Kellett KD-1

Kellett KD-1
Rodzaj:	Autożyro
Kraj projektu:	Stany Zjednoczone Stany Zjednoczone
Producent:	Kellett Autogiro Corporation
Pierwszy lot:	1934

Kellett KD-1 jest wiatrakowiec wykonane przez amerykańskiego producenta Kellett wiatrakowca Corporation . Został on przetestowany jako YG-1 przez United States Army Air Corps w 1935 roku , co czyni go pierwszym obrotowe skrzydło samolotu w tych amerykańskich sił zbrojnych .

fabuła

rozwój

KD-1 został opracowany w połowie lat 30. XX wieku i był pierwszym wiatrakowcem Kelletta, który wykorzystywał bezpośrednie sterowanie. Litera „D” w KD oznacza zatem bezpośrednią kontrolę . W przeciwieństwie do pierwszych czterech typów K-1X, K-2, K-3 i K-4 opracowanych przez Kelletta, do sterowania KD-1 zastosowano uchylny wirnik. Wcześniej preferowana kontrola za pomocą konwencjonalnej jednostki ogonowej i skrzydeł okazała się niewystarczająca, zwłaszcza przy niskich prędkościach. Wallace Kellet i jego główny inżynier odbyli więc podróż studyjną do Anglii, aby wcześniej zobaczyć Ciervę w celu sprawdzenia jego nowego modelu C.30 .

Korzystanie z poczty lotniczej

Prototyp posiadał numer rejestracyjny samolotu NX14742. KD-1 zademonstrował swoje zdolności do szybkiego startu, ciągnąc torby pocztowe 10 km od dachu dziesięciopiętrowego budynku poczty przy 30. ulicy Filadelfii po drugiej stronie rzeki Delaware do lotniska Camden . KD-1 był pierwszym na świecie wiatrakowcem, który przewoził pocztę lotniczą. W wyniku przetargu z urzędu pocztowego, Eastern Air Lines otrzymał kontrakt na obsługę linii i zakupił KD-1B od Kelletta. Różnica w stosunku do KD-1A polegała na tym, że przedni przedział pasażerski do przewozu poczty mógł być zamykany klapą, a tylny kokpit pilota był wyposażony w przesuwaną maskę.

Wschodnie Linie Lotnicze obsługiwały pocztę lotniczą pięć razy dziennie od lipca 1939 do lipca 1940 roku. Łącznie na dachu biurowca wykonano ponad 2300 startów i lądowań, przy czym poczta przewożona w każdym locie ważyła około 135 kg . Przez cały okres eksploatacji miał miejsce tylko jeden godny uwagi incydent, kiedy podmuch wiatru przewrócił maszynę na bok po dachu. Jednak KD-1B można było naprawić.

zastosowanie wojskowe

XO-60

US Army Air Corps (USAAC) zakupił KD-1 w 1935 roku, aby ocenić jego użyteczność wojskową. Otrzymał wojskowe oznaczenie YG-1 (numer seryjny USAAC 35-278), z literą „G” oznaczającą wiatrakowiec od 1935 do 1939 roku . W tym czasie Kellett poczynił starania, aby ulepszyć konstrukcję w postaci KD-1A, która otrzymała rozrusznik elektryczny i inne drobne modyfikacje. USAAC otrzymał KD-1A z dodatkowym wyposażeniem radiowym, a następnie w 1937 r. zakupił siedem kolejnych maszyn jako YG-1B (od 37-377 do 37-382, 37-635). W nich pojemność paliwa została zmniejszona z 44 do 30 galonów. Pięć z siedmiu kopii zostało następnie wykorzystanych w programie szkoleniowym dla obserwatorów artylerii powietrznodesantowej i do zadań łącznikowych. Pozostali dwaj wrócili do Kelletta, aby dalej rozwijać koncepcję wiatrakowca. Po ich użyciu wojskowym amerykański patrol graniczny początkowo rozmieścił pięć YG-1B na granicy z Teksasem, po czym ostatecznie pozostały one w prywatnych rękach. Jeden z nich trafił do Kanady, do Leavens Brothers w Toronto, gdzie został zniszczony w wypadku startowym.

Dwa YG-1B zwrócone Kellettowi otrzymały nowe oznaczenia XR-2 i XR-3 przez USAAC , chociaż litera „R” była w rzeczywistości przeznaczona tylko dla śmigłowców. Wraz z XR-2 podjęto próbę dalszego rozwoju możliwości startowych wiatrakowca. Ponadto zainstalowano już systemy, które miały być wykorzystane później w planowanym wariancie XO-60. XR-2 wyposażony w 285 KM siódmej cylindra Jacobs R-915 i standardu Hamilton - stałe szybkości mieszadła . Jednak XR-2 nigdy nie latał, ponieważ słabo tłumione podwozie powodowało, że cała maszyna rezonowała podczas prób przechyłu i została zniszczona w procesie. XR-3 został wykorzystany do opracowania układu wirnika dla planowanego XR-8 . Po zakończeniu programu testowego General Electric kupił XR-3, aby wykorzystać go do badań wiropłatów w nowym wówczas centrum badawczym w Schenectady w stanie Nowy Jork. Następnie został przekazany do Teterboro School of Aeronautics w New Jersey w celu szkolenia technicznego, a ostatecznie został kupiony przez prywatnego obywatela z Harrisburga w Pensylwanii .

XO-60 , zamówiony przez USAAC w 1940 roku, był dalszym rozwojem KD-1A / YG-1B i powstał z zapotrzebowania na większą moc silnika, większą ładowność i lepsze właściwości pionowego startu. Po pojedynczym XO-60 pojawiło się sześć kolejnych YO-60 do testów w terenie. W tych maszynach pilot po raz pierwszy siedział na przednim siedzeniu, natomiast obserwator z tyłu siedział na obrotowym siedzeniu i miał za sobą mały stół roboczy. Oba kokpity były przykryte uchylnym kapturem, a pilot mógł również patrzeć w dół przez przezroczystą podłogę. Dodatkowo ściany boczne zostały spłaszczone z tyłu, a maska ​​kokpitu wybrzuszona, aby dać obserwatorowi lepszy widok na ziemię.

Maszyny poddano intensywnym wojskowym testom przydatności, po których stwierdzono, że koszty zakupu i utrzymania są zbyt wysokie w porównaniu do lekkich stałopłatów mogących wykonywać te same zadania. Ponadto rozwój śmigłowców posunął się tak daleko, że konkurowały one również bezpośrednio z żyroskopami.

NASA

NASA później otrzymały YO-60 z USAAC, co zostało zniszczone podczas prób w locie.

Replika w Japonii

Również w Japonii Cesarska Armia Japońska była zainteresowana rozwojem wiatrakowca w USA. Przywieziono KD-1A, ale podczas testów doznał poważnych uszkodzeń. Konstrukcja została zbadana w firmie Kabaya Industrial Company i wykonano replikę jako Kabaya Ka-1 . Ka-1 używany jako samolot obserwacyjny, łącznikowy i patrolowy wykorzystywał jako napęd licencyjny silnik Argus As 10 C. Po pierwszym locie 26 maja 1941 roku wyprodukowano serię około 240 maszyn. Część z nich stacjonowała na pokładzie lekkiego lotniskowca Akitsu Maru i z dwoma 60-kilogramowymi bombami głębinowymi była pierwszym uzbrojonym wiatrakowcem poza ZSRR, jeden z silnikiem gwiazdowym Jacobs L-4MA-7 otrzymał nazwę Ka-2.

budowa

Podobnie jak Cierva C.30, KD-1 miał konstrukcję bezskrzydłową z dwoma siedzeniami tandemowymi. Napęd stanowił siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy Jacobs L-4 MA o mocy 225 KM (165 kW) oraz 101-calowe (2,57 m) stałe śmigło Curtiss Reed . Łopaty wirnika, których głębokość 12 cali została zmniejszona o prawie połowę w porównaniu z poprzednimi konstrukcjami, miały profil Göttingen 606. Łopaty wirnika miały rurowy stalowy dźwigar ze stalowymi żebrami i trójwarstwową drewnianą deską. Ramię wirnika wykonane ze stalowych rur oraz pionowy wał napędowy pomiędzy silnikiem a wirnikiem (w celu przyspieszenia wirnika przed startem) zostały wyposażone w aluminiową osłonę. Hamulec wirnika znajdował się pod pokrywą silnika, a sprzęgło umożliwiało szybkie i płynne połączenie silnika i wirnika oraz zwolnienie połączenia przed startem.

Kadłub był konwencjonalną spawaną, rurową konstrukcją przestrzenną z pokrytym aluminium przednim kadłubem i pokrytą tkaniną tylną sekcją kadłuba. Poziome powierzchnie ogona - powierzchnia po prawej stronie miała odwrócony profil - można było regulować na ziemi. Pionowe powierzchnie ułożono poniżej poziomu, aby zapobiec kontaktowi z wirnikiem.

Miejsce pobytu

Jedyny zachowany do dziś egzemplarz pochodzi z serii YO-60 i został odbudowany po wypadku, zanim trafił do obecnej lokalizacji w Smithsonian Air and Space Museum .

Specyfikacja techniczna

Zobacz też

• Lista wiatrakowców

literatura

• Howard Levy: Kellett Gyrations Część 1 . W: Airplane Monthly listopad 1995, s. 24-29
• Howard Levy: Kellett Gyrations Część 2 . W: Airplane Monthly, grudzień 1995, s. 36-39
• Samoloty od A do Z. W: AERO - Ilustrowana kompilacja lotnictwa. Księga 100, s. 2795, Cavendish.

linki internetowe

• Historia KD-1
• Pierwszy lot poczty lotniczej z dachu stacji 30th Street w Filadelfii film na youtube z minuty 2:20