym roku, że trasa „nie ma sensu handlowego”.

Konserwatorzy skrytykowali to, co postrzegali jako głębokie ingerencje nowej linii w krajobraz i mówili o „najdroższym metrze na świecie”. Ruch naukowiec Heiner Monheim zażądał w 2007 roku, że budowa zostać anulowana. Zamiast dużego projektu wiele mniejszych działań powinno przynieść poprawę w tym obszarze. Większość klientów kolei nie potrzebuje trasy, tylko „branż budowlany, żeby zarobić na złoty nos, albo fetyszyści prędkości, którzy marzą o sieci dużych prędkości w Europie”.

W 2009 r. z inicjatywy obywatelskiej powstała trasa przez Lichtenfels , wzdłuż autostrady A 73 , która według niej jest o pół miliarda euro tańsza od planowanej trasy na południe od Coburga. Federalne Ministerstwo Transportu odrzuciło proponowaną trasę z powodu znacznych zakłóceń. W związku z planowanymi przeprawami przez Lichtenfels, Schney i Grub am Forst ministerstwo również wątpiło w możliwe do osiągnięcia oszczędności.

linki internetowe

• Oficjalna strona internetowa projektu VDE 8
• Nowa i zmodernizowana linia Norymberga - Berlin (VDE 8) Specjalna oferta kolejowego przeglądu technicznego (PDF; 8.75 MB)
• Broszura dotycząca trasy DB Netz AG (PDF; 23 MB)
• Prywatna strona z tabelą tras i mapą poglądową
• Informacje i zdjęcia dotyczące budowy nowej i zmodernizowanej linii można znaleźć na bastellen-doku.info

Indywidualne dowody

1. ↑ ^{a b c d e f} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Nowa linia Ebensfeld - Erfurt: Zatwierdzenie planowania budowy km 56,4 + 15 - 76,1 + 50: Raport wyjaśniający. Dodatek 0.1. Dokument z dnia 20 sierpnia 1994 r., zmieniony 12 czerwca 1996 r., plan zatwierdzony 20 czerwca 1996 r. Erfurt, 1994, s. 56, 58, 77 f.
2. ↑ ^{a b} Administracja państwowa Turyngii: PFV dla projektu budowlanego DB Netz AG: Niemiecki Projekt Transportu Jedności (VDE) 8.1, nowa linia (NBS) Ebensfeld - Erfurt, odcinek zatwierdzenia planu (PFA) 2.2 „Ilmenau”, km budowy 56,4 + 15 - 76 , 1 + 50 trasy (5919) Eltersdorf - Erfurt - Leipzig Hbf, 8. zmiana planu . Rozbudowa obszarów ratowniczych, drogi dojazdowe Raport wyjaśniający Załącznik 0.1, 06.07.2015 r. s. 3.
3. ↑ ^{a b} Administracja Turyngii: Procedura zatwierdzenia planu dla środka budowlanego DB Netz AG: Nowa linia budowy, PFA 2.12 Las Turyński, 7. zmiana planu oraz wstępne planowanie tutaj 1. zmiana planu . Nowa linia budowlana Ebensfeld-Erfurt PA 3 * BA 2.12 Las Turyński, mapa przeglądowa km 47,4 + 00 - 51,6 + 50, załącznik nr 1, arkusz 4, 27.02.2015
4. ↑ ^{a b} ICE już w 2016 roku . W: Neue Presse Coburg , 2 października 2007 r.
5. ↑ ^{a b} Klaus Ott : ICE nie przebiega przez Las Turyński . W: Süddeutsche Zeitung (wyd. monachijskie), 8 lipca 1999, s. L9.
6. ↑ ^{a b c d e f g h} Friedrich List: „Niedokończone” wciąż jest budowane . W: Eisenbahn-Kurier , nr 11/2008, s. 40–45.
7. ↑ ^{a b} Zamknięcie luki nad Froschgrundsee . W: Wolne słowo z 16 września 2008 r.
8. ↑ ^{a b} Werner Rost: Górna Frankonia pozostaje ważnym placem budowy kolei. W: np-coburg.de. 21 września 2017, w archiwum z oryginałem na 24 września 2017 roku ; udostępniono 24 września 2017 r . 
9. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p} Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Planowanie nowej i zmodernizowanej linii Norymberga - Erfurt - Lipsk / Halle W: Eisenbahntechnische Rundschau . 56, nr 9, 2007, s. 494-500.
10. ↑ Walter Schatz: Zaskakujący zwrot . W: Nürnberger Nachrichten , 15 marca 1991.
11. ↑ ^{a b c d} Federalne Ministerstwo Transportu (red.): Projekty transportowe Niemiecka jedność: projekty, plany, ustawy, argumenty . Bonn, sierpień 1993, s. 71-76.
12. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Project Center Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig / Halle-Berlin . Broszura (15 stron), stan na styczeń 1995 (PDF, 2.1 MiB)
13. ↑ ^{b c d e} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Nowy kolejowy do Turyngii i Europie. Nowa linia kolejowa z Ebensfeld do Erfurtu . Erfurt, kwiecień 1996, s. 7, 13, 19 i 22.
14. ↑ ^{a b} Martin Schnellhardt: Planowanie i budowa wiaduktu Froschgrundsee i Grümpentalbrücke – mosty łukowe o dużej rozpiętości w ciągu nowej linii kolejowej (sic!) Ebensfeld-Erfurt . W: XIX Sympozjum Budowy Mostów w Dreźnie: Planowanie, budowa, naprawa i modernizacja mostów, 9./10. marzec 2009 , s. 99-110.
15. ↑ Federalne Ministerstwo Transportu: Bundesverkehrswegeplan 1992 , s. 21.
16. ↑ ^{a b} Peter Schmitt: Węzeł w sieci kolejowej . W: Süddeutsche Zeitung , 26 stycznia 1994, s. 49.
17. ↑ Trzy alternatywy dla nowej trasy ICE . W: Süddeutsche Zeitung , 8 lutego 1992.
18. ↑ ^{a b} „Najlepsze jest to, co planujemy” . W: Eisenbahn-Kurier , nr 4/1993, s. 34–36.
19. ↑ Peter Schmitt: Kamienie są stawiane na drodze ICE . W: Süddeutsche Zeitung , 15 maja 1993.
20. ^ ^B Heinz-Dietrich Könnings, Max John: Budowa najdłuższego tunelu kolejowego w Niemczech NBS między Erfurt i Monachium . W: Technologia tunelowa dla przyszłych zadań w Europie . Balekma-Verlag, Rotterdam 1999, ISBN 90-5809-051-5 , s. 83-95.
21. ↑ Złożono zamówienie na zaprojektowanie nowej linii budowy i rozbudowy Norymberga – Erfurt . W: Die Bahn informuje , nr 4/1991, wrzesień 1991, s. 13, ZDB -ID 2003143-9 .
22. ^ Drugi Wackersdorf . W: Der Spiegel . Nie. 20 , 1992, s. 75-77 ( online - 11 maja 1992 ). 
23. ↑ ^{a b c} Federalne Ministerstwo Transportu (red.): 17 projektów transportowych przedstawia jedność Niemiec w skrócie . Przedruk z Aktuell , 1995, s. 8.
24. ↑ Gerd Löwe, Sabine Lecour: Autostrada przez Las Turyński . W: Baukultur , Heft 3, 1994, s. 25–31, ISSN  0722-3099 .
25. ↑ ^{a b} Federalne Ministerstwo Transportu: Projekty transportowe Zjednoczenie Niemiec. Stan: kwiecień 1996 . Broszura (50 stron A4), Bonn 1996, s. 14
26. ↑ ^{a b c} Na razie brak połączenia na tej linii . W: Free Word , 4 października 2008 r.
27. ^ Przesłuchanie dotyczące trasy ICE Norymberga-Erfurt . W: Süddeutsche Zeitung , nr 102, 1994, ISSN  0174-4917 , s. 58.
28. ↑ ^{a b c d} Strzał startowy dla dwóch torów wyścigowych . W: Süddeutsche Zeitung , 17 kwietnia 1996, s. 46.
29. ↑ ^{a b c d e} Niemiecki Bundestag: Informacja rządu federalnego: Raport o inwestycjach transportowych 2009 (PDF; 19,9 MiB), druk 17/444 z 14 stycznia 2010 r., s. 28, s. 51 f.
30. ↑ ^{a b} Rozpoczęcie budowy na Bundlingstrasse . W: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Info-Brief , ZDB -ID 2668166-3 , Issue 2/1996, 15 lipca 1996, s. 7.
31. ↑ Dokumenty zatwierdzające projekt Linia trakcyjna 110 kV południowa (BA 3270), DB ProjektBau GmbH, 30 kwietnia 2012 r.
32. ↑ Przebudzenie i odnowa – droga Niemiec w XXI wiek . Umowa koalicyjna między Socjaldemokratyczną Partią Niemiec a BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN. Bonn 1998, s. 16 ( gruene.de [PDF]). Przebudzenie i odnowa - droga Niemiec w XXI wiek ( Pamiątka z 4 marca 2016 w Internet Archive ) 
33. ↑ Trasa ICE Norymberga-Erfurt prawdopodobnie przed końcem . W: Handelsblatt . Nie. 116 , 21 czerwca 2014 r., ISSN  0017-7296 , s. 6 . 
34. ↑ Przystanek budowlany dla linii ICE . W: Süddeutsche Zeitung , 30 marca 1999, s. L6.
35. ↑ ^{a b c} Christian Schneider: Bahn wskazuje na rezygnację z trasy ICE przez Las Turyński . W: Süddeutsche Zeitung , 29 maja 1999, s. 60.
36. ↑ Zawiadomienie o wycofaniu się z dużych projektów? . W: Eisenbahn-Revue International , nr 7–8/1999, ISSN  1421-2811 , s. 282.
37. ↑ Zgłoszenie dużych projektów na bocznicy . W: Eisenbahn-Revue International , nr 9/1999, ISSN  1421-2811 , s. 338.
38. ↑ ^{a b} Klaus Ott: Kurs został ustalony . W: Süddeutsche Zeitung , 12.07.1999 , s. 4.
39. ↑ Federalne Ministerstwo Transportu zdecydowało o nowej linii Ebensfeld - Erfurt - Halle / Lipsk . W: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (wydawca): Info-Brief , ZDB -ID 2668166-3 , wydanie 1/1999, 15 lipca 1999, s. 12.
40. ↑ Wkrótce aktualizacja wiadomości . W: Eisenbahn-Revue International , nr 10/1999, ISSN 1421-2811 , s. 396. 
41. ↑ Rząd Turyngii spiera się o reakcję . W: Süddeutsche Zeitung , 10 lipca 1999, s. 6.
42. ↑ Jens Schneider: Na ostrzu noża . W: Süddeutsche Zeitung , 21 sierpnia 1999, s. 10.
43. ^ Spór o oświadczenie rządu . W: Süddeutsche Zeitung , 16 lipca 1999, s. 6.
44. ^ Wiadomość Znowu zielone światło dla NBS Erfurt-Ebensfeld . W: Eisenbahn-Revue International , nr 4/2000, ISSN  1421-2811 , s. 148.
45. ↑ Kraje nalegają na nową trasę ICE . W: Süddeutsche Zeitung (Wydanie Bawarskie), 29 marca 2000, s. L8.
46. ↑ Trwa budowa linii ICE . W: Süddeutsche Zeitung , 13.03.2002 , s. 43.
47. ↑ Wystąpienie przewodniczącego SPD, kanclerza federalnego Gerharda Schrödera, na zjeździe partyjnym wschodnioniemieckich stowarzyszeń państwowych SPD w Magdeburgu 10 marca 2002 r. ( pamiątka z 2 kwietnia 2015 r. w Internet Archive ).
48. ↑ Raport szefa kolei Mehdorn dla trasy ICE Norymberga - Berlin . W: Eisenbahn-Revue International , nr 5/2002, ISSN  1421-2811 , s. 211.
49. ^ Federalny Minister Transportu Kurt Bodewig o Transrapid, reformie kolei i drugiej szkole jazdy dla początkujących . W: Berliner Morgenpost , 24 lutego 2002.
50. ↑ Bundesrechnungshof (red.): Komentarze 2014 dotyczące budżetu i zarządzania gospodarczego rządu federalnego . 2014, ZDB -ID 1461720-1 , s. 241 f . ( bundesrechnungshof.de [PDF; 4.0 MB ]). 
51. ↑ ^{a b c d e} Niemiecki Bundestag: Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, inni posłowie i grupa parlamentarna Alliance 90 / THE GREENS (PDF; 74 KiB). Druk 16/13787 z 14 lipca 2009 r.
52. ↑ ^{a b} Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzus, kolejna członkini grupy parlamentarnej ALLIANCE 90 / THE GREENS „Nowa i zmodernizowana linia Norymberga – Erfurt” – druk 17/336 . (PDF; 74 KB)
53. ↑ Przystanek ICE: Klucz znajduje się w Coburgu . W: Neue Presse Coburg , 5 października 2007 r.
54. ↑ Most Doliny Ilm. Informacje są na pierwszym planie . W: Free Word , 3 września 2007 r.
55. ↑ ^{a b c d e f g h} Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, inni posłowie Bundestagu i grupy parlamentarnej BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN nowa i zmodernizowana linia Norymberga – Erfurt (PDF; 111 KiB) Druk 16/1217 niemieckiego Bundestagu z dnia 5 maja 2006 r. .
56. ↑ Mehdorn: Kolej Werra ma sens . W: Neue Presse , Coburg, 18 lipca 2008.
57. ↑ Miasto i kraj zjednoczone – na nowej trasie nie zamawia się lokalnych linii transportowych, Wümbach zatrzymuje się bez odsetek . W: Free Word , 23 maja 2008.
58. ^ Federalny Urząd Kolejowy (red.): VDE 8.1, PFA 2.2, 5. zmiana planu: Adaptacja stacji wyprzedzania Ilmenau-Wolfsberg  ( strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych ) (PDF; 27 KiB). Pismo z dnia 22.11.2011 r. do DB ProjektBau, Wydział Budownictwa Regionu Południe; Numer referencyjny 53110-531ppa / 003-2316 # 007.@1@2Szablon: Toter Link / www.eba.bund.de
59. ↑ Gerd Dolge: ICE zatrzyma się później, ani wykonalne, ani niedrogie . W: Free Word , wydanie regionalne Ilmkreis, 12 lipca 2012 ( online ).
60. ↑ Niemiecki Bundestag: Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie (...): Oszczędność możliwości poprzez nowe poprowadzenie linii kolejowych dla ruchu dużych prędkości z uwzględnieniem technologii przechylania pociągów . Druk 13/2130 z 10 sierpnia 1995 (PDF; 335 KiB)
61. ^ Deutsche Bahn AG (red.): Więcej kolei dla metropolii i regionów ( Memento od 4 kwietnia 2015 r. w Internet Archive ). Prezentacja z 18 marca 2015, s. 3.
62. ↑ Ruch mieszany na liniach dużych prędkości w Niemczech . Dokumenty wykładowe do wykładu Wolfganga Weiganda, DB Netz AG, 18 marca 2008 na Kongresie UIC Highspeed (PDF; 1,6 MiB)
63. ↑ ^{a b c d e f g} Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na drobne pytanie posłów Matthiasa Gastela, Stefana Gelbhaara, Stephana Kühna (Drezno), Danieli Wagner i grupy parlamentarnej BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 19 / 7247 - . Efekty komunikacyjne niemieckiego projektu Unity Transport nr 8 po całkowitym oddaniu do użytku w grudniu 2017 r. Tom 19 , nie. 7577 , 7 lutego 2019, ISSN  0722-8333 , s. 2-8,10 . BT-Dr 19/7577 
64. ↑ Docelowy rozkład jazdy Niemcy-Takt: Pierwszy projekt ekspercki dotyczący ruchu dalekobieżnego. (PDF) SMA und Partner , 9.10.2018, wejście 21.10.2018 (przykład dla 60 minut: linia dalekobieżna 7: odjazd Nürnberg Hbf i przylot Erfurt Hbf każdy o minucie: 28, przeciwny kierunek analogiczny do minuty: 32). 
65. ↑ Rozkład jazdy Niemcy-Takt. (PDF) Drugi projekt ekspercki dotyczący transportu dalekobieżnego. SMA und Partner AG , 7 maja 2019, dostęp 19 czerwca 2019 . 
66. ↑ Rozkład jazdy Niemcy-Takt. (PDF) Trzeci projekt eksperta Bawaria. SMA und Partner AG, 30 czerwca 2020 r., dostęp 22 lipca 2020 r . 
67. ↑ Rozkład jazdy Niemcy-Takt. (PDF) Trzeci projekt ekspercki dotyczący transportu dalekobieżnego. SMA und Partner AG, 30 czerwca 2020 r., dostęp 22 lipca 2020 r . 
68. ↑ Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Matthiasa Gastela, Stefana Gelbhaara, Olivera Krischera, innych posłów i grupy parlamentarnej BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - druk 19/25070 - . taśma 19 , nie. 25774 , 12 stycznia 2021 r., ISSN  0722-8333 , s. 20 . BT-Drs 19/25774 
69. ↑ ^{a b c d e} Federalne Ministerstwo Transportu: Projekty transportowe Niemiecka jedność. Stan: 1997 . Broszura (50 stron A4), Bonn 1997, s. 19 i n.
70. ↑ ^{a b} Bundestag: Założenie grupy wsparcia dla trasy ICE Norymberga – Lipsk ( Memento z 27 września 2007 w Internet Archive ) Relacja na eurailpress.de z 20 grudnia 2006
71. ↑ Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast: środki na linie kolejowe i terminale z programów stymulacyjnych 1 i 2 (PDF; 50 KiB). Lista (jedna strona) na dzień 29 lipca 2009 r.
72. ↑ Parlamentarna grupa wsparcia Projekt Transportu Niemieckiej Jedności (VDE) nr 8 nabiera tempa ( Memento z 15 lipca 2009 w Internet Archive ) Artykuł na kanal8.de z 5 kwietnia 2007.
73. ↑ ^{a b} Harmonogram zakończenia „Niemieckiego Projektu Transportowego Jedności (VDE) nr 8 (trasa ICE Lipsk-Erfurt-Norymberga)” jest dostępny! . Komunikat prasowy parlamentarnej grupy wsparcia „Projekt transportowy Niemiecka Jedność nr 8” z 14 maja 2008 r.
74. ↑ Tino Zippel: Data rozpoczęcia nowej trasy ICE pozostaje niepewna . W: Ostthüringer Zeitung . 29 lipca 2015, s. 1 ( online ). 
75. ↑ PB DE: Projekt transportowy German Unity Rail nr 8; Nowa linia Ebensfeld - Erfurt; Zatwierdzenie projektu budowlanego km 102,0 + 50 - 106,8 + 61; Tom 1 , s. 70.
76. ↑ ^{a b} DB Netz AG (red.): Linia New Ebensfeld – Erfurt - mapa dojazdu . wrzesień 2017 ( online [PDF; dostęp 15.12.2017]). online ( Pamiątka z 16 grudnia 2017 w Archiwum Internetowym ) 
77. ↑ Zima może nadejść . W: DB Świat . Nie. 10 października 2017, s. 12 . 
78. ↑ ^{a b} Koncepcja obsługi nowej linii Norymberga-Erfurt – połączenie z Coburgiem. W: ministerstwo spraw wewnętrznych.bayern.de. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Bawarii, Budownictwo i Transport , 24.06.2016, dostęp 20.01.2020 . 
79. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Feldwisch; Olaf Drescher: Realizacja nowej i zmodernizowanej linii Norymberga - Erfurt - Lipsk / Halle. W: Eisenbahntechnische Rundschau , 56, nr 9/2007, s. 502-505.
80. ↑ Na ICE do Coburga czy za Coburgiem? W: Coburger Neue Presse , 1 września 2007.
81. ↑ ^{a b} Alexander Schierholz: Kolej hamuje pociągi towarowe . W: Mitteldeutsche Zeitung . 25 marca 2019 r., s. 1 . 
82. ↑ ^{a b} Nadal brak ruchu towarowego na trasach ICE - Deutsche Bahn negocjuje z firmami przewozowymi. W: thueringer-allgemeine.de. 15 stycznia 2021, udostępniono 20 stycznia 2021 . 
83. ↑ ^{a b c} VDE 8.1 przygotowane dla cięższych pociągów towarowych . W: Biznes kolejowy . Nie. 7 , 15 lutego 2021, ISSN  1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , s. 8 . 
84. ^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Przegląd planu lokalizacji Ebensfeld - Erfurt . Dokumenty zatwierdzające plan, zatwierdzenie planu sekcja 3, sekcja budowlana 2.11, załącznik nr 1.2, 2 maja 1994 r. (numer akt PM - 23/94 .)
85. ^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Przegląd planu lokalizacji Ebensfeld - Erfurt . Dokumenty zatwierdzające projekt , rozdział projektowy 3, rozdział budowlany 2.2, załącznik nr 1.2, 1 września 1994 r. ( sygnatura PM - 23/94 ). Plan zatwierdzony przez oddział Federalnego Urzędu Kolejowego w Erfurcie w dniu 20 czerwca 1996 r. ( sygn . akt 1011 […] NBS 2.2 - 149/96 ).
86. ^ ^{B c} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit GmbH (red.): Transportu projekt niemiecki Unity - Rail nr 8: zmodernizowane / nowa linia Norymberga - Erfurt - Lipsk / Halle - Berlin: zmodernizowane linii Norymberga - Ebensfeld . Broszura informacyjna: Wyniki szczegółowego planowania i dokumenty do oceny planowania regionalnego. Erfurt marzec 1993, s. 1, 11, 19 f . 
87. ↑ Berlin-Hamburg za dwie godziny i czterdzieści minut . W: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Info-Brief , ZDB -ID 2668166-3 , Issue 2/1996, 15 lipca 1996, s. 1 f.
88. ↑ Powiadomienie o zatrzymaniu zamówienia dla linii ICE . W: Eisenbahn-Kurier , nr 2/1999, s. 11.
89. ^ Deutsche Bahn AG (red.): Kolej buduje dla Turyngii . Halle / Erfurt, ok. 2002, s. 16.
90. ↑ Dokument 2007–112319-PL w Elektronicznym Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
91. ↑ Pudełko na biżuterię dla aseptycznej przyszłości . W: Wolne słowo z 23 maja 2007 r.
92. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG: Kolejny tunel na nowej linii Ebensfeld – Erfurt jest w budowie . Komunikat prasowy z 29 lutego 2008 r.
93. ↑ D-Erfurt: Tunel kolejowy, REGULARNE NIEWIĄŻĄCE OGŁOSZENIE - SEKTORY, kontrakt budowlany . Ogłoszenie naboru w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej, 1 kwietnia 2008 r.
94. ↑ REGULARNE NIEWIĄŻĄCE OGŁOSZENIE - BRANŻE, kontrakt budowlany . Ogłoszenie o naborze w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej, 1 kwietnia 2008 r.
95. ^ D-Erfurt: Roboty budowlane w zakresie tuneli, szybów i przejść podziemnych . Dokument 2009/S 19-027336 z dnia 29 stycznia 2009 w Elektronicznym Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
96. ^ D-Erfurt: prace nad nadbudówką . Dokument 197803-2009-PL z dnia 17 lipca 2009 w Elektronicznym Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
97. ↑ Ostateczny zryw przed 64-godzinną blokadą na węźle kolejowym w Erfurcie  ( strona niedostępna , szukaj w archiwach internetowych ), informacja prasowa z 25.05.2012 na vde8.de@1@2Szablon: Toter Link / www.vde8.de
98. ↑ Kilkanaście placów budowy dla ICE . W: Wolne słowo z 17 lipca 2007 r.
99. ^ Vieregg-Rössler GmbH : Modyfikacja projektu ruchu 8.1 Erfurt-Ebensfeld-Norymberga zamiast budowy ruin na południe od Erfurtu .
100. ↑ ^{a b} linia ICE powinna być gotowa w 2016 roku. W: Wolne słowo z 16 lipca 2007 r.
101. ^ Skarbnica dla archeologów . W: Neue Presse Coburg , 12 sierpnia 2010.
102. ^ D-Erfurt: Sprzęt elektryczny . Zaproszenie do składania ofert 2009/S 180-258547 z dnia 18 września 2009 w elektronicznym biuletynie Unii Europejskiej
103. ^ D-Erfurt: prace nad nadbudówką . Zaproszenie do składania ofert 2011 / S 234-379636 z dnia 1 grudnia 2011 r. w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej
104. ^ D-Erfurt: prace nad nadbudówką . Zaproszenie do składania ofert 2012/S 34-055237 z dnia 14.02.2012 w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej
105. ↑ Ogłoszenie o udzielonych zamówieniach od 15 listopada 2012 r.
106. ↑ Ogłoszenie o udzielonych zamówieniach od 8 stycznia 2013 r.
107. ↑ Deutsche Bahn AG (red.): Rozpoczyna się budowa linii i linii napowietrznych na nowej linii kolejowej Ebensfeld – Erfurt – Lipsk / Halle koło Arnstadt . Komunikat prasowy z 9 września 2010 r.
108. ↑ Płyty betonowe z Gery na trasę ICE . otz.de , 9 września 2010, dostęp 16 września 2010.
109. ↑ ^b przebicia tunelu dla linii lodu na Silberberg . Wiadomość Newstix z dnia 29 listopada 2011, dostęp 20 grudnia 2011.
110. ↑ Zakończenie ostatniego przebicia tunelu dla nowych linii projektu kolejowego Norymberga-Berlin (VDE8) pod Coburgiem. Deutsche Bahn AG, 3 sierpnia 2012, w archiwum z oryginałem na 2 stycznia 2013 roku ; Źródło 6 sierpnia 2012 . 
111. ↑ [1] "Odcinek Unterleiterbach - Ebensfeld" dostęp 25 grudnia 2014 r.
112. ↑ Heike Renner: Z ciężkim sprzętem na zakręcie . W: Coburger Tageblatt . 19 czerwca 2013, s. 17 (krótka wersja online ). 
113. ↑ Pociągi koleją na plac budowy ICE . W: Wolne słowo . 27 lutego 2014, s. 11 . 
114. ↑ Birgit Kummer: Jeśli rozkład jazdy zostanie zakłócony w Erfurcie, chwieje się ogólnokrajowa sieć kolejowa . W: Thüringer Allgemeine , wydanie Apolda . 27 sierpnia 2014, s. 11 ( online ). 
115. ↑ Ukończono wszystkie mosty na nowej linii Ebensfeld-Erfurt w projekcie Norymberga-Berlin (VDE8) – festiwal mostów dla mieszkańców. (Już niedostępny online.) W: Informacje prasowe. Deutsche Bahn AG, 25 listopada 2014, dawniej w oryginale ; udostępniono 30 stycznia 2015 r .  ( Strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )@1@2Szablon: Dead Link / www.deutschebahn.com  
116. ↑ http://www.vde8.de/---_site.news..ls_dir._type.press_cat.3_id.301_likecms.html
117. Skocz do 330 km / h na nowym Ebensfeld - Erfurt (VDE8.1 linii) od 17 października do 18 listopada 2016. W: WWW. Deutsche Bahn AG, 18 listopada 2016, dostęp 1 września 2017 . 
118. ↑ ^b Projekt Mamut na ostatniej prostej . W: Nowa prasa . 9 grudnia 2016, s. 15 ( online ). 
119. ^ Archiwum wiadomości kolejowych
120. ↑ Bernd Jentsch: ICE: Eksploatacja próbna rozpocznie się w sierpniu 2017 r . W: Generał Turyngii . 9 grudnia 2016, s. 3 ( online ). 
121. ↑ ^{a b} Otwiera się punkt informacyjny DB projektu VDE8 w Erlangen. DB Mobility Logistics AG, 1 czerwca 2012 r., zarchiwizowane od oryginału z 21 stycznia 2013 r .; Źródło 1 czerwca 2012 . 
122. ↑ W premierowej podróży z DB 218 . W: Neue Presse , wydanie Coburg . 16 lutego 2016, s. 10 . 
123. ↑ 100 dni NBS Erfurt - Lipsk / Halle: bilans tymczasowy i perspektywy . W: Eisenbahn-Revue International . Nie. 4 , 2016, ISSN  1421-2811 , s. 224 . 
124. ↑ Klaus Oelzner: „Przenieśliśmy góry” . W: Dzień Frankoński . 14 lipca 2015, s. 11 ( online ). 
125. ↑ Uruchomienie elektryfikacji stacji NBS Ebensfeld - Erfurt (VDE 8.1). bahnblogstelle.net, 31 sierpnia 2016, dostęp 1 września 2017 . 
126. ↑ Zamykanie luki na nowej linii Ebensfeld – Erfurt między Bawarią a Turyngią • Projekt na prostej domowej. Komunikat prasowy. Deutsche Bahn, 9 września 2016, zarchiwizowane z oryginału 17 września 2016 ; udostępniono 13 października 2016 r . 
127. ^ Kai Mudra: Jazda próbna ICE z prędkością 330 km/h . W: Generał Turyngii . 13 października 2016, s. 9 ( thueringer- allgemeine.de ). 
128. ↑ Szybko jak strzała przez region Coburg . W: Nowa prasa . 20 października 2016, s. 15 ( online za opłatą ). 
129. ↑ Uruchomienie nowej linii VDE 8.1 . W: Inżynier Kolejnictwa . Nie. 6 , 2017, ISSN  0013-2810 , s. 60 . 
130. ↑ ^{a b} Trasa ustawiona, teraz przećwiczona . W: DB Świat Region Południowy . Nie. 7 , 2017, s. 18 . 
131. ↑ Co się tam dzieje? Nowa linia Ebensfeld-Erfurt przed uruchomieniem. Deutsche Bahn AG, 14 lipca 2017, dostęp 1 września 2017 . 
132. ↑ ^{a b} Bernd Jentsch: 177 dni do startu trasy. Thüringer Allgemeine , 17 czerwca 2017, s. 5 , dostęp 17 czerwca 2017 (numer 139). 
133. ↑ Kai Mudra: Trwa próbna operacja: ICE pędzi przez Las Turyński. Thüringische Landeszeitung , 10 sierpnia 2017, s. 4 , dostęp 10 sierpnia 2017 . 
134. ↑ Szkolenie na wypadek sytuacji awaryjnych w nowym tunelu Reitersberg. 11 marca 2017 . Źródło 14 marca 2017 . 
135. ↑ Sven Böll: Największa poprawa oferty od dziesięcioleci. Spiegel Online , 17 czerwca 2017, dostęp 17 czerwca 2017 . 
136. ↑ Trasa dużych prędkości Ebensfeld - Erfurt przed uruchomieniem . W: Eisenbahn-Revue International . Październik 2017, ISSN  1421-2811 , s. 502 f . 
137. ↑ Uruchomiono nową blokadę łączącą węzeł Lipsk z linią Norymberga – Berlin (VDE8). W: strona internetowa. Deutsche Bahn, 22 listopada 2017, udostępniono 30 listopada 2017 . 
138. ↑ Połączenie Halle (Saale) z nową szybką trasą Monachium-Berlin przez nową halę wschodnią. W: strona internetowa. Deutsche Bahn, 30 listopada 2017, udostępniono 30 listopada 2017 . 
139. ↑ Całkowite zamknięcie węzła Erfurtu zakończone w terminie – sygnalizacja zamknięcia luki. W: strona internetowa. Deutsche Bahn, 19 listopada 2017, udostępniono 30 listopada 2017 . 
140. ↑ Nowa linia Erfurt-Leipzig/Halle ponownie w sieci po aktualizacji ETCS. W: strona internetowa. Deutsche Bahn, 27 listopada 2017, dostęp 30 listopada 2017 . 
141. ↑ Thomas Richter: Zwolnienie nr 102 z wytycznych 301 – Signalbuch. (PDF) W: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 29 marca 2018, dostęp 26 maja 2019 . 
142. ↑ ^{a b} Berlin – Monachium poniżej czterech godzin: kanclerz, minister federalny i przywódcy państw otwierają najnowocześniejszą trasę w Niemczech. W: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 08 grudnia 2017, w archiwum z oryginałem na 17 grudnia 2017 roku ; udostępniono 16 grudnia 2017 r . 
143. ↑ ^{a b c} Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Katrin Göring-Eckardt, dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, inni posłowie i grupa parlamentarna Bündnis 90 / Die Grünen - druk 17/4367 - status projektu transportowego zjednoczenia Niemiec 8.1. (PDF; 79 KiB) Druk 17/4410 z 13 stycznia 2011.
144. ↑ Thomas Fülling: Więcej pociągów ICE z Berlina do Monachium. W: morgenpost.de. 25 października 2018, dostęp 11 listopada 2018 . 
145. ↑ Godziny podróży i linie , dostęp 25 grudnia 2014 r.
146. ^ DB ProjektBau GmbH (red.): Największy plac budowy kolei w Niemczech: zmodernizowana i nowa linia Norymberga – Berlin . Lipsk 2014, s. 4 ( vde8.de [PDF]). 
147. ↑ ^{a b} Volker Hädrich: Konkretna przyszłość – koncepcja ruchu w Turyngii 2015 ff . Dokumenty z wykładów z 8 czerwca 2012 ( PDF  ( strona niedostępna , szukaj w archiwach internetowych ); 2.1 MiB), s. 3, 4, 15, 16.@1@2Szablon: Toter Link / www.erfurt.de
148. ↑ ^{a b} Manuel Rehkopf: Pełne uruchomienie nowej / zmodernizowanej linii VDE 8, koncepcja serwisu DB Fernverkehr AG . Prezentacja, 26.08.2013, s. 3, 7.
149. ^ André Daubitz, Frank de Gavarelli, Marcus Schenkel: Duży projekt na prostej – nowa linia między Erfurtem a Lipskiem/Halle . W: Kolejowy przegląd techniczny . taśma 64 , nie. 12 , 2015, ISSN  0013-2845 , s. 33-42 . 
150. ↑ Stacja Lichtenfels pozostaje przystankiem ICE. W: np-coburg.de. 18 lutego 2017 . Źródło 18 lutego 2017 . 
151. ↑ Pół roku po starcie: dwa miliony podróżnych na linii dużych prędkości Berlin – Monachium. W: deutschebahn.com. Komunikat prasowy Deutsche Bahn AG, 15 czerwca 2018 r., dostęp 29 czerwca 2018 r. (Źródło mówi o linii dużych prędkości między Berlinem a Monachium, prawdopodobnie nawiązując do nowej linii między Ebensfeld a Erfurtem.). 
152. ↑ Od jesieni kolejni sprinterzy ICE między Berlinem a Monachium. W: morgenpost.de. 22 marca 2018 . Źródło 24 lipca 2018 . 
153. ↑ Rozkład jazdy ^{a b} 2020: Więcej pociągów do Bawarii. W: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10 października 2019, dostęp 10 października 2019 . 
154. ↑ ^{a b c} Flixtrain Berlin - Kolonia przyjeżdża w maju . W: Eisenbahn-Revue International . Nie. 4 kwietnia 2019 r., ISSN  1421-2811 , s. 217 . 
155. ^ Niemcy-Monachium: Publiczny transport kolejowy / publiczny transport kolejowy . Dokument 2015/S 250-457927 z dnia 26 grudnia 2015 r. w suplemencie do Elektronicznego Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej .
156. ↑ Simone Bastian: Pociągi regionalne na trasie ICE? W: Dzień Frankoński . 30 grudnia 2015, s. 17 ( online za opłatą ). 
157. ↑ Pociągi regionalne kursują na południowym ramieniu trasy ICE. W: mdr.de. 30 stycznia 2017, w archiwum z oryginałem na 11 lutego 2017 roku ; udostępniono 11 lutego 2017 r . 
158. ↑ DB Regio otrzymuje kontrakt w przetargu frankońsko-południowym w Turyngii. W: beg.bahnland-bayern.de. Koleje Bawarskie, 29.04.2020, dostęp 29.04.2020 . 
159. ↑ DB Regio Bayern cieszy się, że wygrał przetarg na Frankonię-Południowa Turyngia. W: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 29 kwietnia 2020, dostęp 29 kwietnia 2020 . 
160. ↑ Tino Zippel: Krytyka nowo zamówionej linii ekspresowej . W: Generał Turyngii . 5 maja 2020, s. 3 ( online za opłatą ). 
161. ^ Tino Zippel: Saalbahn staje się trasą dla ruchu towarowego . W: Ostthüringer Zeitung . taśma 26 , nie. 134 , 10 czerwca 2016, s. 1 ( online za opłatą ). 
162. ↑ ^{a b} Nowa linia VDE 8.1 otwarta . W: Eisenbahn-Revue International . Nie. 2 , luty 2018, ISSN  1421-2811 , s. 70-72 . 
163. ↑ Kai Mudra: Ruch towarowy na nowej trasie ICE czeka nas od dawna . W: Thüringische Landeszeitung . 23 lipca 2020, s. 2 . 
164. ^ ABS / NBS Norymberga - Erfurt (VDE 8.1). W: bvwp-projekte.de. Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej, udostępnione 25 stycznia 2021 r. (82 pociągi towarowe dziennie są nazwane dla przypadku referencyjnego (rys. 4), 87 dla przypadku planowanego (rys. 7)). 
165. ↑ Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Matthiasa Gastela, Stefana Gelbhaara, Olivera Krischera, innych posłów i grupy parlamentarnej BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - druk 19/25070 - . taśma 19 , nie. 25774 , 12 stycznia 2021 r., ISSN  0722-8333 , s. 20 . BT-Drs 19/25774 
166. ↑ Federalny Urząd Kolejnictwa, Oddział w Erfurcie: Zatwierdzenie planu dla projektu budowlanego Niemiecka kolej Unity nr 8 nowa linia Ebensfeld - Erfurt km 34.240 - 106.861 Zmiana planu / zatwierdzenie planu dla zmian przekrojów w swobodnych trasach, mostach i tunelach . Erfurt, 8 kwietnia 1998, s. 1, 2.
167. ↑ Bundesrechnungshof (red.): Komentarze 2014 dotyczące budżetu i zarządzania gospodarczego rządu federalnego . 2014, ZDB -ID 1461720-1 , s. 239–241 ( bundesrechnungshof.de [PDF; 4,1 MB ]). 
168. ↑ PB DE: Projekt transportowy German Unity Rail nr 8; Nowa linia Ebensfeld - Erfurt; Zatwierdzenie projektu budowlanego km 102,0 + 50 - 106,8 + 61; Tom 1 , s. 96.
169. ^ DB Netz AG, Reiner Behnsch: GSM-R i ETCS. Przegląd, status i interfejsy . Wykład na 52. Konferencji Techniki Kolejowej VDEI. Magdeburg, 6 września 2007 r.
170. ↑ ^{a b} Również Niemcy z poziomem 2 ETCS . W: Eisenbahn-Revue International . Nie. 2 , 2016, ISSN  1421-2811 , s. 76-78 . 
171. ^ DB Netz (red.): Europejski system sterowania pociągiem (ETCS) w DB Netz AG . Frankfurt nad Menem kwiecień 2014, s. 10 ( dbnetze.com [PDF]). Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) w DB Netz AG ( Pamiątka z 14 czerwca 2015 r. w Internet Archive ) 
172. ↑ (bez źródła)
173. ↑ ^{a b} Reiner Behnsch, Jens Reissaus: Koncepcja technologii sterowania i bezpieczeństwa na nowych liniach VDE 8 . W: Kolejowy przegląd techniczny . taśma 61 , nie. 4 , 2016, ISSN  0013-2845 , s. 10-12 . 
174. ↑ Plik: Zatwierdzenie wyjątku EBO Ebensfeld-Erfurt 20171005.pdf , s. 3.
175. ↑ ^{a b} Michael Fußy, Sven Beyer: ETCS poziom 2 bez sygnalizacji na trasie Halle / Lipsk - Erfurt . W: Twój pociąg . taśma 43 , nie. 6 , 2015, ISSN  0172-4479 , s. 12-17 . 
176. ↑ Reiner Behnsch, Jens Reissaus: Koncepcja technologii sterowania i bezpieczeństwa na nowych liniach VDE 8 . W: ETR Special . 2017, ISBN 978-3-87154-620-4 , ISSN  0013-2845 , s. 53-55 ( plik PDF ). 
177. ↑ Brak pociągu towarowego na trasie ICE . W: Coburger Tageblatt . 18 lutego 2019 r. 
178. ↑ Brak przejazdu przez tunel na trasie 5919 Erfurt - Unterleiterbach. W: fahrweg.dbnetze.com. Deutsche Bahn, czerwiec 2019, dostęp 20.07.2019 (data publikacji znajduje się w zestawieniu ( pamiątka z 20.07.2019 w Internet Archive ). 
179. ↑ Problem pociągów towarowych na trasie parady . W: Münchner Merkur . 9 marca 2019, s. 11 . 
180. ↑ ^{a b c} Jörg Sander, Frank Weigelt: Wyposażenie techniczne nowej linii w Turyngii . W: Inżynier Kolejnictwa . taśma 65 , 2016, ISSN  0013-2810 , s. 10-15 . 
181. ↑ Wytyczne Wymagania Ochrony Przeciwpożarowej i Przeciwpożarowej dla Budowy i Eksploatacji Tuneli Kolejowych ( Pamiątka z 27 września 2007 r. w Internet Archive ) z dnia 1 listopada 2001 r.
182. ↑ http://www.regierung.oberfranken.bayern.de/imperia/md/content/regofr/strassen_und_verkehr/verkehr/nbs_bsl_sued/02_vde_8_1_bl_sued_planaenderung_bayern.pdf
183. ↑ Decyzja o zatwierdzeniu planowania dla linii 380 kV Vieselbach-Altenfeld wraz z podłączeniem 110 kV do stacji Stadtilm. Turyński Urząd Administracji Państwowej, Az: 540.2-3861-01/09, 31 stycznia 2012 r.
184. ↑ Sebastian Haak: Ratuj się, kto może! W: Generał Turyngii . 19 maja 2015, s. 3 (m.in. tytuły online ). 
185. ↑ Kai Mudra: Po ćwiczeniach na dużą skalę: Około 1200 strażaków przeszkolonych do użycia w tunelu ICE. W: otz.de. 29 kwietnia 2017 . Źródło 1 maja 2017 . 
186. ↑ Zdał test kwasowy w tunelu ICE . W: DB Świat . Nie. 7 , 2017, s. 12 . 
187. ↑ „COMLAB wyposaża nową linię (NBS) w cyfrowe radio TETRA BOS”. Źródło 2 maja 2018 . 
188. ↑ Integracja animacji 3D nowej i zmodernizowanej linii VDE 8.1, sekcja Hallstadt do Ebensfeld na YouTube
189. ↑ Węzeł ulotki Bamberg z września 2019 r. Dostęp 30 maja 2020 r . 
190. ↑ ^{a b} VDE 8.1 LINIA ROZSZERZEŃ: Odcinek Altendorf – Hirschaid – Strullendorf na YouTube
191. ↑ DB Netze - Rejestr infrastruktury
192. ↑ DB Netze - wyszukiwarka tras
193. ↑ Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, skrzydło Mike'a: mosty dolinne nowej i zmodernizowanej linii Norymberga - Erfurt . W: Eisenbahntechnische Rundschau , nr 9/2010, wrzesień 2010, ISSN  0013-2845 , s. 558-567.
194. ↑ Andreas Schaack: czule „zapomniane” fakty dotyczące ABS/NBS Berlin-Norymberga . W: Eisenbahn-Revue International . Nie. 10 , 2015, ISSN  1421-2811 , s. 514-516 . 
195. ↑ Prace nad rozbudową czterotorowej linii między Norymbergą, Bambergiem i Ebensfeldem: ruch kolejowy utrudniony pod koniec marca. W: vde8.de. Deutsche Bahn, 17 marca 2021, dostęp 22 marca 2021 . 
196. ↑ ^{a b c} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (red.): Informacje o projektach transportu kolejowego Niemiecka jedność w Turyngii. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH od czerwca 1993 roku . Czerwiec 1993. 
197. ↑ ^{a b c d e f g h i} Deutsche Bahn AG, Communication / DB ProjektBau GmbH, duży projekt VDE 8 (wydawca): Rozbudowa linii Norymberga – Ebensfeld. Odcinek zmodernizowanej linii z Norymbergi do Ebensfeld. Mapa trasy . Norymberga, sierpień 2007, bez ISBN.
198. ↑ ^{a b c d} Niemiecki Bundestag: Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, inni posłowie i grupa parlamentarna Alliance 90 / THE GREENS (PDF; 79 KiB). W: Druk 16/5833 z 28 lipca 2007 r.
199. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG, Communication / DB ProjektBau GmbH, duży projekt VDE 8 (wydawca): Rozbudowa linii Norymberga – Ebensfeld. Odcinek Norymberga – Fürth . Norymberga, wrzesień 2007, bez ISBN.
200. ↑ ^{a b} Tunel pociągu towarowego w węźle kolejowym Norymberga/Fürth Ulotka na stronie projektu VDE nr 8.1 Nowa i zmodernizowana linia Norymberga – Erfurt (PDF; 1,8 MiB)
201. ↑ Deutsche Bahn AG: Kolej koncentruje się na Norymberdze: DB inwestuje około miliarda euro w nowe tory i systemy . Komunikat prasowy z 1 lutego 2008 r.
202. ↑ Frederike Reinike: Wizja . W: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (red.): Weitblick , ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9 , s. 11-13.
203. ↑ ^{a b c} Sekcja zatwierdzenia planu 22 Bamberg: Raport wyjaśniający dotyczący trzeciej zmiany planu. Deutsche Bahn AG, 14 października 2020, s. 58 , dostęp 12 lutego 2021 . 
204. ↑ DB AG wznawia planowanie tunelu kolejowego w Fürth. W: vde8.de. Deutsche Bahn, 7 listopada 2018 r., dostęp 25 maja 2020 r . 
205. ^ D-Norymberga: Usługi z biur inżynierskich . Dokument 2009/S 160-233174 z dnia 21 sierpnia 2009 r. w Elektronicznym Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .
206. ↑ Trasa pociągu towarowego. (Nie jest już dostępny online.) W: vde8.de. Dawniej w oryginale ; udostępniono w czerwcu 2012 roku .  ( Strona nie jest już dostępna , szukaj w archiwach internetowych )@1@2Szablon: Toter Link / www.vde8.de  
207. ↑ ^{a b c d} Niemiecki Bundestag: Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Matthiasa Gastela, Lisy Badum, Uwe Kekeritza, innych posłów i grupy parlamentarnej Alliance 90 / THE GREENS w sprawie „Ukończenia zmodernizowanej linii Norymberga – Ebensfeld ” - druk 19/12070 , 31 lipca 2019 r.
208. ↑ Kamień milowy w rozwoju kolei: przekazanie planów budowy tunelu dla pociągów towarowych w Fürth. W: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 22 stycznia 2021, dostęp 23 stycznia 2021 . 
209. ↑ Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, inni posłowie i grupa parlamentarna Alliance 90 / THE GREENS (PDF; 78 KiB). Druk 17/395 z 6 stycznia 2010 r., s. 2.
210. ↑ Huk: kort przewraca huśtawkę S-Bahn Fürth. W: nordbayern.de. 9 listopada 2017, dostęp 17 maja 2020 . 
211. ↑ Wkrótce koniec wąskiego gardła Fürth S-Bahn. W: pnp.de. 17 maja 2019, dostęp 17 maja 2020 . 
212. ↑ Broszura: Rozbudowa linii Norymberga – Ebensfeld, odcinek Erlangen. (PDF; 6,5 MiB) DB Projektbau GmbH, 1 kwietnia 2012, dostęp 1 czerwca 2012 . 
213. ↑ Uruchomienie nowej infrastruktury na trasach 5900 i 5919. DB Netz AG, 04.07.2017 , dostęp 21.09.2018r . 
214. ↑ Federalny Urząd Kolejnictwa (red.): Decyzja o zatwierdzeniu planu zgodnie z § 18 AEG dla projektu transportowego Niemiecka Jedność (VDE 8.1.1): Linia przedłużenia Norymberga - Ebensfeld: Zatwierdzenie planu odcinek Forchheim - Eggolsheim (PFA 18/19) kolej km 32,402 do km 46 000 . Norymberga 22 stycznia 2016, s. 118, 122 ( bund.de [PDF]). Decyzja o zatwierdzeniu planu zgodnie z § 18 AEG dla Niemieckiego Projektu Transportowego Jedności (VDE 8.1.1): Linia przedłużenia Norymberga - Ebensfeld: Zatwierdzenie planu odcinek Forchheim - Eggolsheim (PFA 18/19) Kolej km 32,402 do km 46 000 ( Memento od kwietnia 22, 2016 w Internetowym Archiwum ) 
215. ↑ Stacja Forchheim-Nord jest anulowana. Nordbayerische Nachrichten, 8 marca 2013, dostęp 10 marca 2013 . 
216. ^ D-Nuremberg: Usługi biur architektonicznych i inżynierskich oraz usługi związane z planowaniem . Dokument 2010/S 227-347440 z dnia 23 listopada 2010 r. w elektronicznym biuletynie informacyjnym Unii Europejskiej.
217. ^ Niemcy-Frankfurt nad Menem: prace budowlane przy liniach kolejowych. Dokument 2016 / S 093-166376. W: Suplement do Elektronicznego Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej . 14 maja 2016 . Źródło 16 maja 2016 . 
218. ↑ Uruchomienie nowej infrastruktury na trasach VzG 5900 i 5919. DB Netz AG, 20.09.2018 , dostęp 21.09.2018 . 
219. ↑ Z komunikacji biznesowej . W: Raport lokomotywy . Nie. 5 maja 2019 r., ISSN  0344-7146 , s. 24 f . 
220. ↑ Odcinek Forchheim-Eggolsheim. DB Netz AG, dostęp 21 września 2018 r . 
221. ^ Rząd Górnej Frankonii, 9 marca 2018
222. ↑ Gazeta Urzędowa Górnej Frankonii. (PDF) W: regierung.oberfranken.bayern.de. Rząd Górnej Frankonii, 26 stycznia 2021, s. 14-17 , dostęp 6 marca 2021 . 
223. ↑ Szablon sesji - VO / 2016/0200-R6 Miasto Bamberg " https://bamberg.sitzung-online.org/pi/vo020.asp?VOLFDNR=5027&options=4 "
224. ↑ Hans Kurz: Szeroka nawa dla kolei . W: Dzień Frankoński . 31 grudnia 2016, s. 12 . 
225. ^ KBS 820 Norymberga - - Bamberg - Sonneberg / NBS Norymberga - Ebenfeld - Erfurt . W: gramofon . taśma 36 , nie. 287 , maj 2018, ISSN  0934-2230 , s. 81 . 
226. ↑ Zatwierdzenie planu dla niemieckiego projektu Unity Transport (VDE 8.1) ABS Norymberga - Ebensfeld, sekcja zatwierdzenia planu Bamberg (PFA 22) - procedura zmiany planu III 2021. Deutsche Bahn AG, dostęp 12 lutego 2021 r . 
227. ↑ Gazeta Urzędowa Górnej Frankonii. (PDF) W: regierung.oberfranken.bayern.de. Rząd Górnej Frankonii, 25 lutego 2021, s. 23 , dostęp 6 marca 2021 . 
228. ↑ Federalny Urząd Kolejowy (red.): Decyzja o zatwierdzeniu planu zgodnie z § 18 AEG dla projektu rozbudowy linii Norymberga – Ebensfeld: Zatwierdzenie planu odcinek Hallstadt - Zapfendorf: km budowy 2.408 do 15.100 . Norymberga 30 lipca 2015 r., s. 93, 96-119, 428 ( część 1 , część 2 ). 
229. ↑ VDE 8.1 NBS / ABS Hallstadt-Ebensfeld-Erfurt, VP Breitengüßbach / Zapfendorf, BA 2400 Zapfendorf, trasa 5919 km 68,9 + 73 - km 77,7 + 07, trasa 5100 km 6,3 + 49 - km 15,1 +00. Zarchiwizowane z oryginału ; udostępniono w 2014 roku . 
230. ↑ Niemcy-Erfurt: praca na stałe . Dokument 2015/S 241-438278 z dnia 12 grudnia 2015 r. w suplemencie do Elektronicznego Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej .
231. ↑ Użyj pauzy blokującej VDE 8 . W: DB Welt , sekcja regionalna południowo-wschodnia . Nie. 1 , 2016, s. 17 . 
232. ↑ Ebensfeld musi dostosować się do większego hałasu kolejowego . W: Neue Presse , wydanie Lichtenfels . 30 lipca 2014, s. 7 ( np-coburg.de ). 
233. ↑ Arno Stoffels: Start do największego testu nerwów w Bawarii . W: Nürnberger Nachrichten . 13 stycznia 2016, s. 15 . 
234. ↑ Rozpoczęcie budowy przedłużenia czterotorowego odcinka rozbudowy do granic miasta Bamberg. W: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 26 marca 2019, dostęp 28 marca 2019 . 
235. ↑ Odcinek budowlany Hallstadt – Breitengüßbach. W: vde8.de. Zarchiwizowane z oryginału ; udostępniono 20 maja 2020 r . 
236. ↑ http://ausschreiben-deutschland.de/144034_13TEI01686_-_VDE_81_ABSNBS_Hallstad_-_Ebensfeld_-_Erfurt_VP_Ebensfeld_BA_2500_Ebensfeld_BA_2013_Erfurt
237. ↑ http://www.vde8.de/media/public/downloads/VDE-81_Ausbaustrecke_Nuernberg-Ebensfeld/VDE-81-ABS_Einbichtung-Unterbreitenbach-Ebensfeld.pdf
238. ↑ Centrum informacyjne DB w Fürth zamyka się nową fazą budowy - kolejny punkt informacyjny w Erlangen. www.vde8.de , 22 listopada 2012, dostęp 24 listopada 2012 . 
239. ↑ Czterotorowa rozbudowa kolei dociera do Forchheim. 21 grudnia 2015, dostęp 27 stycznia 2016 . 
240. ↑ Otwarcie nowego punktu informacyjnego dla projektu Norymberga-Berlin (VDE8) w Breitengüßbach w Górnej Frankonii. Deutsche Bahn AG 10 grudnia 2013 r zarchiwizowane z oryginałem na 30 grudnia 2013 roku ; Pobrano 30 grudnia 2013 . 
241. ↑ Zakończenie budowy DB Infopoint dla VDE8 w Breitengüßbach. W: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 24 sierpnia 2017, dostęp 31 sierpnia 2017 . 
242. ↑ Pociąg zabił marszałków . Ogłoszenie Nürnberger Nachrichten z 7 grudnia 2011 r., dostęp 2 stycznia 2012 r.
243. ↑ Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast (red.): Raport o stanie projektów transportowych Niemiecka jedność . Stan: czerwiec 2013. czerwiec 2013, ZDB -ID 2544199-1 , s. 5, 16 ( bmvbs.de [PDF; 198 kB ]). Raport o statusie projektów drogowych Niemiecka jedność ( Memento z 21.10.2013 w Internet Archive ) 
244. ↑ ^{a b} Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (red.): Raport o stanie projektów transportowych Niemiecka jedność (stan na czerwiec 2014) . 2014, s. 6, 15, 17 ( bmvi.de [PDF]). 
245. ↑ ^{a b c} Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast: Raport o stanie projektów transportowych Niemiecka jedność , sierpień 2010.
246. ↑ ^{a b} Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast: Raport o stanie projektów transportowych Niemiecka jedność , lipiec 2008.
247. ↑ Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na drobne pytanie posłów Winfrieda Hermanna, dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, inni posłowie i grupa parlamentarna BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - druk 16/13302 - (PDF; 225 KiB). Druk 16/13561 z 18 czerwca 2009 r.
248. ↑ Stoiber: kanclerz Schröder na niekorzyść południa . W: Süddeutsche Zeitung , 9 lipca 1999, s. 2.
249. ↑ Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast: Raport o stanie niemieckich projektów transportowych jedności , grudzień 2007.
250. ↑ ^{a b} Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast (red.): Tunneldurchstich Eierberge koło Bad Staffelstein  ( strona już niedostępna , szukaj w archiwach internetowych ). Komunikat prasowy z 29 sierpnia 2011 r.@1@2Szablon: Dead Link / www.bmvbs.de
251. ↑ Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast: Ramowy plan inwestycji do 2010 r. dla federalnej infrastruktury transportowej . Dokument z kwietnia 2007 r.
252. ↑ Turyngia chce przyspieszyć ekspansję ICE za miliony euro . W: Leipziger Volkszeitung , 29 maja 2007.
253. ↑ W perspektywie nowe pieniądze na linię ICE . W: Free Word , 3 grudnia 2008.
254. ↑ Oczekiwane więcej pieniędzy na trasę ICE . W: Free Word , 12 grudnia 2007 r.
255. ↑ Niemiecki Bundestag: Realizacja projektów budowy, rozbudowy i utrzymania kolei federalnych w Bawarii (PDF; 134 KiB). Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, inni posłowie oraz grupa parlamentarna Alliance 90 / THE GREENS. Druk 16/11730 z dnia 27 stycznia 2009 r.
256. ↑ Zatwierdzenia Komisja Europejska . W: verNETZt - karta informacyjna programu operacyjnego dla transportu EFRE rząd federalny 2007–2013 . Nie. 2 , 2008, s. 2 ( bmvbs.de [PDF; dostęp 2 października 2012]). Zatwierdzenia Komisji Europejskiej ( Memento z 10 grudnia 2011 w Internet Archive ) 
257. ↑ Zatwierdzenia Komisja Europejska . W: verNETZt - karta informacyjna programu operacyjnego dla transportu EFRE rząd federalny 2007–2013 . Nie. 2 , 2009, s. 1 ( bmvbs.de [PDF; dostęp 2 października 2012 r.]). Zatwierdzenia Komisji Europejskiej ( Memento z 10 grudnia 2011 w Internet Archive ) 
258. ↑ Drogie przejście . W: Der Spiegel . Nie. 40 , 1997, s. 20 ( online - 29 września 1997 ). 
259. ↑ Pisemne pytania z odpowiedziami rządu federalnego otrzymane w tygodniu od 20.11.2006 (PDF; 360 KiB) Druk Bundestagu 16/3570 z 24.11.2006, s. 27 f.
260. ↑ Czy obchodzi Cię, co ludzie o Tobie myślą? ( Pamiątka z 29 stycznia 2010 r. w Internetowym Archiwum ). Zdjęcie zrobione w niedzielę 18 stycznia 2009.
261. ^ Trasa ICE przez Vogtland . W: Süddeutsche Zeitung , 21 listopada 1992.
262. ↑ Naukowcy doradzają wyburzenie trasy ICE . W: Ostthüringer Zeitung , 28 listopada 2007.
263. ↑ Zachowaj ICE i chroń środowisko ( Memento z 27 września 2007 r. w Internet Archive ). W: Coburger Neue Presse od 8 września 2007 r.
264. ↑ Alternatywna trasa faktycznie poza stołem . W: Coburger Tagblatt , 16 sierpnia 2008, s. 17.