Lockheed F-104

Lockheed F-104 Starfighter
F-104A "Starfighter" USAF
Rodzaj:	Przechwytywacz
Kraj projektu:	Stany Zjednoczone 48 Stany Zjednoczone
Producent:	Lockheed Corporation
Pierwszy lot:	4 marca 1954
Uruchomienie:	20 lutego 1958
Czas produkcji:	1956 do 1975
Liczba części:	2578

Tablica przyrządów F-104

Lockheed F-104 „Starfighter” to pojedyncza belka samolot myśliwski z czasów zimnej wojny od amerykańskiej produkcji. „Starfighter” został wyprodukowany przez Lockheed Corporation w Burbank . Od 1956 Lockheed, a później licencjobiorcy kanadyjscy i europejscy budowali ten model w dużych ilościach. F-104 należał do tak zwanej serii Century (od F-100 do F-110 ) i został zaprojektowany jako myśliwiec dzienny i myśliwski przechwytujący , zoptymalizowany pod kątem dużych prędkości i osiągów wspinania .

United States Air Force , który pierwotnie zlecił Starfighter, używał go tylko do końca 1960 roku, kiedy później dał pierwszeństwo większe i bardziej wszechstronny typów. Natomiast siły powietrzne kilku państw NATO używały F-104 do lat 90., włoskie Aeronautica Militare nawet do 2004 r. Często jednak zmieniano profil operacyjny, np. Starfighter służył w Bundeswehrze jako myśliwiec na każdą pogodę. -bombowiec .

Zarzuty przekupstwa w zamówieniach doprowadziły w Republice Federalnej Niemiec do afery Lockheed . Seria katastrof F-104 w niemieckich siłach zbrojnych w latach 60. znana jest jako afera Starfighter . Nosiła sarkastyczne określenia typu samolotu, takie jak Widowmaker , peg , latająca trumna lub trumna Fighter one.

fabuła

USAF F-104A w lipcu 1957 r.

W grudniu 1951 roku Clarence Johnson , główny inżynier jednostki Lockheed Advanced Development Projects Unit , udał się do koreańskiego teatru wojny i zapytał pilotów myśliwców o ich oczekiwania wobec nowego samolotu myśliwskiego. Tam dobrze wyszkoleni piloci amerykańscy spotkali radzieckie MiG-15 z ich północnoamerykańskimi F-86 . MiG-15 pod wieloma względami przewyższał większy i bardziej złożony F-86. Dlatego ankietowani piloci chcieli małego i prostego, ale potężnego typu.

W Stanach Zjednoczonych Johnson zaczął projektować jeden z tych samolotów. Niecały rok później gotowy był prototyp Lockheed L-246 , który już wyglądał bardzo podobnie do późniejszego Starfightera.

Projekt został przedstawiony Siłom Powietrznym w listopadzie 1952 roku i wzbudził zainteresowanie osób odpowiedzialnych, dzięki czemu odpowiednie zaproszenie do przetargu wysłano również do innych producentów. Oceniono trzy dodatkowe projekty - Republic AP-55 , ulepszoną wersję prototypu XF-91 Thunderceptor , północnoamerykański NA-212 , który później stał się YF-107 , oraz Northrop N-102 Fang , o nowej konstrukcji . General Electric J79 silnik dopalacz. Lockheed wygrał przetarg i otrzymał kontrakt na rozwój w marcu 1953 roku. Budowa dwóch nowych prototypów mogła rozpocząć się już pod koniec maja. Ponieważ silnik J79 nie był gotowy, oba prototypy używały zamiast tego Wrighta J65 . Pierwszy lot Starfighter odbyła się 4 marca 1954 roku. Całkowity czas między złożeniem zamówienia a pierwszym lotem wyniósł tylko około dwóch lat. Krótszy był tylko czas opracowania He 162 , gdzie okres między złożeniem zamówienia a pierwszym lotem wynosił tylko 69 dni. Obecnie czas opracowywania nowych odrzutowców wynosi około 10 do 15 lat.

16 maja 1958 r. F-104A ustanowił światowy rekord prędkości wynoszący 2259,538 km/h. 14 grudnia 1959 roku F-104C osiągnął rekordową wysokość 31 513 m (= 103 389 stóp). Starfighter był pierwszym samolotem, który jednocześnie utrzymywał rekordy prędkości, wysokości i szybkości wznoszenia .

budowa

Ogólny

Starfighter w Deutsches Museum

Aby osiągnąć zaplanowaną wydajność lotu, inżynierowie Lockheed opracowali radykalnie nową koncepcję skrzydeł Starfightera : Zostały one zaprojektowane tak, aby były jak najcieńsze i stosunkowo krótkie, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny w zakresie naddźwiękowym . Taka konstrukcja zmniejsza szybkość zmian przepływu powietrza nad skrzydłem oraz zmniejsza opór fal powodowany przez barierę dźwiękową .

Większość innych szybkich samolotów odrzutowych w tamtych czasach miała odchylone do tyłu skrzydła, które pozwalały na długą cięciwę , nawet przy wąskim rozpiętości i zapewniały miejsce na elementy sterujące, podwozie i zbiorniki wewnętrzne. Z kolei skrzydła Starfightera były trapezoidalne i tak cienkie, że nie było miejsca na podwozie i czołgi. Zamiast tego elementy te zostały umieszczone w tylnej części kadłuba.

Krawędzie skrzydeł były tak ostre, że obsługa naziemna musiała natychmiast po wylądowaniu przyczepić do nich gumowe paski, aby nikt nie został ranny. Zaletą tego projektu był doskonały stosunek prędkości wznoszenia do oporu w większości warunków, z wyjątkiem walki powietrznej na bliskim dystansie, w której skrzydła te mogły powodować bardzo wysoki opór na ostrych zakrętach. Jednak ta wada była nieistotna dla planowanego wykorzystania jako przechwytujący do użycia przeciwko sowieckim bombowcom latającym na dużych wysokościach.

Innym efektem ubocznym małego skrzydła jest duża prędkość lądowania. Aby je zmniejszyć, skrzydło otrzymało dwie bardzo duże, jednoczęściowe klapy do lądowania. Ich wydajność została znacznie zwiększona dzięki listwie, która składa się na całej długości skrzydła (system Bölkow). Początkowe dążenie do większego podparcia klap do lądowania również o 10-15° wychylenia lotki w dół przemawiało na korzyść odrzucenia przepływu w warstwie przyściennej ("warstwa brzegowa"). Separacja przepływu w górnej części klap, do której odchylana klapa do 45,3 °, aby zapobiec skrzydłu, była stosunkowo kosztowną Grenzschichteinblasung ( „kontrola warstwy granicznej”, BLC). Tutaj powietrze upustowe jest pobierane z silnika po obu stronach na końcu sprężarki niskociśnieniowej i wydmuchiwane przez klapę zaworu, system rur i rurę wylotową, która jest rozcięta wzdłużnie w stanie pełnego rozciągnięcia przed podestem przeguby klapowe. To było aerodynamicznie przekonujące, ale zakładano, że silnik pracuje na podejściu. Klapy do lądowania i do lądowania były sterowane elektrycznie i blokowane. Klapy do lądowania były synchronizowane mechanicznie w późniejszych F-104G i -S, nie było to absolutnie konieczne na klapach. Wiele lat później US Navy podjęła ideę skutecznego zmniejszenia prędkości lądowania poprzez wsparcie klap do lądowania dodatkowymi wychyleniami połączonych lotek w swoich samolotach lotniskowców F/A-18. System BLC nie był już używany w późniejszych samolotach bojowych ze względu na wysoki koszt; dwuczęściowe klapy do lądowania były tańsze w razie potrzeby.

W celu dodatkowej regulacji ciągu do dyszy dopalacza przymocowano ruchome lamele , za pomocą których można było zmieniać przekrój wylotu. Hydrauliczne uruchamianie tego „sterowania dyszą” silników J-79 serii „A”, które były początkowo używane, podobnie jak system BLC, wymagało znacznej konserwacji i często było jedną z przyczyn awarii. W późniejszym silniku J79-J1K zmodyfikowanym przez MTU w Monachium problemy z dyszami zostały rozwiązane, a nakłady związane z konserwacją zostały znacznie zmniejszone.

Długi, smukły kadłub Starfightera przyczynił się do jego wysokich osiągów w zakresie naddźwiękowym. Jednak ze względu na małą wewnętrzną pojemność paliwa samolot miał ograniczony zasięg bez zewnętrznych zbiorników. Z drugiej strony, z dodatkowymi czołgami, i tak już skromne możliwości przenoszenia broni i sprzętu zostały jeszcze bardziej ograniczone. Zostało to rozwiązane, gdy Federalne Siły Powietrzne nabyły „G”. Jako rozwiązanie Lockheed zaproponował dwie kolejne stacje podskrzydłowe . Aby to jednak zrobić, konstrukcja skrzydła musiałaby zostać znacznie zmieniona. Więc pomysł na zakup "G" został ponownie odrzucony. Włoskie Siły Powietrzne zajęły się nimi ponownie przy projektowaniu wersji „S” i zamówiły swoje maszyny z dwoma dodatkowymi stacjami podskrzydłowymi. Z powodu dodatkowego obciążenia uzbrojenia stosunkowo daleko na skrzydle zmieniła się jednak stabilność wzdłużna, dlatego włoski „S” otrzymał wtedy dwa dodatkowe płetwy na rufie po prawej i lewej stronie płetwy środkowej w celu stabilizacji.

W walce powietrznej F-104 okazał się poniżej średniej w walce na łuku poziomym: jego duże obciążenie skrzydła powodowało nadmierną utratę prędkości w ciasnych zakrętach i ograniczoną manewrowość. Z tego powodu piloci w szkoleniu sił powietrznych NATO zostali poproszeni o szukanie walki pionowej, gdy to możliwe, ponieważ można tu wykorzystać ogromną zdolność wznoszenia 104. Ponadto pojawiły się problemy przy złej pogodzie. Stało się to szczególnie widoczne podczas różnych konfliktów indyjsko-pakistańskich, kiedy pakistańskie myśliwce napotkały indyjskie MiG-21 . W bitwach powietrznych krótkiego zasięgu na małych wysokościach, do których samolot nie był konstrukcyjnie zaprojektowany, był gorszy od innych maszyn. Piloci myśliwców gwiezdnych zawsze próbowali więc zmusić wroga do wzbicia się w powietrze, podczas gdy piloci MiG-21 próbowali dokładnie odwrotnie.

radar

Maszyna została wyposażona w ultranowoczesny wówczas NASARR F-15-A (North American Search and Ranging Radar) amerykańskiej firmy Autonetics. Dopiero w 2000 roku okazało się, że konserwatorzy wykonujący prześwietlenia z tego urządzenia czasami doznali poważnego uszczerbku na zdrowiu . Urządzenie celownicze na podczerwień z komputerem strzeleckim jest również umieszczone równo z przodu przedniej szyby kokpitu. Zainstalowany jest również odbiornik IFF (rozpoznawanie przyjaciela / wroga), TACAN i radio UHF.

Wersje

USAF F-104C w Wietnamie w 1965 r

F-104F Niemieckich Sił Powietrznych

F-104G z JG 71

RF-104G z AG 51 z RF-101C z USAF

Air Force TF-104G w bazie sił powietrznych Luke w 1982 r.

Włoski F-104S w bazie lotniczej Bitburg (1988)

XF-104

Prototypy silników Wright J65 , dwa zbudowane

YF-104A

Samolot przedprodukcyjny z silnikami General Electric J79 , zbudowany 17

F-104A

Wersja produkcyjna jako przechwytujący, zbudowano 153

NF-104A

Wersja cywilna z dodatkowym silnikiem rakietowym 27 kN Rocketdyne LR121 / AR-2-NA-1 do szkolenia astronautów na wysokościach powyżej 36 830 m (120 800 ft), trzy wersje

QF-104A

Konwersja 24 F-104A na zdalnie sterowany samolot wyświetlający cel

F-104B

Dwumiejscowa wersja trenera F-104A, zbudowana 26

F-104C

Myśliwiec-bombowiec z radarem AN/ASG-14T-2 i miejscem tankowania powietrza, czterema stacjami podskrzydłowymi i dolną stacją kadłuba, na której można było również przewozić broń jądrową Mk-28 lub Mk-43 , 77

F-104D

Dwumiejscowa wersja trenera F-104C, zbudowana 21

F-104DJ

Dwumiejscowa wersja trenera F-104J, zbudowana 20 (były montowane w Mitsubishi )

F-104F

Dwumiejscowa wersja szkoleniowa podobna do F-104D dla Sił Powietrznych Niemiec , z mocniejszym silnikiem, ale bez radaru i uzbrojenia, zabudowana 32

F-104G

Myśliwiec-bombowiec ze wzmocnionym płatowcem i skrzydłami, większym zapasem paliwa, mocniejszym podwoziem z większymi kołami i zmodyfikowanymi klapami dla lepszej zwrotności. Wyposażony w radar Autonetics NASARR F15A 41B, system nawigacyjny Litton LN-3 oraz lokalizator podczerwieni. W sumie 1122 jednostki zostały zbudowane przez Lockheed, Canadair , Messerschmitt-Bölkow-Blohm , Fiat Aviazione , Fokker i SABCA .

RF-104G

Wersja rozpoznawcza F-104G z trzema kamerami KS-67A zamiast armaty pokładowej, wyprodukowano 189 sztuk

TF-104G

Dwumiejscowa wersja trenera F-104G z mniejszą ilością paliwa i bez dolnej stacji nadwozia, zabudowana 220

TF-104G-M

15 TF-104G zmodyfikowany przez Aeritalia

F-104G CCV

Zmodyfikowany F-104g do testowania system sterowania lotem nazwie C kontroli twoj ego C onfigured V ehicle. Do testu stabilność została sztucznie zmniejszona. Elementy zewnętrzne to zbiorniki balastowe i skrzydła kaczki z tyłu kadłuba. Program przyniósł wgląd w późniejsze generacje samolotów bojowych.

F-104H

Projekt uproszczonego F-104G, niezbudowany

F-104J

Interceptory dla Japonii podobne do F-104A, zbudowano 210 (trzy Lockheed, 29 zmontował Mitsubishi, 177 zbudował sam Mitsubishi).

F-104N

Wersja NASA F-104G / ​​TF-104G, trzy zbudowane

NF-104A

wersja NASA , trzy zbudowane dla Aerospace Research Pilot School w celu szkolenia astronautów; wyposażony w silnik rakietowy nad silnikiem odrzutowym oraz system kontroli reakcji w nosie i wysuniętych skrzydłach dla wysokości powyżej 80 000 stóp, które osiągnięto w locie parabolicznym.

F-104S

Wersja włoska , ulepszony F-104G z radarem NASARR-R-21G/H, czterema dodatkowymi stanowiskami uzbrojenia i mocniejszym silnikiem J79-GE-19. F-104S mógł być uzbrojony w pociski powietrze-powietrze Sparrow , ale nie miał na pokładzie dział. 246 zbudował Fiat Aviazione.

F-104S-ASA

147 zmodyfikowane F-104S ( Aggiornamento Sistemi d'Arma - "ulepszone systemy broni") z Fiat-R21G / M1 radaru i ulepszone awioniki dotyczące stosowania Sidewinder AIM-9L i Aspide pocisków

F-104S-ASA / M

49 zmodyfikowanych F-104S ( Aggiornamento Sistemi d'Arma / Modificato - "ulepszone systemy uzbrojenia / zmodyfikowane"), sprzęt jako czysty przechwytujący z ulepszoną awioniką. Ostatnie F-104-ASA/M wycofano z eksploatacji w grudniu 2004 roku.

CF-104

Kanadyjska wersja F-104G z radarem NASARR-R-24A (modernizowane 1972) w sprawie użycia broni jądrowej i bez armat, kanadyjski J79-OEL-7-maszyna (44/70 kN), 200 Canadair zbudowany

CF-104D

Dwumiejscowa wersja trenera CF-104, 38 zbudowana przez Lockheed

Dane techniczne F-104G

Widok z trzech stron F-104G

Planowany dalszy rozwój RF-104G Federalnych Sił Powietrznych z pojemnikiem na kamerę pod kadłubem i wydłużonym dziobem dla większego radaru

Niemiecki F-104G JG 74 w czerwcu 1965

Uzbrojenie

Otwarty szyb karabinu maszynowego F-104 w Muzeum Lotnictwa i Techniki w Wernigerode

Działo pokładowe zainstalowane na stałe

• 1 × sześciolufowe działko automatyczne Gatling kal. 20 mm General Electric T171 (M61) Vulcan z 725 nabojami

Działko automatyczne Gatling jest zainstalowane równo z kadłubem po lewej stronie pod kokpitem. Posiada kadencję 4000 strzałów/min. Armatę zastąpiono zestawem kamerowym w wersjach rozpoznawczych. Późniejsze programy zwiększające wartość bojową zastąpiły T171 nowocześniejszym M61A1.

Ładunek wybuchowy do 1841 kg na pięciu (siedem na włoskich F-104 „S”) zewnętrznych stacjach ładowania

Pocisk kierowany powietrze-powietrze

• 4 × LAU-7 / A szyny startowe dla 1 × Ford AIM-9B "Sidewinder" każda  - sterowane podczerwienią samocelowanie na krótkie dystanse
• 2 × RED DOG (katamaran) podwójne listwy startowe dla 2 × Ford AIM-9B „Sidewinder” każda  - sterowane podczerwienią samocelowanie na krótkie dystanse (F-104S)
• 6 × LAU-7 / A listwy startowe dla 1 × Ford AIM-9B / J / N / L "Sidewinder" każda  - sterowane podczerwienią samocelowanie na krótkie dystanse (F-104S)
• 2 × LAU-92 / A szyny startowe dla 1 × Hughes AIM-7E „Wróbel” każda  - półaktywne, naprowadzane radarowo na trasy średniodystansowe (F-104S)
• 2 × szyny startowe dla 1 × Selenia Aspide 1A / Mk.1 każda  - półaktywne, naprowadzane radarowo na średnie odległości (F-104S)

Pocisk kierowany powietrze-ziemia

• 2 × Aérospatiale AS.30 "Noras" - sterowane radiowo powietrze-ziemia
• 2 × Aérospatiale / MBB AS.34 "Kormoran 1" - pocisk przeciw okrętom
• 2 × Kongsberg AGM-119 „Penguin Mk.1” pociski przeciw okrętom

Niekierowane pociski powietrze-ziemia

• 4 × LAU-3/A pojemniki do wyrzutni wyrzutni rakietowych dla 7 × niekierowanych pocisków powietrze-ziemia FFAR każdy ; Pociski kalibru 70 mm / 2,75 cala
• 4 × wyrzutnia rakietowa LAU-32/A dla 7 × niekierowanych pocisków powietrze-ziemia Hydra- FFAR każda ; Kaliber 70 mm / 2,75 cala
• 4 × Matra F4 (Matra 155) wyrzutnie rurowe do 18 × niekierowanych pocisków powietrze-ziemia SNEB , kaliber 68 mm
• 4 x LAU-5002 wyrzutnie wyrzutni rakietowych dla 7 x niekierowanych pocisków CRV7 powietrze-ziemia każdy ; Kaliber 70 mm / 2,75 cala

Niekierowane bomby ze swobodnym spadkiem

• 5 × Mark 82 LDGP (227 kg / 500 funtów bomba swobodnego spadania )
• 5 × Mark 82 „Snake Eye” (227 kg bomba swobodnego spadania)
• 2 x M117 GP (372 kg / 820 funtów bomba swobodnego spadania)
• 2 × British Hunting Engineering BL755 (254 kg bomba kasetowa z 147 bombami z ładunkami kumulacyjnymi)
• 1 × B28 (nuklearna bomba swobodnego spadania z urządzeniem wybuchowym 1,45 MT)
• 1 × B43 (nuklearna bomba swobodnego spadania z 1 urządzeniem wybuchowym MT)
• 1 × B57 (nuklearna bomba swobodnego spadania z urządzeniem wybuchowym 20 kT)
• 1 x B61 (nuklearna bomba swobodnego spadania z urządzeniem wybuchowym 0,3-170 kT)

Dodatkowy pojemnik

• 1 × zdjęcie kontenera rozpoznawczego Vinten VICON
• 1 × zdjęcie kontenera rozpoznawczego Odelft Orpheus
• 2 × wysuwana końcówka skrzydełkowa dodatkowe zbiorniki na 645 litrów nafty
• 2 × zrzut pod skrzydłem dodatkowe zbiorniki na 645 litrów nafty
• 1 × cel holowniczy kontener Secapem
• 1 × pojemnik bagażowy CNU-188 / A
• 1 × obudowa bomby szkoleniowej SUU-21

Problemy techniczne

• Pierwsza wersja przewidywała fotel katapultowany , który nie powinien przesuwać pilota w górę, ale w dół z samolotu. Powodem tego była obawa, że ​​pilot w komisji może zderzyć się z jednostką T-tail. Fotel katapultowany („C1”) nie mógł zatem być używany w niskim locie, ponieważ pilot zostałby „strzał w ziemię”, że tak powiem. W związku z tym rozwiązanie to zostało odrzucone, gdy zakupiono niemiecką wersję F-104 „G” i zastąpiono fotelem katapultowanym do góry (model Lockheed „C2”). Niezbędnych było do tego tylko stosunkowo niewiele modyfikacji: z grubsza zarysowano cztery pary rolek na siedzeniu C1 (dla dwóch prowadnic) przesunięto z góry na dół (na siedzeniu C2), zmodyfikowano otwieranie awaryjne kabiny i działo odwrócił się do wyrzucenia. US lotnictwo został z ich wersji „a” do „d” do 1959 z „C1” gniazda, gdyż nie posiada takich problemów z innymi modelami (na przykład X-3 i B-47 ) przy dużych wysokościach. Ostatni udany komitet „C1” z 30 czerwca 1959 r. (JF-104A, numer seryjny 56-0768) udowodnił, że fotel wystający w dół jest możliwy do wykonania przy takim profilu operacyjnym. Po 1959 roku amerykańskie siły powietrzne również przerobiły swoje myśliwce na lepszy fotel C2. Chociaż właściwie nie jest to już konieczne, otwór przewidziany na siedzenie katapulty C1 pod kokpitem („właz”) został zachowany ze względów praktycznych. Dało to dobry dostęp do kokpitu podczas prac konserwacyjnych. Wystarczyło odkręcić tylko cztery śruby imbusowe , po czym klapę można było zdjąć z zamontowanym siedzeniem, co ułatwiało dostęp do instrumentów i pedałów. To rozwiązanie z klapą umieszczoną pod fotelem katapultowanym tak dobrze sprawdziło się w codziennej praktyce, że zostało później zastosowane w Alpha Jet : również tutaj klapę można otworzyć w dół.
• Początkowo Siły Powietrzne korzystały z oryginalnego fotela wyrzutowego Lockheed „C2”, który pracował bezpiecznie tylko powyżej określonej prędkości (ok. 60 węzłów, ok. 111 km/h). Jeśli fotel katapultowany został rozstawiony ze zbyt małą prędkością, piloci często doznawali śmiertelnych obrażeń. Siedzisko wymagało ręcznej obsługi i mogło zaplątać się w linki nośne spadochronu, gdy siedzenie i człowiek były rozdzielone. Od 1967 r. - również pod naciskiem pilotów - przebudowano angielski wyrzutnik Martin-Baker Mk.GQ-7(A), który nadal pozwala pilotowi z maszyny stojącej na ziemi (zero ("zero") - prędkość i zero wysokości ) może zaoszczędzić przy akceptowalnym ryzyku. W porównaniu z fotelem „C2”, ten fotel „zero / zero” miał również paliwo rakietowe, dzięki czemu w razie potrzeby mógł wznosić się jak najdalej od samolotu. Po komisji siedzenie ustabilizowano małym dodatkowym spadochronem hamującym, a rozdzielenie siedzenie-człowiek odbyło się bez żadnych problemów. Urządzenie barometryczne zapewniało, że na dużych wysokościach, aż do osiągnięcia głębszych warstw powietrza (około 5 000 m / 15 000 stóp), pilot początkowo pozostawał połączony z fotelem, a tym samym jego dopływ tlenu. Jeśli kwota była niższa, separacja następowała natychmiast po komisji. Od czasu wprowadzenia nowego typu GQ-7 liczba wypadków śmiertelnych znacznie spadła pod koniec lat 60.: jeśli pilotowi udało się wywołać odrzut, szansa na przeżycie była prawie osiągnięta. 24 września 1968 roku po raz pierwszy odbyła się udana komisja z fotelem wyrzutowym GQ-7 z F-104 podczas awaryjnego lądowania w bazie lotniczej Ramstein . Aby jeszcze bardziej ulepszyć system ratunkowy w maszynach dwumiejscowych, w latach 70. zostały one wyposażone w automatyczny system odrzucania. Gwarantowało to, że po uruchomieniu wyrzucanych foteli, tylne siedzenie było katapultowane jako pierwsze z maszyny i zapobiegało zderzeniu siedzeń w powietrzu dzięki ustalonemu odstępowi czasu między „wykasowaniem”.
• Ze względu na dużą prędkość startową około 400 km/h (ze względu na bardzo duże obciążenie skrzydła i niski profil udźwigu) oraz duże przyspieszenie maszyny po starcie podwozie musiało zostać schowane w ciągu dwóch sekund startu. Przy prędkości ponad 420 km/h zacinał się ze względu na wysoki opór powietrza i mógł ulec uszkodzeniu w przypadku ekstremalnego przekroczenia. Gdyby jednak taka sytuacja miała miejsce, pilot musiał wznosić się dalej ze zmniejszoną siłą ciągu w strefie ruchu, aby przyjąć konfigurację podejścia do lądowania na bezpiecznej wysokości (listwy i klapy są w pełni wysunięte), zmniejszyć prędkość i na około. 350-400 km/h (ok. 190-215 węzłów ) chowa podwozie. Następnie lot mógł być kontynuowany lub, jeśli pilot zdecydował się na kontrolę techniczną, mógł być regularnie zakończony lądowaniem.
• Grenzschichteinblasung (granica sterowania warstwa BLC) wymagane pracującego silnika przy lądowaniu. Po awarii silnika Starfighter był trudny do lądowania ze względu na ryzyko przeciągnięcia . Początkowe jednostronne awarie BLC nieuchronnie prowadziły do ​​całkowitej straty podczas lądowania, ale można je było dość niezawodnie wykryć po pierwszym oczekiwaniu przed startem podczas kontroli ostatniej szansy . Aby to zrobić, z całkowicie wysuniętymi klapami, musiał przesunąć gołą ręką po szczelinach nad połączeniami klap. Jeśli oba prądy były nierówne, oczekiwanie przerywało procedurę startową. Wraz z wprowadzeniem tej prostej procedury i ulepszonych zasad konserwacji, niebezpieczeństwo to zostało prawie całkowicie wyeliminowane.
• W przypadku jednostronnego uszkodzenia klap do lądowania z powodu wadliwego silnika napędowego, wystąpił niekontrolowany ruch przechyłu , którego lotki nie były w stanie skompensować. Aby temu zapobiec, z powodzeniem wprowadzono prosty mechanizm, który zsynchronizował dwa elektryczne napędy klap do lądowania przed skrzynią biegów z dwoma silnikami trójfazowymi 110 V za pośrednictwem dwóch sprzęgieł poślizgowych i cienkiego wałka giętkiego . To skutecznie zapobiegło nierównomiernemu rozłożeniu klap do lądowania i rozwiązało problem. Poprzez zagięcie wału bezpośrednio do silnika i przed skrzynią biegów, średnica wału mogła być bardzo mała (tylko około 12 mm). Został poprowadzony dużym łukiem do drugiego silnika napędowego w górnej części komory nad silnikiem.

Dysza (regulowana dysza oporowa) silnika J-79 F-104

• Sterowane hydraulicznie lamele dyszy dopalacza były normalnie sterowane automatycznie przez sterownik silnika. W przypadku awarii hydraulicznej regulacji ciągu dysza otwierała się całkowicie („open dysza failure”), co powodowało nagłą utratę ciągu i często powodowało gaśnięcie silnika z powodu awarii płomienia . Ponowny zapłon wymagał czasu, a tym samym pewnej minimalnej wysokości. Nieudane było również sporadyczne ponowne uruchamianie silnika. Awarię hydraulicznej regulacji ciągu można było naprawić w nagłych wypadkach za pomocą zmodernizowanego „awaryjnego systemu zamykania dysz” (czerwony uchwyt na przedniej tablicy przyrządów po prawej stronie). Po jego aktywacji pilot mógł bez problemu (choć bez dopalacza) przelecieć na kolejne lotnisko. Aby to zrobić, po dławieniu mocy rozruchowej musiał obserwować „wyświetlacz dyszy” i, jeśli to konieczne, obsługiwać czerwony uchwyt. Chociaż to stosunkowo proste awaryjne zamknięcie było omawiane bardzo wcześnie przed zakupem myśliwca, faktyczne wdrożenie przeciągało się przez wiele lat z powodu przeszkód biurokratycznych w produkcji licencji międzynarodowych.

Instrumenty w kokpicie F-104

• Często stawiane ogólne oskarżenia, że ​​niektóre przyrządy w dostarczonym samolocie zostały wymienione na modele niemieckie lub europejskie, nie mogą być udowodnione. Podobno doprowadziłoby to do zwiększenia masy startowej i zmiany trymu. F-104G był rozwinięciem Lockheeda opartym na konstrukcji i aerodynamice F-104C i został zbudowany przez europejskich licencjobiorców dokładnie według oryginalnych dokumentów ( monitorowanie produkcji, patrz także sekcja „ Produkcja ”).

produkcja

Starfighter był produkowany w kilku wersjach, w tym samolot szkolny (TF-104) w wersji dwumiejscowej. Siły Powietrzne USA zamówiły tylko 296 myśliwców w wersjach jedno- i dwumiejscowych.

Holenderski F-104

Samoloty okazały się bardziej przydatne dla partnerów z NATO , dlatego 2578 jednostek (niektóre w ramach amerykańskiego programu pomocy wojskowej) zostało dostarczonych lub zbudowanych w różnych krajach. Zasadniczo: Kanada , Republika Federalna Niemiec , Włochy , Norwegia , Holandia , Belgia , Dania , Grecja , Turcja , Hiszpania , Republika Chińska (Tajwan) i Japonia . W Europie maszyna była licencjonowana przez kilka grup roboczych w Niemczech, Holandii i Belgii jako F-104 G (dla Niemiec - wersja niemiecka) oraz przez Fiata/Włochy jako F-104 S (do użytku " Wróbel " pociski powietrzne).

W celu skoordynowania szeroki produkcji europejskiej z ponad 140.000 pracowników, ODC ( O rganisme de D irection et de C ontrole) z siedzibą w Koblenz zostało założone w maju 1960 r . W celu dalszego usprawnienia procesu decyzyjnego ODC następnie przekształcony NASMO ( NA NA S. tarfighter M ARZĄDZANIE O ffice), a także w oparciu Koblenz, pięć miesięcy później . Reprezentowanych było około 30 techników i inżynierów z Lockheed i amerykańskich licencjodawców z branży dostawców oraz około 130 pracowników z europejskich licencjobiorców i operatorów. Dwa stałe organy z czterech uczestniczących krajów, składające się z pracowników instytucji zamawiających i przemysłu, koordynowały rozległą produkcję europejską. Istota przemieszczane również w Koblenz Laao ( L ockheed ircraft dvisory O ffice) ściśle z NASMO razem z kolei monitorowało decyzji.

Zespoły były montowane w różnych zakładach produkcyjnych w tak wysokiej jakości, że w przypadku awarii poszczególnych lokalizacji (np. podczas sztormu w Hamburgu w 1962 roku ) bez problemu można było zamontować części dostarczone przez inne firmy. Przy ówczesnym standardzie technicznym nie było to wcale oczywiste.

Poszczególne grupy robocze (ARGE):

ARGE USA:

• Lockheed - Palmdale (Zakład B-4) (w tym segment konstrukcyjny 100 - montaż końcowy)
• Lockheed - Burbank (Zakład B-1) (w tym segment konstrukcyjny 220 - kadłub kompletny)
• Temco (Texas Engineering & Manufacturing Company) - Dallas (w tym segment konstrukcyjny 400 - skrzydła)
• Beech Aircraft Corporation - Wichita (w tym 260 - tylny kadłub)
• Rheem - Downey (Kalifornia) (w tym segment budowlany 500 - ogon)
• i więcej

(Kompletne zespoły europejskie zostały ostatecznie zmontowane również w USA)

ARGE Nord (Niemcy / Holandia):

• Fokker - Schiphol (segment budowlany 100 - montaż końcowy)
• Fokker - Dordrecht (segment budowlany 400 - skrzydła kompletne)
• Aviolanda Papendrecht / Woensdrecht (Holandia)
• Focke-Wulf - Brema
• Hamburger Flugzeugbau (HFB) - Hamburg-Finkenwerder
• Weser-Flugzeugbau - Nordenham (w tym segment konstrukcyjny 241 - sekcja środkowa kadłuba)
• i więcej

ARGE Zachód (Belgia):

• SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) - Gosselies (segment budowlany 100 - montaż końcowy)
• Avions Fairey - Charleroi Gosselies
• Fiat Aviazione - Turyn (segment 241 - środkowa część kadłuba)
• WMD - Siebelwerke ATG (WMD / SIAT) - Donauwörth (w tym segment konstrukcyjny 260 - bagażnik tył)
• Heinkel - Speyer - dawniej Pfalz-Flugzeugwerke (segment budowlany obejmujący 500 - kompletny ogon)
• FN ( Fabrique Nationale ) - Herstal (produkcja silników)
• i więcej

ARGE Południe (Niemcy):

• Dornier - Neuaubing i Oberpfaffenhofen
• Heinkel - Speyer
• Messerschmitt (później Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)) - Augsburg i Manching (montaż końcowy)
• BMR / SIAT - Donauwörth
• Silniki turbo BMW / MAN (obecnie MTU ) - Monachium-Allach (produkcja silników również dla ARGE Nord)
• i więcej

ARGE Włochy:

• Fiat Aviazione (montaż końcowy, generalny wykonawca i produkcja silników z Alfa Romeo ) - Turyn
• Aermacchi
• Aerfer - Neapol (w tym segment konstrukcyjny 400 - skrzydła, 500 - ogon i wiele więcej)
• SACA ( Società per Azioni Costruzioni Aeronautiche) - Brindisi (w tym klapy)
• Piaggio - Finale Ligure (w tym segmenty zabudowy 242 - środkowa część kadłuba)
• Aeronavali - Wenecja (w tym 115 - Stabilizator)
• SIAI-Marchetti - Sesto Calende (w tym 247, 248 - wlot powietrza)
• i więcej

System nawigacji inercyjnej LN3 amerykańskiej firmy Litton został wyprodukowany w Niemczech (Freiburg), urządzenie radarowe NASARR na licencji Telefunken w Ulm, a także kierowany pocisk powietrze-powietrze Sidewinder firmy Bodenseewerk Geräteechnik GmbH (Überlingen).

Canadair (Kanada) był dostawcą różnych komponentów do produkcji europejskiej oraz do samego Lockheed.

Produkcja USAF

F-104 został dostarczony do różnych krajów w ramach programu pomocy wojskowej (MAP). Siły zbrojne USA zakupiły 140 samolotów F-104 od Canadair w ramach zamówień offshore.

Akceptacja F-104 przez USAF:

Użyj w Bundeswehrze

Starfighter w koszarowym szaleństwie sił powietrznych

W 1957 roku, szukając nowoczesnego naddźwiękowego myśliwca przechwytującego, niemieckie siły powietrzne miały do wyboru amerykański Lockheed F-104 „Starfighter” (maksymalna prędkość wersji rekordowej około 2260 km/h) oraz Grumman F-11F „Tiger” (prędkość maksymalna około 1170 km/h), francuskim „Mirage III” (prędkość maksymalna około 2150 km/h) oraz brytyjskim Saunders-Roe SR.177 (P177) (prędkość maksymalna około 2400 km/h), który jest w faza planowania . Według generała porucznika Josefa Kammhubera , inspektora Sił Powietrznych , myśliwiec na każdą pogodę powinien idealnie radzić sobie z bardzo krótkim pasem startowym i osiągnąć liczbę Macha powyżej 2 , aby móc skutecznie walczyć z ponaddźwiękowymi sowieckimi bombowcami, takimi jak Miasiszczew M-50 . Jednak pod koniec lat pięćdziesiątych taki samolot jeszcze nie istniał. Na zlecenie firmy Kammhuber Walter Krupinski wykonał loty porównawcze dwóch amerykańskich modeli w USA w grudniu 1957 roku. Lot porównawczy został zakończony w maju 1958 roku w Villaroche samolotem Mirage. W wyniku tych testów Krupiński zarekomendował zakup F-104. Po początkowych wątpliwościach Kammhuber również faworyzował „Starfighter”. W związku z tym ówczesny minister obrony Franz Josef Strauss zaproponował wprowadzenie nowoczesnego amerykańskiego systemu uzbrojenia Starfighter, chociaż ten system uzbrojenia nie pozwalał na zasięg politycznie pożądany przez stronę niemiecką. Umożliwiło to z jednej strony zastąpienie różnych poprzednich typów samolotów myśliwskich, takich jak F-86K Sabre , F-84F Thunderstreak i RF-84F Thunderflash nowoczesnym myśliwcem wielozadaniowym, a z drugiej strony pomogła Bundeswehrze w Europie uzyskać polityczną wagę niezbędną do przestrzegania ustalonej strategii NATO Uczestniczyć w masowych działaniach odwetowych i mieć coś do powiedzenia w planowaniu rozmieszczenia broni jądrowej poprzez uczestnictwo w broni jądrowej .

Udział nuklearny był uważany za nieodzowną część niemieckiej polityki bezpieczeństwa i pozwalał jedynie na uznanie amerykańskiego systemu uzbrojenia za „pojazd” nuklearny, aby mógł wnieść własny wkład pod jądrową tarczą ochronną Stanów Zjednoczonych oraz, przy nowy system uzbrojenia, do prowadzenia działań wojennych przeciwko budzącemu obawy ofensywnemu potencjałowi Układu Warszawskiego, aby móc przewodzić.

Jednak sam system uzbrojenia F-104G wkrótce nie był już potrzebny do atakowania radzieckich bombowców pociskami powietrze-powietrze na dużych wysokościach, ponieważ większość bombowców została zastąpiona przez ICBM .

Służba wojskowa

F-104G z Marinefliegergeschwader 2 (1984)

Od lata 1960 r. do wycofania z użytku 22 maja 1991 r. Bundeswehra rozmieściła w sumie 916 myśliwców (30 F-104F, 586 F-104G, 163 RF-104G i 137 TF-104G, z czego 35 w USA ). Prawie jedna trzecia z nich, czyli 269 maszyn, została utracona w wyniku awarii. W wyniku wypadków musiało zostać spisanych 300 maszyn. Łącznie z ostatnim śmiertelnym wypadkiem w 1984 r., 116 pilotów uległo śmiertelnemu wypadkowi (108 Niemców i 8 Amerykanów).

18 lipca 1966 r. porucznik Siegfried Arndt rozbił się podczas treningu tarczowego nad Morzem Północnym. Udało mu się wydostać na czas z fotelem katapultowanym. Chociaż niszczyciel Bayern i trałowiec Düren znajdowały się w pobliżu, nie doszło do natychmiastowego ratunku. Arndt utonął we wzburzonym morzu w wyniku znacznego braku sprzętu. Düren przejechał obandażowaną nawet z ciałem podczas spadochronu ratunkowego próbie. Cztery tygodnie później jego ciało znaleziono na wyspie Langeneß na Morzu Północnym . Po tym, jak jego ojciec złożył skargę karną dotyczącą podejrzenia o zaniedbanie zabójstwa, prokurator w Oldenburgu wkrótce porzucił śledztwo, ponieważ sam Arndt był winny katastrofy i już zginął wisząc na spadochronie. Braki w akcji ratunkowej i sprzęcie odkryła dopiero powołana na wniosek socjaldemokratycznych członków Komisji Obrony komisja śledcza Bundestagu. Braki w sprzęcie były znane przed awarią, ale zostały odrzucone jako odosobniony przypadek. Po ostrej krytyce członków parlamentu w akcji ratowniczej i banalizacji braki sprzętu przez Ministerstwo Obrony odwołany minister obrony Kai-Uwe von Hassel Inspektor Sił Powietrznych , generał Werner Panitzki . Jego następcą został Johannes Steinhoff , który obdarzony rozległymi uprawnieniami zreorganizował lotnictwo i szkolenie.

10 marca 1970 roku śmiertelnie zginął lotnik morski Oberleutnant zur See Joachim von Hassel, syn ówczesnego przewodniczącego Bundestagu Kai-Uwe von Hassel.

Myśliwiec był używany jako myśliwiec w eskadrach myśliwskich 71 i 74 , jako myśliwiec-bombowiec w eskadrach myśliwsko-bombowych 31 , 32 , 33 , 34 i 36 , jako samolot rozpoznawczy w dywizjonach rozpoznawczych 51 i 52 oraz do  walki przeciwmorskiej w 1 i 2 Dywizjonie Lotnictwa Marynarki Wojennej (również samoloty zwiadowcze). Szkolenie odbyło się w USAF w USA oraz w szkole broni Luftwaffe  10 w Nörvenich (później Jever ). Od maja 1984 do jesieni 1988 istniało również dowództwo F-104 w 1 Pułku Zaopatrzenia Sił Powietrznych w Erding , gdzie wszyscy piloci otrzymywali uprawnienia na myśliwcach, których jednostki były już przekwalifikowane na Panavia Tornado , ale które jeszcze nie otrzymały szkolenie modelowe na następcy F-104. Fighter Bomber Skrzydło 31 było Luftwaffe gotowy do użytku w dniu 20 czerwca 1962 roku, jako pierwszy bandażem na Starfighter.

Bundeswehra wykorzystywała wersje F-104G w różnych konfiguracjach jako myśliwiec, konwencjonalny myśliwiec-bombowiec, nośnik broni jądrowej i do działań wojennych na morzu. Ponadto wykorzystano wersję RF-104G, która jako wersja rozpoznawcza („Reconnaissance”) miała na pokładzie kilka kamer zamiast automatycznej armaty M61 Vulcan . F-104F - dwumiejscowy trenażer oparty na F-104D USAF - był używany do treningu w pierwszych kilku latach, ponieważ TF-104G, który faktycznie miał być dwumiejscowym trenażerem opartym na F -104G, nie był jeszcze gotowy. F-104F były stopniowo uzupełniane lub zastępowane przez TF-104G i wycofane do kwietnia 1971 roku. Niektóre F-104 różnych konstrukcji stacjonowały w USA z amerykańskimi emblematami narodowymi w celach szkoleniowych (szczegóły na temat lokalizacji stacjonowania w Niemczech i USA poniżej).

Ewolucje

Formacja myśliwców (1965)

Po tym, jak w siłach powietrznych istniało już kilka zespołów akrobacyjnych z różnymi typami samolotów w szkołach pilotów A i B, które znalazły szerokie zainteresowanie wśród ludności, a także loty formacyjne do czterech F-104F w normalnych lotach szkoleniowych ponieważ pierwsza publiczna prezentacja samolotu we wrześniu 1961 roku w Fürstenfeldbruck przebiegła bez problemów, Bundeswehra zdecydowała się na utworzenie zespołu akrobacyjnego z F-104. Powinno to zademonstrować możliwości F-104. Pierwszy występ zaplanowano na 20 czerwca 1962, w dniu, w którym Starfighter został wprowadzony do służby w JaboG 31. Jednak dzień wcześniej formacja rozbiła się z powodu błędu pilota i czterech pilotów zginęło. Siły Powietrzne rozwiązały wszystkie zespoły akrobacyjne.

Od lat 70. w różnych dniach lotów prezentowano zespół składający się z dwóch samolotów lotnikom marynarki wojennej Niemieckich Sił Zbrojnych, które zostały przerwane pod koniec dekady. Na dzień lotu w bazie lotniczej Eggebek w 1983 r. ponownie zaplanowano jednorazową demonstrację z użyciem dwóch myśliwców gwiezdnych, ale nie powinno się wykonywać więcej manewrów akrobacyjnych, a jedynie demonstracje taktyki. Latając równolegle do widzów, zmniejszono ryzyko w razie wypadku. Pomysł okazał się niezwykle udany i od tego czasu maszyny wykonywały kolejne loty widokowe pod nazwą „Wikingowie”. „Wikingowie” zdobyli też dużą popularność za granicą i wyruszyli w pożegnalną trasę po USA, przelatując nawet na niskim poziomie nad mostem Golden Gate w San Francisco. W kraju zespół ten zadbał o poprawę reputacji F-104. Wikingowie po raz ostatni pojawili się na myśliwcu 27 września 1986 roku podczas dnia lotu JG 74 w Neuburgu.

Godziny lotów

Starfighter był używany w Bundeswehrze w sumie 15 eskadr. Od lutego 1962 do maja 1991 wykonano łącznie 1 975 646 godzin, z czego 269 750 godzin poświęcono na szkolenie przy luku AFB. Niską liczbę godzin lotu w eskadrach rozpoznawczych i myśliwskich oraz eskadrze myśliwsko-bombowej 36 można wytłumaczyć wczesną konwersją tych jednostek na RF-4E / F-4F Phantom II w latach 70-tych.

Godziny lotów niemieckich stowarzyszeń myśliwców gwiezdnych

operator

Operator F-104 Starfighter

wojskowy

Stany Zjednoczone Stany Zjednoczone ( USAF )

Zamówiono 295 egzemplarzy, dostarczono 277 (153 „A”, 26 „B”, 77 „C”, 21 „D”), zamówienie na 18 RF-104A zostało anulowane.

Belgia Belgia ( Belgijskie Siły Powietrzne )

101 F-104G, 12 TF-104G, zbudowany przez SABCA . W służbie od 1963 do 1983; W tym czasie w wypadkach zginęło 38 maszyn. Wycofane egzemplarze sprzedawano m.in. do Tajwanu i Turcji.

Kanada Kanada ( Kanadyjskie Siły Powietrzne )

200 CF-104 i 28 dwumiejscowy CF-104D, zbudowany przez Canadair i wyposażony w system ostrzegania przed radarami . W służbie w latach 1963-1986 pojedyncze egzemplarze sprzedawano także do Danii, Norwegii i Turcji.

Tajwan Tajwan ( Siły Powietrzne Republiki Chińskiej )

W sumie 281 gwiezdnych myśliwców modeli F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G i TF-104G. W służbie do 1997 roku.

Tajwańskie Siły Powietrzne F-104J

Dania Dania ( Duńskie Siły Powietrzne )

Początkowo zakupiono 25 CF-104 z Kanady i cztery TF-104G, a później pojawiły się kolejne maszyny. W sumie 51 samolotów było w służbie do 1986 roku, kiedy to część z nich została sprzedana Tajwanowi.

Niemcy Niemcy

F-104G (określony powyżej)

grecki F-104G

Grecja Grecja ( Polemikí Aeroporía )

45 nowych budynków F-104G i sześć TF-104G, które były w służbie od 1964 do marca 1993 roku.

Włochy Włochy ( Aeronautica Militare )

Włoskie Siły Powietrzne otrzymały 105 F-104G i 20 RF-104G z 1963 roku, które zostały zbudowane na licencji we Włoszech i wycofane do 1993 roku. Od 1965 roku było w sumie 30 TF-104G, 12 z produkcji amerykańskiej, 12 z włoskiej produkcji na licencji i 6 używanych przez niemieckie siły powietrzne. Od 1969 roku dostarczono 205 ulepszonych F-104S, dalej rozwijanych i produkowanych przez Aeritalia, z których część po dwukrotnym wzroście wartości bojowej pozostawała w służbie do 2004 roku, a w centrum testowym do 2005 roku. W ciągu ponad czterdziestu lat służby 137 z 360 maszyn zostało utraconych w wyniku wypadków i wypadków, co stanowi 38% całkowitego stanu magazynowego.

F-104J JASDF 1982

Japonia Japonia ( Siły Samoobrony Powietrznej )

178 F-104J na licencji i 20 trenażerów F-104DJ od 1962 do 1986; 36 awarii w tym czasie.

Jordania Jordania ( Jordańskie Siły Powietrzne )

W ramach programu pomocy wojskowej 29 F-104A i cztery F-104B z amerykańskich holdingów; samoloty zostały przeniesione do Turcji przez Amerykanów podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku.

Holandia Holandia ( Koninklijke Luchtmacht )

138 licencjonowanych budynków F-104G

Norwegia Norwegia ( Luftforsvaret )

18 CF-104 i cztery CF-104D produkcji kanadyjskiej, później także 19 F-104G i cztery TF-104G. W służbie do 1982 roku.

Pakistan Pakistan ( Pak Faza'ya )

F-104A i F-104B z amerykańskich zapasów, misje bojowe w wojnie w Kaszmirze 1965.

Portoryko Portoryko ( Powietrzna Gwardia Narodowa )

F-104C

F-104 tureckich sił powietrznych

Hiszpania Hiszpania ( Ejército del Aire )

18 F-104G i trzy TF-104G z produkcji kanadyjskiej, sprzedane Grecji i Turcji w 1972 roku. Warto zauważyć, że ani jeden samolot nie zginął w wypadku w ciągu 17 000 godzin lotu, ponieważ w przeciwieństwie do większości krajów NATO, Starfighter był używany w swojej pierwotnej roli jako myśliwiec przechwytujący przy dobrej pogodzie.

indyk Turcja ( Türk Hava Kuvetleri )

Oprócz 48 F-104G wyprodukowanych przez Lockheed i Canadair, we Włoszech zamówiono 40 F-104S. Ponadto Turcja nabyła później liczne samoloty CF-104, CF-104D, F-104G i TF-104G od innych krajów NATO i miała w służbie łącznie ponad 400 samolotów, które jednak dość szybko były wycofane z eksploatacji i służyły jako zapasowe. dawcy części . Ostatnie jednostki wycofano z eksploatacji w 1995 roku.

Operator cywilny

Stany Zjednoczone Stany Zjednoczone

• Różne wersje NASA , po tym, jak USAF wycofały Starfightera, regularnie wypożyczano również niemieckie maszyny.
• Starfighters , cywilny zespół demonstracyjny odrzutowców, trzy samoloty

Lokalizacje stacji w Niemczech i USA

Dowództwo Sił Powietrznych Kanadyjskich

RCAF / CFB Lahr , kwiecień 1967 do lipca 1970, CF-104/ CF-104D ( 1 skrzydło : 430 , 439 i 441 eskadra )

RCAF / CFB Söllingen , lipiec 1963 do marca 1986 , CF-104/ CF-104D ( 4 skrzydło : 421 , 422 , 427 , 430 , 439 , 441 i 444 eskadra )

RCAF / CFB Zweibrücken , październik 1962 do maja 1969, CF-104/ CF-104D ( 3 skrzydło : 427 i 434 eskadra )

siły Powietrzne

Baza lotnicza Bremgarten , marzec 1969 do kwietnia 1971, RF/TF-104/G ( Skrzydło Rozpoznawcze 51 „I” )

Baza lotnicza Büchel , sierpień 1962 - maj 1985, F / TF-104G ( Fighter Bomber Wing 33 )

Erding Air Base , maj 1984 do września 1988 ( Luftwaffenschleuse 11 - LVR 1 )

Baza lotnicza Hopsten , od lutego 1965 do stycznia 1975, F / TF-104G ( Jagdbombergeschwader 36 )

Baza lotnicza Jever , od lutego 1964 do września 1983, F-104F, TF-104G ( szkoła broni 10 )

Baza lotnicza Lechfeld , grudzień 1964 – kwiecień 1984, F/TF-104G ( skrzydło myśliwsko-bombowe 32 )

Baza lotnicza Leck , listopad 1964 - wrzesień 1971, RF / TF-104G ( Skrzydło Rozpoznawcze 52 )

Manching Air Base , luty 1962 do maja 1991, F-104F, F/TF-104/G ( Wehrtechnische Dienststelle 61 )

Baza lotnicza Memmingen , lipiec 1964 – październik 1987, F/TF-104G ( Jagdbombergeschwader 34 )

Baza lotnicza Nörvenich , maj 1960 do kwietnia 1983 F-104F, F-104F, F / TF-104G ( szkoła uzbrojenia 10 , eskadra myśliwsko-bombowa 31  "B" )

Baza lotnicza Neuburg , maj 1964 - lipiec 1974, F / TF-104G ( Jagdgeschwader 74  "M" )

Baza lotnicza Wittmundhafen , kwiecień 1963 do września 1974, F / TF-104G ( Jagdgeschwader 71  "R" )

Marynarka Federalna

Baza lotnicza Eggebek , od marca 1965 do września 1986 r., F / RF / TF-104G ( Marinefliegergeschwader 2 )

Schleswig- Jagel Air Base, wrzesień 1963 do października 1981, F / TF-104G ( Marinefliegergeschwader 1 )

Do szkolenia załóg Siły Powietrzne USA utrzymywały Dywizjon Szkoleniowy Sił Powietrznych wyposażony w F/TF-104G ( 2nd DtLwAusbStff USA ). Maszyny miały cechy taktyczne z USAF , a urządzenie było w pełni osadzony w organizacji USAF.

Pierwszy kurs odbył się już wiosną 1962 w USAF w bazie George Air Force Base na pustyni Mojave na F-104D, za szkolenie odpowiadał 4443 Dywizjon Szkoleniowy Załóg Bojowych (CCTS).

Latem 1964 eskadra została przeniesiona do bazy sił powietrznych Luke , gdzie kontynuowała działalność szkolną w ramach 4510. CCTW (W jak skrzydło/eskadra), obecnie wyposażonej w F/TF-104G. Dywizjon ten już kilka miesięcy wcześniej ustawił tam 4540. CCTG (G od grupy) do programu szkolenia sił powietrznych , a 4512. i 4518. CCTS już mu podlegały . Po dezaktywacji 4443. CCTS i 4540. CCTG na początku września 1967, pozostałe trzy oznaczenia zmieniono na 69. i 418. Eskadrę Szkoleniową Myśliwców Taktycznych (TFTS) w ramach 58. Skrzydła Szkoleniowego Myśliwców Taktycznych na początku października 1969 r . Po przerobieniu eskadr myśliwskich i rozpoznawczych oraz JaboG 36 na F-4, 418. TFTS również został dezaktywowany na początku października 1976 roku. Szkolenie F-104 zakończyło się wycofaniem 69. TFTS w marcu 1983 roku.

Drobnostki

Północnoamerykański orzeł

Części F-104 – przekształcone w pojazd czterokołowy – stanowiły podstawę dla North American Eagle Project , który miał pobić rekord prędkości lądowej ThrustSSC z 1997 roku. 27 sierpnia 2019 r. kierowca Jessi Combs miał poważny wypadek z North American Eagle na pustyni Alvord w amerykańskim stanie Oregon i zginął na miejscu wypadku.

Zgodnie z sugestią ministra obrony Franza Josefa Straussa, Gerhard Winkler skomponował Marsz myśliwców w 1961 roku.

Grupa muzyczna Welle: Erdball wydała piosenkę Starfighter F-104G na swoim albumie Die Wunderwelt der Technik w 2002 roku , do którego jest także teledysk.

Zobacz też

• Lista typów samolotów

literatura

• Klaus Kropf: Niemieckie myśliwce . F-104 w lotnictwie niemieckim i marynarce wojennej. Midland Publishing, Hinckley 2002, ISBN 1-85780-124-5 (angielski, niemiecki: Deutsche Starfighter .). 
• Siegfried Wache: Myśliwiec Lockheed F-104G . F-40 - Die Flugzeug der Bundeswehr Tom 45.BMVD Verlag, Buchholz 2003, ISBN 3-935761-45-7 . 

linki internetowe

• Historia niemieckich myśliwców
• Przywrócenie 22 + 58: dokumentacja
• Straty F-104. Awarie lub oddzielenie po poważnym uszkodzeniu
• Niemiecki myśliwiec rozbija się
• Jak legendarny myśliwiec został wykorzystany do szkolenia astronautów: historia NF-104

Indywidualne dowody